FedEx Express Brasil tem novo presidente

Presidente do Rapidão Cometa assumirá comando da FedEx no Brasil O executivo Américo Pereira Filho, atual presidente do Rapidão Cometa, foi nomeado vice-presidente da FedEx Express e presidente da FedEx Express Brasil. A nomeação se deu no momento da confirmação da compra do Rapidão Cometa pela FedEx Express. Américo P. Filho comandará o processo de transição entre as companhis, que terá duração entre 18 a 24 meses. "Como a FedEx e o Rapidão Cometa compartilham valores fundamentais, entre eles o de manter clientes no coração de tudo o que fazemos, considero uma honra atuar como presidente da nova e ampliada FedEx Express Brasil", afirmou o novo presidente. "Estou ansioso para continuar o nosso compromisso de fornecer não só um excelente serviço ao cliente com uma vasta rede de transporte doméstico e internacional e soluções em logística, em todo o Brasil, como também um ótimo ambiente de trabalho para nossos funcionários”, finalizou. FONTE: Transpoonline - SP

Roubo de caminhão e carga provoca grande cerco da polícia

Uma equipe da Força Tática da Polícia Rodoviária Federal de São José dos Campos fazia ronda na divisa de Santa Isabel com Arujá, já com o intuito de evitar os frequentes roubos de cargas na região, quando presenciou uma ação protagonizada por dois veículos de passeio que "escoltavam" um caminhão na Rodovia Presidente Dutra. Iniciou-se aí o trabalho para averiguar o que estava acontecendo. Ao perceber que a Polícia Rodoviária Federal estava fazendo um cerco, o motorista da carreta iniciou a tentativa de fuga e foi desencadeada a perseguição na altura do quilômetro 195 da Rodovia Presidente Dutra. Enquanto a polícia tentava interceptar a carreta, o motorista atingiu dois veículos de passeio na Via Dutra e seguiu em frente entrando na Rodovia Pedro Eroles (SP-88), a Mogi-Dutra, em Arujá. Depois de envidar esforços para escapar da perseguição, o criminoso que estava ao volante perdeu o controle da carreta, no quilômetro 37, e o veículo tombou. Ele, no entanto conseguiu sair e adentrou a um matagal, mas foi encontrado pela polícia e preso. Porém, os demais integrantes da quadrilha conseguiram fugir. A carreta, que levava tubos de aço de pequeno diâmetro, não foi removida da rodovia por estar muito danificada. Já a cabine, também conhecida como "cavalo", foi encaminhada ao DP de Arujá, para onde foi registrada a ocorrência. Segundo os policiais, o motorista da carreta foi levado pelos bandidos para um cativeiro e liberado na Marginal do Tietê próximo à Ponte da Vila Guilherme, na zona Norte da capital. Indagado ele contou que, como ficou o tempo todo encapuzado, não sabia descrever o local onde ficou mantido como refém. FONTE: Jornal da Cidade de Arujá

Diesel pode aumentar em julho, diz Fecombustíveis

Maior valor no leilão da ANP seria o motivo, não o reajuste da Petrobras. Segundo entidade, distribuidoras comunicaram que haverá alta de R$ 0,02. A Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e de Lubrificantes (Fecombustíveis) informou nesta sexta-feira (29) que postos de combustíveis, em todo o Brasil, têm sido comunicados por suas distribuidoras de que haverá elevação média de R$ 0,02 (dois centavos) no preço de custo do litro de diesel, a partir de 1º de julho de 2012. A alta decorre, diz a entidade, dos maiores valores praticados para o biodiesel no 26º leilão do produto, realizado pela Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), com o início das entregas previsto para o dia 1º de julho. A elevação, portanto, nada tem a ver com o reajuste no preço do diesel na refinaria, anunciado pela Petrobras na semana passada. Segundo o atual modelo de comercialização de combustíveis no Brasil, diz a Fecombustíveis, o posto revendedor não pode comprar produto diretamente da refinaria ou das usinas, só das distribuidoras. Por isso os preços estariam atrelados aos praticados por estas companhias. FONTE: G1 - SP

Nova lei para motoristas profissionais exige diferente jornada de trabalho

Trabalhadores e empresas têm pouco mais de um mês para se adequarem. Em Santa Catarina, são em torno de 280 mil motoristas profissionais. A lei que regulamenta a jornada de trabalho para os motoristas profissionais deve passar a valer a partir de julho. De acordo com a nova lei, depois de quatro horas de trabalho, os motoristas têm direito a trinta minutos de descanso. Eles ainda podem fazer uma hora de intervalo para as refeições e a cada 24h de trabalho, devem descansar outras onze horas. Motoristas e empresas têm pouco mais de trinta dias para se adequarem a legislação. O profissional que desrespeitar o tempo de condução e de parada terá que pagar uma multa de R$ 127 e irá perder cinco pontos na carteira. A fiscalização da lei será feita pela Polícia Rodoviária. A nova legislação traz mudanças na rotina dos condutores, das empresas de transporte, embarcadores, autônomos, redes varejistas e atacadistas e quem faz transporte de carga própria. Em Santa Catarina , são em torno de 280 mil motoristas profissionais, sendo 120 mil empregados em transportadoras. Segundo o Denatran, 70% dos caminhoneiros dirigem acima de treze horas sem descansar. Para a Federação das Empresas de Transportes de Cargas de Santa Catarina (Fetrancesc), as mudanças vão aumentar 26% os custos do transporte. “Dentro da lei, na pior das hipóteses, quando tinha um [motorista], vão ter que trabalhar dois. Em alguns casos, dependendo da distância, de um vão ter que trabalhar três. Isso abre o mercado regulado”, diz Pedro Lopes, presidente da Fetrancesc. Para o jurista Toneza Cascaes Neto a aplicação da lei está fora dos padrões brasileiros. “Nós não temos estradas, nós não temos segurança. Nós temos uma tributação inadequada e transportadores mal orientados. Isso vai ter uma influência na quebra de transportadores, uma dificuldade de vários setores da nossa economia e o próprio empregado vai sofrer com isso”, acredita. FONTE: G1 - SC

Libra e Brado inauguram serviço ferroviário em São Paulo

Frequência semanal ligando Santos a Campinas entra em operação amanhã (29) A Libra Logística anunciou um novo serviço semanal de transporte ferroviário de contêineres entre o Terminal Valongo (Teval), localizado no Porto de Santos (SP), e o Porto Seco de Campinas (Libraport), no interior paulista, que terá início no dia 29 de junho. As viagens, realizadas em parceria com a Brado Logística, acontecerão todas as sextas-feiras na rota Santos-Campinas e às terças-feiras no sentido contrário. Serão transportadas cargas secas ou refrigeradas não perigosas, acondicionadas em contêneires de 20’, 40’ ou 40’ High Cube. As composições que realizarão o serviço poderão transportar 35 vagões, o que corresponde a 35 contêineres de 40’, 70 contêineres de 20’ ou combinações mistas entre os dois modelos. O objetivo da nova frequência é atender aos fluxos de importação – inclusive em regime de trânsito aduaneiro com destino a Campinas – e exportação, abrangendo também a retirada e devolução de contêineres vazios em Santos. O tempo de trânsito previsto é de 48 horas em cada sentido e as reservas de espaço devem ser solicitadas com antecedência mínima de cinco dias. Localizado na margem direita do Porto de Santos, o Teval possui 145 mil m² de área destinados à movimentação de cargas e contêineres. Com um ramal ferroviário próprio, está conectado às principais malhas férreas da região Sudeste. O Libraport, localizado a 32 km do aeroporto de Viracopos, possui uma área total de 90 mil m² que abriga 10 mil m² destinados à armazenagem de carga geral, 5 mil m² para produtos perigosos e 15 mil m² para contêineres, incluindo 80 tomadas para cargas refrigeradas. “Com este serviço o Grupo Libra espera contribuir para o fomento da multimodalidade, proporcionando soluções de gestão logística sustentáveis, econômicas, eficientes e seguras para todos os nossos parceiros”, declarou o gerente geral Comercial da Libra Logística, Daniel Brugioni. Tecnologística FONTE: Tecnologística Online - SP

