quinta-feira, 29 de dezembro de 2011

CONTRAN abole sinalização informando a existência de radar e apertaa fiscalização de velocidade

A exigência, que deixou de constar na nova norma, foi introduzida em 2006, por determinação do então ministro das Cidades, Márcio Fortes. O dispositivo revogado tornava obrigatória a sinalização vertical, informando a existência de fiscalização, bem como permitia a associação dessa informação com a placa de regulamentação de velocidade máxima.

Isso levava os condutores a obedecer aos limites apenas quando se aproximavam dos radares, pois voltavam a acelerar depois de passar pelo equipamento. Além disso, registraram-se graves acidentes devido a freadas bruscas durante esta aproximação.

Apertando o cerco

A nova Resolução vai apertar o controle sobre o excesso de velocidade. Agora, os radares estão autorizados também a registrar infração cometida quando a velocidade mínima for inferior a 50% da máxima e capitulada como média pelo artigo 219 do CTB.
Passou a ser permitido o uso de radares móveis, estáticos ou portáteis nos trechos onde não exista sinalização. Nestes casos, serão observados os limites de velocidades previstos no artigo 61 do CBT. Para rodovias, estes limites são de 110 km/h para automóveis, 90 km/h para ônibus e 80 km/h para caminhões. Nas estradas sem pavimento, todos os veículos não podem passar de 60 km/h.

A Resolução valida as fotografias feitas pela traseira das combinações de veículos de carga (radar de afastamento). Fica claro que reboques e semirreboques, mesmo não tendo motor, podem ser responsabilizados por excesso de velocidade.

Radares estático, portátil ou móvel poderão ser utilizados em trechos onde houver radar fixo, desde que obedeçam a distâncias mínimas de 500 m na cidade e 2000 m na estrada em relação ao equipamento fixo.

Foi regulamentada também a fiscalização por meio de redutor eletrônico de velocidade (barreira), que deverá ter dispositivo para mostrar aos condutores a velocidade medida.

No caso de autuação por radar, continua sendo dispensada a presença do agente de trânsito. Foram mantidas também as distância mínima e máxima entre a sinalização e o radar, assim como todas as tabelas de enquadramento da infração como média, grave ou gravíssima.

Não muda também a classificação de veículos em “leves” (ciclomotor, motoneta, motocicleta, triciclo, quadriciclo, automóvel, utilitário, caminhonete e camioneta, com peso bruto total - PBT inferior ou igual a 3.500 kg.) e “pesados” (ônibus, micro-ônibus, caminhão, caminhão-trator, trator de rodas, trator misto, chassi-plataforma, motor-casa, reboque ou semirreboque e suas combinações).

“Veículo leve” tracionando outro veículo continua equiparado a “veículo pesado” para fins de fiscalização.

Avanços

Em compensação, a Resolução exclui expressamente do seu escopo infrações como avanço de sinal e parada na faixa de pedestre, bem como todas as 14 situações previstas no artigo 220 do CTB.

A norma não se aplica também quando o motorista deixar de reduzir velocidade por razões de segurança, em passeatas, tráfego controlado por agentes de trânsito, sob chuva, proximidades de escolas, curvas de pequeno raio etc.

Outro avanço é que, a partir de 1º de janeiro de 2013, os radares deverão registrar também a contagem volumétrica de tráfego e conter a data de sua verificação.

Passa a ser obrigatório, seis meses após a entrada em vigor da Resolução, o envio dos estudos técnicos de instalação dos radares para as JARI. Antes, isso só ocorria mediante solicitação. Estes mesmos estudos devem ser enviados, mediante solicitação, aos CETRAN/CONTRADIFE; e ao DENATRAN, no caso de órgãos federais de trânsito.

O estudo deve garantir a “visibilidade” do radar. O regulamento anterior falava em “ampla visibilidade”. Na prática, isso não muda muita coisa.

O uso de radar portátil ou móvel exige registro no campo das observações do local onde existe placa R-19, exceto se a rodovia não for sinalizada.

Voltou a ser exigida a placa adicional modelo R19 quando o radar estiver instalado após um acesso.

A mesma exigência vale no caso de redução temporária de velocidade devido a obras ou eventos. Nesta situação, poderão ser utilizados medidores portáteis ou estáticos e, a lavratura de infração exige o envio prévio ao órgão de trânsito de relatório descritivo da obra ou evento, que ficará à disposição das JARI e dos órgãos julgadores de segunda instância.

Fonte: Neuto Gonçalves dos Reis, Diretor da NTC&Logística
FONTE: NTC&Logistica

terça-feira, 27 de dezembro de 2011

Juiz manda ADM pagar indenização conforme a Lei

A Justiça de Mato Grosso concedeu uma liminar, dia 4 de novembro, em favor do Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens do Estado de Mato Grosso (Sindicam-MT) obrigando a ADM do Brasil Ltda. e a ADM Exportadora e Importadora S/A a pagarem o tempo de espera dos caminhoneiros em seus terminais a partir de cinco horas, como manda a lei 11.442/07. O valor definido é de R$ 1 tonelada/hora ou fração.

Segundo o juiz João Alberto Menna Barreto Duarte, de Rondonópolis, as empresas só pagam a indenização aos caminhoneiros a partir da 24ª hora, o que contraria a lei. E, além disso, no valor de R$ 0,30 a tonelada/hora, bem abaixo do acordado entre as partes (R$ 1).

“A notícia de que os requeridos (ADM do Brasil e ADM Importadora e Exportadora) majoram o tempo mínimo até onde a lei permite inaplicável a indenização, que nos termos da lei de regência é de 5 horas para 24 horas, permite que os sindicalizados sofram, ao arrepio da lei, danos consideráveis”, escreveu Duarte.

Em seu despacho, o juiz considerou que a “medida liminar requerida, busca tão só que as demandadas passem a observar a disposição legal já existente, isto é, que na atividade que desenvolvem, respeitem as determinações legais.”

A reportagem procurou a assessoria da ADM para repercutir a decisão do juiz, mas não obteve retorno.
FONTE: Revista Carga Pesada

sábado, 24 de dezembro de 2011

Dentro de um ano será proibida a averbação simplificada

A Resolução nº 247, de 6/12/11, do Conselho Nacional de Seguros Privados (publicada no Diário Oficial da União do último dia 7), alterou as normas regulamentadoras dos seguros de responsabilidade civil do transportador rodoviário, hidroviário, ferroviário e aéreo, revogando os dispositivos que norteiam o procedimento de averbação simplificada. No caso do transporte rodoviário de cargas a mudança alcança os seguros de RCTR-C e RCF-DC. A Resolução concede prazo de 365 dias (até 6/12/12) para que o mercado se adapte à inovação.

Os planos atualmente comercializados obrigatoriamente deverão ser adaptados a esta Resolução até a data prevista no caput do Art. 3º, sendo certo que os novos planos submetidos à análise já deverão estar adaptados e os contratos já em vigor deverão ser adaptados na data das respectivas renovações quando o fim de sua vigência for posterior à data prevista no caput do mesmo artigo.

Veja abaixo a Resolução nº 247 na íntegra.

Resolução CNSP nº 247, de 06.12.2011

Revoga dispositivos da Resolução CNSP nº 182, de 15 de abril de 2008; da Resolução CNSP nº 183, de 15 de abril de 2008; da Resolução CNSP nº 184, de 15 de abril de 2008; da Resolução CNSP nº 219, de 6 de dezembro de 2010 e dá outras providências.

A Superintendência de Seguros Privados - SUSEP, no uso das competências previstas no art. 34, inciso XI, do Decreto nº 60.459, de 13 de março de 1967, e nos arts. 4º, § 1º, e 5º, § 1º, do Regimento Interno aprovado pela Resolução CNSP nº 111, de 2004, e

Considerando o que consta do Processo CNSP nº 11/2007, na origem, e Processo SUSEP nº 15414. 004722/2011-18, torna público que o Superintendente da SUSEP, ad referendum do Conselho Nacional de Seguros Privados - CNSP, com base no art. 32, inciso I do Decreto-Lei nº 73, de 21 de novembro de 1966,
Resolveu

Art. 1º. Revogar:

I - o § 2º do art. 2º e o art. 18 do Título I e a Cláusula nº 100 do Título III e o item 6 do questionário apresentado no Título IV da Resolução CNSP nº 182/2008;

II - o § 2º do art. 2º e o art. 17 do Título I e a Cláusula nº 100 do Título III e o item 6 do questionário apresentado no Título IV da Resolução CNSP nº 183/2008;

III - o § 2º do art. 2º e o art. 18 do Título I e a Cláusula nº 100 do Título III e o item 6 do questionário apresentado no Título IV da Resolução CNSP nº 184/2008;

IV - o § 2º do art. 2º e o art. 23 do Título I e a Cláusula nº 100 do Título III e o item 6 do questionário apresentado no Título IV da Resolução CNSP nº 219/2010.

Art. 2º. Fica vedada a utilização de averbação simplificada em todos os seguros de Responsabilidade Civil do Transportador.

Art. 3º. As sociedades seguradoras não poderão comercializar novos contratos em desacordo com as disposições desta Resolução após 365 (trezentos e sessenta e cinco) dias contados da data de sua publicação.

§ 1º Os planos atualmente comercializados deverão ser adaptados a esta Resolução até a data prevista no caput deste artigo.

§ 2º Novos planos submetidos à análise deverão já estar adaptados às disposições desta Resolução.

§ 3º Os contratos em vigor devem ser adaptados a esta Resolução na data das respectivas renovações, quando o fim de sua vigência for posterior à data prevista no caput deste artigo.

Art. 4º. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.

LUCIANO PORTAL SANTANNA

Superintendente
FONTE: NTC

terça-feira, 20 de dezembro de 2011

Mercado projeta forte volatilidade para preços do petróleo em 2012

A perspectiva de continuidade da crise, o risco de recessão e as tensões geopolíticas no Oriente Médio têm levado especialistas a projetarem forte oscilação nos preços do petróleo em 2012.

"Os preços podem seguir qualquer direção no ano que vem, que deve ser o ano da instabilidade", afirmou o ministro venezuelano de Energia, Rafael Ramírez, após a 160ª reunião ministerial da Organização de Países Exportadores de Petróleo (Opep).

Atualmente em torno a 100 dólares el barril, analistas temem uma queda forte no valor da commodity, pressionada por um possível colapso da União Europeia.

"Ao mesmo tempo, uma eventual guerra contra o Irã ou uma agressão contra a Síria poderiam provocar altas no valor do petróleo", afirmou o presidente venezuelano, Hugo Chávez.

"Caso algo aconteça com os preços, a Opep poderá convocar uma reunião extraordinária antes do previsto, em junho de 2012, em sua sede, Viena", afirmou Ramírez.

A crise iraniana tem gerado grandes preocupações para a Opep desde o endurecimento das sanções ocidentais contra Teerã.

"Não cremos que haverá sanções europeias contra o petróleo iraniano, pois isso só ampliaria as tensões de mercado", afirmou na quarta-feira em Viena o ministro iraniano de petróleo, Rostam Ghasemi.

A Opep elevou na quarta-feira para 30 milhões de barris diários (mbd) o total da produção estipulada para seus 12 membros e minimizou a influência da crise econômica mundial na oscilação dos preços da commodity.

"A volatilidade dos preços do petróleo é essencialmente reflexo de especulações no mercado, exacerbadas por tensões geopolíticas, e não de desequilíbrios entre oferta e demanda", disse através de comunicado a Opep após a reunião ministerial.

"O crescimento econômico é afetados por fatores distintos aos que afetam os preços do petróleo", afirmou o secretário-geral da Opep, Abdalá El Badri, durante coletiva de imprensa.

A cota de 30 mbd é equivalente à produção atual da Opep, incluindo a produção de petróleo do Iraque, que estava até então fora das medidas de produção do grupo, fixadas em 24,84 mbd há três anos para os outros 11 países membros.

"Cada país ajustará sua produção para adaptar-se ao retorno do petróleo líbio", disse Ramírez.
FONTE: France Press

sexta-feira, 16 de dezembro de 2011

Safra menor, mas ainda grande

A queda de 2,4% na estimativa da produção nacional de grãos na safra 2011/2012 em relação à safra anterior, prevista no terceiro levantamento da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), não é necessariamente uma notícia ruim. Obviamente, melhor seria se a previsão fosse de novo crescimento da safra agrícola.

De qualquer maneira a produção de grãos será muito alta e comprovará, mais uma vez, os resultados da profunda transformação pela qual passou a atividade rural no Brasil nas últimas décadas.

Graças aos investimentos, que permitiram o emprego cada vez mais intenso de novos métodos de gestão e de novas técnicas, a agricultura brasileira alcançou ganhos de produtividade e de qualidade que a tornaram uma das mais competitivas do mundo.

