Um novo sistema de alerta, para evitar que os caminhões e ônibus que ultrapassam a altura máxima permitida passem por pontilhões e viadutos - evitando acidentes como o ocorrido na terça-feira -, foi inventado por sorocabanos e apresentado para a Urbes - Trânsito e Transportes. Segundo Leandro Piovesan, que desenvolveu o projeto com parceria do engenheiro Antônio Pereira, o sistema, denominado como Laser Height Detector Ecologic (LHDE - em português, laser detector de altura ecológico), é pioneiro no mundo todo e Sorocaba poderá ser a primeira cidade do mundo a contar com o programa.
O engenheiro conta que sempre morou na região da praça da Bandeira e via acidentes no pontilhão com bastante frequência, fazendo com que investisse na criação do sistema. Ele explica que seriam colocados dois dispositivos, um em cada lado da rua ou avenida, que contam com um laser, determinando a altura máxima para que o veículo possa fazer a travessia por baixo do viaduto ou pontilhão. Os equipamentos seriam instalados antes de uma possível rota alternativa, para que não haja problemas no trânsito. Caso o veículo ultrapasse a linha do laser, um alerta sonoro é disparado, juntamente com algumas luzes de LED piscando na placa onde indica a altura máxima. "Sempre acontecem acidentes como esse em cidades de todo o mundo, então existem sistemas parecidos com esse por lá. Mas não com um dispositivo a laser e alimentado com energia solar", explica.
O LHDE conta com uma energia ecologicamente sustentável, já que não utiliza a elétrica e sim a solar. O sistema é alimentado por meio de uma placa, que capta a energia irradiada do Sol, e é conectada à bateria do equipamento. "Isso significa que mesmo que acabe a energia elétrica, a ponte continuará segura", ressalta Pereira, informando também que o sistema poderia ser utilizado em pontes, para evitar acidentes com embarcações. O projeto levou mais de um ano para ser finalizado, e o criador do sistema, Leandro Piovesan, afirma que ele já foi testado em vias públicas. "E garantimos que resiste ao tempo", completa. Ele, que possui uma empresa que fornece sistemas de segurança, estava trabalhando no projeto e o apresentou a Pereira, que se animou e resolveu investir na ideia.
De acordo com o engenheiro, há 15 dias o LHDE foi apresentado para a Urbes, contando com a presença de autoridades que são envolvidas quando acontecem acidentes, como o ocorrido ontem na cidade. Pereira afirma que se a autarquia adquirir o sistema, os únicos gastos da Prefeitura para a implantação na cidade seria com a aquisição do produto, além de dispor três postes metálicos, para que os equipamentos sejam instalados. "Como sou sorocabano, gostaria que a cidade fosse a primeira a ter esse sistema no mundo", enfatiza. Piovesan revela que para instalar os dispositivos seria necessário menos de uma hora, já que todos os equipamentos são portáteis. A Urbes relata que não entende que a aquisição do equipamento venha a ser a solução para que acidentes desse tipo sejam evitados. Segundo a autarquia, se o motorista observasse atentamente a sinalização presente, os problemas não existiriam.
FONTE: Cruzeiro do Sul
sábado, 21 de maio de 2011
O custo da ideologia na infraestrutura do país. Governo não faz, nem deixa fazer
Sinais de esgotamento: nos aeroportos lotados, nas estradas esburacadas, nos portos ineficientes e na falta de saneamento ficam claras as deficiências da infraestrutura brasileira
Em países com boa infraestrutura, ninguém dá muita importância aos canos com água enterrados no solo, à rede elétrica, às estradas asfaltadas e aos viadutos. Tudo parece fazer parte da paisagem.
Como bem sabem os brasileiros, a infraestrutura só chama a atenção quando é deficitária - ou inexistente. É nas estradas esburacadas, nas casas sem rede de esgoto, nos aeroportos lotados que ela se torna gritante.
Por que vamos tão mal numa área- chave para o crescimento? Parte do problema é o baixo investimento do governo, de cerca de 1% do PIB, ante uma necessidade de pelo menos 6%. Mas ainda mais importantes são as barreiras - em larga medida puramente ideológicas - contra o capital privado.
Pouco mais de 8% da malha rodoviária pavimentada, a elite em termos de qualidade, está nas mãos de empresas. Nos últimos dez anos, foram concedidos 5 500 quilômetros, enquanto o governo administra quase 200 000. No saneamento, os dados mostram um quadro de puro subdesenvolvimento.
