A Brado Logística, empresa formada pela concessionária ferroviária América Latina Logística (ALL) e pela operadora logística Standard, vai investir R$ 25 milhões na ampliação do terminal do grupo em Cubatão, que atende diretamente o Porto de Santos. A expectativa é que, com a construção de um ramal ferroviário e com uma maior câmara frigorífica, a empresa possa aumentar o transporte de contêineres sobre vagões na região e dobrar a movimentação de cofres em sua unidade cubatense a partir do próximo ano.
A companhia foi criada no início deste mês pela ALL, especificamente para sofrer uma fusão com a Standard. A parceria permitirá que todas as cargas movimentadas pela Standard, agora Brado, possam ser transportadas também em vagões. Para tanto, o grupo prevê um investimento global de R$ 1 bilhão na compra de locomotivase vagões e na melhoria ena ampliação de vias permanentes e terminais de transbordo na região da concessão da ALL, inclusive na unidade de Cubatão.
FONTE: A Tribuna - SP
sábado, 1 de janeiro de 2011
Operadores enfrentam perdas nos portos
A despeito de ganhos visíveis de produtividade que os terminais portuários operados pela iniciativa privada apresentaram nos últimos anos, ainda há muitos gargalos a serem vencidos. Somente no setor de contêineres, o armador Hamburg Süd, líder no tráfego com o Brasil, perdeu US$ 80 milhões em razão das longas filas de navios nos portos nacionais, que somaram o equivalente a 8,2 anos. O prejuízo é 29% maior que o recorde registrado pela empresa em 2008. Levando em conta que a companhia alemã responde por aproximadamente 20% do mercado de navegação de contêineres na região, dá para ter uma ideia de quanto o setor amargou no ano pós-crise, quando a retomada dos volumes expôs o que ainda há por fazer no setor portuário.
O pico dos problemas foi entre os meses de agosto e novembro. As cargas de importação ficam mais tempo nos pátios para serem liberadas e, neste ano, com o crescimento exponencial das importações, a taxa média de permanência dentro dos terminais mais que dobrou - de cinco para 11,5 dias -, estima o diretor-superintendente da Hamburg Süd, Julian Thomas. Em algumas instalações marítimas, o número foi a 18 dias.
"Quando acontece isso essas pilhas de contêineres se amontoam dentro do terminal afetando a produtividade da instalação como um todo. Como quase não tem espaço, a operação do navio fica mais lenta, menos produtiva, aí acontecem as filas de navios esperando para atracar nos poucos berços que existem", explica. Tornou-se um círculo vicioso. Com as filas, os armadores perdem as janelas de atracação - garantia que a companhia tem de parar o navio em determinado berço quando a escala é regular - e têm de entrar na fila comum, perdendo as escalas nos portos subsequentes.
Thomas pondera que novos investimentos em terminais e berços para movimentar contêineres estão sendo feitos, especialmente em Santos, que responde por 40% dos embarques e desembarques da Hamburg Süd. Mas as obras devem ficar prontas no médio prazo. No caso do armador, mesmo com a entrada em operação do porto de Itapoá (no qual é sócia, em Santa Catarina), essas adições serão insuficientes. "É preciso que sejam licitados novos terminais e a gente entende que isso está sendo ou vai ser no novo governo. São soluções de longo prazo".
Num país onde o investimento em infraestrutura sempre veio a reboque da demanda, desatar um nó muitas vezes joga luz sobre o próximo problema. Parte da solução está em entender os portos apenas como um dos elos de uma cadeia maior e interdependente que começa na fazenda ou na fábrica. "Não adianta apenas os terminais marítimos funcionarem 24 horas, tudo o que está atrás também precisa trabalhar assim", afirma o executivo, referindo-se aos depósitos de contêineres, recintos alfandegados, entre outras instalações na zona secundária e no interior.
Para o coordenador do Comitê de Usuários dos Portos do Estado de São Paulo (Comus), José Cândido Senna, falta educação logística. "Não há alternativa senão coordenar a programação de envio de carga com a chegada da embarcação". Há anos ele empunha a bandeira do 'Porto 24 horas', programa que se baseia na tentativa de conscientizar o produtor no interior e na capital, os órgãos anuentes e os empresários que atuam no sistema portuário sobre a necessidade de sincronia entre origem e destino. Mas ressalva: "Não defendo que seja criado algum órgão regulando a carga que vai de Marília (interior de SP) ou de Palmas (TO) para Santos. Há espaço para a prestação de serviço associado à articulação de players de logística para que essa logística seja racional. Isso transcende os limites do porto organizado", diz.