Oscilações de produção, produtividade ou de área cultivada entre uma safra e outra são naturais - pois a atividade rural é sujeita às variações do clima e as decisões de plantio são influenciadas pelas flutuações do mercado mundial. Além disso, as quedas previstas nos levantamentos da Conab não configuram uma tendência da atividade rural no País.

De acordo com os resultados apurados até agora pela Conab, a produtividade deverá cair, pois, mesmo com o aumento de 1,1% da área de plantio (de 49,92 milhões de hectares para 50,45 milhões de hectares), a produção diminuirá 2,4% (de 162,96 milhões de toneladas para 159,08 milhões de toneladas). Mas esta é uma conclusão provisória.

A pesquisa mais recente foi realizada entre os dias 21 e 25 de novembro por cerca de 60 técnicos da Conab, que visitaram órgãos públicos e instituições privadas ligados à produção agrícola em todos os Estados.

Naquele período, como ressaltou o relatório da Conab, "o plantio estava em andamento, prevalecendo o estágio de desenvolvimento vegetativo". Por isso, para o cálculo da produtividade, adotou-se como critério a média dos últimos cinco anos (descartados os resultados atípicos), à qual se adicionou o ganho tecnológico. Só nas próximas pesquisas de campo, quando se terá uma noção mais correta da produção, será possível aferir com mais precisão a produtividade.

As culturas mais representativas, de soja e de milho, somam 83% da produção nacional de grãos, mas suas perspectivas para a safra 2011/2012 são bem diferentes.

No fim do mês passado, a área plantada com soja no Centro-Sul do País já alcançava 92% da área reservada pelos agricultores para essa cultura e, no Norte-Nordeste, 65%. A safra estimada pela Conab é de 71,29 milhões de toneladas, uma redução de 5,4% em relação à safra anterior.

O milho responderá por boa parte do aumento da área de plantio. Bons preços do produto e a necessidade de rotação de culturas estão entre os fatores que levaram os agricultores a plantar mais milho nesta safra.

A produção, de acordo com os resultados da primeira safra, pode crescer até 4%. Já as áreas reservadas para o arroz e o feijão da primeira safra deverão diminuir.

Com base nos resultados do último levantamento, a Conab prevê a redução de estoques de arroz em casca, feijão, soja em grão e trigo no final da safra. Mesmo que a redução se confirme, não se preveem problemas de abastecimento nem de pressões excessivas sobre os preços dos alimentos.

O mercado internacional continua muito pressionado pela crise financeira e fiscal dos países industrializados, mas os fatores clássicos de formação de preços de alguns dos principais produtos de exportação do Brasil, como a soja, continuam ativos.

Há um descompasso entre a oferta e demanda mundial de soja, que pode resultar em redução dos estoques mundiais. Isso pode conter a queda da cotação do produto observada nos últimos meses.

A eficiência da agricultura continua a ser desafiada pelos conhecidos fatores que afetam a produtividade global da economia brasileira, especialmente a precariedade da infraestrutura, que dificulta e encarece o escoamento da safra. A despeito desses fatores altamente adversos, a produção e a produtividade continuam altas.
FONTE: O Estado de São Paulo - SP

quarta-feira, 14 de dezembro de 2011

Dados da logística no Brasil

Uma das maiores críticas dos varejistas brasileiros em relação à infra-estrutura do País está ligada à logística. E embora ela demande grandes investimentos, pouco se sabe sobre as principais práticas logísticas existentes no País. A pesquisa mais recente sobre o assunto é de 2010, realizada pelo Instituto de Engenharia de Gestão (IEG) e ouviu cerca de 100 executivos de mais de 70 empresas brasileiras pertencentes a nove setores. Apesar de já ter um ano, vale a pena destrinchar suas descobertas, dada a relevância do tema.

Em média, os custos logísticos representam 8% do faturamento bruto das empresas e apresentam a seguinte distribuição: Transporte (50%), Estoques (22%), Armazenagem (14%), Administrativo (10%) e Outros (3%). “A maneira correta de atuar de forma competitiva é buscar melhorias contínuas junto a todos os elementos desta cadeia, de forma a reduzir custos, melhorar a qualidade dos produtos e o nível de serviço para os clientes finais”, explica Vanessa Saavedra, engenheira e sócia do IEG.

A pesquisa constatou ainda a deficiência de opções modais no Brasil. A maior parte do transporte de produtos industriais ainda é executada pelo modal rodoviário (78%). No entanto, 62% das empresas pesquisadas possuem iniciativas de intermodalidade. Ao considerar as empresas que não buscam outros modais complementares, a participação do modal rodoviário sobe para 85%, e restringindo o grupo de empresas que buscam intermodalidade, o uso do modal rodoviário na distribuição cai para 73% na média.

Especificamente em relação ao transporte rodoviário de cargas (TRC), os executivos das empresas pesquisadas indicaram que a prioridade é a redução de custos (67%), seguido de melhoria no gerenciamento de terceiros (27%). Para tentar melhorar a eficiência no TRC, as empresas vêm buscando, em sua maioria, sistemas de otimização de fluxos (59%) e rastreamento por satélite (58%).

A pesquisa revelou que apesar de muito se falar em parceria, poucas são as empresas que a coloca em prática. Quando perguntadas qual o grau de importância nas tendências relacionadas à gestão de fornecedores, as empresas atribuíram grande importância ao estabelecimento de relacionamentos de confiança (72%) e ao envolvimento de seus fornecedores com os propósitos gerais da empresa (61%). Em contrapartida, as empresas não estão dispostas a compartilhar informações com seus fornecedores, caracterizando o relacionamento como uma prestação de serviço simplesmente. Apenas 48% das organizações possuem relacionamentos que podem ser considerados de parceria. “A troca de informações é considerada um fator crítico para o sucesso dos relacionamentos logísticos. Entretanto, os executivos das grandes empresas brasileiras indicaram que o compartilhamento de informações ainda é a menor prioridade no que tange ao relacionamento com seus fornecedores”, destaca Vanessa.

O levantamento também analisou as razões pelas quais as corporações decidem terceirizar. A busca por menor custo do serviço foi, por muito tempo, o aspecto principal e único envolvido nesta decisão. No entanto, o processo de terceirização das atividades logísticas, como realizado atualmente, é resultado de uma nova configuração das relações na cadeia de suprimentos, onde 86% das grandes empresas utilizam prestadores de serviços logísticos. “Muitas razões levam as organizações a buscarem soluções externas para atividades que antes eram realizadas por elas próprias, mas o custo não é mais o único motivo expressivo”, explica a engenheira.

A pesquisa constatou que os principais motivos que levam à terceirização são redução de custos (26% de empresas) e foco no core business (20% das empresas). De forma geral, as atividades logísticas mais terceirizadas pelas empresas brasileiras são: Transporte de Carga Fechada (83%), Transporte de Carga Fracionada (77%) e Desembaraço Aduaneiro (70%), ou seja, atividades bastante operacionais, mas que exigem uma boa escala de atendimento. Questões mais estratégicas como a gestão da cadeia de suprimentos e o e-commerce são as menos terceirizadas pelas organizações.

O IEG constatou ainda que as tendências na terceirização não vão se alterar a curto prazo: as mesmas atividades terceirizadas hoje, são aquelas que mais serão terceirizadas no futuro. No entanto, a atividade com indicações de que mais aumentará a terceirização no futuro será a gestão integrada das operações logísticas, que possui um papel extremamente estratégico nas organizações.
FONTE: Portal No Varejo

sábado, 10 de dezembro de 2011

O perigo da privação de sono do motorista

Pesquisas indicam que sentir sono no volante é tão perigoso quanto dirigir alcoolizado. Para atenuar este grave problema e contribuir com a segurança rodoviária, a Volvo está investindo em projetos e tecnologias que auxiliam os motoristas a ficarem acordados, alertas e no controle.

Um final de noite, o cansaço, a monotonia de uma estrada ampla e longa. Existem muitas razões para um motorista ficar sonolento ao volante. Independentemente da causa, as consequências podem ser devastadoras. A proporção de acidentes causados ​​pelo cansaço dos condutores ​​varia de um estudo para outro, mas normalmente gira entre 15% e 60%. As pesquisas também mostram que este tipo de acidente é muitas vezes mais grave do que as colisões causadas por outros fatores, já que os tempos de reação são retardados.

"Está comprovado que dirigir cansado é tão perigoso quanto dirigir com álcool no sangue", diz Torbjörn Åkerstedt, pesquisador do sono e professor do Karolinska Institutet e da Universidade de Estocolmo, na Suécia, país sede mundial do Grupo Volvo.

Em seus estudos, o professor Åkerstedt coloca pessoas cansadas em um simulador de condução de veículo para estudar como elas reagem ao volante. Muitos dos participantes do teste, após sentirem os primeiros sintomas clássicos de cansaço, como pálpebras pesadas e bocejos, entram no que é conhecido como um microssono, situação em que cochilam por alguns segundos, muitas vezes sem perceber.

Para manter a atenção do motorista e alertá-lo sobre a necessidade de parar para descansar, a Volvo Trucks desenvolveu o Detector de Atenção (DAS), um sistema baseado em sensores que detectam quando o condutor está saindo do curso normal, mudando a direção do veículo. Se o motorista mostra sintomas de cansaço, tais como a condução errática ou irregular, o sistema envia um aviso sonoro e um sinal visual.

Prevenção

“O sistema é invisível caso se esteja dirigindo bem", explica Peter Kronberg, que liderou o desenvolvimento técnico dos DAS para os caminhões Volvo. "Não é algo que irá exigir sua atenção ou distraí-lo desnecessariamente enquanto estiver na estrada. Quando o sistema faz o alerta, é por uma razão muito boa. É para avisá-lo que é um perigo na estrada e que está na hora de você fazer algo a respeito".

A capacidade de condução é afetada de várias maneiras, além das consequências óbvias de cair realmente no sono. "Você raciocina mais lentamente, demora mais para se lembrar das coisas, tem mais dificuldade para aprender coisas novas e responde mais lentamente a estímulos simples", diz Åkerstedt. "As investigações também mostraram que se perde o controle sobre as emoções. Ser emocionalmente instável não é uma característica positiva quando se está atrás do volante, pois prejudica o seu julgamento”, relata o professor.

Motoristas em foco
Um estudo do Comitê Sueco de Segurança do Transporte revelou que 52% dos acidentes envolvendo caminhões pesados estavam relacionados à fadiga, e que, em quase 18% dos casos, o motorista admitiu ter adormecido. Uma pesquisa sobre fadiga realizada em 2009 pela Rede Europeia de Segurança (European SafetyNet Fatigue) revelou que 60% dos condutores de veículos pesados pesquisados tiveram momentos de sonolência ao volante.

Já um estudo finlandês revelou que motoristas de caminhão têm menos probabilidade de adormecer ao volante que outros motoristas, além de estarem envolvidos em menos acidentes por quilômetro percorrido. Porém, devido a grande quantidade de tempo que passam dirigindo, eles são um grupo importante para ser examinado.

O motorista de longo curso dorme, em média, 4,6 noites por semana na cabine do caminhão, segundo pesquisas realizadas pela Volvo Trucks. E quando a empresa pediu para os 2.200 motoristas que participaram da pesquisa priorizar quinze parâmetros diferentes na cabine, no topo da lista apareceu descanso e conforto para dormir.

"Um bom ambiente para o motorista é uma das marcas registradas da Volvo e diz muito sobre um dos nossos valores fundamentais: a segurança", explica Carl Johan Almqvist, diretor de Tráfego e Segurança de Produto da Volvo Trucks. "Um ambiente mal projetado resulta numa menor segurança na estrada, mas um motorista cansado porque dormiu mal é, na verdade, ainda pior”, observa.

Para que o motorista durma melhor e se mantenha mais atento ao volante no dia seguinte, a Volvo redesenhou toda a área de beliche das cabines de seus caminhões. As camas são ajustáveis​​ e há opções de colchões com diferentes tipos de revestimento e de maciez e firmeza para atender as preferências individuais.

A ciência do sono


· O corpo humano tem um ritmo biológico natural que faz com que queira dormir durante a noite. Como resultado, a qualidade do sono é pior quando você dorme durante o dia.

· O cansaço é maior entre às 4h e 6h da manhã.

· Cansaço excessivo durante o dia pode decorrer de exaustão frequente, devido ao trabalho por turnos ou ao sono insuficiente.

· Consulte um médico caso suspeite que existam causas patológicas para sua sonolência diurna.

· Estudos demonstram que é possível armazenar o sono. Obter um bom descanso antes de partir para uma longa viagem é uma boa ideia.