Só 32% dos brasileiros têm esgoto tratado. Mais de 30 milhões não têm sequer abastecimento de água. Não é coincidência que seja uma área de atuação quase exclusiva do governo. Menos de 9% da rede tem participação da iniciativa privada.
O recente anúncio de que a expansão em aeroportos de três cidades - Guarulhos, Campinas e Brasília - será feita pelo capital privado lançou no ar uma questão: será que o governo finalmente vai oxigenar o setor de infraestrutura? Ao que tudo indica, o anúncio deveu-se menos ao fim dos preconceitos e mais a uma questão bem pragmática.
Pesquisadores do próprio governo já alertaram para um potencial apagão aéreo em plena Copa do Mundo de 2014, e o estado atual da maioria dos aeroportos do país é um sinal eloquente de que o problema já está aí. Dado o ranço estatizante da esquerda, é cedo para dizer se outras medidas do gênero estão a caminho.
O que, sim, está claro é quanto a ideologia antiempresa custa ao país. Pelos cálculos da consultoria CG/LA, o Brasil perderá quase 500 bilhões de dólares entre 2001 e 2015 devido às barreiras à entrada do capital privado. A consultoria LCA estima que o PIB per capita quase dobraria se a infraestrutura do país atingisse o padrão dos países ricos.
Cada bilhão de dólares investido em infraestrutura gera até 60 000 empregos. Passar a administração e a expansão da infraestrutura para as empresas não é panaceia. O aeroporto de Heathrow, na Inglaterra, é privado e famoso pela baixa qualidade dos serviços.
Um setor público atuante, especialmente na fiscalização, é um componente central numa estratégia moderna de desenvolvimento. Mas isso não tem a ver com o modelo atual brasileiro, em que o governo não faz - e não deixa fazer.
FONTE: Portal Exame
Em países com boa infraestrutura, ninguém dá muita importância aos canos com água enterrados no solo, à rede elétrica, às estradas asfaltadas e aos viadutos. Tudo parece fazer parte da paisagem.
Como bem sabem os brasileiros, a infraestrutura só chama a atenção quando é deficitária - ou inexistente. É nas estradas esburacadas, nas casas sem rede de esgoto, nos aeroportos lotados que ela se torna gritante.
Por que vamos tão mal numa área- chave para o crescimento? Parte do problema é o baixo investimento do governo, de cerca de 1% do PIB, ante uma necessidade de pelo menos 6%. Mas ainda mais importantes são as barreiras - em larga medida puramente ideológicas - contra o capital privado.
Pouco mais de 8% da malha rodoviária pavimentada, a elite em termos de qualidade, está nas mãos de empresas. Nos últimos dez anos, foram concedidos 5 500 quilômetros, enquanto o governo administra quase 200 000. No saneamento, os dados mostram um quadro de puro subdesenvolvimento.
Só 32% dos brasileiros têm esgoto tratado. Mais de 30 milhões não têm sequer abastecimento de água. Não é coincidência que seja uma área de atuação quase exclusiva do governo. Menos de 9% da rede tem participação da iniciativa privada.
O recente anúncio de que a expansão em aeroportos de três cidades - Guarulhos, Campinas e Brasília - será feita pelo capital privado lançou no ar uma questão: será que o governo finalmente vai oxigenar o setor de infraestrutura? Ao que tudo indica, o anúncio deveu-se menos ao fim dos preconceitos e mais a uma questão bem pragmática.
Pesquisadores do próprio governo já alertaram para um potencial apagão aéreo em plena Copa do Mundo de 2014, e o estado atual da maioria dos aeroportos do país é um sinal eloquente de que o problema já está aí. Dado o ranço estatizante da esquerda, é cedo para dizer se outras medidas do gênero estão a caminho.
O que, sim, está claro é quanto a ideologia antiempresa custa ao país. Pelos cálculos da consultoria CG/LA, o Brasil perderá quase 500 bilhões de dólares entre 2001 e 2015 devido às barreiras à entrada do capital privado. A consultoria LCA estima que o PIB per capita quase dobraria se a infraestrutura do país atingisse o padrão dos países ricos.