Pedágios sobem até 4,98% no domingo em SP

Quem costuma viajar deve preparar o bolso: as tarifas dos pedágios serão reajustadas a partir de domingo em todas as rodovias estaduais de São Paulo. Os novos valores serão anunciados nesta quinta-feira ou amanhã pela Artesp (agência que regula os transportes no Estado), mas o aumento será de até 4,98%, A correção é aplicada pelo IPCA (Índice de Preços ao Consumidor Amplo) acumulado de junho de 2011 a maio deste ano. Aplicado esse índice, a tarifa no trecho Oeste do Rodoanel, por exemplo, passará de R$ 1,40 para R$ 1,47. Até o ano passado, o governo usava dois índices na correção: IPCA e IGP-M, nas rodovias com contratos de concessão assinados antes de 1998. Como a diferença entre os dois índices cresceu muito, o governo deve usar um único índice que, segundo a Artesp, estava sendo estudado ontem. Nas rodovias em que o IGP-M for o índice adotado, o reajuste ficará em torno dos 4,26%. Desde junho, o governo está testando um sistema de pagamento de pedágio por trecho percorrido, que deve baratear os custos para os motoristas. O sistema está em operação na praça do km 60,8 da Rodovia Santos Dumont (SP-75), em Indaiatuba, no interior de São Paulo. FONTE: Band New - SP

CONTRAN regulamenta fiscalização do Tempo de Direção

O Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN – divulgou a Resolução nº405, de 12 de junho de 2012, que regulamenta a fiscalização do tempo de direção do motorista profissional. A fiscalização poderá ser feita por meio do disco ou fita diagrama do tacógrafo, diário de bordo ou ficha de trabalho cujo modelo faz parte da Resolução. O diário de bordo e a ficha de trabalho só devem ser usados quando for impossível realizar o controle por meio de tacógrafo. Estes dois documentos devem reservar espaço para que o agente de trânsito possa registrar, no ato da fiscalização, seu nome e matrícula, data, hora e local da fiscalização, e, quando for o caso, o número do auto de infração. Além disso, substituem a autorização exigida pela Lei Complementar 121/06. Caso haja local apropriado para descanso nas proximidades o agente de trânsito poderá liberar o veículo para cumprimento do intervalo de descanso nesse local, mediante recolhimento do CRLV (CLA), o qual será devolvido somente depois de decorrido o respectivo período de descanso. Não se aplicará a retenção do veículo, caso se apresente outro condutor habilitado que tenha observado o tempo de direção e descanso para dar continuidade à viagem. A Resolução entrará em vigor depois de decorridos 45 dias da data de sua publicação. Até lá, os órgãos de trânsito deverão orientar os condutores quanto aos requisitos nela contidos e implementar campanhas educativas regulares quanto ao tempo de direção e descanso. PARA MAIS INFORMAÇÃO SOBRE ESSE ASSUNTO, CLIQUE AQUI>>> Confira abaixo a íntegra da Resolução Nº 405: RESOLUÇÃO Nº 405, DE 12 DE JUNHO DE 2012 Dispõe sobre a fiscalização do tempo de direção do motorista profissional de que trata o artigo 67-A, incluído no Código de Transito Brasileiro - CTB, pela Lei n° 12.619, de 30 de abril de 2012, e dá outras providências. O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN, usando da competência que lhe confere o inciso I do artigo 12, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro - CTB, e conforme o Decreto nº 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito - SNT, e CONSIDERANDO a publicação da Lei nº 12.619, de 30 de abril de 2012, que dispõe sobre o exercício da profissão de motorista profissional; altera a Consolidação das Leis do Trabalho - CLT, aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943, e as Leis nos 9.503, de 23 de setembro de 1997, 10.233, de 5 de junho de 2001, 11.079, de 30 de dezembro de 2004, e 12.023, de 27 de agosto de 2009, para regular e disciplinar a jornada de trabalho e o tempo de direção do motorista profissional; e dá outras providências; CONSIDERANDO o disposto na Lei 10.350, de 21 de dezembro de 2001, que definiu motorista profissional como o condutor que exerce atividade remunerada ao veículo; CONSIDERANDO o disposto na Lei nº. 7.290, de 19 de dezembro de 1984, que define a atividade do Transportador Rodoviário Autônomo de Bens e dá outras providências; CONSIDERANDO o disposto na Lei 11.442, de 05 de janeiro de 2007, que define o Transportador Autônomo de Cargas - TAC como a pessoa física que exerce sua atividade profissional mediante remuneração; CONSIDERANDO que o registrador instantâneo e inalterável de velocidade e tempo é obrigatório em todos os veículos mencionados no inciso II do artigo 105, do CTB; CONSIDERANDO a necessidade de redução da ocorrência de acidentes de trânsito e de vítimas fatais nas vias públicas envolvendo veículos de transporte de escolares, de passageiros e de ca rgas ; CONSIDERANDO a necessidade de regulamentação dos meios a serem utilizados para a comprovação do tempo de direção e repouso nos termos da Lei 12.619/12; CONSIDERANDO o disposto no artigo 8º da Lei Complementar nº. 121, de 9 de fevereiro de 2006, que cria o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e dá outras providências; resolve: Art. 1º Estabelecer os procedimentos para fiscalização do tempo de direção e descanso do motorista profissional na condução dos veículos de transporte e de condução de escolares, de transporte de passageiros com mais de 10 (dez lugares) e de carga com peso bruto total superior a 4.536 (quatro mil e quinhentos e trinta e seis) quilogramas, para cumprimento do disposto no art. 67-A, incluído no Código de Transito Brasileiro - CTB, pela Lei n° 12.619, de 30 de abril de 2012. Parágrafo único. Para efeito desta resolução, serão adotadas as seguintes definições: I - motorista profissional: condutor que exerce atividade remunerada ao veículo. II - tempo de direção: período em que o condutor estiver efetivamente ao volante de um veículo em movimento. III - intervalo de descanso: período de tempo em que o condutor estiver efetivamente cumprindo o descanso estabelecido nesta Resolução, comprovado por meio dos documentos previstos no art. 2º, não computadas as interrupções involuntárias, tais como as decorrentes de engarrafamentos, semáforo e sinalização de trânsito. IV - ficha de trabalho do autônomo: ficha de controle do tempo de direção e do intervalo de descanso do motorista profissional autônomo, que deverá sempre acompanhá-lo no exercício de sua profissão. Art. 2º A fiscalização do tempo de direção e do intervalo de descanso do motorista profissional dar-se-á por meio de: I - Análise do disco ou fita diagrama do registrador instantâneo e inalterável de velocidade e tempo ou de outros meios eletrônicos idôneos instalados no veículo, na forma regulamentada pelo CONTRAN; ou II - Verificação do diário de bordo, papeleta ou ficha de trabalho externo, fornecida pelo empregador; ou III - Verificação da ficha de trabalho do autônomo, conforme Anexo desta Resolução. § 1º A fiscalização por meio dos documentos previstos nos incisos II e III somente será feita quando da impossibilidade da comprovação por meio do disco ou fita diagrama do registrador instantâneo e inalterável de velocidade e tempo do próprio veículo fiscalizado. § 2º O motorista profissional autônomo deverá portar a ficha de trabalho das últimas 24 (vinte quatro) horas. § 3º Os documentos previstos nos incisos II e III deverão possuir espaço, no verso ou anverso, para que o agente de trânsito possa registrar, no ato da fiscalização, seu nome e matrícula, data, hora e local da fiscalização, e, quando for o caso, o número do auto de infração. § 4º Para controle do tempo de direção e do intervalo de descanso, quando a fiscalização for efetuada de acordo com o inciso I, deverá ser descontado da medição realizada o erro máximo admitido de 2 (dois) minutos a cada 24 (vinte e quatro) horas e 10 (dez) minutos a cada 7 (sete) dias. §5º Os documentos previstos nos incisos II e III servirão como autorização de transporte prevista no artigo 8º da Lei Complementar nº. 121, de 9 de fevereiro de 2006, desde que contenham o carimbo e assinatura do representante legal da empresa Art. 3º. O motorista profissional, no exercício de sua profissão e na condução de veículos mencionados no caput do art. 1º, fica submetido às seguintes condições, conforme determinação da Lei 12.619, de 2012. I - Observar intervalo mínimo de 30 (trinta) minutos para descanso a cada 4 (quatro) horas ininterruptas na condução de veículo; II - Observar, dentro do período de 24 (vinte e quatro) horas, intervalo de, no mínimo, 11 (onze) horas de descanso, podendo ser fracionado em 9 (nove) horas mais 2 (duas), no mesmo dia; III - Somente iniciar viagem com duração maior que 24 (vinte e quatro) horas, após o cumprimento integral do intervalo de descanso regulamentar previsto no inciso II; IV - Comprovar, mediante os meios previstos no artigo 2º, o tempo de descanso regulamentar. § 1º O tempo de direção e o intervalo de descanso referidos no inciso I, desde que não completadas 4 (quatro) horas contínuas no exercício da condução, poderão ser fracionados, restringindo-se o fracionamento do intervalo de descanso a, no máximo, três períodos de 10 (dez) minutos. § 2º Em relação ao transporte de passageiro de característica urbana, o fracionamento do intervalo de descanso poderá ser superior a três períodos, devendo ser observado o período mínimo de cinco minutos para cada intervalo. § 3º Em situações excepcionais de inobservância justificada do tempo de direção referido no inciso I, desde que não comprometa a segurança rodoviária, o tempo de direção poderá ser prorrogado por até 1 (uma) hora, de modo a permitir que o condutor, o veículo e sua carga cheguem a lugar que ofereça a segurança e o atendimento demandados; § 4º Entende-se como início da viagem, para fins de disposto no inciso III, a partida do condutor logo após o carregamento do veículo, considerando-se como continuação da viagem as partidas nos dias subsequentes até o destino. § 5º O descanso de que tratam os incisos I e II deste artigo poderá ocorrer em cabine leito do veículo ou em poltrona correspondente ao serviço de leito, no caso de transporte de passageiros, devendo o descanso do inciso II ser realizado com o veículo estacionado, ressalvado o disposto no § 6º. § 6º Para cumprimento do disposto no § 5º, nos casos em que os motoristas trabalhem em regime de revezamento, exige-se que, pelo menos 6 (horas) do período de descanso previsto no inciso II, o veículo esteja estacionado, nos termos dos §§ 6º e 7º art. 235-E da Consolidação das Leis Trabalhistas - CLT. § 7º É responsabilidade do motorista profissional o controle do tempo de direção estipulado neste artigo. Art. 4º Nenhum transportador de cargas ou de passageiros, embarcador, consignatário de cargas, operador de terminais de carga, operador de transporte multimodal de cargas ou agente de cargas permitirá ou ordenará a qualquer motorista a seu serviço, ainda que subcontratado, que conduza veículo sem observar as regras de tempo de direção e descanso contidos nesta resolução. Art. 5º Compete ao órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via em que ocorrer a abordagem do veículo a fiscalização das condutas previstas nesta Resolução. Art. 6º O descumprimento dos tempos de direção e descanso previstos nesta resolução sujeitará o infrator à aplicação das penalidades e medidas administrativas previstas no inciso XXIII art. 230 do CTB. § 1º A medida administrativa de retenção do veículo será aplicada: I - por desrespeito ao inciso I do art. 3º, pelo período de 30 minutos; II - por desrespeito aos incisos II e III do art. 3º, pelo período de 11 horas. § 2º No caso do inciso II, a retenção poderá ser realizada em depósito do órgão ou entidade de trânsito responsável pela fiscalização, com fundamento no § 4 do art. 270 do CTB. § 3º Não se aplicarão os procedimentos previstos nos §§ 1º e 2º, caso se apresente outro condutor habilitado que tenha observado o tempo de direção e descanso para dar continuidade à viagem. § 4º Caso haja local apropriado para descanso nas proximidades o agente de trânsito poderá liberar o veículo para cumprimento do intervalo de descanso nesse local, mediante recolhimento do CRLV (CLA), o qual será devolvido somente depois de decorrido o respectivo período de descanso. § 5º Incide nas mesmas penas previstas neste artigo o condutor que deixar de apresentar ao agente de trânsito qualquer um dos meios de fiscalização previstos no art. 2º § 6º A critério do agente no caso do inciso I § 1º, não se dará a retenção imediata de veículos de transporte coletivo de passageiros, carga perecível e produtos perigosos, nos termos do § 4º do art. 270 do CTB. Art. 7º As exigências estabelecidas nesta Resolução, referentes ao transporte coletivo de passageiros não exclui outras definidas pelo poder concedente. Art. 8º Até a entrada em vigor desta Resolução, os órgãos de trânsito com circunscrição sobre a via deverão orientar os condutores quanto aos requisitos nela contidos e implementar campanhas educativas regulares quanto ao tempo de direção e descanso Art. 9º Esta Resolução entrará em vigor depois de decorridos 45 (quarenta e cinco) dias da data de sua publicação. JULIO FERRAZ ARCOVERDE Presidente JERRY ADRIANE DIAS RODRIGUES Ministério da Justiça RUI CESAR DA SILVEIRA BARBOSA Ministério da Defesa GUIOVALDO NUNES LAPORT FILHO Ministério da Defesa RONE EVALDO BARBOSA Ministério dos Transportes LUIZ OTÁVIO MACIEL MIRANDA Ministério da Saúde JOSÉ ANTÔNIO SILVÉRIO Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação PAULO CESAR DE MACEDO Ministério do Meio Ambiente LUIZA GOMIDE DE FARIA VIANNA FONTE: Com informações da NTC & Logística