· Um condutor cansado reage mais lentamente e leva mais tempo para detectar perigos que se aproximam, como obras nas estradas e passagens de nível.

· O cansaço prejudica tanto a sua capacidade de processar informação, como a sua função de memória de curto prazo.
FONTE: Imprensa Volvo

Logística é mais (bem mais) que Transporte! por Frederico Bussinger *

Logística é uma das novas palavras da moda. Tão na moda que raramente está desacompanhada: é logística disso, logística daquilo... logística de alguma coisa! Do que se trata?

Muitas vezes verbaliza-se logística para se referir, apenas, a um serviço de transporte. Pior: talvez nem isso! Somente a uma infraestrutura de transporte. E, pior ainda: talvez nem passe de uma infraestrutura viária: consciente ou inconscientemente, um reducionismo, verbal e, principalmente, conceitual.

Logística envolve um grande leque de fatores influentes

Claro que infraestrutura viária é parte da de transporte. Esta dos serviços de transportes e estes da logística. Mas logística é mais; muito mais! Daí porque qualquer especificação (como, p.ex. “logística de transportes”) ou é pleonástica ou a limita.

Ela envolve um leque de “hardwares”, de infraestruturas, como de armazenagem. Também um campo caracterizável como de “software” da logística. Nele se incluem, p.ex., serviços associados, como consolidação de cargas, estufagem de contêineres e segurança (humana e patrimonial); esta cada vez mais relevante no Brasil.

Logística também envolve a distribuição e organização espacial das cargas, particularmente no espaço urbano; a articulação intermodal (física, operacional e institucional); e tecnologia da informação – TI (“infoestrutura”). Quando a informação flui melhor, muitas vezes a carga pode se deslocar menos e melhor.

Alfândega, inspeção sanitária e sistema tributário também condicionam a fluidez, previsibilidade e custos da logística. P.ex: sobre-impedâncias alfandegárias e incentivos tributários podem fazer uma carga circular centenas de quilômetros adicionais ou usar um modo de transporte menos eficiente... aumentando tempo, custos, consumo de combustível, emissões, etc. etc.

Ao revés: eliminação de gargalos e eficientização em “software” ou de “infoestrutura” podem gerar ganhos logísticos e/ou economizar rios de dinheiro na implantação de novas infraestruturas. P.ex: por quantos anos a expansão do Sistema Anchieta-Imigrantes poderia ser postergada se as cargas do Porto de Santos pudessem ser liberadas/despachadas 24 horas/dia, 7 dias/semana?

Daí porque uma precisa conceituação não é preciosismo semântico; nem mero exercício acadêmico!
FONTE: o autor

terça-feira, 6 de dezembro de 2011

Maranhão anuncia empresas que vão construir terminal

Com cinco anos de atraso, a Emap (Empresa Maranhense de Administração Portuária) -responsável pelo Porto de Itaqui- anunciou ontem as cinco empresas que irão construir os terminais para escoamento de soja, o chamado Tegram.
As vencedoras da disputa foram: NovaAgri, Glencore, CGG Trading, Louis Dreyfus e Amaggi.

Com os novos terminais, Itaqui eleva de 2,5 milhões para 7,5 milhões de toneladas a capacidade de exportação de grãos. O investimento na primeira fase será de R$ 260 milhões. A Emap já tem um plano para uma segunda fase, com investimento para mais 5 milhões de toneladas.

Atualmente, apenas a Vale tem uma estrutura (2,5 milhões de toneladas) para embarque de grãos.
A construção dos terminais começa em 2012, mas a operação efetiva será só no final de 2013, diz Luiz Carlos Fossati, presidente da Emap.

A demora na definição de um modelo para licitação dos terminais gerou grande prejuízo ao país.

Segundo a Emap, milhões de toneladas podem ter deixado de ser produzidas por falta de estrutura do porto.
Mesmo assim, regiões do Maranhão, do Tocantins e do Piauí ampliaram a produção nos últimos anos para volumes superiores a 6 milhões de toneladas.

O problema foi sempre tirar a produção da região. Com um terminal de capacidade limitada, a opção dos agricultores era negociar a produção no Nordeste ou exportar a soja pelos portos de Santos (SP) ou Paranaguá (PR), distantes de 2.400 a 2.800 quilômetros da zona produtora.

Nova logística - O projeto tem a força de mudar a logística do agronegócio brasileiro. "O Tegram vai mudar a logística de escoamento de grãos. Há muita produção reprimida por falta de logística para o escoamento", afirma Fossati.
Com isso, o peso de Santos e de Paranaguá no embarque de grãos tende a diminuir.

Navio fretado pela Vale sofre rachadura em São Luís

A Capitania dos Portos do Maranhão disse que a situação está mantida sob controle pela tripulação do navio

Um navio graneleiro, fretado pela Vale, teve uma rachadura em um dos tanques de lastro, na noite de sábado, no Terminal Ponta da Madeira, em São Luís (MA), e corre risco de afundar.

A Capitania dos Portos do Maranhão disse que a situação está mantida sob controle pela tripulação do navio.

A água infiltrada na embarcação é retirada por bombas de grande potência, o que vem garantindo a flutuação do navio, segundo a Marinha.

O acidente ocorreu durante o carregamento de minério de ferro no terminal, que pertence à mineradora. Hoje deve chegar a São Luís uma equipe de técnicos.

O capitão dos portos do Maranhão, Nelson Ricardo Calmon Bahia, disse que não há estimativa da extensão do dano e que será aberto um inquérito administrativo para apurar o acidente.

A Vale informou, em nota, que acompanha as tratativas entre a STX Pan Ocean, proprietária e operadora do navio, e as autoridades responsáveis. A reportagem da Folha não conseguiu contato com representantes da empresa coreana.

O navio Vale Beijing, de bandeira das Ilhas Marshal, tem capacidade para 400 mil toneladas de minério, segundo a Capitania dos Portos, e é um dos maiores graneleiros do mundo: 292 m de comprimento, 45 m de largura e 23 m de calado máximo.

Técnicos do Ibama de São Luís fizeram uma inspeção no local. Segundo a Capitania dos Portos, não há informação de vazamentos de minério ou de óleo combustível.

A movimentação de navios no Porto de Itaqui, localizado próximo ao terminal da Vale, não foi afetada.
FONTE: Folha de São Paulo - SP

sexta-feira, 2 de dezembro de 2011

Governo reduz imposto da linha branca para estimular o consumo

Depois de cortar a taxa Selic em meio ponto percentual na noite de ontem, hoje o governo anunciou um pacote de medidas para estimular a economia brasileira. Uma das ações é a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) sobre os produtos da linha branca.

O ministro da Fazenda, Guido Mantega, anunciou em entrevista coletiva alguns números da desoneração. No caso dos fogões, a alíquota de 4% foi zerada e para as geladeiras, o imposto passou de 15% para 5%. Máquinas de lavar roupa também tiveram 10% de isenção.

“Temos uma forte produção da linha branca. Eu falei com produtores e constatei isso. Por isso estamos estimulando o consumo”, disse o ministro.

Ele acrescentou que pode haver novas medidas no futuro, “à medida que forem necessárias. Queremos garantir um mercado forte, uma geração de empregos forte, e manter investimentos ocorrendo no país”.

Mantega afirmou ainda que vai desonerar a produção de massas. O governo zerou a alíquota de PIS/Cofins sobre massas, que era de 9,25%. A isenção de imposto sobre a farinha de trigo e pão, que vencia no dia 31 de dezembro, foi prorrogada por mais um ano.

Outra medida anunciada foi a redução do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF). A alíquota caiu de 2% para zero sobre os investimentos externos em ações, capital de risco (venture capital). O governo também reduziu de 6% para zero o imposto cobrado sobre aplicações de não-residentes em títulos privados de longo prazo com duração acima de quatro anos.
FONTE: Portal Exame

Ticket lança produto e entra no mercado de gestão de fretes

A Ticket, atuante no mercado de frota pesada com o Ticket Car para a gestão das despesas com abastecimento, expande seus negócios e lança produto voltado ao mercado de gestão de fretes a fim de facilitar o gerenciamento de pagamentos realizados aos motoristas autônomos que prestam serviços as transportadoras. O Ticket Frete utiliza bandeira MasterCard e foi criado com o objetivo de ser uma ferramenta prática, moderna e segura para agilizar o pagamento do serviço, combustível, alimentação, oficinas e demais despesas de viagem com a garantia de um meio eletrônico de pagamento.

Com disponibilidade para saques na rede Cirrus, bandeira exclusiva da MasterCard para utilização em caixas eletrônicos, o cartão pré-pago Ticket Frete conta com toda a experiência Ticket de gestão de frota, sendo adaptável a qualquer solução de pedágio. Além disso, poderá ser utilizado em mais de 1,8 milhão de estabelecimentos comerciais credenciados à MasterCard no Brasil, que vão desde grandes redes até pequenos estabelecimentos na beira da estrada, passando pelos centros comerciais e os vilarejos do interior.

Homologado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, o Ticket Frete também contribui para o novo mercado de frete que movimenta cerca de R$60 bilhões ao ano, segundo estimativas da ANTT.
Fonte:Portal Guia do Transportador

terça-feira, 29 de novembro de 2011

Presentes comprados online - ou varejo e devoluções

Todo mundo tem uma Tia Maria (ou tio, vó, amigo) que tem gosto duvidoso pra presentes. Sempre aparece com aquele livro ruim, roupa com estampa que você odeia, perfume que deixa você alérgico e coisas assim. Vocês entenderam a ideia.

Em época de Natal, é comum termos que trocar alguns presentes. Esse é um assunto especialmente importante para as lojas online, pois elas gastam com manuseio e envio, para depois ter que receber um telefonema do presenteado perguntando como devolver e trocar, aí receber o produto num centro de distribuição, reestocar, enviar um produto diferente… é um retrabalho enorme.

Além disso, muitas pessoas simplesmente não querem passar pelo trabalho de reembalar, enviar, aguardar e receber um novo produto, então acabam ficando com uma pantufa de lã verde e vermelha, pequena e com os dizeres “Feliz Natal 2011”.

Pois a Amazon tem uma patente que promete acabar com esse problema. Mais do que isso, a ideia deve revolucionar o mercado de presentes comprados online. A gigante do varejo online patenteou a ideia que possibilita que o presenteado devolva o presente mesmo antes de recebê-lo! Você poderia por exemplo “converter todos os presentes da Tia Maria em vale-compras”.

Você poderia criar essa regra pois já sabe que a Tia Maria sempre vem com presentes que você nunca gosta e sempre precisa trocar. Em outras palavras, você manteria uma lista online de “maus presenteadores”, cujas escolhas são vetadas mesmo antes de a loja enviar qualquer coisa.

O problema é que isso acaba com a surpresa de receber presentes de Natal, pois você é avisado por email sobre o presente que a Tia Maria escolheu, podendo ver tudo antes, inclusive o preço, e decidir se quer aceitar o item ou não.

A patente menciona ainda a possibilidade de banir alguns tipos de presente (por exemplo, nada de regatas, ou CDs da Lady Gaga) e ainda dá a opção de enviar uma nota de agradecimento a quem lhe comprou o presente que você nunca recebeu! Você sabe, a Tia Maria poderia ficar ressentida…

A ideia é inteligente e mostra uma tensão que existe entre eficiência operacional e convenção social. A eficiência vem do fato de evitar enviar e retornar um produto que o presenteado nunca quis. Pesquisas indicam que até 30% dos presentes enviados online são devolvidos. A convenção social é óbvia: damos presentes aos nossos amigos.

Desconfio ainda que a Amazon poderia usar esse sistema para incentivar os consumidores a criar listas de compras (ou listas de desejos), o que tornaria muito simples a criação de uma regra: “se o presente não está na minha lista de desejos, converta-o em vale-compras”. Isso criaria ainda mais fidelidade ao site e poderia aumentar as vendas futuras.

Então a antecipação das devoluções vai beneficiar tanto a Amazon quanto ao presenteado, mas limita muito a flexibilidade e criatividade de quem dá o presente. É aí que a eficiência operacional massacra a convenção social. O programa é bom para a Amazon, mas requer que os usuários sejam, digamos, rudes. Se este serviço realmente aparecer no mercado, desconfio que será como o uso de redes sociais no trabalho: muita gente usa, mas poucas admitem em público!

Baseado no texto “Retailers and Returns” de Martin A. Lariviere, publicado no blog The Operations Room. Tradução e adaptação feitas por Leandro Callegari Coelho e autorizadas pelos autores exclusivamente para o logística Descomplicada.
Fonte: Logística Descomplicada

Estado de São Paulo necessita investir em logística

O governador de São Paulo, Geraldo Alckmin, disse que a expansão da atuação da Petrobras no Estado vai exigir novos investimentos em infraestrutura logística, como reforço nas rodovias do litoral e nos aeroportos.