Para ele, o fato de o volume de movimentação em Santos ter "passado pelo funil e saído de 80 milhões de toneladas para 100 milhões de toneladas (previsão para 2011)" pode fazer supor que o sistema está bem. "É claro que houve enormes ganhos de produtividade ao longo dos anos no cais, ainda mais com o processo de modernização dos terminais portuários. Entretanto, eles não se refletem na retaguarda". Ele chama atenção para os benefícios concedidos ao embarcador para a carga permanecer nos pátios. O importador paga a mesma quantia se o contêiner ficar um ou dez dias. Essa condição, associada ao câmbio, faz com que os embarcadores se valham do tempo máximo para nacionalizar a carga. "É um tiro no pé", diz..
Exportadores reclamam da falta de espaço com aumento de contêineres de importação. Com isso, não podem desfrutar do chamado 'free time', que concede ao exportador sete dias sem custo para a entrega do contêiner no terminal. "Mas os terminais não têm espaço físico para oferecer essa oportunidade", diz o diretor da Cointra Total Logistics, Dorival Honorato.
Para reforçar frota, Constremac investirá R$ 45 milhões
Investimento em uma nova frota de equipamentos de ponta dedicada a obras portuárias
Braço de construção do grupo Copabo, a Constremacplaneja investir R$ 45 milhões nos próximos dois anos em uma nova frota de equipamentos de ponta dedicada a obras portuárias - nicho em que apostou desde sua criação, há 10 anos, e que se tornou a menina dos olhos do grupo. Hoje, a Constremac já é responsável por 60% da receita da companhia, que tem estimativa de fechar o ano com R$ 300 milhões. Para 2011, a projeção é de R$ 350 milhões, com a empresa mantendo a fatia.
"Se olharmos o crescimento do comércio exterior, o Brasil não tem outro caminho para crescer a não ser fazendo investimento na área portuária", afirma o vice-presidente da Constremac, Fernando Graziano.
Uma das máquinas que a empresa está encomendando é um conjunto para cravação de estacas na água. Trata-se de uma balsa - com fabricação no Brasil - equipada com um guindaste com capacidade para içar 270 toneladas e um martelo de cravação de 55 metros, ambos importados. Considerado um dos mais modernos, o sistema permitirá cravar até sete estacas metálicas por dia - em média, aproximadamente 250% a mais do que um convencional.
Com a frota própria - que deverá estar em operação em fevereiro -, a companhia santista ganha competitividade para disputar obras. "Entendemos que isso será um diferencial importante", acredita o executivo. Ele aponta, como exemplo, a obra de reconstrução de berços de atracação no porto de Itajaí, no litoral em Santa Catarina, decorrente das enchentes de 2008. "Sem um equipamento similar a esse, que alugamos, não teríamos conseguido entregar a tempo", afirma Graziano.
Atualmente, a empresa conta na carteira obras em diversos portos do país. Uma delas é a duplicação do terminal salineiro de Areia Branca (RN). Também participa da construção de um estaleiro em Guarujá (SP).
A médio prazo, a Constremac quer expandir o portfólio e vislumbra oportunidades de negócios em áreas como a óleo e gás, em expansão, mas ressalta que o foco hoje é portuário.
O grupo Copabo foi fundado há 42 anos e iniciou suas atividades como varejista de produtos de borracha e plástico para as linhas automotiva, doméstica e industrial. Tornou-se, por exemplo, o distribuidor de correias e mangueiras industriais Goodyear. Hoje, reúne, além da Constremac, as empresas Copabo Indústria e Comércioe Copabo Infraestrutura Marítima.
FONTE: Valor Economico
O pico dos problemas foi entre os meses de agosto e novembro. As cargas de importação ficam mais tempo nos pátios para serem liberadas e, neste ano, com o crescimento exponencial das importações, a taxa média de permanência dentro dos terminais mais que dobrou - de cinco para 11,5 dias -, estima o diretor-superintendente da Hamburg Süd, Julian Thomas. Em algumas instalações marítimas, o número foi a 18 dias.