Conta frete: "Administradoras de cartão viraram sócias ocultas de postos"

Diretor da Fecombustíveis reclama do fato de as empresas de cartão cobrarem até 3,5% para administrar pagamento de caminhoneiro autônomo As administradoras de cartão viraram uma espécie de “sócias ocultas” dos revendedores de óleo diesel no Brasil. É mais ou menos assim que o diretor de Postos de Rodovia da Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e de Lubrificantes (Fecombustíveis), Ricardo Hashimoto, vê o cenário que sucede o fim da carta-frete. De acordo com a resolução 3.658 da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), os caminhoneiros autônomos só podem ser pagos por meio de depósito em sua conta corrente ou através de administradoras de cartão. O problema, segundo os donos de postos de combustíveis, é que essas empresas cobram até 3,5% do valor da venda como taxa pelo serviço. “Trouxeram um sócio oculto para o meio do nosso negócio”, reclama Hashimoto. Ele ressalta que a relação entre os postos e as administradoras é conflituosa há muito tempo. “Ninguém lembra que (além da taxa) a gente demora 30 dias para receber o valor da transação”, afirma. Para o diretor, a ANTT deveria ter disciplinado melhor a questão da carta-frete e não transferido para as empresas de cartão a responsabilidade pelo pagamento de autônomos. Questionado se os postos estão se recusando a aceitar os cartões, ele diz que não pode responder a essa pergunta: “Posso ser interpretado como se estivesse tentando dirigir o mercado”, declara. Nelson Bortolin, da Revista Carga Pesada FONTE: Revista Carga Pesada