Cada bilhão de dólares investido em infraestrutura gera até 60 000 empregos. Passar a administração e a expansão da infraestrutura para as empresas não é panaceia. O aeroporto de Heathrow, na Inglaterra, é privado e famoso pela baixa qualidade dos serviços.
Um setor público atuante, especialmente na fiscalização, é um componente central numa estratégia moderna de desenvolvimento. Mas isso não tem a ver com o modelo atual brasileiro, em que o governo não faz - e não deixa fazer.
FONTE: Portal Exame
quarta-feira, 18 de maio de 2011
Caminhões rodam perto de 20 anos no Brasil
Com uma idade média de 19 anos, a frota de veículos de cargas no Brasil é uma das mais velhas em circulação no mundo. O número é puxado, sobretudo, pelos caminhões dos transportadores que trabalham por conta própria, que representam 50% dos cerca de 1,8 milhão em circulação no país. Há casos de veículos com mais de 30 anos de uso. Nos Estados Unidos e em países da Europa, a média não ultrapassa nove anos.
Para o presidente da Associação Nacional de Transporte de Carga e Logística (NTC&Logística), Flávio Benatti, falta uma política pública nacional que condicione o financiamento de novas carretas ao sucateamento das antigas, para induzir a troca pelo caminhoneiro. "Não adianta apenas dar o financiamento, é um assunto de política industrial. Já tivemos conversas no MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior) nesse sentido", afirma.
De acordo com a NTC&Logística, seria necessário renovar no mínimo 50 mil veículos por ano para atingir, dentro de 15 anos, uma realidade melhor da qualidade da frota nacional.
Quanto mais velho, mais poluente e menos confiável é o automóvel, além de as chances de acidentes serem maiores. Soma-se a isso o alto custo que um veículo em mau estado acarreta para quem contrata o serviço. "A renovação não é importante apenas para o transporte rodoviário, é importante para o Brasil. Cerca de 37 mil pessoas morrem por ano em acidentes de automóvel e uma parcela substancial da responsabilidade dessas mortes é pelo envelhecimento da frota", afirma o diretor-presidente da Braspress, Urubatan Helou. A empresa de encomendas conta com 1.150 caminhões com idade média de dois anos e meio.
A partir de 2012 o Brasil passa a adotar os parâmetros do Euro V (norma mais rígida de emissão de poluentes por veículos automotores), o que Benatti vê como uma "gota o oceano" diante da falta de uma estratégia pública eficiente para retirar de circulação os caminhões velhos.
Apesar de no Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) o governo pretender reduzir a fatia do modal rodoviário de atuais 58% para 30% da matriz de transporte até 2025, o caminhão é o único meio que consegue chegar na porta do cliente. "Nunca vai deixar de ser uma opção", afirma Benatti.
O setor de logística se reúne hoje e amanhã em São Paulo para debater os desafios do transporte e a relação com o ambiente, na primeira edição do Eco Transporte & Logística - Expo&Conference. Um dos convidados, o advogado ambiental Marcos Gallão destaca que o setor de transportes está se conscientizando dos riscos ao meio ambiente, principalmente em razão das penalidades decorrentes de acidentes. Além das multas, que variam de R$ 5 mil a R$ 50 milhões, há as implicações criminais. "Temos a política nacional do meio ambiente e a lei de crimes ambientais. As duas vêm sendo aplicadas juntamente com os regulamentos específicos para o transporte". Em relação ao setor rodoviário, explica, os riscos de acidentes são maiores porque as condições das estradas nacionais são, em geral, precárias. "Só de produtos perigosos, a Cetesb vem enquadrando numa faixa de 200 acidentes por ano no Estado de São Paulo. Isso é uma quantidade ínfima porque abrange os casos em que o órgão é notificado", afirma o especialista. O evento é uma realização da NTC&Logística em parceria com a REED Exhibitions Alcântara Machado, que promoveu evento semelhante na França recentemente. Para o presidente da empresa, Juan Pablo, as crescentes regulamentações para o controle de emissões de poluentes induzem ao diálogo.
FONTE: Valor Econômico - SP
Para o presidente da Associação Nacional de Transporte de Carga e Logística (NTC&Logística), Flávio Benatti, falta uma política pública nacional que condicione o financiamento de novas carretas ao sucateamento das antigas, para induzir a troca pelo caminhoneiro. "Não adianta apenas dar o financiamento, é um assunto de política industrial. Já tivemos conversas no MDIC (Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior) nesse sentido", afirma.
