Juro para caminhões cai de 7,7% para 5,5% ao ano

Preocupado com o desânimo do setor privado em ampliar a produção, o governo decidiu ontem cortar as taxas de juros dos empréstimos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para a aquisição de bens de capital, como máquinas e equipamentos. "O objetivo é baratear os investimentos", disse o ministro da Fazenda, Guido Mantega. A principal beneficiada será a indústria automobilística. Dos R$ 619 milhões previstos para compensar o diferencial das taxas de juros, R$ 439 milhões serão gastos nos financiamentos à aquisição de ônibus e caminhões. Para esses, a taxa de juros cobrada pelo BNDES caiu de 7,7% para 5,5% ao ano. "É uma taxa reduzida, quase juro negativo", disse o ministro. Haverá, também, ampliação do prazo nos empréstimos da linha "Pró-caminhoneiro", de 96 meses para 120 meses. Com isso, estima-se que o custo para o banco será de R$ 143 milhões. Não houve redução dos juros nessa linha, pois eles já estavam em 5,5%. Antecipando-se à crítica que o governo privilegia a indústria automobilística, Mantega explicou que a cadeia de produção desse setor é longa, por isso tem repercussões em toda a economia. Além disso, observou ele, o Brasil passou a ocupar o posto de terceiro maior mercado de automóveis do planeta. "Queremos continuar sendo um dos maiores players no mundo", afirmou. Capital de giro. Outros setores também foram beneficiados. O financiamento à exportação pelas grandes empresas terá uma taxa de juros de 8% ao ano, ante 9% cobrados atualmente. Segundo Mantega, esses recursos funcionam praticamente como uma linha de capital de giro. Ou seja, os exportadores poderão ter um alívio de caixa. Também foi reduzida de 6,5% para 5,5% a linha de financiamento para a elaboração de projetos de engenharia, o "Pró-engenharia". Ao lado do presidente do BNDES, Luciano Coutinho, o ministro reafirmou a intenção do Tesouro de injetar mais R$ 45 bilhões na instituição. "Está sobrando dinheiro lá", brincou. "O Luciano não sabe o que fazer com R$ 150 bilhões." O ministro aproveitou para comentar que os bancos oficiais estão saudáveis e não precisam "limpar" seus balanços, como se especulou na semana passada. Energia. Mantega confirmou também que o governo pretende reduzir o custo da eletricidade. Ele observou, porém, que essa não é uma medida simples de implementar, pois a venda de energia é baseada em contratos que não podem ser rompidos. Assim, as mudanças serão feitas conforme eles forem vencendo. A renovação de um volume grande de contratos de fornecimento de energia ocorrerá este ano. O objetivo do governo é reduzir o custo ao consumidor e desindexar os preços. Segundo avaliou, o corte de tributos federais é a forma com que o governo pode intervir mais rapidamente no problema. Porém, o tributo mais pesado é o ICMS - que é estadual. O ministro defendeu um acordo com os governadores. De acordo com informações da área técnica, a redução do PIS-Cofins (federal) e do ICMS podem reduzir a tarifa final, mas não têm impacto sobre o custo pago pelas empresas, pois elas recebem esses tributos de volta na forma de créditos. Assim, a prioridade seria reduzir os encargos, as taxas específicas do setor, que pesam na conta de luz. FONTE: O Estado de São Paulo - SP