Alckmin citou a rodovia para Caraguatatuba, para atender a unidade de tratamento de gás, uma rodovia para São Sebastião, para atender os terminais da Petrobras e o porto, e um túnel ligando Santos ao Guarujá, porque não tem mais como passar balsa com a quantidade de navios. Ele também citou a ampliação dos aeroportos na Baixada Santista e no Vale do Paraíba.

O governador comentou que o aeroporto de Itanhaém, já ampliado, é hoje uma base importante para helicópteros. Mas o governo pretende transformar o aeroporto, que hoje é militar. "Queremos que tenha um compartilhamento militar e civil e que seja ampliado".

Segundo ele, existem estudos para um novo aeroporto, mas é um projeto privado e ainda inicial. Investimentos em outras áreas, como saneamento básico, universidades e centro de pesquisa, também foram citados pelo governador para fazer frente ao plano de investimentos da Petrobras. Alckmin se reuniu ontem, no Palácio dos Bandeirantes, com o presidente da estatal, José Sergio Gabrielli, para discutir um programa de desenvolvimento do setor de petróleo e gás no Estado de São Paulo.

Participaram do encontro o secretário estadual de Energia, José Aníbal, o senador Eduardo Suplicy, deputados estaduais e federais da bancada paulista. Durante o encontro, Gabrielli detalhou os mais de US$ 20,9 bilhões que a Companhia aplicará no Estado de São Paulo até 2015 - somando se o investimento da Petrobras e seus parceiros, o montante alcança US$ 29,9 bilhões no período.

As áreas de Exploração e Produção (E&P) e Refino, Transporte e Comercialização (RTC) serão as mais beneficiadas, com investimentos de US$ 8,248 bilhões e US$ 9,851, respectivamente. O presidente ressaltou a importância de São Paulo para o setor de petróleo e gás e afirmou que o estado "possui uma ampla infraestrutura logística e está diante de um enorme potencial de crescimento nos setores industrial e de serviços.

Com a exigência de conteúdo nacional de 65%, São Paulo deve se preparar para atender não apenas os fornecedores estaduais, mas a cadeia de petróleo e gás em todo o país". Uma das principais demandas do governo paulista à Petrobras é a criação, no Estado, de um Parque Tecnológico de Petróleo e Gás da estatal, Cenpes.

"Isso é importantíssimo e vejo todas as condições para que ocorra", disse Alckmin, após a reunião, citando o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), "grande parceiro da Petrobras em estudos e ensaios em águas profundas", e as unidades das universidades estaduais Unesp e USP instaladas na Baixada Santista.

Já Aníbal, sinalizou que uma decisão poderia ocorrer rapidamente e que o novo centro poderia ser localizado na Baixada Santista ou no ABC. Gabrielli reforçou no encontro que a Petrobras já tem realizado, historicamente, grandes investimentos em São Paulo e esta participação deve aumentar sensivelmente nos próximos anos com o desenvolvimento da Bacia de Santos.
Fonte: Agências Estado e Petrobras

domingo, 27 de novembro de 2011

Produção do agronegócio brasileiro deve crescer 40% até 2020

Até 2020, o Brasil deve aumentar sua produção do agronegócio em 40%. Foi o que afirmou o ex-ministro da Agricultura e atual presidente do Conselho Superior do Agronegócio da Fiesp, Roberto Rodrigues, nesta quinta-feira, durante o XXI Congresso Fenabrave.

Segundo ele, é necessário criar um projeto de interesse global. Em sua palestra, Rodrigues apresentou os cenários para o agrobusiness e defendeu a segurança alimentar e energética com sustentabilidade para que o País cumpra sua missão.

De acordo com o ex-ministro, nas projeções da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), a oferta de alimentos precisa crescer em 20% no mundo até 2020, e somente o Brasil deve aumentar a sua produção em 40% neste período.

Com a população mundial crescendo e a melhoria da renda nos países emergentes, ele defendeu um novo modelo de gestão para o agronegócio. “Podemos assumir a liderança desse projeto, mas precisamos ter estratégias claras e de parcerias internacionais”, afirmou Rodrigues.

Atualmente, o agronegócio brasileiro representa 22% do PIB nacional e responde por 38% das exportações do País. Além da importância que os números representam para a economia, Roberto Rodrigues também destacou o avanço tecnológico em áreas da biotecnologia, nanotecnologia e agroenergia entre fatores que credenciam o Brasil como celeiro do mundo.
FONTE: Revista Carga Pesada

Cobrança de frete de transporte terrestre prescreve em um ano

O prazo prescricional para ajuizamento de ação de cobrança de frete de transporte terrestre de mercadorias é de um ano, assim como o de transporte marítimo. A decisão da Terceira Turma do Superior Tribunal de Justiça (STJ) sepultou a alegação de que o artigo 449, inciso III, do Código Comercial – que fixa a prescrição do direito de cobrar – não se aplicaria ao transporte terrestre, só ao marítimo.

A ação de cobrança de frete foi ajuizada pela Transportadora Isto É contra a Total Distribuidora. A distribuidora, porém, contestou alegando a prescrição do direito, argumento reconhecido pelo acórdão estadual. Segundo o Tribunal de Justiça do Maranhão (TJMA), o prazo de prescrição é de um ano, contado a partir do recebimento da mercadoria.

Inconformada, a transportadora recorreu ao STJ argumentando que esse prazo prescricional se aplica apenas ao transporte marítimo, único regulado pelo Código Comercial. Para ela, o prazo prescricional para transporte terrestre seria de 20 anos, no caso, conforme a regra do Código Civil de 1916.

Para a ministra relatora, Nancy Andrighi, a ausência do transporte terrestre no Código Comercial é “perfeitamente justificável”. O código foi promulgado em 1850, época em que os meios de transporte terrestre eram precários. O transporte marítimo foi tratado mais profundamente por ser a forma predominante de transporte à época. As demais formas de transporte são tratadas apenas de maneira genérica.

Ao tratar da prescrição, o código não distingue o transporte marítimo do terrestre, apenas determina que as ações de frete prescrevem em um ano. O frete, no artigo 449, é uma “contraprestação pelos serviços prestados” ligada ao contrato de transporte em geral, e não ao de transporte marítimo.

Segundo a ministra Nancy Andrighi, “não há como afastar a prescrição anual, afinal, o Código Comercial trouxe regra específica acerca da prescrição para cobrança do frete, a qual deve ser aplicada em detrimento da regra geral sobre prescrição do Código Civil de 1916″. Resp: 1082635
Fonte: www.stj.jus.br

quarta-feira, 23 de novembro de 2011

Vale Fertilizantes otimiza logística no Complexo Mineroquímico de Cajati e leva prêmio

Atenta às oportunidades para aprimorar seus processos, a Vale Fertilizantes conquistou resultados expressivos na área de logística e expedição do Complexo Mineroquímico de Cajati. Uma equipe de empregados - desenvolveu um projeto em conjunto para melhorar o fluxo de expedição de caminhões de gesso na unidade e estudar as ações necessárias para a expedição de magnetita

Para avaliar o cenário, os profissionais verificaram o histórico de entrada e saída de veículos de transporte e calcularam o ritmo da expedição de caminhões gesso. Em seguida, definiram os recursos, padronizaram as atividades e elaboraram um o novo fluxo de caminhões para o carregamento desse produto.

Com o objetivo de aprimorar o procedimento, os funcionários otimizaram a inspeção dos veículos , que agora é realizada em um único momento, criando um fluxo contínuo para o carregamento de gesso e no futuro de magnetita.

“Avaliamos todo o processo e fizemos um brainstorming que gerou 90 ideias para a otimização do fluxo logístico. Todos contribuíram com sugestões que fizeram a diferença e nos permitiram alcançar ótimos resultados”, afirma José Augusto Gonçalves Reis, responsável pelo kaizen do complexo de Cajati.

Ao finalizar a implantação, a empresa pôde constatar o aumento da expedição diária e a redução do tempo de estadia dos caminhões dentro da unidade, o que gerou benefícios para motoristas e transportadoras.
FONTE: Divulgação

Abril reforça negócios em logística

Atenta ao potencial de crescimento do comércio eletrônico e da incidência crescente dos problemas de entrega de mercadorias aos consumidores, o Grupo Abril decidiu intensificar sua atuação no segmento de logística. Nos últimos três anos, o grupo de mídia investiu R$ 200 milhões para passar a distribuir produtos de consumo, além de revistas, seu negócio tradicional.

A mais recente investida nesse campo é a aquisição de 90% do capital da Total Express, empresa de logística que entrega produtos de pequeno porte e tem faturamento anual de R$ 150 milhões. O acordo foi anunciado na sexta-feira. Com a aquisição, a Abril dá prosseguimento a uma estratégia que ganhou força no início do mês, quando criou a Entrega Fácil, empresa destinada a prestar serviços a sites de compras. A Total Express e a Entrega Fácil vão, agora, integrar a DGB (Distribuição Geográfica Brasil), holding da Abril que reúne as distribuidoras Dinap, FC Comercial e Magazine Express - responsáveis pela entrega das revistas do grupo.

A previsão é de que no próximo ano a DGB obtenha um faturamento anual de R$ 600 milhões, sendo R$ 250 milhões das empresas que distribuem produtos não relacionados às publicações da Abril. A meta é que o volume diário dessas entregas salte das atuais 50 mil para 200 mil.

"Temos presença em 2 mil municípios por causa da distribuição das revistas. Vamos aproveitar essa capilaridade e expandir a operação de logística, que é muito promissora", disse Fábio Barbosa ao Valor, em sua primeira entrevista desde que assumiu, há 50 dias, a presidência da Abril SA.

"O mercado de logística cresce em média 35% por ano. Há um grande potencial, mas isso demanda capital. Por isso fechei [negócio] com a Abril", afirmou Marcos Monteiro, um dos fundadores da Total Express. As negociações duraram quatro meses.

A previsão é de que a distribuição de revistas e outros produtos passe a representar, em 2012, cerca de 20% da receita bruta da Abril SA, que engloba editora, gráfica e distribuição. No ano passado, a Abril SA registrou faturamento de R$ 2 bilhões, com lucro líquido de R$ 217,4 milhões, quase o dobro de 2009.

A meta da DGB é ter entre 10% e 20% de participação do mercado de logística nos próximos anos. "Acreditamos que metade das nossas 200 mil entregas diárias previstas para o ano que vem virá das transações realizados por meio de comércio eletrônico", disse Fernando Mathias, superintendente da DGB. O executivo afirmou que há no mercado pelo menos 4 mil sites de compras no país, que juntos movimentam R$ 15 bilhões.

A ideia inicial da DGB é concentrar-se na entrega de pequenas encomendas, que pesam em média dois quilos, devido à carência desse tipo de distribuidora no mercado, afirmou Monteiro. A holding conta com um total de 40 centros de distribuição espalhados em vários pontos do país. "Cada vez mais os varejistas não querem ter grandes estoques, porque eles representam custos. Por isso acreditamos que o mercado de logística ainda tem muito espaço para crescer, principalmente no Brasil", disse o executivo.

Barbosa lembrou que outro segmento ainda pouco explorado no país é o de logística reversa. Trata-se do retorno de produtos e componentes utilizados aos fabricantes, como pilhas e baterias de celular, para o descarte ambientalmente responsável desses itens.
FONTE: Valor Econômico - SP

domingo, 20 de novembro de 2011

Crescimento perde força em rodovias

A queda do crescimento de tráfego nas estradas chamou a atenção nos balanços trimestrais dos três maiores grupos do setor - CCR, OHL Brasil e EcoRodovias. De julho a setembro, o fluxo foi de 8% a 12% maior que no mesmo período do ano passado. Bem abaixo do quarto trimestre de 2010, quando o índice variava entre 20% e 33%.

Corrobora a tendência de esfriamento no tráfego das concessionárias o Índice ABCR, elaborado mensalmente pela Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) e pela Tendências Consultoria. Nas rodovias pedagiadas, a movimentação de veículos pesados (como caminhões) vem caindo há três meses seguidos. Esse tipo de veículo é responsável por gerar a maior parte das receitas das companhias. Desde junho, o fluxo desse segmento caiu 1,14% na série dessazonalizada.

Para Juan Jensen, economista da Tendências, a queda tem dois motivos. O primeiro - cujos efeitos eram, em parte, esperados - foram as medidas elaboradas pelo governo federal para impedir um crescimento demasiadamente acentuado da atividade econômica. Exemplo disso foram a medida de contenção fiscal de R$ 50 bilhões anunciada no início do ano e o aumento dos juros por parte do Banco Central (o efeito real de alteração nos juros, segundo Jensen, começa a ter efeito entre três e seis meses).