Pesquisa da Esalq estuda relação entre transporte agrícola e efeito estufa

O debate em torno do aquecimento global tem se intensificado no cenário internacional e, cada vez mais, os países estão realizando acordos de metas de redução das emissões de gases de efeito estufa (GEE) na atmosfera. No Brasil, o setor de transporte é o segundo maior consumidor de energia e um grande emissor de GEE, pois a matriz de transporte nacional é muito dependente do modal rodoviário, que participou em 2008 na movimentação de 58% das cargas transportadas no país, emitindo 70,5% a mais de CO2 quando comparado a outros modais. No entanto, de acordo com a economista Maria Andrade Pinheiro, da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq) da USP, boa parte desses trajetos, principalmente os que têm os portos como destino, poderiam ser feitos utilizando a combinação rodo-ferroviário, rodo-hidroviário e até mesmo rodo-hidro-ferroviário. “Assim, a combinação de mais de um modal de transporte poderia trazer benefícios significativos na busca pelas metas de redução das emissões”, explica. Quanto ao setor sucroenergético, cujos principais produtos, açúcar e etanol, necessitam percorrer distâncias que muitas vezes ultrapassam a barreira dos dois mil quilômetros para atender o seu mercado consumidor, a dependência do uso de caminhões para o escoamento da produção é evidente. Segundo a pesquisadora, a natureza desse segmento já traz em sua vertente a preocupação com a sustentabilidade, visto que o etanol de cana-de-açúcar é reconhecido mundialmente como um combustível avançado quando comparado ao etanol de milho. “Seu processo produtivo possui a capacidade de reduzir em 90% suas emissões quando comparado à gasolina, que é o seu principal concorrente”, afirma. Portanto, seria prudente que a logística desse setor também levasse em conta a sustentabilidade. Analisando esse contexto, a pesquisadora desenvolveu um trabalho, no Programa de Pós-graduação em Economia Aplicada da Esalq, a fim de estimar os benefícios da redução das emissões de gases de efeito estufa a partir da mudança da matriz de transporte nacional, implicando assim uma utilização mais eficiente, tanto em termos energéticos como em termos econômicos, dos modais de transporte no setor sucroenergético. O estudo avaliou o sistema atual de transporte, identificando os principais corredores rodoviários, ferroviários e hidroviários utilizados para o transporte dos produtos dos complexos sucroenergético e identificou as configurações que reduzem as emissões de gases de efeito estufa por tonelada transportada. Segundo a pesquisa, orientada pelo professor José Vicente Caixeta Filho, do Departamento de Economia, Administração e Sociologia (LES), tanto o açúcar quanto o etanol possuem uma enorme demanda potencial, que necessitará de uma malha de transporte mais equilibrada e limpa, pois a não ampliação das vias de escoamento pode gerar problemas não só financeiros como também impactos perversos ao meio ambiente. Expansão da infraestrutura Quanto aos resultados do estudo, Maria Pinheiro afirma que a expansão da malha ferroviária e hidroviária para o caso do açúcar e da dutoviária no caso do etanol, propicia uma redução das emissões de CO2 a cada tonelada de carga transportada, bem como a diminuição do custo de transporte envolvido no seu escoamento. “Além disso, as obras de infraestrutura poderão gerar benefícios econômicos e ambientais para o setor, pois esses poderão conquistar créditos de carbono e comercializá-los no mercado de carbono, assim como novos mercados consumidores, pois o produto terá uma marca sustentável e, por fim, contribuir para que o Brasil cumpra suas metas voluntárias de redução das emissões de gases de efeito estufa”, explica. Entretanto, Maria Pinheiro ressalta que não basta, apenas, as obras ficarem prontas. São necessários incentivos ao embarcador para o uso de modais alternativos ao rodoviário. “Além de a infraestrutura estar disponível para ser utilizada é indispensável que sejam adotadas medidas que tragam segurança para que os embarcadores optem por esse tipo de transporte. É preciso ainda que sejam resolvidos problemas mais estruturais como os de diferença de bitola, falta de vagões para o embarque e direito de passagem entre as concessionárias das linhas férreas.” Segundo a economista, é preciso garantir também que o valor do frete a ser praticado tenha preços relativos competitivos entre os modais, considerando as características especificas de cada um deles, que haja uma adequação com a realidade do mercado e que os produtores e compradores tenham segurança de que a carga chegará ao seu destino sem extravios e nos prazos estipulados. “Sem a melhoria desses fatores não haverá ampliação da malha intermodal que fará com que seu uso torne-se mais intenso”, conclui. Melhorias em números Os dados do trabalho mostram que, no período de três anos, será possível reduzir as emissões no transporte de açúcar e etanol em 6,6 milhões de toneladas de CO2 e R$ 3,3 bilhões. “Se considerarmos a redução das emissões previstas pelo setor sucroenergético para 2020 que é de 112 milhões de toneladas, a mitigação anual de 2,2 milhões de toneladas de CO2 obtida através da transferência de modalidade para o escoamento de açúcar e do etanol equivaleriam a quase 2% dessa meta”, afirma. “Em termos monetários esta seria uma economia com a logística, que teria como ponto direto uma melhoria na competitividade dos produtos, sem levar em consideração os benefícios que um transporte mais sustentável traria para a sociedade e para a imagem do setor”, conclui. FONTE: Assessoria de Comunicação da Esalq

Conhecendo a logística

Em 6 de junho comemoramos o dia da logística. Conheça um pouco mais da história da logística, de Jomini, Thorpe e Eccles até os dias de hoje. O passado nos fornece informações valiosas para perceber e planejar o futuro. Parece tão simples, mas muitos se focam tanto nos resultados finais que descartam conhecimentos e tornam mais difíceis ou até mesmo inalcançáveis os seus objetivos. Como acontece com pessoas, acontece com organizações. Como acontece com mercados, acontece com teorias e práticas das profissões. Saber de onde e como veio a profissão que você escolheu é, além de respeito próprio, um dado importante para se localizar no mercado. Se não conhecemos uma “teoria-mãe” não temos como concordar, paradoxar ou nos diferenciar já que não se tem noções de referências. Quando assumimos uma profissão, emprestamos a ela nossos valores pessoais e recebemos dela a oportunidade de fazer parte da sua história, como fez Taylor, Fayol, Pacioli, Jomini, Thorpe, Eccles e tantos outros do passado ou contemporâneos. Infelizmente, muitos correram para a porta da logística e atropelaram os anfitriões. Eu também fui um dos que passei sem nem “dizer as horas”. Hoje vejo a “careta” dos alunos de logística quando se fala em história e depois a mesma sensação que experimentei ao saber que estou incluído em algo no qual pessoas brilhantes prepararam o caminho que sigo agora. Não aquele que os “Logistikas” seguiam arrendados com a missão de suprir as guerras dos antigos gregos e romanos; talvez os idealizados inicialmente por Thorpe ou o caminho que Eccles iniciou sem a total noção da sua contribuição para algo mais nobre do que guerras: A construção e desenvolvimento das nações. E mais tarde, com a logística norteando a contribuição dos demais profissionais que passaram e estão na área, veio o avanço econômico e tecnológico e a possibilidade de melhorar sempre aquilo que, para muitos, parece o ponto final. A modernização da logística é algo tão maravilhoso e intrigante como se segue nos dias de hoje. Sua história nos incita à reflexão sobre a importância dessa arte que se fez com a mesma desconfiança que experimentamos em muitas empresas que, como naquele tempo, representadas pelas forças militares, tinham outro foco e não conseguiram captar o real caminho das transformações de suas estratégias. O erro dessas organizações em não acreditar e não desenvolver o termo logístico que o Barão Antoine-Henri Jomini (1779-1869) introduzia no vocabulário militar francês em 1836 (e depois no russo), fez perder o tempo, o dinheiro e o êxito tão defendidos quando escreveu “Sumário da Arte da Guerra” onde a dividia em cinco atividades: Estratégia, grande tática, logística, engenharia e tática menor. Foi muito lido, mas só por suas lições de estratégia e de tática. Os Estados Unidos se valeram da obra de Jomini “desprezando” a de Carl Phillip Gottlieb von Clausewitz (1780-1831), outro grande estrategista militar da Prússia, que hoje faz parte da Alemanha, e se iniciava a logística na história norte-americana por volta de 1870 com sua introdução acentuada na Marinha 18 anos depois pelo americano Alfred Thayer Mahan, pelo historiador inglês Julian Corbett e pelo Tenente Rogers que introduziu a logística como matéria no NWC (Naval War College). Ambos contribuíram com o avanço naval, tecnológico e estrategista, importante no evento da 1ª Grande Guerra em 1914. Leia mais: Dia da logística Do conceito de logística à logística empresarial A história da água engarrafada – uma visão logística Da Logística Integrada à Gestão da Cadeia de Suprimentos A logística convida ao desenvolvimento Foi nesse ano que chegou para um curso no NWC, o Tenente-Coronel George Cyrus Thorpe (1875-1936) que, ao perceber o silêncio dos comentaristas militares sobre a logística, escreveu suas próprias definições em “Pure Logistics” onde distinguia estratégia e tática e defendia que a educação, como parte da logística, preparava todo o sistema para operações eficientes. Sua obra não conquistou muitos adeptos até que, no pós-guerra, já fora do serviço militar devido amputação de seus dedos dos pés em 1923, dedicando-se mais aos estudos, ela veio influenciar a estruturação militar de forma mais forte devido às confirmações daquilo que havia antecipado. Durante o período e após a 2ª Guerra Mundial, surgia aquele considerado um dos maiores estudiosos da logística militar e o “pai” da logística moderna, o Vice-Almirante Henry Effingham Eccles (1898-1986) – que nada tem em comum com o físico britânico. Ele encontrou a obra de Thorpe empoeirada e esquecida na biblioteca da NWC e, após se aprofundar, comentou que se os EUA tivessem seguido aqueles ensinamentos, haviam economizado milhões de dólares na condução da 2ª Guerra Mundial. Eccles foi autor de várias obras importantes e, após sua aposentadoria em 1952, continuava intimamente ligado ao desenvolvimento da logística e ao conselho do NWC que o homenageou ao nomear sua biblioteca. Essas obras inspiraram, entre tantos, o CMG (Capitão-de-Mar-e-Guerra) da Marinha Brasileira, Abílio Simões Machado, que em 1968 publicou “Introdução à Logística”. Mas essa área não se desenvolvia pela falta de interesse mesmo nas Escolas de Altos Estudos Militares do Brasil, tanto que se repetia o abandono da obra de Thorpe onde um exemplar foi encontrado numa área de descarte para se obter mais espaço na biblioteca. Recuperado e traduzido em 2008 por Ruy Capetti, faz parte do Patrimônio Histórico da Marinha. O que chama atenção é que o curso da história nos remete a uma situação semelhante aos dias de hoje. Muitas pessoas e empresas ainda não despertaram para os tempos de necessidade do conhecimento, da inovação e, acima de tudo, de novas atitudes empresariais, comportamentais e ambientais. É como se aquela mesma visão contada aqui, de forma resumida e não fazendo justiça com vários fatos e pessoas que contribuíram para essa história, ainda fosse desacreditada por muitos que não percebem sua “morte” gradativa no mercado. A logística empresarial que hoje experimentamos, vem desses acontecimentos e das mentes empreendedoras daquele e desse tempo. A força só se destinou a uma “guerra” com meios diferentes daquela. O “descansar” não faz parte de quem quer vencer; o “marchar” é para os objetivos que se quer alcançar; o “apresentar armas” tornou-se apresentar soluções e os tiros disparados contra pessoas era a única coisa que lá e hoje não faz “sentido” algum. Dia 06 de junho, é o dia da Logística de todos os dias. Por Logística Descomplicada FONTE: Logística Descomplicada