"Quando acontece isso essas pilhas de contêineres se amontoam dentro do terminal afetando a produtividade da instalação como um todo. Como quase não tem espaço, a operação do navio fica mais lenta, menos produtiva, aí acontecem as filas de navios esperando para atracar nos poucos berços que existem", explica. Tornou-se um círculo vicioso. Com as filas, os armadores perdem as janelas de atracação - garantia que a companhia tem de parar o navio em determinado berço quando a escala é regular - e têm de entrar na fila comum, perdendo as escalas nos portos subsequentes.
Thomas pondera que novos investimentos em terminais e berços para movimentar contêineres estão sendo feitos, especialmente em Santos, que responde por 40% dos embarques e desembarques da Hamburg Süd. Mas as obras devem ficar prontas no médio prazo. No caso do armador, mesmo com a entrada em operação do porto de Itapoá (no qual é sócia, em Santa Catarina), essas adições serão insuficientes. "É preciso que sejam licitados novos terminais e a gente entende que isso está sendo ou vai ser no novo governo. São soluções de longo prazo".
Num país onde o investimento em infraestrutura sempre veio a reboque da demanda, desatar um nó muitas vezes joga luz sobre o próximo problema. Parte da solução está em entender os portos apenas como um dos elos de uma cadeia maior e interdependente que começa na fazenda ou na fábrica. "Não adianta apenas os terminais marítimos funcionarem 24 horas, tudo o que está atrás também precisa trabalhar assim", afirma o executivo, referindo-se aos depósitos de contêineres, recintos alfandegados, entre outras instalações na zona secundária e no interior.
Para o coordenador do Comitê de Usuários dos Portos do Estado de São Paulo (Comus), José Cândido Senna, falta educação logística. "Não há alternativa senão coordenar a programação de envio de carga com a chegada da embarcação". Há anos ele empunha a bandeira do 'Porto 24 horas', programa que se baseia na tentativa de conscientizar o produtor no interior e na capital, os órgãos anuentes e os empresários que atuam no sistema portuário sobre a necessidade de sincronia entre origem e destino. Mas ressalva: "Não defendo que seja criado algum órgão regulando a carga que vai de Marília (interior de SP) ou de Palmas (TO) para Santos. Há espaço para a prestação de serviço associado à articulação de players de logística para que essa logística seja racional. Isso transcende os limites do porto organizado", diz.
Para ele, o fato de o volume de movimentação em Santos ter "passado pelo funil e saído de 80 milhões de toneladas para 100 milhões de toneladas (previsão para 2011)" pode fazer supor que o sistema está bem. "É claro que houve enormes ganhos de produtividade ao longo dos anos no cais, ainda mais com o processo de modernização dos terminais portuários. Entretanto, eles não se refletem na retaguarda". Ele chama atenção para os benefícios concedidos ao embarcador para a carga permanecer nos pátios. O importador paga a mesma quantia se o contêiner ficar um ou dez dias. Essa condição, associada ao câmbio, faz com que os embarcadores se valham do tempo máximo para nacionalizar a carga. "É um tiro no pé", diz..
Exportadores reclamam da falta de espaço com aumento de contêineres de importação. Com isso, não podem desfrutar do chamado 'free time', que concede ao exportador sete dias sem custo para a entrega do contêiner no terminal. "Mas os terminais não têm espaço físico para oferecer essa oportunidade", diz o diretor da Cointra Total Logistics, Dorival Honorato.
Para reforçar frota, Constremac investirá R$ 45 milhões
Investimento em uma nova frota de equipamentos de ponta dedicada a obras portuárias
Braço de construção do grupo Copabo, a Constremacplaneja investir R$ 45 milhões nos próximos dois anos em uma nova frota de equipamentos de ponta dedicada a obras portuárias - nicho em que apostou desde sua criação, há 10 anos, e que se tornou a menina dos olhos do grupo. Hoje, a Constremac já é responsável por 60% da receita da companhia, que tem estimativa de fechar o ano com R$ 300 milhões. Para 2011, a projeção é de R$ 350 milhões, com a empresa mantendo a fatia.
"Se olharmos o crescimento do comércio exterior, o Brasil não tem outro caminho para crescer a não ser fazendo investimento na área portuária", afirma o vice-presidente da Constremac, Fernando Graziano.