O desaquecimento nas estradas, no entanto, tem sido mais intenso que o esperado - devido à crise mundial, que tem segurado o crescimento nas indústrias. Segundo ele, impedem uma queda ainda mais acentuada o consumo interno e o agronegócio. "A demanda por produtos agrícolas continua forte no mundo, estimulando a produção desses bens", diz.

Já a movimentação de leves, que constitui a menor parte do faturamento das empresas, teve alta depois de três meses seguidos de queda, mas deve voltar a cair na próxima divulgação. "Os leves estão muito ligados ao movimento de renda e emprego, que está desacelerando, mas ainda conta com uma taxa de desemprego em patamares historicamente muito baixos e categorias conseguindo reajustes expressivos nos salários".

O fluxo nas estradas está diretamente ligado à geração de receitas das concessionárias, já que a arrecadação com pedágio representa pelo menos 70% da receita bruta das empresas (o restante vem de outras fontes, como a receita de construção e a assessória - oriunda, por exemplo, de painéis de publicidade).

Dentre os três principais grupos de concessões de estradas, EcoRodovias foi o que mais viu o crescimento perder fôlego. No quarto trimestre de 2010, foi registrado um fluxo 33% superior ao do mesmo período do ano anterior. No trimestre seguinte, o número caiu para praticamente um terço. No terceiro trimestre, o crescimento foi de apenas 8,1% na mesma comparação.

A desaceleração também é perceptível nas rodovias da CCR. "Estamos vendo um desaquecimento do tráfego mês a mês, devido à desaceleração da atividade econômica", diz Arthur Piotto, diretor de relações com os investidores da CCR.

Para o quarto trimestre, diz Piotto, os números devem continuar numa curva decrescente - embora o número absoluto de veículos ainda deva ficar superior ao do ano passado. "Não acreditamos numa desaceleração tão rápida da economia até o fim do ano a ponto de fazer com que a variação desse item de outubro a dezembro seja negativa em relação a 2010".

Na OHL Brasil, assim como na CCR, a tendência de variação do tráfego é acompanhar o crescimento do país (a EcoRodovias foi a única das três que não quis comentar os dados de tráfego). Jensen, da Tendências, acredita que os números se mantenham estáveis, ainda com leve tendência de crescimento, até o fim do ano (em comparação a 2010). "Isso se considerarmos que a crise mundial, principalmente na Europa, não se agrave em patamares muito superiores aos atuais", salienta. A variação tende a se manter praticamente estável também em 2012, diz ele.

Caso a tendência de queda continue, principalmente em relação aos pesados, 2012 será um ano de pouco crescimento de receitas para as empresas, o que pode influenciar o grau de endividamento dependendo dos projetos assumidos. Além da concessão da BR-101, com edital já publicado, as três têm pela frente o leilão de aeroportos do governo federal. Os investimentos necessários estão orçados entre R$ 3,5 bilhões e R$ 11,4 bilhões. Hoje, a alavancagem (medida pela dívida líquida sobre Ebitda) da CCR está em 2,3; a da OHL, em 1,6; e a da EcoRodovias, em 1. Para grande parte dos especialistas, o limite máximo considerado como saudável para o setor é 3.
FONTE: Valor Econômico - SP

quinta-feira, 17 de novembro de 2011

Copa 2014 trará impacto de R$ 12 bilhões em São Paulo

Ninguém sabe ainda quais serão as seleções que se classificarão para a Copa do Mundo de 2014, no Brasil, e muito menos qual sairá com a taça de campeão. Mas um levantamento mostra que, pelo menos fora de campo, a campeã será a cidade de São Paulo.

Estádio do Corinthians receberá seis jogos do Mundial, entre eles o de abertura da Copa

Um estudo feito pela consultoria SportBusiness, de Londres, indica que a capital paulista verá um impacto econômico de quase R$ 12 bilhões como resultado do Mundial, por meio de investimentos, serviços, gastos de torcedores, além de construção de hotéis, estádio e publicidade.

O movimento de recursos em São Paulo devido à Copa será 30% superior ao do Rio de Janeiro. A cidade que abrigará a final do Mundial e o maior número de partidas da competição registrará um fluxo de recursos e investimentos de cerca de R$ 9 bilhões, de acordo com a consultoria sediada na Inglaterra.

Por meses, a posição de São Paulo no evento foi alvo de uma grande disputa e a CBF chegou a alertar que poderia excluir a sede do torneio por causa da polêmica em relação ao Estádio do Morumbi. Mas, com a garantia de dinheiro público, a intervenção do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva e a promessa da construção de uma nova arena, o Itaquerão, a situação da cidade sofreu uma reviravolta.

No calendário final dos jogos, anunciado recentemente pela Fifa, São Paulo ficou com seis partidas. E concentrou o maior número dos jogos importantes. Terá a abertura, com a presença da Seleção Brasileira, e uma semifinal. O Rio não terá nenhum jogo da semifinal e só verá o Brasil se o time chegar à final.

Na lanterna da classificação do impacto econômico da Copa está Porto Alegre, que continua sem saber que estádio usará. Para a consultoria, o torneio terá um impacto de menos de R$ 2 bilhões para a cidade sulista.

Curitiba, Cuiabá e Natal também sentirão um impacto de cerca de R$ 2 bilhões em suas economias por conta do torneio, mesmo com a determinação da CBF de que todas as cidades tenham pelo menos a oportunidade de ver uma grande seleção no local.


HOTÉIS

São Paulo também está na frente na lista elaborada pela Fifa dos hotéis indicados para hospedar turistas durante a Copa. A cidade, que vai ter o jogo de abertura do Mundial, teve 81 locais sugeridos pela entidade.

O Rio, palco da final, ficou com 77. A relação da Fifa contém 695 hotéis. No entanto, considerando-se todo o Estado, o Rio aparece em primeiro lugar: 115 a 106.

A Fifa considerou diversos aspectos ao elaborar a relação: a proximidade dos hotéis em relação aos locais das partidas e das fan fest, a distância dos aeroportos, a capacidade dos empreendimentos e a qualidade dos serviços, entre outros.

Belo Horizonte, que vai receber seis jogos da Copa, teve a rede hoteleira criticada. Mesmo assim, a Fifa recomendou 37 hotéis na cidade. Brasília teve apenas 24 indicações, número considerado pequeno.

Por JAMIL CHADE - O Estado de S.Paulo
FONTE: O Estado de São Paulo - SP

sexta-feira, 11 de novembro de 2011

ALL começa o transporte de biodiesel

Maior operadora logística com base ferroviária da América Latina, a ALL (Bovespa: ALLL3) inicia sua primeira operação de biodiesel este mês, oferecendo uma opção de logística confiável e competitiva e entrando em um mercado promissor. O transporte desse combustível será, inicialmente na rota de Esteio, no Rio Grande do Sul, para Araucária, no Paraná, e posteriormente entre o Mato Grosso e São Paulo.

Para Luis Gustavo Vitti, da Gerência de Líquidos da ALL, esse segmento tem um mercado potencial grande para a ALL e para o país. Apenas entre RS e PR, o mercado potencial é de 25 milhões de litros por mês. Já no Mato Grosso, a produção anual é de cerca de 600 milhões de litros de B100, produto 100% biodiesel. Isto soma um mercado captável de 1,4 bilhão de litros, podendo a chegar a 2 bilhões de litros em 2013 no entorno da ferrovia. “Se levarmos em conta a previsão da mudança de regulamentação que deve aumentar a porcentagem de biodiesel na mistura do diesel comercializado, dos atuais 5% para 10% em 2014, esse mercado ainda irá dobrar”, afirma.

A ALL passa a atuar nesse segmento com as principais empresas do segmento que estão investindo em terminais e tanques de recebimento do biodiesel. No fim de julho tiveram início os carregamentos de Esteio para Araucária, enquanto em Passo Fundo o a previsão de início é para o primeiro trimestre 2012. Já na Malha Norte, a carga oriunda do Mato Grosso para Paulínia (SP), passará a ser transportada por ferrovia quando a infraestrutura de recebimento da cidade de destino estiver em operação.

“Nossa avaliação é que o mercado do biodiesel deve apresentar um desenvolvimento semelhante ao etanol, que começamos a transportar em 2007 e hoje já responde por 30% da carga de combustível movimentado pela ALL”, estima.
FONTE: Revista Água e Efluentes

Expansão de farmacêuticas abre mercado para logística

O vencimento de patentes de medicamentos nos últimos anos, e a consequente queda de preços nesse mercado, deixou o consumo do setor em efervescência. Atentas à maior demanda, também influenciada pelo alto poder aquisitivo da população, companhias de logística têm procurado pegar carona na expansão do setor.

Para mapear as oportunidades, a operadora logística de origem alemã DHL fez uma pesquisa sobre o assunto em quatro países - Estados Unidos, Canadá, México e Brasil. Em todos eles, a companhia identifica boas perspectivas para a terceirização no setor. Os medicamentos são um mercado prioritário para a companhia atualmente. Com 16% de participação no faturamento global, o segmento só fica atrás de varejo, que representa 27% das receitas; e de consumo (20%).

No Brasil, segundo o estudo da companhia, as oportunidades se multiplicam devido ao "complexo" ambiente regulatório. Segundo o estudo da DHL, o sistema brasileiro torna mais interessante aos fabricantes entregarem os produtos diretamente a varejistas, sem passar por atacadistas e distribuidores - graças ao corte de custos.

"Em geral, terceirizar a logística baixa os custos porque a empresa passa a responsabilidade de gestão e transporte de estoques para companhias especializadas no assunto, que conseguem otimizar a operação", diz Rogério Mansur, diretor de operações da DHL Supply Chain no Brasil. A empresa tem como objetivo um crescimento orgânico entre 5% e 8% ao ano nos próximos anos nesse mercado.

Ao lado da gigante DHL, com € 51 bilhões de faturamento em todo o mundo, companhias menores também buscam um posicionamento mais forte no setor. É o caso da Atlas, que registrou R$ 386 milhões de receita líquida no ano passado. "É um mercado com tendência de crescimento inegável. Quem não estudou o mercado já começa a estudar", diz Lauro Felipe Megale, diretor de planejamento da empresa.

Hoje, 25% a 30% do faturamento total da Atlas é oriundo do setor farmacêutico - que é a área que mais gera receitas para a companhia. O objetivo é que o faturamento do setor cresça cerca de 20% neste ano.

Para Nelson Mussolini, vice-presidente executivo do Sindicato da Indústria de Produtos Farmacêuticos no Estado de São Paulo (Sindusfarma), a dificuldade da operação logística de medicamentos é um incentivo à terceirização. Segundo ele, em muitos casos a carga é delicada e precisa ser entregue com rapidez, além de exigir particularidades como temperatura baixa dos medicamentos. Em geral, os estoques das fabricantes são geridos pela própria empresa ou por uma operadora logística especializadas. Depois disso, seguem para transporte terceirizado. A carga é destinada direto para as grandes redes ou para as distribuidoras, que geralmente costumam entregar a carga às farmácias independentes.

Às tradicionais dificuldades para a operação logística de medicamentos se soma uma mais recente: o crescimento do consumo na região Nordeste. Como atualmente a maior parte dos fabricantes está em São Paulo e no restante da região Sudeste, a maior complexidade do transporte torna ainda mais atrativa a terceirização. "As operações não são o negócio principal da companhia. É mais lógico que a empresa terceirize o serviço para alguém especializado", diz Mussolini.

Segundo a Associação Brasileira do Atacado Farmacêutico (Abafarma), o Nordeste ocupa hoje o segundo lugar no total de medicamentos distribuídos, com participação de 17,3%. As associações do setor não possuem dados sobre a participação da terceirização na cadeia logística de medicamentos. Nos EUA, seis dos 10 maiores fabricantes já repassaram a logística a companhias especializadas, segundo o estudo da DHL.
FONTE: Valor Econômico - SP

quarta-feira, 9 de novembro de 2011

IPVA de carro usado cairá até 10% em 2012

Os donos de carros usados pagarão menos IPVA (Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores) para licenciar seus veículos no próximo ano. A redução nominal no valor do imposto será de até 10% para a maioria dos veículos de passeio -em termos reais, ou seja, descontada a inflação, a queda será maior (ver texto ao lado).

Entretanto, ela não deve ser motivo de comemoração pelos contribuintes. É que, como o tributo é cobrado sobre o valor dos veículos no mercado, o patrimônio das pessoas está valendo menos.