Custo do engarrafamento em SP alcança R$ 52,8 bilhões

Cifra seria ainda maior, se não fossem os investimentos em transporte e as restrições à circulação de caminhões e carros. Os prejuízos causados pela lentidão do trânsito na capital paulista continuam crescendo, mas em ritmo menor. As perdas, que em 2008 estavam estimadas em R$ 33 bilhões, vinham dobrando a cada quatro anos desde 2000. No último ciclo de quatro anos, contudo, o prejuízo avançou 60%, alcançando R$ 52,8 bilhões neste ano. A estimativa é do secretário municipal de Desenvolvimento Econômico e Trabalho, Marcos Cintra, que também é professor da Fundação Getulio Vargas (FGV) e responsável pelo estudo, cuja atualização está em andamento. O número é preliminar, mas já dá uma boa ideia do tamanho do problema com que se depara o município. O desperdício calculado por Cintra em 2008 equivalia a 10% do PIB da cidade de São Paulo. Para avaliar a representatividade das perdas na produção de riqueza hoje em dia, seria necessário utilizar um dado atual sobre o PIB. Porém, o número mais recente é o de 2009, quando o IBGE registrou R$ 389 bilhões. Sobre esta base, o custo do trânsito da cidade alcançaria 13,6%. "O custo de perda de mobilidade urbana é parte do custo-São Paulo, que é parte do custo-Brasil", explica Cintra. Na conta das perdas entram: o maior consumo de combustível, consequência da redução e variação de velocidade; os gastos originados pelos malefícios da poluição à saúde; as perdas diretamente provocadas pelo tempo maior de transporte, como a necessidade de contratar mais trabalhadores; e, finalmente, as horas de trabalho, atividade e lazer das pessoas que ficam presas nos engarrafamentos. O problema das perdas com mobilidade reduzida está se suavizando, de acordo com Cintra, graças aos investimentos mais acelerados em transporte público e às restrições à circulação de carros de passeio e veículos de carga, como a proibição à circulação de caminhões na cidade de São Paulo. "A cidade está criando anticorpos contra a própria imobilidade." Preferência nacional Restrições à circulação de veículos não são exclusividade da cidade de São Paulo. Pesquisa do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) indica que 18 capitais adotaram normas do gênero, conta João Guilherme de Araújo, diretor de desenvolvimento de negócios. "O problema é que não há medida para aferir o impacto das restrições e verificar qual norma está dando resultado positivo. E, além disso, não há regra única para o país, o que dificulta o planejamento por parte das transportadoras. São questões relativas às frotas, rotas, zonas de estacionamento e tamanho e turno de equipes." As normas que limitam a circulação nas cidades brasileiras são relativas a horários de cargas e descarga e tamanho e peso dos veículos. Para lidar com elas, os empresários de transporte adotam novas tecnologias e veículos menores, de acordo com pesquisa junto às 60 maiores transportadoras do país. Além disso, as companhias tentam fazer pressão junto aos órgãos públicos, individualmente ou por meio das entidades. No estudo, o ILOS verificou que mais que a metade já repassou aos clientes o aumento de custos advindo das restrições de circulação. Em média, os repasses foram de 20%. Também verificou que a grande maioria dos empresários tem como preocupação, presente e para o futuro, o aumento do trânsito e as restrições à circulação, além da contratação de motoristas e dificuldades para estacionar. Eles desejam maior oferta de vagas de carga e descarga e melhoria no transporte a passageiros, além de estímulos ao descarregamento noturno. FONTE: Instituto ILOS - RJ

Kassab cede a lobby e libera caminhõezinhos no centro

Prefeito nega ter sofrido pressão e diz que permissão para que VUCs circulem pela cidade estava prevista O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (PSD), recuou e liberou ontem a circulação dos VUCs (veículos urbanos de carga) em todos os dias e horários na ZMRC (Zona de Máxima Restrição à Circulação de Caminhões), no centro expandido da cidade. O decreto foi publicado ontem no "Diário Oficial". Antes da liberação, os VUCs só podiam circular pela região entre as 10h e as 16h. A permissão para rodar pelos 100 km² que fazem parte da ZMRC era uma reivindicação antiga do Setcesp (sindicato das empresas de transporte de cargas). "Temos lutando por isso há muito tempo. A medida é tardia, mas bem-vinda", disse o vice-presidente do sindicato, Manoel Sousa Lima Júnior. Embora houvesse pressão, o prefeito negou que tenha cedido. "Essa afirmação é de quem não conhece o processo, até porque isso foi estabelecido há sete anos, quando definimos que iria ter um momento da liberação para a circulação dos VUCs", afirmou. Kassab disse ainda que não existe a possibilidade de permitir a circulação de VUCs maiores. "Não existe a menor hipótese de nós alterarmos, aqui em São Paulo, o tamanho dos VUCs." O tamanho permitido é de, no máximo, 6,3 metros de comprimento. Mesmo com a autorização para circular, os VUCs terão de respeitar o rodízio municipal. Os caminhoneiros precisam, no entanto, fazer um cadastro na Secretaria Municipal de Transportes. Desde a primeira restrição aos caminhões, em 2008, as transportadoras estão trocando os veículos pesados, que transportam até 40 toneladas de carga, pelos VUCs, que levam até quatro toneladas. Especialistas em trânsito divergem sobre a vantagem da troca de caminhões pesados pelos de menor porte. Alguns citam a facilidade que eles têm para estacionar e o fato de não ocuparem mais de uma faixa das ruas. Outros dizem que são necessários vários VUCs para levar a carga de um caminhão grande, o que pioraria o trânsito. Engenheiro e mestre em transportes, Sergio Ejzenberg diz que o uso dos VUCs para o abastecimento das cidades é uma tendência e deve crescer. "Esse é um movimento que já está muito forte nas empresas. É o veículo adequado para circular na cidade." Consultor em transportes, José Bernardes Felex discorda e diz que o número de VUCs não deve aumentar. "O custo operacional evita isso. Na prática, isso não acontece por uma questão de gastos com combustível." FONTE: Folha de São Paulo - SP