Uma das máquinas que a empresa está encomendando é um conjunto para cravação de estacas na água. Trata-se de uma balsa - com fabricação no Brasil - equipada com um guindaste com capacidade para içar 270 toneladas e um martelo de cravação de 55 metros, ambos importados. Considerado um dos mais modernos, o sistema permitirá cravar até sete estacas metálicas por dia - em média, aproximadamente 250% a mais do que um convencional.
Com a frota própria - que deverá estar em operação em fevereiro -, a companhia santista ganha competitividade para disputar obras. "Entendemos que isso será um diferencial importante", acredita o executivo. Ele aponta, como exemplo, a obra de reconstrução de berços de atracação no porto de Itajaí, no litoral em Santa Catarina, decorrente das enchentes de 2008. "Sem um equipamento similar a esse, que alugamos, não teríamos conseguido entregar a tempo", afirma Graziano.
Atualmente, a empresa conta na carteira obras em diversos portos do país. Uma delas é a duplicação do terminal salineiro de Areia Branca (RN). Também participa da construção de um estaleiro em Guarujá (SP).
A médio prazo, a Constremac quer expandir o portfólio e vislumbra oportunidades de negócios em áreas como a óleo e gás, em expansão, mas ressalta que o foco hoje é portuário.
O grupo Copabo foi fundado há 42 anos e iniciou suas atividades como varejista de produtos de borracha e plástico para as linhas automotiva, doméstica e industrial. Tornou-se, por exemplo, o distribuidor de correias e mangueiras industriais Goodyear. Hoje, reúne, além da Constremac, as empresas Copabo Indústria e Comércioe Copabo Infraestrutura Marítima.
FONTE: Valor Economico
quarta-feira, 29 de dezembro de 2010
Contran mantêm exigência de cavalo 6x4 para CVC de 57 toneladas a partir de janeiro de 2011
E o que estabelece a deliberação 105 de 24 de dezembro de 2010 publicada no D.O.U. desta segunda-feira (27/12). Ela reafirma a obrigatoriedade de tração dupla 6x4 (seis por quatro) para as Combinações de Veículos de Carga - CVC, de 57 toneladas, a partir de 1º de janeiro de 2011, deixando, no entanto, assegurado o direito de circulação às Combinações de Veículos de Carga - CVC, com duas ou mais unidades, sete eixos e Peso Bruto Total Combinado - PBTC de 57 toneladas, equipadas com unidade tratora de tração simples, dotada de 3º eixo 6x2 (seis por dois), cujo caminhão trator tenha sido fabricado até o dia 31 de dezembro de 2010, independente da data de fabricação das unidades tracionadas, desde que respeitados os limites regulamentares da Resolução 210/06.
Como vai ficar na pratica?
Até a publicacao da deliberação 105/10 o que valia (de acordo com o entendimento geral) era que as unidades tracionadas (as carretas) decidiam, ou seja, carreta bitrem 2011 -- só poderia ser puxada por cavalo 6x4. Bitrem antigo continuava podendo ser puxado por 6x2
Agora inverteu: quem manda é o cavalo: se o cavalo 6x2 é 2010 ou anterior pode continuar puxando carreta bitrem qualquer que seja o ano de fabricacao do semireboque. Em outras palavras: vamos ver muito bitrem 2011 (carreta) sendo puxado por caminhão antigo.
Confira abaixo, a deliberação 105/10 na integra:
DELIBERAÇÃO Nº 105, DE 24 DE DEZEMBRO DE 2010
Altera o artigo 11 da Resolução nº 210, de 13 de fevereiro de 2006, do Conselho Nacionalde Trânsito - CONTRAN, alterado pela Resolução nº 326, de 17 de julho de 2009.
O PRESIDENTE DO CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO,ad referendum do CONTRAN, no uso das atribuições legais conferidas pelos incisos I e X, do artigo 12, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito - CTB; pelo artigo 6º do Regimento Interno do mencionado Colegiado; e conforme o Decreto nº 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito - SNT, bem como o que consta no processo administrativo nº 80001.033161/2008-74, resolve:
Art. 1º O artigo 11 da Resolução nº 210, de 13 de novembro de 2006, do Conselho Nacional de Trânsito, alterado pela Resolução nº 326/2009, passa a vigorar com a seguinte redação.
'Art. 11 A partir de 1º de janeiro de 2011, as Combinações de Veículos de Carga - CVC, de 57 toneladas, serão dotadas obrigatoriamente de tração dupla 6x4 (seis por quatro).