Em termos financeiros, seria mais vantajoso pagar mais sobre um bem que também valesse mais. Segundo pesquisa de preços no mercado de veículos usados feita pela agência AutoInforme/Molicar, todos os veículos fabricados de 2006 em diante terão queda no valor do imposto.

As quedas são maiores quanto mais novos forem os carros. Assim, os veículos fabricados em 2010 terão quedas nominais entre 5% e 10% (ver quadro à direita).

A pesquisa AutoInforme/Molicar não abrange os veículos novos vendidos neste ano. Nesse caso, a desvalorização tende a ser mais acentuada, uma vez que é comum os veículos terem maior perda de valor exatamente no primeiro ano de uso.

A partir do segundo ano de uso os veículos continuam sendo depreciados, mas em percentual menor. Para os fabricados em 2006 a pesquisa constatou quedas entre 0,6% e 5,6% -a exceção foram os da marca Citroën, que caíram 9,8%, em média.

Tabela paulista - Nos próximos dias a Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo divulgará a tabela com os valores do imposto a ser pago em 2012. A pesquisa de preços para a Fazenda é feita pela Fipe. Para o imposto a ser pago em 2012, a Fipe coletou os preços dos carros em setembro -são pesquisadas publicações especializadas, como o caderno Veículos, da Folha, listas de concessionárias, lojas de usados etc.

Como os preços são pesquisados durante o mês todo, é feita uma média. Sobre ela incide o IPVA, conforme o combustível e a característica do veículo (4% para gasolina e bicombustível; 3% para álcool e gás; 2% para motos).

Neste ano, a queda apurada pela Fazenda paulista foi de 7,2%, em média -para os veículos de passeio, 7%. Em 2010, a queda média foi de 12,2%.

O pagamento do imposto deve começar na segunda semana de janeiro. Quem pagar o tributo à vista terá desconto de 3%, índice que vem sendo aplicado pela Fazenda nos últimos anos.

A Fazenda prevê arrecadar R$ 10,9 bilhões com o IPVA em 2012 -desse valor, metade fica com o Estado e metade com a prefeitura do município em que o veículo é licenciado. No ano passado, a receita total com o imposto foi de R$ 9,76 bilhões.

Com a inflação, queda real será ainda maior - O IPVA do próximo ano será menor em todo o país porque o patrimônio (valor dos bens) dos contribuintes também estará valendo menos. Como as quedas são nominais, em termos reais (após computada a inflação) elas acabam sendo até maiores.

Para o leitor entender esse cálculo: se um carro tem desvalorização de 10%, significa que, em vez de R$ 100, seu proprietário pagará R$ 90. Se a inflação deste ano for de 6%, o IPVA de 2012 deveria ser de R$ 106. Como será de R$ 90, a queda real acaba sendo de 15,1%.
Com o desconto de 3% em São Paulo, será mais vantajoso pagar em janeiro, à vista, do que em fevereiro, sem o desconto. É que os 3% equivalem a juros de 3,09% ao mês, taxa não obtida em aplicações financeiras.
FONTE: Folha de São Paulo - SP

domingo, 6 de novembro de 2011

STF entende que dirigir bêbado é crime, mesmo que o motorista não provoque danos

O motorista que dirige alcoolizado, mesmo sem provocar danos, está cometendo crime. Esse é o entendimento unânime da Segunda Turma do Supremo Tribunal Federal (STF). Em decisão tomada em 27 de setembro, o STF rejeitou um habeas corpus da Defensoria Pública da União em favor de um motorista do município de Araxá (MG). O crime de dirigir embriagado está previsto no artigo 306 do Código de Trânsito Brasileiro.

O relator, ministro Ricardo Lewandowski, citou precedente da ministra Ellen Gracie, afirmando que não importa o resultado, tratando-se de um crime de perigo abstrato. "É como o porte de armas. Não é preciso que alguém pratique efetivamente um ilícito com emprego da arma.

O simples porte constitui crime de perigo abstrato porque outros bens estão em jogo. O artigo 306 do Código de Trânsito Brasileiro foi uma opção legislativa legítima que tem como objetivo a proteção da segurança da coletividade", destacou.

É como o porte de armas. Não é preciso que alguém pratique efetivamente um ilícito com emprego da arma
O motorista havia sido denunciado por conduzir embriagado, mas acabou absolvido pelo juiz de primeira instância. O Ministério Público de Minas Gerais apelou da decisão ao Tribunal de Justiça do estado, que deu continuidade à ação penal. No STF, a Defensoria Pública pedia o restabelecimento da sentença de primeira instância, alegando que "o Direito Penal deve atuar somente quando houver ofensa a bem jurídico relevante, não sendo cabível a punição de comportamento que se mostre apenas inadequado". O pedido, no entanto, foi negado por unanimidade de votos.

O artigo 306 do CTB determina que as penas para quem conduz veículo com concentração de álcool por litro de sangue igual ou superior a seis são: detenção de seis meses a três anos, multa e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor.

O deputado Hugo Leal (PSC-RJ), autor da Lei Seca, comemorou a decisão do STF.

- Fica demonstrada, cada vez mais, a importância da Lei Seca. Essa decisão reforça que estamos no caminho certo - disse o deputado.
FONTE: O Globo - RJ

quinta-feira, 3 de novembro de 2011

Frete alto faz 53% dos brasileiros desistirem da compra

O e-commerce já é um hábito global e o baixo preço é o maior atrativo para as compras online. É o que diz uma pesquisa realizada pela ORC International, a pedido da Pitney Bowes, com 10 mil pessoas sobre as preferências e hábitos de compras, em 10 países: Austrália, Brasil, Canadá, China, Estados Unidos, França, Alemanha, Japão, Coréia do Sul e Reino Unido. Em geral, 93% dos entrevistados compram produtos online, sendo que 49% realizaram compras no último mês. No Brasil, estes percentuais são de 91% de pessoas comprando na web e 45% realizaram alguma transação virtual nos últimos 30 dias.

As taxas dos consumidores na Alemanha, Coréia do Sul e Reino Unido foram as mais altas de compras de produtos online (98%), seguidas pelo Japão (96%) e no Canadá o percentual cai para 82%. O levantamento também mostra que os internautas querem quatro requisitos básicos nas compras virtuais. Em 71% dos casos, eles desejam preços competitivos, seguido por uma ampla seleção de produtos (42%), check-out fácil e intuitivo (35%) e baixos custos de transportes ou impostos (35%).

Para os brasileiros, os atrativos do e-commerce os baixos preços (59%), além da praticidade e agilidade no processo de pagamento (56%). As preferências dos usuários, no entanto, variam de país a país. Uma política de devolução clara e fácil de entender, por exemplo, é três vezes mais importante para os consumidores da China (36%) do que para os do Brasil e dos Estados Unidos (ambos 13%).

Outra questão abordada pelo estudo é os motivos que levam o internauta a abandonar o carrinho de compras online. Para 67% dos entrevistados (53% no Brasil), o alto custo de frete é a razão de desistência, depois aparecem as taxas e impostos adicionais no momento da entrega (47% geral, 48% Brasil) e o tempo de entrega, com 39% (45% Brasil). Os consumidores nos Estados Unidos (83%), Reino Unido (79%) e Japão (78%) são três vezes mais sensíveis aos preços de envio que os compradores na Coréia do Sul (25%).

O levantamento indica ainda os tipos de produtos que são mais propensos à compra pela internet, em comparação com as lojas físicas. As categorias com maior percentual na rede incluem livros, vídeos e música, com 58% no total e 63% no Brasil, hardware de computadores e software (41% geral, 59% brasileiros) e aparelhos eletrônicos, aos 38% dos entrevistados e 66% no país. A categoria de vestuário, por outro lado, é a menos popular dentre as opções, com apenas 11% dos brasileiros.

Os consumidores na China, entretanto, afirmam que são mais propensos a comprar vestuário (58%) e calçados (53%) pela internet do que em uma loja física. Somente hardware de computador e software (39%), além de jóias/relógios e acessórios (16%) não são grandes atrativos na internet para os chineses.

O estudo também mostra que o e-mail (72%) é o meio de comunicação preferido dos brasileiros para receber informações sobre novos produtos, promoções e outras ofertas. Já 16% preferem receber estas informações em catálogos ou malas diretas, 5% elegem as mídias sociais como a melhor opção e 1% escolhe a mensagem de texto pelo celular (SMS).
FONTE: Portal Exame

segunda-feira, 31 de outubro de 2011

Sucesso das operações depende de logística afinada

Longe de ser sinônimo apenas de transporte, os serviços de logística englobam desde estocagem, embalagem, distribuição, coleta e rastreamento de todo tipo de produto, de matéria-prima a eletrônicos de alta tecnologia. Há quem diga que o segmento é um dos principais responsáveis pela operação de e-commerce. Nas mãos de dezenas de pequenas e médias empresas tarefas consideradas simples, mas que fazem grande diferença quando se ganha escala como embalagem de produtos, armazenamento e até entrega. "Costumo dizer que este é um setor que trabalha em cadeia. É uma pequena empresa prestando serviço para outra, sem que o cliente imagine o caminho percorrido pelo produto comprado on-line até chegar à sua casa", diz Antonio Silvio Juliani, sócio da Flash Courier, empresa paulista com 18 anos de mercado.

Juliani observa que dificilmente uma empresa consegue realizar todas as etapas da logística sozinha. Com uma média de entregas de 50 mil volumes, entre 1 kg e 5 kg, por dia, a Flash Courier atende 250 municípios com uma frota de carros, caminhões e motocicletas.
"Meu maior parceiro para transferência de produtos entre Estados é a aviação civil", brinca. "Por avião faço a transferência de encomendas de um Estado para outro e no interior de São Paulo vai de ônibus até chegar às mãos de um de nossos funcionários locais, que faz a entrega na casa do cliente."

Hoje, 85% do e-commerce brasileiro é escoado via Correios, em razão da capilaridade e dos pacotes especiais para esse segmento. "Muito embora os serviços sejam bem avaliados pelas empresas, não há como negar que ainda tem muito o que melhorar", afirma Maurício Salvador, diretor da E-Commerce School, braço da Gouvêa de Souza. "Sem contar as greves, os prazos determinados para entregas são elásticos demais, entre 5 e 12 dias, e o consumidor quando compra pela internet quer agilidade". Por questões como essa, várias empresas de e-commerce desenvolveram softwares que ajudam a rastrear as encomendas nos Correios, uma forma de poder dar uma satisfação ao cliente caso o pedido não chegue na data marcada.

De acordo com os consultores, na hora de escolher o parceiro logístico seja para embalar, armazenar ou distribuir seus produtos, o empreendedor deve escolher prestadores de serviços estratégicos e de longo prazo, atentar para a localização dos galpões para a estrutura física, ambiente, capacidade de produção, qualificação da mão de obra, documentação legal e histórico de reclamações. "Se o produto chegar quebrado, amassado ou fora de prazo, o consumidor não quer saber o nome da empresa de logística, vai pedir satisfações a quem lhe vendeu", observa Salvador. "Daí a importância de fazer as escolhas certas, a fim de garantir a qualidade e a eficiência dos serviços."
Com cerca de 20 clientes em carteira, entre eles, TNG, Epson, a Escalena, com sede em São Paulo, é uma das poucas empresas especializadas em logística para e-commerce. Fundada em 1997, oferece serviço completo de armazenamento, atendimento e acompanhamento de pedidos, além de gerenciar detalhes importantes da operação de venda pela internet como controle de mercadorias e soluções de pagamento. "Nossa tecnologia nos permite saber desde classificação fiscal de cada produto armazenado, conferência de retirada certificando se o lote de mercadorias ou apenas um unidade para entrega está corretos ou não até a realização da análise de fraude e garantia de soluções de pagamento", afirma Paulo César Chacour, 49 anos, sócio da Escalena. "Atuamos tanto nas transações BtoB, quanto nas efetuadas para o consumidor final." Com uma média de 40% de crescimento ao ano, a Escalena espera faturar em 2011 cerca de R$ 10 milhões.
FONTE: Valor Econômico - SP

sexta-feira, 28 de outubro de 2011

RJ e SP têm os pedágios mais caros do Brasil

Os Estados do Rio de Janeiro e de São Paulo têm os pedágios mais caros do país, segundo uma pesquisa do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada). Enquanto na média nacional o preço é de R$ 9 por cada 100 km, o valor para paulistas e fluminenses chega a R$ 12,50.

A diferença entre os Estados mais baratos é ainda mais impressionante: em algumas localidades, a média chega a apenas R$ 3 para 100 km de estradas. O coordenador de infraestrutura econômica do Ipea, Carlos Campos, explica que a discrepância entre valores acontece por causa dos contratos.