Projeto incentiva a renovação da frota de caminhões no porto de Santos (SP)

O Governo do Estado de São Paulo formalizou a criação do Programa de Incentivo à Renovação da Frota de Caminhões, que será chamado de Renova SP. O programa prevê que os cerca de mil caminhoneiros que prestam serviços há mais de um ano no complexo santista serão beneficiados terão acesso a linhas de financiamento com taxas de juros de 5,5% ao ano para trocar seus veículos. O prazo de parcelamento pode se estender por até 96 meses, incluindo a carência de um semestre para começar a pagar. O aporte destinado ao programa é de R$ 45 milhões e vai comtemplar caminhões com mais de 30 anos de uso, com a documentação em ordem. O projeto estadual foi formalizado com a assinatura de um protocolo de intenções entre a Agência de Fomento Paulista e o Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens da Baixada Santista e do Vale do Ribeira (Sindicam), durante a 17ª edição do Acelera SP. O motorista que aderir ao programa deve se comprometer a dar a destinação adequada ao veículo antigo. O caminhão terá de ser retirado de circulação e encaminhado para a reciclagem em centros especializados. “O objetivo é estimular a aquisição de veículos menos poluentes e que possibilitem melhores condições de trabalho aos caminhoneiros que atuam no transporte de cargas na região portuária de Santos”, explicou o secretário de Desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia do Estado, Paulo Alexandre Barbosa, que participou da cerimônia com o governador. O Porto de Santos conta com 6 mil caminhões atuando exclusivamente no transportando de cargas entre o retroporto e o cais. Desse total, pelo menos mil têm mais 30 anos de uso. O veículo mais velho do cais foi fabricado em 1954 e, com a mesma idade dele, existem mais de dez. O risco de acidentes e os constantes congestionamentos decorrentes de falhas mecânicas são os grandes problemas da idade avançada dos caminhões. E há, ainda, a emissão de poluentes, que tende a ser maior quando se tratam de veículos mais antigos. Para tentar reduzir a poluição liberada pelos caminhões que trafegam no complexo santista, agentes da Cetesb fiscalizam os veículos. Em caso de excesso de fumaça, são aplicadas multas, que variam de acordo com a gravidade do problema que o veículo causa ao Meio Ambiente. FONTE: Transporta Brasil - SP

Concessionárias fiscalizam 8 vezes mais caminhões

Números do Departamento de Estradas de Rodagem (DER) mostram que as estradas concedidas à iniciativa privada, com cobrança de pedágio, têm mais fiscalização do peso das cargas do que as rodovias administradas diretamente pelo Estado. Com menor número de balanças e postos de pesagem, as concessionárias fiscalizaram oito vezes mais caminhões. Nos primeiros quatro meses deste ano, foram 4.671.543 na malha concedida, ante 541.632 nas rodovias fiscalizadas pelo DER, que têm o triplo da extensão. O número de multas, porém, é proporcionalmente maior nas estradas não concedidas. Enquanto o DER aplica uma multa a cada 18 veículos fiscalizados, as concessionárias fazem uma autuação a cada 58 caminhões. A diferença se explica pelo fato de as concessionárias só poderem multar quando está presente na balança o agente de fiscalização do DER. Por regulamentação federal, a autuação dos veículos com excesso de carga é função de autoridade do trânsito. FONTE: O Estado de São Paulo - SP

Juro para caminhões cai de 7,7% para 5,5% ao ano

Preocupado com o desânimo do setor privado em ampliar a produção, o governo decidiu ontem cortar as taxas de juros dos empréstimos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para a aquisição de bens de capital, como máquinas e equipamentos. "O objetivo é baratear os investimentos", disse o ministro da Fazenda, Guido Mantega. A principal beneficiada será a indústria automobilística. Dos R$ 619 milhões previstos para compensar o diferencial das taxas de juros, R$ 439 milhões serão gastos nos financiamentos à aquisição de ônibus e caminhões. Para esses, a taxa de juros cobrada pelo BNDES caiu de 7,7% para 5,5% ao ano. "É uma taxa reduzida, quase juro negativo", disse o ministro. Haverá, também, ampliação do prazo nos empréstimos da linha "Pró-caminhoneiro", de 96 meses para 120 meses. Com isso, estima-se que o custo para o banco será de R$ 143 milhões. Não houve redução dos juros nessa linha, pois eles já estavam em 5,5%. Antecipando-se à crítica que o governo privilegia a indústria automobilística, Mantega explicou que a cadeia de produção desse setor é longa, por isso tem repercussões em toda a economia. Além disso, observou ele, o Brasil passou a ocupar o posto de terceiro maior mercado de automóveis do planeta. "Queremos continuar sendo um dos maiores players no mundo", afirmou. Capital de giro. Outros setores também foram beneficiados. O financiamento à exportação pelas grandes empresas terá uma taxa de juros de 8% ao ano, ante 9% cobrados atualmente. Segundo Mantega, esses recursos funcionam praticamente como uma linha de capital de giro. Ou seja, os exportadores poderão ter um alívio de caixa. Também foi reduzida de 6,5% para 5,5% a linha de financiamento para a elaboração de projetos de engenharia, o "Pró-engenharia". Ao lado do presidente do BNDES, Luciano Coutinho, o ministro reafirmou a intenção do Tesouro de injetar mais R$ 45 bilhões na instituição. "Está sobrando dinheiro lá", brincou. "O Luciano não sabe o que fazer com R$ 150 bilhões." O ministro aproveitou para comentar que os bancos oficiais estão saudáveis e não precisam "limpar" seus balanços, como se especulou na semana passada. Energia. Mantega confirmou também que o governo pretende reduzir o custo da eletricidade. Ele observou, porém, que essa não é uma medida simples de implementar, pois a venda de energia é baseada em contratos que não podem ser rompidos. Assim, as mudanças serão feitas conforme eles forem vencendo. A renovação de um volume grande de contratos de fornecimento de energia ocorrerá este ano. O objetivo do governo é reduzir o custo ao consumidor e desindexar os preços. Segundo avaliou, o corte de tributos federais é a forma com que o governo pode intervir mais rapidamente no problema. Porém, o tributo mais pesado é o ICMS - que é estadual. O ministro defendeu um acordo com os governadores. De acordo com informações da área técnica, a redução do PIS-Cofins (federal) e do ICMS podem reduzir a tarifa final, mas não têm impacto sobre o custo pago pelas empresas, pois elas recebem esses tributos de volta na forma de créditos. Assim, a prioridade seria reduzir os encargos, as taxas específicas do setor, que pesam na conta de luz. FONTE: O Estado de São Paulo - SP