Parágrafo único. Fica assegurado o direito de circulação às Combinações de Veículos de Carga - CVC, com duas ou mais unidades, sete eixos e Peso Bruto Total Combinado - PBTC de 57 toneladas, equipadas com unidade tratora de tração simples, dotada de 3º eixo 6x2 (seis por dois), cujo caminhão trator tenha sido fabricado até o dia 31 de dezembro de 2010, independente da data de fabricação das unidades tracionadas, desde que respeitados os limites regulamentares desta Resolução.'
Art. 2º Fica revogada a Resolução nº 326/2009.
Art. 3º Esta Deliberação entra em vigor na data da sua publicação.
ALFREDO PERES DA SILVA
FONTE: Redacao do Guia do Transportador
Como vai ficar na pratica?
Até a publicacao da deliberação 105/10 o que valia (de acordo com o entendimento geral) era que as unidades tracionadas (as carretas) decidiam, ou seja, carreta bitrem 2011 -- só poderia ser puxada por cavalo 6x4. Bitrem antigo continuava podendo ser puxado por 6x2
Agora inverteu: quem manda é o cavalo: se o cavalo 6x2 é 2010 ou anterior pode continuar puxando carreta bitrem qualquer que seja o ano de fabricacao do semireboque. Em outras palavras: vamos ver muito bitrem 2011 (carreta) sendo puxado por caminhão antigo.
Confira abaixo, a deliberação 105/10 na integra:
DELIBERAÇÃO Nº 105, DE 24 DE DEZEMBRO DE 2010
Altera o artigo 11 da Resolução nº 210, de 13 de fevereiro de 2006, do Conselho Nacionalde Trânsito - CONTRAN, alterado pela Resolução nº 326, de 17 de julho de 2009.
O PRESIDENTE DO CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO,ad referendum do CONTRAN, no uso das atribuições legais conferidas pelos incisos I e X, do artigo 12, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito - CTB; pelo artigo 6º do Regimento Interno do mencionado Colegiado; e conforme o Decreto nº 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito - SNT, bem como o que consta no processo administrativo nº 80001.033161/2008-74, resolve:
Art. 1º O artigo 11 da Resolução nº 210, de 13 de novembro de 2006, do Conselho Nacional de Trânsito, alterado pela Resolução nº 326/2009, passa a vigorar com a seguinte redação.
'Art. 11 A partir de 1º de janeiro de 2011, as Combinações de Veículos de Carga - CVC, de 57 toneladas, serão dotadas obrigatoriamente de tração dupla 6x4 (seis por quatro).
Parágrafo único. Fica assegurado o direito de circulação às Combinações de Veículos de Carga - CVC, com duas ou mais unidades, sete eixos e Peso Bruto Total Combinado - PBTC de 57 toneladas, equipadas com unidade tratora de tração simples, dotada de 3º eixo 6x2 (seis por dois), cujo caminhão trator tenha sido fabricado até o dia 31 de dezembro de 2010, independente da data de fabricação das unidades tracionadas, desde que respeitados os limites regulamentares desta Resolução.'
Art. 2º Fica revogada a Resolução nº 326/2009.
Art. 3º Esta Deliberação entra em vigor na data da sua publicação.
ALFREDO PERES DA SILVA
FONTE: Redacao do Guia do Transportador
domingo, 26 de dezembro de 2010
Transporte ferroviário de açúcar cresce 90% na região de Rio Preto
A movimentação ferroviária de açúcar na região de Rio Preto, operada pela ALL (América Latina Logística), cresceu 91% este ano em relação a 2009.
Os dados correspondem ao terceiro trimestre, que em 2010 atingiu o volume de mais de 260 mil toneladas - no mesmo período do ano passado, não ultrapassou 140 mil.
Para suportar o aumento na produção de açúcar na região, um novo terminal de carregamento foi construído em São José do Rio Preto, totalizando um investimento de R$ 6,3 milhões. Além disso, a ALL fez melhorias em infraestrutura e um novo desenho de pátio no terminal de Fernandópolis, que teve aporte de R$ 3,8 milhões. "Não seria possível transportar esse volume se não fossem feitos todos os investimentos em terminal e infraestrutura ferroviária", diz o gerente da unidade de Produção da ALL em Araraquara, Régis Peixe.