De acordo com a NTC&Logística, seria necessário renovar no mínimo 50 mil veículos por ano para atingir, dentro de 15 anos, uma realidade melhor da qualidade da frota nacional.
Quanto mais velho, mais poluente e menos confiável é o automóvel, além de as chances de acidentes serem maiores. Soma-se a isso o alto custo que um veículo em mau estado acarreta para quem contrata o serviço. "A renovação não é importante apenas para o transporte rodoviário, é importante para o Brasil. Cerca de 37 mil pessoas morrem por ano em acidentes de automóvel e uma parcela substancial da responsabilidade dessas mortes é pelo envelhecimento da frota", afirma o diretor-presidente da Braspress, Urubatan Helou. A empresa de encomendas conta com 1.150 caminhões com idade média de dois anos e meio.
A partir de 2012 o Brasil passa a adotar os parâmetros do Euro V (norma mais rígida de emissão de poluentes por veículos automotores), o que Benatti vê como uma "gota o oceano" diante da falta de uma estratégia pública eficiente para retirar de circulação os caminhões velhos.
Apesar de no Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT) o governo pretender reduzir a fatia do modal rodoviário de atuais 58% para 30% da matriz de transporte até 2025, o caminhão é o único meio que consegue chegar na porta do cliente. "Nunca vai deixar de ser uma opção", afirma Benatti.
O setor de logística se reúne hoje e amanhã em São Paulo para debater os desafios do transporte e a relação com o ambiente, na primeira edição do Eco Transporte & Logística - Expo&Conference. Um dos convidados, o advogado ambiental Marcos Gallão destaca que o setor de transportes está se conscientizando dos riscos ao meio ambiente, principalmente em razão das penalidades decorrentes de acidentes. Além das multas, que variam de R$ 5 mil a R$ 50 milhões, há as implicações criminais. "Temos a política nacional do meio ambiente e a lei de crimes ambientais. As duas vêm sendo aplicadas juntamente com os regulamentos específicos para o transporte". Em relação ao setor rodoviário, explica, os riscos de acidentes são maiores porque as condições das estradas nacionais são, em geral, precárias. "Só de produtos perigosos, a Cetesb vem enquadrando numa faixa de 200 acidentes por ano no Estado de São Paulo. Isso é uma quantidade ínfima porque abrange os casos em que o órgão é notificado", afirma o especialista. O evento é uma realização da NTC&Logística em parceria com a REED Exhibitions Alcântara Machado, que promoveu evento semelhante na França recentemente. Para o presidente da empresa, Juan Pablo, as crescentes regulamentações para o controle de emissões de poluentes induzem ao diálogo.
FONTE: Valor Econômico - SP
Terminais criam novo gargalo logístico
A construção de terminais remotos pode criar um outro gargalo dentro do Aeroporto Internacional de Guarulhos (Cumbica): a logística interna. Na avaliação de especialistas, a estrutura necessária para deslocar passageiros de um lado para o outro pode comprometer a capacidade operacional de toda infraestrutura local.
"É um investimento que vai no sentido inverso ao aumento de capacidade do aeroporto", afirma o advogado e especialista em infraestrutura, Floriano de Azevedo Marques Neto, do escritório Manesco, Ramires, Perez, Azevedo Marques. Na opinião dele, esse é apenas um paliativo para desafogar o aeroporto, que já está no seu limite e deverá receber uma grande quantidade de passageiros durante a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016. "Mas não é o ideal em nenhum lugar do mundo."
Para funcionar de forma adequada, o governo terá de encontrar uma alternativa para levar os passageiros até o terminal e, depois, até as aeronaves. Por ter pouco espaço no local - segundo informações de fontes do setor há apenas duas posições para estacionamento -, a tendência é que os aviões fiquem mais afastados dos terminais, o que exigiria uma frota considerável de ônibus para fazer a movimentação dos passageiros. "Ainda não ficou claro qual mecanismo será usado para dar acesso aos terminais, que ficam numa área destinada a cargas (da antiga Transbrasil e da Vasp)", afirmou uma fonte, que prefere não se identificar.
O presidente da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop), Luciano Amadio Filho, também avalia a decisão do governo de fazer terminais remotos em Guarulhos como uma remediação. "É um tapa buraco de algo que deveríamos ter feito há mais de quatro anos." Ele reconhece, entretanto, que restaram poucas alternativas para o governo solucionar o problema num espaço tão curto de tempo. "É o menos ruim."