Custo do engarrafamento em SP alcança R$ 52,8 bilhões

Cifra seria ainda maior, se não fossem os investimentos em transporte e as restrições à circulação de caminhões e carros. Os prejuízos causados pela lentidão do trânsito na capital paulista continuam crescendo, mas em ritmo menor. As perdas, que em 2008 estavam estimadas em R$ 33 bilhões, vinham dobrando a cada quatro anos desde 2000. No último ciclo de quatro anos, contudo, o prejuízo avançou 60%, alcançando R$ 52,8 bilhões neste ano. A estimativa é do secretário municipal de Desenvolvimento Econômico e Trabalho, Marcos Cintra, que também é professor da Fundação Getulio Vargas (FGV) e responsável pelo estudo, cuja atualização está em andamento. O número é preliminar, mas já dá uma boa ideia do tamanho do problema com que se depara o município. O desperdício calculado por Cintra em 2008 equivalia a 10% do PIB da cidade de São Paulo. Para avaliar a representatividade das perdas na produção de riqueza hoje em dia, seria necessário utilizar um dado atual sobre o PIB. Porém, o número mais recente é o de 2009, quando o IBGE registrou R$ 389 bilhões. Sobre esta base, o custo do trânsito da cidade alcançaria 13,6%. "O custo de perda de mobilidade urbana é parte do custo-São Paulo, que é parte do custo-Brasil", explica Cintra. Na conta das perdas entram: o maior consumo de combustível, consequência da redução e variação de velocidade; os gastos originados pelos malefícios da poluição à saúde; as perdas diretamente provocadas pelo tempo maior de transporte, como a necessidade de contratar mais trabalhadores; e, finalmente, as horas de trabalho, atividade e lazer das pessoas que ficam presas nos engarrafamentos. O problema das perdas com mobilidade reduzida está se suavizando, de acordo com Cintra, graças aos investimentos mais acelerados em transporte público e às restrições à circulação de carros de passeio e veículos de carga, como a proibição à circulação de caminhões na cidade de São Paulo. "A cidade está criando anticorpos contra a própria imobilidade." Preferência nacional Restrições à circulação de veículos não são exclusividade da cidade de São Paulo. Pesquisa do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) indica que 18 capitais adotaram normas do gênero, conta João Guilherme de Araújo, diretor de desenvolvimento de negócios. "O problema é que não há medida para aferir o impacto das restrições e verificar qual norma está dando resultado positivo. E, além disso, não há regra única para o país, o que dificulta o planejamento por parte das transportadoras. São questões relativas às frotas, rotas, zonas de estacionamento e tamanho e turno de equipes." As normas que limitam a circulação nas cidades brasileiras são relativas a horários de cargas e descarga e tamanho e peso dos veículos. Para lidar com elas, os empresários de transporte adotam novas tecnologias e veículos menores, de acordo com pesquisa junto às 60 maiores transportadoras do país. Além disso, as companhias tentam fazer pressão junto aos órgãos públicos, individualmente ou por meio das entidades. No estudo, o ILOS verificou que mais que a metade já repassou aos clientes o aumento de custos advindo das restrições de circulação. Em média, os repasses foram de 20%. Também verificou que a grande maioria dos empresários tem como preocupação, presente e para o futuro, o aumento do trânsito e as restrições à circulação, além da contratação de motoristas e dificuldades para estacionar. Eles desejam maior oferta de vagas de carga e descarga e melhoria no transporte a passageiros, além de estímulos ao descarregamento noturno. FONTE: Instituto ILOS - RJ

Kassab cede a lobby e libera caminhõezinhos no centro

Prefeito nega ter sofrido pressão e diz que permissão para que VUCs circulem pela cidade estava prevista O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (PSD), recuou e liberou ontem a circulação dos VUCs (veículos urbanos de carga) em todos os dias e horários na ZMRC (Zona de Máxima Restrição à Circulação de Caminhões), no centro expandido da cidade. O decreto foi publicado ontem no "Diário Oficial". Antes da liberação, os VUCs só podiam circular pela região entre as 10h e as 16h. A permissão para rodar pelos 100 km² que fazem parte da ZMRC era uma reivindicação antiga do Setcesp (sindicato das empresas de transporte de cargas). "Temos lutando por isso há muito tempo. A medida é tardia, mas bem-vinda", disse o vice-presidente do sindicato, Manoel Sousa Lima Júnior. Embora houvesse pressão, o prefeito negou que tenha cedido. "Essa afirmação é de quem não conhece o processo, até porque isso foi estabelecido há sete anos, quando definimos que iria ter um momento da liberação para a circulação dos VUCs", afirmou. Kassab disse ainda que não existe a possibilidade de permitir a circulação de VUCs maiores. "Não existe a menor hipótese de nós alterarmos, aqui em São Paulo, o tamanho dos VUCs." O tamanho permitido é de, no máximo, 6,3 metros de comprimento. Mesmo com a autorização para circular, os VUCs terão de respeitar o rodízio municipal. Os caminhoneiros precisam, no entanto, fazer um cadastro na Secretaria Municipal de Transportes. Desde a primeira restrição aos caminhões, em 2008, as transportadoras estão trocando os veículos pesados, que transportam até 40 toneladas de carga, pelos VUCs, que levam até quatro toneladas. Especialistas em trânsito divergem sobre a vantagem da troca de caminhões pesados pelos de menor porte. Alguns citam a facilidade que eles têm para estacionar e o fato de não ocuparem mais de uma faixa das ruas. Outros dizem que são necessários vários VUCs para levar a carga de um caminhão grande, o que pioraria o trânsito. Engenheiro e mestre em transportes, Sergio Ejzenberg diz que o uso dos VUCs para o abastecimento das cidades é uma tendência e deve crescer. "Esse é um movimento que já está muito forte nas empresas. É o veículo adequado para circular na cidade." Consultor em transportes, José Bernardes Felex discorda e diz que o número de VUCs não deve aumentar. "O custo operacional evita isso. Na prática, isso não acontece por uma questão de gastos com combustível." FONTE: Folha de São Paulo - SP