Desde que assumiu o controle da Brasil Ferrovias (Ferroban, Ferronorte e Novoeste) em maio de 2006, a ALL adotou uma série de ações para aumentar a produtividade e a segurança da operação ferroviária de cargas no estado de São Paulo.
Já foram investidos mais de R$ 500 milhões na malha paulista, distribuídos em novos ativos, como locomotivas e vagões, além de melhorias na estrutura de via permanente. A empresa realizou uma reforma completa na malha com substituição de 700 mil dormentes e de 60 mil toneladas de trilhos.
A malha era composta por trilhos perfil 50. Atualmente, grande parte dela já tem o perfil 60, mais robusto, resistente e com maior capacidade de carga. Para dar mais estabilidade na movimentação dos trens, a empresa colocou também na malha seis mil vagões de pedras.
No trecho entre Santa Fé do Sul a Itirapina, que inclui a cidade de Rio Preto, a substituição completa de 600 km dos trilhos está em fase de conclusão. Especificamente entre Boa Vista e Santos, a ALL deve aplicar, até o final de 2010, R$ 70 milhões a mais do que estava previsto no orçamento anual.
A concessionária está substituindo 75 mil metros de trilhos e 105 mil dormentes; nivelando o trecho e aplicando mais de 320 mil grampos de fixação de trilhos com o objetivo de garantir a segurança da operação.
Por conta de uma malha totalmente renovada, o volume dos produtos transportados para o Santos está em franca expansão. Entre 2000 e 2009, o volume de produto sentido exportação cresceu 663%, saindo de pouco mais de dois milhões de toneladas para aproximadamente 15 milhões.
O market share, que era de apenas 12% antes de a ALL assumir, saltou para 20%. De acordo com o Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT), a participação das ferrovias no País deve alcançar 35% nos próximos 15 anos.
FONTE: Agencia Bom Dia
Os dados correspondem ao terceiro trimestre, que em 2010 atingiu o volume de mais de 260 mil toneladas - no mesmo período do ano passado, não ultrapassou 140 mil.
Para suportar o aumento na produção de açúcar na região, um novo terminal de carregamento foi construído em São José do Rio Preto, totalizando um investimento de R$ 6,3 milhões. Além disso, a ALL fez melhorias em infraestrutura e um novo desenho de pátio no terminal de Fernandópolis, que teve aporte de R$ 3,8 milhões. "Não seria possível transportar esse volume se não fossem feitos todos os investimentos em terminal e infraestrutura ferroviária", diz o gerente da unidade de Produção da ALL em Araraquara, Régis Peixe.
Desde que assumiu o controle da Brasil Ferrovias (Ferroban, Ferronorte e Novoeste) em maio de 2006, a ALL adotou uma série de ações para aumentar a produtividade e a segurança da operação ferroviária de cargas no estado de São Paulo.
Já foram investidos mais de R$ 500 milhões na malha paulista, distribuídos em novos ativos, como locomotivas e vagões, além de melhorias na estrutura de via permanente. A empresa realizou uma reforma completa na malha com substituição de 700 mil dormentes e de 60 mil toneladas de trilhos.
A malha era composta por trilhos perfil 50. Atualmente, grande parte dela já tem o perfil 60, mais robusto, resistente e com maior capacidade de carga. Para dar mais estabilidade na movimentação dos trens, a empresa colocou também na malha seis mil vagões de pedras.
No trecho entre Santa Fé do Sul a Itirapina, que inclui a cidade de Rio Preto, a substituição completa de 600 km dos trilhos está em fase de conclusão. Especificamente entre Boa Vista e Santos, a ALL deve aplicar, até o final de 2010, R$ 70 milhões a mais do que estava previsto no orçamento anual.
A concessionária está substituindo 75 mil metros de trilhos e 105 mil dormentes; nivelando o trecho e aplicando mais de 320 mil grampos de fixação de trilhos com o objetivo de garantir a segurança da operação.
Por conta de uma malha totalmente renovada, o volume dos produtos transportados para o Santos está em franca expansão. Entre 2000 e 2009, o volume de produto sentido exportação cresceu 663%, saindo de pouco mais de dois milhões de toneladas para aproximadamente 15 milhões.
O market share, que era de apenas 12% antes de a ALL assumir, saltou para 20%. De acordo com o Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT), a participação das ferrovias no País deve alcançar 35% nos próximos 15 anos.
FONTE: Agencia Bom Dia
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