Prioritário. Ele avalia que o nível de conforto dos usuários será reduzido. Mas o executivo destaca que os "nossos aeroportos têm qualidade tão ruim" que talvez passe despercebido. Outra preocupação dos especialistas é que essa decisão paliativa possa tornar outros investimentos prioritários menos importante. "Essa é uma medida que pode amenizar o problema dos terminais, mas não resolve a questão da falta de capacidade dos pátios e das pistas", destaca Neto.
No ano passado, a movimentação de passageiros no Aeroporto Internacional de Guarulhos foi de 26,8 milhões de pessoas, abaixo das previsões da Infraero, segundo estudo da Coppe (instituto de pós-graduação em engenharia da UFRJ), em parceria com o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea). Conforme o trabalho, a demanda de Guarulhos no ano da Copa será de 37,2 milhões de passageiros. As previsões da Infraero apontam para um número menor: de 35 milhões de passageiros.
Na avaliação dos especialistas, esses números mostram que o governo não poderá abrir mão de obras mais estruturantes. A torcida da iniciativa privada é que as concessões aeroportuárias, anunciadas no final do mês passado, decolem. A alternativa, porém, pode ser mais demorada do que o governo imaginava. Isso porque, para atrair investidores, antes será necessário criar um marco regulatório para o setor.
FONTE: O Estado de São Paulo - SP
"É um investimento que vai no sentido inverso ao aumento de capacidade do aeroporto", afirma o advogado e especialista em infraestrutura, Floriano de Azevedo Marques Neto, do escritório Manesco, Ramires, Perez, Azevedo Marques. Na opinião dele, esse é apenas um paliativo para desafogar o aeroporto, que já está no seu limite e deverá receber uma grande quantidade de passageiros durante a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016. "Mas não é o ideal em nenhum lugar do mundo."
Para funcionar de forma adequada, o governo terá de encontrar uma alternativa para levar os passageiros até o terminal e, depois, até as aeronaves. Por ter pouco espaço no local - segundo informações de fontes do setor há apenas duas posições para estacionamento -, a tendência é que os aviões fiquem mais afastados dos terminais, o que exigiria uma frota considerável de ônibus para fazer a movimentação dos passageiros. "Ainda não ficou claro qual mecanismo será usado para dar acesso aos terminais, que ficam numa área destinada a cargas (da antiga Transbrasil e da Vasp)", afirmou uma fonte, que prefere não se identificar.
O presidente da Associação Paulista de Empresários de Obras Públicas (Apeop), Luciano Amadio Filho, também avalia a decisão do governo de fazer terminais remotos em Guarulhos como uma remediação. "É um tapa buraco de algo que deveríamos ter feito há mais de quatro anos." Ele reconhece, entretanto, que restaram poucas alternativas para o governo solucionar o problema num espaço tão curto de tempo. "É o menos ruim."
Prioritário. Ele avalia que o nível de conforto dos usuários será reduzido. Mas o executivo destaca que os "nossos aeroportos têm qualidade tão ruim" que talvez passe despercebido. Outra preocupação dos especialistas é que essa decisão paliativa possa tornar outros investimentos prioritários menos importante. "Essa é uma medida que pode amenizar o problema dos terminais, mas não resolve a questão da falta de capacidade dos pátios e das pistas", destaca Neto.
No ano passado, a movimentação de passageiros no Aeroporto Internacional de Guarulhos foi de 26,8 milhões de pessoas, abaixo das previsões da Infraero, segundo estudo da Coppe (instituto de pós-graduação em engenharia da UFRJ), em parceria com o Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea). Conforme o trabalho, a demanda de Guarulhos no ano da Copa será de 37,2 milhões de passageiros. As previsões da Infraero apontam para um número menor: de 35 milhões de passageiros.
Na avaliação dos especialistas, esses números mostram que o governo não poderá abrir mão de obras mais estruturantes. A torcida da iniciativa privada é que as concessões aeroportuárias, anunciadas no final do mês passado, decolem. A alternativa, porém, pode ser mais demorada do que o governo imaginava. Isso porque, para atrair investidores, antes será necessário criar um marco regulatório para o setor.