Valorizando o motorista

Empresas do setor de transportes investem em iniciativas de reconhecimento e desenvolvimento de motoristas contratados para tornar o ambiente de trabalho mais agradável, melhorar a qualidade de vida e incentivá-los a se empenhar mais na conquista de suas metas dentro da transportadora Texto Iara Aurora Maiores salários, cursos de aprimoramento profissional e folgas semanais para ficar com família. Esses são apenas alguns dos desejos listados por carreteiros ao serem questionados sobre quais atitudes uma empresa pode tomar para valorizar o quadro de motoristas contratados. "As empresas poderiam melhorar o nosso salário, investir em treinamentos para nos capacitar e nos instruir a respeito das novas tecnologias embarcadas; oferecer assistência médica e odontológica que funcione - e extensiva aos nossos familiares", afirma João Evaldo, carreteiro de 51 anos de idade e há 24 na profissão. Evaldo diz também ser necessário a aplicação de uma jornada diária de trabalho menos intensa, ou "mais justa e humana", como ele próprio define, além da inclusão do pagamento de horas extras sempre quando solicitado ao motorista o cumprimento de viagens fora do horário de trabalho acordado. É necessário jornada diária menos intensa, mais justa e humana, e pagamento de horas extras para viagens fora de horário, sugere o carreteiro João Evaldo Edson Souza, ex-autônomo e profissional contratado há mais de 15 anos, entende muito bem a insatisfação do colega João. "O salário está muito defasado, por isso o primeiro passo para mudar essa situação é aumentar o piso, depois gostaria que tivéssemos descansos de três ou quatro dias para podermos ficar com nossas famílias", diz Edson. Segundo o Sindicargas (Sindicato dos Trabalhadores em Empresas de Transportes Rodoviários de Cargas Secas e Molhadas, Empresas de Logística no Ramo de Transporte de Cargas de São Paulo e Itapecerica da Serra) o piso salarial de um motorista carreteiro hoje é de R$ 1.262,21. Para Souza, se a situação não mudar, o desinteresse pela profissão tende a aumentar com o passar dos anos. "Vejo por aí muitos amigos que preferem ficar com o caminhão parado a trabalhar", reforça o carreteiro. O salário está muito defasado e o primeiro passo para mudar essa situação é aumentar o piso e podermos ficar mais com nossa família, diz Edson de Souza Atualmente, o setor de transporte rodoviário de cargas sofre com a falta de 120 mil motoristas no mercado, segundo pesquisa divulgada no ano passado pela NTC & Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística). O desinteresse dos jovens pela profissão e a exigência das empresas por condutores preparados, especializados e qualificados para dominar as tecnologias inclusas nos novos caminhões são os grandes motivos da carência. Investir em colaboradores é retorno garantido na hora de conquistar as metas estabelecidas, afirma Marcio Bezerra, gerente de RH de empresa de transportes Conscientes disso, companhias têm praticado ações, programas e encontros para valorizar seus motoristas, oferecendo cursos, planos de carreira e premiações. A Transportadora Americana (TA) é uma delas. De acordo com Márcio Bezerra, gerente de RH da empresa, o investimento em colaboradores é retorno garantido na hora de conquistar as metas estabelecidas. "Acreditamos que uma gestão participativa, contribui para o fortalecimento da relação empresa X colaborador e para um ambiente inovador", explica Bezerra. Empregado, o carreteiro Luiz Ghiraldi se diz realizado com o trabalho que executa e com as oportunidades que a transportadora lhe proporciona De acordo com o executivo, as iniciativas promovidas pela TA visam desenvolvimento profissional do motorista, retenção do funcionário na empresa, prevenção de acidentes nas estradas e incentivo pela frequência no trabalho e por apresentação de bons resultados. "Grande parte de nossos profissionais iniciou suas atividades na empresa em cargos operacionais e hoje participam das decisões estratégicas da transportadora. Nossos motoristas são treinados periodicamente por uma equipe especializada de monitores e instrutores. No mesmo intuito, temos o programa ValeR (Valorização e Reconhecimento) que possibilita ascensão de carreira desde sua admissão", reforça o gerente. Gustavo Brasil, diretor de RH da Braspress, fala do trabalho realizado pela empresa para ajudar o funcionário a melhorar a condição profissional Colaborador da TA há 36 anos, Osvaldo Luís Ghiraldi se diz realizado tanto com o trabalho que desenvolve quanto com as oportunidades que a empresa lhe proporciona. "Comecei como ajudante, em 1976, após três meses passei a motorista de Kombi e fazia entregas na cidade de Americana e Piracicaba. Fui sendo promovido a medida que dirigia outros veículos e, em pouco tempo, cheguei a motorista carreteiro. Tive oportunidade de viajar e conhecer várias cidades, em vários Estados. Hoje sou carreteiro, é o que todos almejam um dia, por isso me sinto realizado", conta Ghiraldi Maria das Graças Mendonça aproveitou as oportunidades oferecidas pela empresa e se tornou motorista, com registro em carteira e benefícios trabalhistas Além dos cursos e treinamentos, a TA disponibiliza exames médicos periódicos a funcionários com mais de 40 anos de idade, além de dormitórios para descanso do motorista instalados em todas as filiais do País. São também realizados encontros com as esposas dos motoristas, a fim de orientá-las sobre uma alimentação mais adequada a vida do motorista em casa. A empresa reconhece ainda os melhores profissionais do setor através dos programas Motorista Destaque e Motorista Nota 10, iniciativas que avaliam o colaborador pelos índices de acidentes, tacógrafo, e outros requisitos. Quem tem vontade de aprender e crescer no trabalho deve sempre demonstrar interesse e ter iniciativa, opina o motorista Paulo Nonato A Braspress, companhia de encomendas urgentes, também está no time das que buscam valorizar os motoristas contratados. Segundo Gustavo Brasil, diretor de RH da empresa, assim que entra para o quadro de funcionários, o colaborador passa a ser avaliado e recebe um direcionamento sobre quais funções na transportadora se encaixam melhor ao seu perfil profissional. "Buscamos identificar os requisitos e competências necessários ao desempenho das funções específicas de cada cargo, e assim direcionar a formação dos colaboradores", diz. Esse processo de encaminhamento ocorre de duas maneiras, a primeira definida como "espontânea", usada quando o próprio colaborador tem a iniciativa de um autodesenvolvimento, já a segunda chamada de "forçado", quando a empresa identifica um alto potencial no funcionário e passa a investir em sua preparação para novas posições e responsabilidades, acrescenta Brasil. Paulo Nonato, motorista da transportadora desde 2005, reforça a fala do diretor de RH. "Quem tem vontade em aprender e subir no trabalho deve sempre demonstrar interesse. A empresa dá oportunidades, mas é preciso ter iniciativa" diz. Ele começou como ajudante de tráfego e, em outubro de 2011, foi promovido para motorista rodoviário. Para a ex-manicure Maria das Graças Mendonça e motorista da Braspress há pouco mais de três anos, além de uma dar oportunidade para novos motoristas a empresa oferece estabilidade profissional. "Na minha antiga função não era registrada e nem recebia benefícios, aqui tenho registro, vale refeição e vale transporte, sem contar que trabalho na profissão que sempre sonhei em seguir", diz Maria. Dentre as ações destinadas aos motoristas, a Braspress promove um programa de reciclagem para tratar questões ligadas à condução do veículo, qualidade de vida, segurança no trânsito, meio ambiente, relacionamento interpessoal, apresentação pessoal e prevenção ao roubo de cargas, entre outros assuntos. Exames médicos periódicos, kits para uma alimentação balanceada e adequada a condição de trabalho, e troca da frota de caminhões a cada 2,5 anos também fazem parte das iniciativas da empresa. "Na medida em que oferecemos equipamentos novos aos nossos motoristas aumentamos o conforto no horário de trabalho e a segurança nas estradas" conclui Gustavo Brasil A TNT Express também disponibiliza meios para atualizar o motorista profissional. "Há falta de motoristas no mercado, por isso procuramos formar, treinar e reter os talentos na empresa", diz Luiz Fernando Simabukulo, gerente de marketing e customer service da companhia. Conforme diz, a capacitação profissional é uma das principais diretrizes que se pode adotar para valorizar o quadro de funcionários da transportadora. A empresa oferece aos seus funcionários a revista Direção Certa, publicação com conteúdo exclusivo dedicado a motoristas de caminhão. A Júlio Simões Logística (JSL), por sua vez, diz incentivar os motoristas da a trocarem a categoria da CNH. Com auxílio nos custos desembolsados durante o processo. O objetivo da iniciativa é contribuir para a evolução da carreira dos profissionais na medida em que são preparados para conduzir veículos maiores e mais pesados. Outros pontos destacados pela empresa são o oferecimento das vagas que surgem primeiramente aos profissionais da casa antes de serem divulgadas ao mercado; o Programa de Valorização da Família, que apóia a indicação de familiares para trabalhar na empresa, e campanhas de alerta direcionadas aos motoristas sobre cuidados pessoais, de saúde e alimentação. Incentivos como premiações por cumprimento de prazos de entrega e redução do consumo de combustível, além do programa de participação nos resultados (PLR) também estão na lista de benefícios da JSL. FONTE: Revista O Carreteiro

Fundo de logísticas terá R$ 900 milhões

A BRZ investimentos, gestora que nasceu da GP investments, quer captar até R$ 900 milhões para fundo de private equity com foco em empresas de logísticas. Batizado do Brasil Porto & Ativos Logísticos, o fundo de investimentos em participações (FIP) vai alocar recursos na Logz Logística Brasil, que administra ativos no setor que incluem terminais portuários em Itapoã e São Francisco do Sul, em Santa Catarina. O fundo terá duração de oito anos, segundo o comunicado. FONTE: Brasil Econômico - SP