Além da diferença dos preços do pedágio, o estudo do Ipea aponta ainda que o Brasil precisaria ampliar em cinco vezes os investimentos nas estradas do país para garantir o fluxo sem problemas. Segundo Campos, o Brasil está bem atrás dos outros emergentes em investimentos no setor.

O Ipea sugere que sejam aplicados cerca de R$ 36,7 bilhões nos gastos correntes em infraestrutura de transportes e cerca de R$ 32 bilhões em novos investimentos no setor.
FONTE: Band

CEO da MAN sinaliza avanço em caminhões leves

Georg Pachta-Reyhofen, presidente mundial da MAN, afirmou nesta quarta-feira, 26, durante o jantar em comemoração aos 30 anos de atividade da MAN América Latina, promovido no Golden Hall do WTC, em São Paulo (foto), que a operação brasileira deve tornar-se em breve a maior do grupo no mundo, com capacidade para montar até cem mil veículos comerciais por ano. O executivo disse também que a empresa produzirá em Resende, RJ, em 2012, veículos extrapesados com a marca MAN e prepara-se para avançar no segmento de caminhões leves. “Vamos introduzir progressivamente motores MAN em toda a linha produzida em Resende”, observou.

O encontro teve a presença de quase mil convidados, incluindo membros do governo, especialmente do município de Resende, clientes, fornecedores e concessionários. Na abertura, o CEO da MAN América Latina, Roberto Cortes, lembrou os bons momentos da operação brasileira, que registra também 15 anos de atividade da fábrica de Resende, abrigando o consórcio modular, e lidera as vendas de caminhões há nove anos consecutivos.

A MAN Latin America promove o que chama de “maior programa de investimento em seus trinta anos de história na região”. A iniciativa envolve aporte de € 400 milhões (cerca de R$ 1 bilhão) de 2012 a 2016 no desenvolvimento de produtos e expansão da capacidade na fábrica de Resende. A operação brasileira da MAN passou por três ciclos de investimentos expressivos entre 1995 e 2011, que somaram R$ 3 bilhões.

"Estamos muito otimistas em relação ao futuro. Projetamos avanço de dois dígitos ao ano, depois de crescer 16% ao ano em uma década. Nesse ritmo precisaremos de infraestrutura adicional", afirmou Cortes a Automotive Business. Nada menos de R$ 150 milhões irão para os novos caminhões MAN, começando pelo TGX. Mas há uma grande novidade, ainda sob sigilo, confiada a um grupo chefiado por Paulo Alleo, diretor de engenharia brasileiro, que atua na Alemanha e está empenhado na criação de nova família de veículos semileves, acima de 3,5 t.

Cortes enfatizou durante o jantar na quarta-feira que o powertrain da MAN ganhará maior flexibilidade com tecnologias híbridas na área de combustíveis, combinando diesel, biodiesel, etanol e GNV, além de diesel de cana criado pela norte-americana LS9. Haverá sistemas hidráulicos para recuperação de energia em frenagem.

Referindo-se à projeção de avanço dos motores MAN na produção em Resende, o vice-presidente da Cummins Latin America, Luis Pasquotto, disse a Automotive Business que “há espaço para todos, já que a demanda local será elevada”. Ele torna-se o principal parceiro da MAN no suprimento de motores P7 às linhas de montagem em Resende, em 2012, enquanto a MWM deixa de equipar com seus propulsores os novos veículos P7 e passa a realizar a manufatura dos motores MAN na fábrica de Santo Amaro, em São Paulo.

Wilson Brício, presidente da ZF América do Sul, destacou os avanços da empresa nos fornecimentos à MAN com o desenvolvimento de caixas de transmissão automatizadas. Com sede em Sorocaba, SP, a empresa avalia novo investimento no País para elevar a produção de transmissões e caixas de câmbio para ônibus e caminhões.
FONTE: Automotive Business

terça-feira, 25 de outubro de 2011

Apagão logístico: Capacidade no limite

Ao contrário da crise de energia de 2001, em que os efeitos foram imediatos, o chamado "apagão logístico" já começou, mas ainda não é percebido claramente. "Vai haver uma progressiva incapacidade de cumprir prazos", diz Peter Wanke, coordenador do Centro de Estudos em Logística do Coppead - o instituto de pós-graduação e pesquisa da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

"A carga vai ser transportada, mas em prazos maiores. O nível do serviço piora e a fila de espera de navio e caminhão vai crescer." A previsão do professor da UFRJ ilustra uma questão que vem do século passado.

A infraestrutura brasileira - em especial a de transportes - parou no tempo. "Os investimentos foram negligenciados por longos 25 anos", comenta Clésio Andrade, presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT). As deficiências são as mesmas há décadas. "Em 1990, fiz um trabalho grande de identificação dos gargalos para uma empresa privada", conta o consultor Jaime Waisman, professor de Planejamento e Operação de Transportes da Escola Politécnica da USP.

"Os problemas hoje são exatamente os mesmos, com o agravante de que o volume transportado aumentou e continua aumentando muito." O custo da ineficiência tem sido elevado. Estudo feito pelo Coppead mostra que, na média, as empresas brasileiras gastam 7,5% da receita líquida com logística. Nos Estados Unidos, o mesmo custo representa 4%. Alguns setores sofrem mais. É o que ocorre, por exemplo, com a avicultura. A Ubabef, entidade do setor, estima em 20% a participação da logística nos custos, o dobro do peso da indústria nos EUA.

Segundo a entidade, o problema significa perda de US$ 1 bilhão por ano para o setor. Na soja, a situação é parecida. Enquanto o frete de uma tonelada de soja do Centro-Oeste custa em média US$ 120 para exportação, os produtores argentinos pagam US$ 20. A questão da soja reflete uma das mais sérias distorções do modelo brasileiro de transporte de cargas, construído sobre rodovias.

Com mais de 60% do volume transportado, a rodovia não é uma boa solução para longas distâncias. Mesmo com a privatização das ferrovias em 1996, o perfil não se alterou. De lá para cá, a movimentação de cargas por via férrea cresceu 86% (até 2010). Mesmo assim, o modal representa apenas 25% da movimentação de cargas. Os investimentos cresceram muito nos últimos anos. O país investe 1,8% do Produto Interno Bruto em transporte, mas precisaria investir 8% para crescer adequadamente, segundo Newton Gibson, presidente Associação Brasileira de Logística e Transporte de Cargas (ABTC).

De acordo com o Banco Mundial, o custo da logística no Brasil equivale a 20% do PIB, o dobro dos países ricos. Mas o setor representa apenas 12% do Produto Interno Bruto. No processo de saturação do transporte de carga, quem mais deve perder é a indústria, aponta Peter Wanke, do Coppead. Segundo ele, a vocação brasileira de produzir e exportar commodities é responsável por isso.

Com preços e volumes mais rentáveis na exportação, por exemplo, as commodities devem ter a preferência tanto no transporte interno quando no externo, tirando ainda mais a competitividade da indústria nacional. "Para o setor industrial, o limite já chegou", diz. Segundo ele, a exportação de produtos industrializados perderá cada vez mais terreno, por conta dos preços melhores e da infraestrutura mais azeitada dos concorrentes asiáticos.

"Toda a infraestrutura de transporte brasileira está saturada e tecnologicamente defasada e requer investimentos muito maiores dos que estão sendo feitos", afirma Waisman. "É difícil estimar quanto, mas se eu tivesse que dar um valor, eu diria algo como um trem-bala, R$ 50 bilhões. Então talvez fosse melhor pensar em reformar a infraestrutura de transporte que investir em trem bala." Segundo o especialista da USP, as obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) estão sendo feitas, com investimentos em ferrovias e recuperação da infraestrutura rodoviária, mas as obras caminham devagar.

Com a expansão da economia, em vez de diminuir com os investimentos, o "gap" tem aumentado. "Se passarem mais dois anos com crescimento econômico de 5% vai haver um nó no sistema de transportes brasileiro", afirma Paulo Fleury, diretor do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Segundo ele, os portos já começam a dar sinais de saturação. Embora o movimento de cargas cresça até quatro vezes o ritmo da economia, os acessos aos terminais portuários estão congestionados, com tendência de piora.

Na avaliação do Ilos, para ter uma matriz equilibrada de transporte, o Brasil precisaria investir R$ 900 bilhões em um período curto, de 10 a 20 anos. Resolver o problema custaria entre R$ 400 bilhões e R$ 500 bilhões, conforme estimativas da CNT e do próprio governo em seu Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT). "Realisticamente, esse dinheiro não vai aparecer", diz Wanke. "A questão não vai se resolver com R$ 6 bilhões ou R$ 8 bilhões de investimentos anuais, como ocorre hoje", completa Flávio Benatti, presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística).

Nesse caso, diz Wanke, o melhor a fazer seria o país começar a discutir prioridades. O especialista do Coppead, assim como Waisman, acha que questões como trem-bala poderiam ficar para depois. "Se você gasta R$ 50 bilhões para fazer um trem-bala de 500 quilômetros, está gastando R$ 100 milhões por quilômetro construído. Com R$ 2 milhões você faz uma ferrovia convencional." O investimento permitiria construir 25 mil km de ferrovia e dobrar a malha ferroviária, hoje com 29 mil quilômetros. Benatti discorda. "Os investimentos nas várias necessidades podem conviver", diz.

Para ele, "o Brasil é tão carente que tudo o que for feito ainda será pouco e necessário". O ideal seriam investimentos em todos os modais de carga e também no transporte de passageiros. Até a rodovia, o meio mais utilizado para o transporte de cargas, seria beneficiada, diz o presidente da NTC. "Hoje o setor é obrigado a atender necessidades que não são suas obrigações, como percorrer 7 mil quilômetros de caminhão com carga, em operações de baixa competitividade." Os especialistas concordam que a solução está na iniciativa privada.

Segundo Benatti, é preciso encontrar mecanismos que permitam concessões, privatizações e parcerias público-privadas (PPPs). "As PPPs precisam sair do discurso." Waisman e Wanke concordam. O país vive uma situação favorável, em que tanto o setor público quanto o privado têm liquidez para investir, o que, bem planejado, poderia resultar numa união de esforços, defende o professor do Coppead. Enquanto as obras não chegam o que as empresas podem fazer é concentrar-se em fatores que possam diminuir perdas e superar, pelo menos em parte, as deficiências logísticas do país.

Estudo realizado pelo Grupo Imam indica que a preocupação com a intralogística - as atividades internas que precedem o transporte de cargas - pode resultar em ganhos tanto de custos quanto de prazos. A ideia é acabar com perdas crônicas e custos desnecessários que existem por falta de atenção das empresas para os detalhes, afirma Eduardo Banzato, diretor do grupo. Planejar operações de carga, descarga, percurso, entre outras, aliado ao uso da tecnologia, pode proporcionar resultados imediatos. Os ganhos variam, podendo ultrapassar os 50% em capacidade de transporte e armazenagem, diz.

De acordo com a pesquisa, os custos operacionais podem cair 10% na empresa toda - e de 30% a 50% apenas na operação logística. Segundo Banzato, uma avaliação acurada da situação logística de uma empresa gera um cardápio de iniciativas das quais, segundo a pesquisa, 20% podem ser implementadas imediatamente, sem custos, com retornos imediatos, 40% vão requerer algum investimento em pessoal, com retorno em um ou dois meses, e o restante necessita de gastos com tecnologia, mas o retorno não costuma exceder os três meses.
FONTE: Valor Econômico - SP

domingo, 23 de outubro de 2011

ANTT prorroga prazo da adequação ao novo sistema do pagamento de frete

A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) publicou no dia 19/10, no Diário Oficial da União a Resolução nº 3.731, que determina a extensão do prazo da adequação ao novo sistema do pagamento de frete.
Desta forma, conforme conta no artigo 34 do texto: “Exclusivamente no que se refere ao contratante e ao contratado, a fiscalização, nos primeiros duzentos e setenta dias a partir da vigência desta Resolução, terá fins educativos, sem a aplicação das sanções previstas nesta Resolução".
“O fato de haver mais prazo para a vigência do novo sistema de pagamento de frete é positivo, pois haverá mais tempo para a adequação das operações, tanto por parte dos embarcados quanto dos transportadores e caminhoneiros autônomos”, comenta Francisco Pelucio, presidente do SETCESP
FONTE: Imprensa Setcesp

STJ decide que transportadora não deve indenizar seguradora por seguidos roubos de carga

Em importante decisão o Superior Tribunal de Justiça julgou que a Transjupira Transportes Rodoviários Ltda. não indenizará a Sul América Terrestres, Marítimos e Acidentes Companhia de Seguros S/A por três roubos de carga de mercadorias da Semp Toshiba Amazonas S/A. Para a Quarta Turma do STJ, não foi demonstrada a negligência da transportadora capaz de culpá-la pelos eventos, ocorridos antes da vigência do novo Código Civil.
A ação da Sul América foi primeiro julgada improcedente, mas o Tribunal de Justiça de São Paulo (TJSP) inverteu o entendimento da sentença. Para o juiz, a autora não demonstrou conduta ou circunstância que indicasse negligência da transportadora apta a contribuir para os roubos, nem que eles fossem previsíveis ou que ocorressem constantemente. Conforme a sentença, os sinistros pagos, ainda que vultosos, integrariam o risco da atividade da seguradora, não podendo ser transferidos à ré.
O TJSP, no entanto, observou que os motoristas viajavam sozinhos e estacionaram próximo de favela, região em que ocorreu a maioria dos roubos, dentro do intervalo de três meses, com modo de operação similar. Para o TJSP, essas circunstâncias indicariam a previsibilidade dos roubos e a necessidade de adotar cautelas como escolta ou rastreamento dos veículos. “A transportadora sequer adotou um plano de rota e paradas em local seguro e vigiado, o que era fácil e rápido de ser implantado”, asseverou o acórdão estadual.