FONTE: O Estado de São Paulo - SP
terça-feira, 17 de maio de 2011
Soja é destaque na movimentação de carga pela Hidrovia do Madeira
A Hidrovia do Madeira movimentou mais de 4 milhões de toneladas de cargas em 2010. A informação é da Superintendência de Navegação Interior da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). De acordo com o estudo, houve uma predominância do transporte de grãos. Cerca de 2,5 milhões de toneladas foram de soja. O produto representou 70,9% do total de cargas movimentado pela Hidrovia do Madeira. Passaram pela região 4% da produção nacional de soja ou 13% do que o estado do Mato Grosso produziu.
A Hidrovia do Madeira contribui ainda com o comércio exterior brasileiro. "A hidrovia garante uma conexão mais vantajosa da Região Centro-Oeste, que concentra a maior produção de grãos do país, com o mercado europeu", apontou o superintendente de Navegação Interior da Antaq, Alex Oliva.
A Hidrovia do Madeira é um afluente da margem direita do Rio Amazonas. É uma via fundamental de escoamento para os mercados estrangeiros que consomem a soja da Região Centro-Oeste e da Região Amazônica. "A Hidrovia do Madeira também contribui para o desenvolvimento regional. Além disso, constitui-se praticamente como a única via de transporte para a população que vive nas cidades às suas margens, excluindo-se as cidade de Humaitá (AM) e Porto Velho, que contam com acesso rodoviário, ainda que não tão satisfatório", destacou Alex Oliva.
O transporte de cargas pela Hidrovia do Madeira ocorre tanto no sentido jusante, quando desce o rio, quanto no sentido contrário. Nela, estão em operação um porto organizado e seis terminais de uso privativo, todos localizados no município de Porto Velho.
Saiba mais - O caminho pela Hidrovia do Madeira de Porto Velho até Itacoatiara (AM), descendo o rio, leva 70 horas. No sentido oposto, contra a correnteza, são necessárias 130 horas. Já o percurso de Porto Velho a Santarém (PA), com uma distância de 1603km, o tempo estimado de viagem é de 174h57min para subir o rio e 108h42 min para descer.
FONTE: A Tribuna - Santos
A Hidrovia do Madeira contribui ainda com o comércio exterior brasileiro. "A hidrovia garante uma conexão mais vantajosa da Região Centro-Oeste, que concentra a maior produção de grãos do país, com o mercado europeu", apontou o superintendente de Navegação Interior da Antaq, Alex Oliva.
A Hidrovia do Madeira é um afluente da margem direita do Rio Amazonas. É uma via fundamental de escoamento para os mercados estrangeiros que consomem a soja da Região Centro-Oeste e da Região Amazônica. "A Hidrovia do Madeira também contribui para o desenvolvimento regional. Além disso, constitui-se praticamente como a única via de transporte para a população que vive nas cidades às suas margens, excluindo-se as cidade de Humaitá (AM) e Porto Velho, que contam com acesso rodoviário, ainda que não tão satisfatório", destacou Alex Oliva.
O transporte de cargas pela Hidrovia do Madeira ocorre tanto no sentido jusante, quando desce o rio, quanto no sentido contrário. Nela, estão em operação um porto organizado e seis terminais de uso privativo, todos localizados no município de Porto Velho.
Saiba mais - O caminho pela Hidrovia do Madeira de Porto Velho até Itacoatiara (AM), descendo o rio, leva 70 horas. No sentido oposto, contra a correnteza, são necessárias 130 horas. Já o percurso de Porto Velho a Santarém (PA), com uma distância de 1603km, o tempo estimado de viagem é de 174h57min para subir o rio e 108h42 min para descer.
FONTE: A Tribuna - Santos
domingo, 15 de maio de 2011
Sustentabilidade na cadeia de transporte
Estudo do Instituto ILOS sobre práticas de sustentabilidade em logística e cadeia de suprimentos fez acender a luz amarela para empresas brasileiras. De 1990 a 2005, as emissões de CO2 originadas no transporte cresceram 70% no Brasil, contra alta de 27% nos EUA e retração de 2% na Alemanha.
"É um dado relevante, embora o Brasil tenha somado 0,14 bilhão de tonelada de emissões originadas no transporte, patamar próximo ao da Alemanha (0,16 bi) e bem abaixo do americano (1,81 bi)", diz Maria Fernanda Hijjar, diretora de inteligência de mercado do ILOS.