Dever do Estado

O ministro Luis Felipe Salomão esclareceu que no caso, como os fatos ocorreram entre 1996 e 1997, aplicam-se as regras do Código Comercial e da legislação especial. O tema específico é regulado pelo Decreto-Lei 2.681/12, que presume culpa do transportador por perda, furto ou avarias das mercadorias, excetuado o caso fortuito. “O roubo, por ser fortuito externo, em regra, elide a responsabilidade do transportador, pois exclui o nexo de causalidade, extrapolando os limites de suas obrigações, visto que segurança é dever do Estado”, afirmou o relator.
Ele indicou também doutrinas que incluem entre as obrigações essenciais do transportador observar a rota habitual. Assim, não seria cabível atribuir responsabilidade à transportadora por não ter alterado unilateralmente o itinerário, já que a segurada poderia, se necessário, ter proposto sua alteração. Mas, apesar dos roubos, foram pactuados novos contratos sucessivos de transporte das mercadorias.
Para o ministro, o fato de os roubos ocorrerem por meio de bandos fortemente armados, com mais de seis componentes, não caracteriza negligência da transportadora. “Não há imposição legal obrigando as empresas transportadoras a contratarem escoltas ou rastreamento de caminhão e, sem parecer técnico especializado, dadas as circunstâncias dos assaltos, nem sequer é possível presumir se, no caso, a escolta armada, sugerida pela corte local seria eficaz para afastar o risco ou se, pelo contrário, agravaria o problema pelo caráter ostensivo do aparato”, completou.
O relator concluiu, citando a jurisprudência pacífica do STJ, que, se não ficar demonstrado que a transportadora deixou de adotar cautelas razoavelmente esperadas dela, o roubo constitui força maior e exclui sua responsabilidade. A decisão restabeleceu a sentença da 20ª Vara Cível de São Paulo (SP), inclusive em relação aos ônus de sucumbência.

Fonte: Coordenadoria de Editoria e Imprensa do Superior Tribunal de Justiça
FONTE: STJ

quinta-feira, 20 de outubro de 2011

Veloce registra suas emissões de gases de efeito estufa

Operadora logística emitiu 51,8 mil toneladas de CO² equivalente em 2010 e será uma das pioneiras em ações de compensação no setor.

A Veloce Logística é uma das primeiras empresas do setor no país a registrar publicamente seu inventário de emissões de gases de efeito estufa no Programa Brasileiro GHG Protocol, a metodologia mais utilizada mundialmente para medir e gerenciar as emissões.

O registro do inventário é o primeiro passo para um plano de gerenciamento e redução das emissões de gases de efeito estufa. Em todo o Brasil, somente 77 empresas, englobando todos os segmentos da economia, registraram seus inventários nesse programa até o momento.

“Entendemos que, como operadores logísticos, devemos saber exatamente qual o passivo ambiental que geramos, divulgar esse dado de forma transparente e tomar medidas concretas para reduzir esses impactos, possibilitando a melhoria do desempenho ambiental da empresa e do setor”, afirma Paulo Roberto Guedes, diretor-presidente da Veloce.

A Veloce registrou a emissão de 51,8 mil toneladas de gás carbônico equivalente (CO² e) em 2010. A medição das emissões levou em conta não somente as operações diretas de logística (como o transporte e movimentação de cargas), mas também o consumo de energia elétrica nas unidades da empresa, o impacto gerado na produção de todos os materiais consumidos pelos funcionários e até o volume de poluentes emitidos por automóveis e aeronaves nas viagens de executivos a trabalho.

Agora, um grupo formado por gestores de diversas áreas da empresa está preparando planos de ações para reduzir o volume emitido. Algumas dessas iniciativas mitigadoras já foram implantadas antes do inventário, como a reutilização de água de chuva para limpeza das carretas. Outras medidas serão iniciadas ainda este ano.

O registro do inventário de emissões faz parte do Sistema de Gestão para a Sustentabilidade (SGS) da Veloce. Também dentro desse sistema, a empresa está recebendo as certificações de qualidade e ambiental ISO 9001 e ISO 14001.

Veloce- Criada em 2009, a Veloce já é líder no transporte de cargas do setor automotivo entre Brasil e Argentina, mas seu portfólio abrange todo o leque de serviços integrados de logística, como milk run (coleta programada), cross docking, movimentação interna, gestão de armazenagem e documentação internacional. Entre seus clientes estão montadoras como GM, Toyota, Honda, VW e indústrias de bens de consumo como Bimbo, Danone, Nívea, Procter & Gamble, Sancor e Unilever.

A Veloce foi premiada pela GM como um dos Melhores Fornecedores no Brasil e na Argentina – caso que também foi finalista do Prêmio REI, concedido pela Revista Automotive Business. A empresa, que pertence ao grupo Pátria Investimentos, conta com 475 carretas, 500 funcionários, 19 bases operacionais no Brasil e na Argentina.
Fonte: Portal Fator Brasil.

quarta-feira, 19 de outubro de 2011

Paraná precisa de R$ 6 bilhões para solucionar gargalos de infraestrutura

O Paraná precisa de investimentos de R$ 6 bilhões até 2015 para solucionar os principais gargalos que afetam a infraestrutura do Estado. O levantamento, elaborado por técnicos da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep), foi apresentado à bancada federal durante a reunião do Fórum Permanente Futuro 10 Paraná nesta segunda-feira (17), que teve a participação do governador Beto Richa e de quatro secretários estaduais.

Desse montante, as entidades solicitaram que a bancada federal apresente emendas ao Orçamento da União totalizando R$ 480 milhões para serem aplicados já em 2012.

O estudo apresentado aos parlamentares enumera uma série de obras nos portos, aeroportos, ferrovias e rodovias do Paraná. Entre as melhorias apontadas como prioritárias já para o próximo ano está o início da modernização do corredor de exportação do Porto de Paranaguá, que precisam de investimentos imediatos de R$ 150 milhões. Além disso, o Fórum pede outros R$ 20 milhões para a dragagem e aprofundamento do canal que dá acesso ao terminal. Até 2015, as entidades apontam a necessidade de investimentos de R$ 1 bilhão nos portos paranaenses.

Em relação à malha ferroviária do Estado, o Fórum prevê investimentos de R$ 3 bilhões nos próximos quatro anos. As entidades pedem que, já no ano que vem, sejam disponibilizados R$ 25 milhões para o início das obras do Contorno Ferroviário de Curitiba – que tem valor total estimado em R$ 500 milhões. Também para 2012, seriam necessários mais R$ 3 milhões para obras na rede ferroviária em Maringá e Londrina.

Os investimentos mais importantes nesse modal, porém, não têm início previsto. Segundo o levantamento, seriam necessários R$ 1,5 bilhão para a construção de uma nova ferrovia entre Guarapuava e Paranaguá, além de outro R$ 1 bilhão para a construção de uma estrada de ferro ligando Cascavel a Guaíra e Maracaju (MS).

Em relação aos aeroportos – que precisariam de investimentos de R$ 975 milhões até 2015 –, a principal obra no Estado seria a construção de uma nova pista no Aeroporto Internacional Afonso Pena, na Região Metropolitana de Curitiba. A melhoria, estimada em R$ 580 milhões, precisaria de investimentos de R$ 30 milhões já em 2012, segundo o Fórum. A proposta das entidades pede ainda a mobilização por obras nos aeroportos de Foz do Iguaçu, Londrina, Cascavel e Maringá, além da implantação de um aeroporto regional no Oeste do Estado.

Por fim, o Fórum Futuro 10 pede investimentos de R$ 1,07 bilhão nas rodovias paranaenses – R$ 236 milhões já em 2012. Entre as principais obras estão a melhoria do acesso rodoviário ao Porto de Paranaguá e a duplicação de estradas em várias regiões do Estado, além da elaboração do projeto para construção da BR-101 no Paraná, cortando o litoral.

"Precisamos do esforço da bancada principalmente nas questões de logística e infraestrutura, em que o Paraná tem tido certa dificuldade nos últimos anos. Quando pensamos em desenvolver o Paraná como um todo, e especialmente o interior do Estado, é necessário que haja essa sintonia", disse o presidente da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep), Edson Campagnolo.

O governador Beto Richa também destacou a importância do trabalho conjunto entre setor produtivo, Executivo estadual e bancada federal na busca de soluções para a infraestrutura. Segundo ele, esse diálogo já vem gerando resultados positivos. "Estamos conseguindo muitos investimentos federais no Estado e nossos deputados têm apresentado emendas ao orçamento da União destinando importantes recursos para a melhoria, sobretudo, da infraestrutura do Paraná", declarou.

Apesar disso, Richa admitiu que os esforços adotados por seu governo desde o início do ano para solucionar os problemas logísticos do Estado ainda estão distantes do ideal. "Primeiro tivemos a necessidade de recomposição das finanças e da capacidade de investimento do Paraná, com medidas de austeridade para termos uma sobra de caixa", explicou. "O Estado nunca ficou paralisado, mas investimentos de forma intensa e vigorosa como eu quero, ainda não aconteceram. Certamente, porém, em breve os paranaenses vão poder ver o Estado transformado em um canteiro de obras", concluiu.

Banco de Projetos

Uma das primeiras ações que deve nortear a realização das obras de infraestrutura diz respeito à criação de um Banco de Projetos, ideia que vem sendo defendida de forma intensa pela Fiep. "Este banco será sediado pelo setor produtivo, mas com participação do governo estadual e federal", explicou o consultor do Conselho Setorial de Infraestrutura da Fiep, Mario Stamm. Segundo ele, a minuta de um projeto de lei que embasará a criação deste Banco de Projetos está em análise pela Ordem dos Advogados do Brasil (OAB-PR) e pela Universidade Federal do Paraná (UFPR). Após esta análise, a proposta será encaminhada ao líder da bancada paranaense na Câmara Federal, deputado Fernando Giacobo (PR), e ao chefe do escritório do governo do Paraná em Brasília, Alceni Guerra, para que seja defendida na capital federal.

Segundo o deputado federal Eduardo Sciarra (PSD), hoje o Paraná é preterido na liberação de recursos federais em relação a outros estados. Esse hiato, segundo ele, deve-se, entre outros fatores, à falta de projetos para realização de obras. "É fundamental a participação da sociedade civil organizada neste processo", afirmou. O parlamentar sugeriu ainda que as emendas de bancada sejam destinadas a obras estruturantes, que beneficiarão o Estado como um todo, deixando as emendas individuais para as obras nos municípios onde os parlamentares têm sua base eleitoral.

Também a deputada federal Rosane Ferreira (PV) destacou a importância do trabalho do Fórum Futuro 10 na articulação de diferentes entidades e atores políticos e sociais. "Fico muito feliz porque vejo a sociedade civil, a bancada federal e a nossa ministra da Casa Civil (Gleisi Hoffmann) falando a mesma língua", observou.

Também participaram da reunião do Fórum Futuro 10 desta segunda-feira o vice-governador e secretário de Educação, Flávio Arns, e os secretários estaduais José Richa Filho (Infraestrutura e Logística), Cassio Taniguchi (Planejamento), e Norberto Ortigara (Agricultura); os deputados federais André Zacharow (PMDB), Fernando Francischini (PSDB), Rosane Ferreira (PV), Eduardo Sciarra (PSD), Nelson Padovani (PSC) e Reinhold Stephanes (PMDB); além do senador Sérgio Souza (PMDB) e do chefe do escritório do governo do Paraná em Brasília, Alceni Guerra.
FONTE: O Estado do Paraná