A pesquisa queria descobrir que direção cada país estava tomando em sustentabilidade em logística e supply chain. "A situação de cada um é reflexo da atuação de empresas, governos e da sociedade. Mas as corporações, que focam em alta de produtividade e redução de custos, agora precisam diminuir impacto ambiental", destaca.
Medidas como o ajuste da malha de transportes, hoje majoritariamente rodoviária, poderiam mudar o cenário. Se o Brasil adotasse sistema ferroviário similar ao europeu, reduziria em 25% as emissões de CO2; seguindo a matriz americana, chegaria a 35%.
A boa notícia é que a maior parte das companhias brasileiras (76%) já desenvolve ações de sustentabilidade na área.
FONTE: O Globo - RJ
"É um dado relevante, embora o Brasil tenha somado 0,14 bilhão de tonelada de emissões originadas no transporte, patamar próximo ao da Alemanha (0,16 bi) e bem abaixo do americano (1,81 bi)", diz Maria Fernanda Hijjar, diretora de inteligência de mercado do ILOS.
A pesquisa queria descobrir que direção cada país estava tomando em sustentabilidade em logística e supply chain. "A situação de cada um é reflexo da atuação de empresas, governos e da sociedade. Mas as corporações, que focam em alta de produtividade e redução de custos, agora precisam diminuir impacto ambiental", destaca.
Medidas como o ajuste da malha de transportes, hoje majoritariamente rodoviária, poderiam mudar o cenário. Se o Brasil adotasse sistema ferroviário similar ao europeu, reduziria em 25% as emissões de CO2; seguindo a matriz americana, chegaria a 35%.
A boa notícia é que a maior parte das companhias brasileiras (76%) já desenvolve ações de sustentabilidade na área.
FONTE: O Globo - RJ
Fluxo de caminhões piora poluição em vias de SP
A fumaça que sai dos escapamentos dos caminhões polui muito o ar de São Paulo. A cidade tem 190 mil veículos do tipo circulando por suas ruas por dia. Em 2010, para desafogar o trânsito, a Prefeitura restringiu a circulação dos veículos de carga grandes. Com isso, os pequenos Veículos Urbanos de Carga (VUCs) tomaram conta das ruas, mas eles também poluem.
Uma carreta que transporta dez toneladas tem um motor potente para carregar tudo isso. No caso dos caminhões menores, para transportar a mesma quantidade de carga são necessários dez veículos - e dez motores despejando mais poluição no ar.
"A relação da potência pelo peso dele é muito maior que do caminhão. Não atrapalha o trânsito, mas em compensação, como ele tem um motor muito mais potente para o peso que tem, vai poluir mais", afirma o professor de engenharia mecânica da Universidade de São Paulo (USP) Francisco Nigro.
A Prefeitura diz que só irá avaliar se houve impacto na poluição nas vias onde os caminhões foram restritos em setembro, quando a medida completar um ano.
Segundo a Secretaria Municipal de Transportes, a cidade de São Paulo tem em torno de 20 mil caminhões circulando a menos, o que fez a lentidão diminuir em alguns corredores. Na Avenida dos Bandeirantes, de acordo com o órgão, houve redução de 44%. Na Marginal Pinheiros foi de 27%, e na Marginal Tietê, de 9%.
FONTE: G1 - SP
Uma carreta que transporta dez toneladas tem um motor potente para carregar tudo isso. No caso dos caminhões menores, para transportar a mesma quantidade de carga são necessários dez veículos - e dez motores despejando mais poluição no ar.
"A relação da potência pelo peso dele é muito maior que do caminhão. Não atrapalha o trânsito, mas em compensação, como ele tem um motor muito mais potente para o peso que tem, vai poluir mais", afirma o professor de engenharia mecânica da Universidade de São Paulo (USP) Francisco Nigro.
A Prefeitura diz que só irá avaliar se houve impacto na poluição nas vias onde os caminhões foram restritos em setembro, quando a medida completar um ano.
Segundo a Secretaria Municipal de Transportes, a cidade de São Paulo tem em torno de 20 mil caminhões circulando a menos, o que fez a lentidão diminuir em alguns corredores. Na Avenida dos Bandeirantes, de acordo com o órgão, houve redução de 44%. Na Marginal Pinheiros foi de 27%, e na Marginal Tietê, de 9%.
FONTE: G1 - SP
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