Daer intensifica fiscalização por excesso de peso de carga

A Diretoria de Transportes Rodoviários do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (Daer) está intensificando a fiscalização por excesso de peso de carga com a balança de Bom Princípio, localizada no quilômetro 27 da ERS-122. A ação realizada na última terça-feira (24) contou com nove fiscais que pesaram 189 caminhões, dos quais 16 foram notificados. As fiscalizações serão periódicas e intensificadas uma vez por semana. Os resultados irão servir para o novo plano de balanças que será lançado nos próximos meses. O secretário de Infraestrutura e Logística do RS, Beto Albuquerque, destacou a preocupação com a pesagem de caminhões, pois o peso acima do permitido contribui para a degradação da malha viária. "Estamos fazendo uma forte abordagem de fiscalização junto a balança de Bom Princípio e iremos intensificar ainda mais o controle de peso nas estradas", afirmou. Segundo Saul Sastre, Diretor de Transportes Rodoviários do Daer, há casos em que o excesso de peso da carga chegou ao dobro do permitido. “O veículo é pesado e, apresentando excesso de carga, a Polícia Rodoviária Estadual expede a multa e o veículo fica retido no posto do comando rodoviário, sendo que o motorista tem até duas horas para acionar outro caminhão, retirar o excesso de peso e voltar a rodar”. Caso o motorista não consiga dividir a carga para seguir viagem, a Polícia aciona o Departamento Estadual de Trânsito (Detran) para guinchar o caminhão até o depósito enquanto não se retira o excesso de carga. FONTE: Imprensa DAER - RS

Gigante atacadista quer que o Paraná combata o roubo de cargas

O diretor-presidente da Havan, Luciano Hang, enviou correspondência ao governador do Paraná, Beto Richa, pedindo providências para solucionar um problema que tem se tornado cada vez mais frequente: os assaltos a caminhões e roubos de cargas no Rodoanel de Curitiba. Na carta, Hang enumera que já foram pelo menos cinco ocorrências somente neste ano e que a ousadia dos bandidos está cada vez maior, colocando em risco inclusive a vida dos motoristas que fazem esta rota. A Havan utiliza o Rodoanel diariamente, para o transporte de mercadorias a partir de seu Centro de Distribuição, em Barra Velha, para as filiais da Grande Curitiba, cidades paranaenses e até para outros estados. Devido à falta de segurança em trafegar naquele trecho, a empresa adotou como medida paliativa enviar os caminhões em comboio, mas como novas tentativas de assaltos ocorreram, agora os caminhões só passam pelo Rodoanel durante o dia. De acordo com o responsável pelo setor de transportes da Havan, Adriano Benvenutti, esta restrição prejudica o fluxo de entrega de mercadorias, porque os caminhões que são carregados à noite têm que aguardar até quase de manhã para seguir viagem. E quando chegam a Curitiba, enfrentam um tráfego mais lento e complicado para acessar as filiais e realizar as manobras necessárias para a operação de carga/descarga. “Com isso, perde-se muito mais tempo e o trânsito fica mais complicado”, afirma. O diretor-presidente da Havan pede que providências sejam tomadas pelo governo do Estado, em parceria com as polícias Rodoviária, Militar e Civil, através de ações preventivas, de fiscalização e de investigação das ocorrências. “Como a ousadia dos assaltantes está cada vez maior, tememos pela segurança e pela vida das pessoas que estão ali, fazendo seu trabalho e acabam ficando sujeitas a mais esta violência das estradas”, afirma Luciano Hang. FONTE: O Diário - PR

AQCES expande operação logística para a Raízen

A AQCES Logística celebra novo contrato com a Raízen, resultado direto de seu desempenho na última safra. O acordo sela a expansão das atuais operações de colheita, transbordo e transporte (CTT) de cana-de-açúcar na Usina Gasa, em Andradina (SP), e aumenta em 25% o volume de serviços prestados pela AQCES à companhia. A operação logística para a Raízen passará a contar com 385 funcionários nos períodos de safra. Além disso, a AQCES está investindo R$ 6 milhões na aquisição de equipamentos para atender a essa nova demanda. “Consideramos essa ampliação de contrato resultado direto dos esforços da AQCES para sempre oferecer as melhores soluções logísticas ao cliente, o que passa por mão de obra qualificada, equipamentos de ponta, monitoramento constante dos índices de produtividade e a busca em aperfeiçoá-los”, comenta Alysson Paolinelli, presidente e CEO da companhia. Na safra 2011, em seu primeiro ano na operação de CTT na Usina Gasa, concorrendo com empresas com quatro anos de atuação nesse segmento, a AQCES foi premiada como a melhor operadora logística de CTT nas unidades do Grupo Raízen. FONTE: Divulgação

Multa de trânsito pode virar advertência

A Comissão de Constituição e Justiça e de Cidadania (CCJ) da Câmara aprovou dia 12 de março, em caráter conclusivo, o projeto de lei (3016/04) que acaba com a aplicação de multas de trânsito por infrações leves e médias a motoristas que não sejam reincidentes, ou seja, que não tenham cometido o mesmo tipo de infração nos 12 meses anteriores . Em vez de multa, eles deverão receber apenas uma advertência por escrito. O projeto agora deve seguir diretamente para o Senado. Mas, se houver recurso de algum deputado, ainda poderá ser votado no plenário da Câmara. O relator do projeto na CCJ foi o deputado Paulo Maluf, que acolheu o substitutivo aprovado pela Comissão de Viação e Transportes em 2004. Entre as infrações leves e médias previstas no Código estão: * Estacionar o veículo em desacordo com as condições regulamentadas especificamente pela sinalização (placa - Estacionamento Regulamentado); * Parar o veículo no passeio ou sobre faixa destinada a pedestres, nas ilhas, refúgios, canteiros centrais e divisores de pista de rolamento; * Ultrapassar veículo em movimento que integre cortejo, desfile e formação militares, salvo com autorização da autoridade de trânsito ou de seus agentes; * Buzinar entre as 22 horas e as 6 horas. O projeto aprovado na Comissão de Constituição e Justiça e Cidadania é diferente da proposta original, do deputado Léo Alcântra, que previa penalidades como a prestação de serviços comunitários e a participação em cursos educativos de trânsito, no caso de motoristas reincidentes. A punição a pedestres, que poderia ser transformada na participação do infrator em cursos de segurança viária, também foi suprimida. FONTE: O Globo - RJ

A moda nas empresas é mandar menos

Uma pesquisa exclusiva revela que as empresas brasileiras são as mais centralizadas do mundo. Por aqui, os chefes não ouvem nem dão satisfação. Mas o futuro é dos democráticos, e não dos mandões O paulistano Roberto Setubal, presidente do Itaú Unibanco, cresceu numa época marcada pelo autoritarismo. Durante sua juventude, nos anos 60 e 70, as decisões não se discutiam. Cumpriam-se. Era assim em casa. Era assim na política. E era assim no trabalho. Quando ele começou a carreira no banco presidido por seu pai, Olavo Setubal, o Itaú era uma das instituições mais formais e hierarquizadas do Brasil. Cada executivo tinha sua sala, sua secretária e sua vaga de garagem. Os crachás tinham cores diferentes para cada cargo. A evolução na carreira acontecia em doses homeopáticas e dependia do bom relacionamento com o chefe. Foi com essa cultura que o Itaú se transformou numa das maiores e mais respeitadas empresas brasileiras. Mas, nos últimos anos, Setubal está empenhado em criar um ambiente mais democrático. Ele mesmo está tomando menos decisões. Deixou, por exemplo, de escolher as novas agências. Também não participa mais da definição dos preços. Não tem autonomia sequer para escolher os diretores que responderão a ele mesmo. “Os tempos mudaram. Não podemos mais impor uma decisão sem ouvir os funcionários”, diz Setubal. Aumentar a democracia no ambiente de trabalho é um desafio comum a muitas empresas brasileiras. Uma pesquisa exclusiva da consultora Betania Tanure mostra que as companhias brasileiras estão entre as mais centralizadoras do mundo. Em 2011, Betania entrevistou 4 500 executivos em 13 países das Américas, da Europa e da Ásia para chegar a um índice batizado de “distância do poder”. Quanto mais elevado, numa escala de zero a 100, mais distantes as pessoas estariam de definir os rumos da companhia. Aos entrevistados, a consultora fez perguntas como: “Com que frequên­cia os funcionários têm medo de dizer que discordam de seus superiores?” ou “Quem detém o poder tem direito a privilégios especiais?” O resultado do estudo: no ranking dos mais centralizados, deu Brasil na cabeça. É importante separar hierarquia de autoritarismo. Empresas são hierárquicas por natureza. Precisam de pessoas que mandem, e de outras que executem. E, sobretudo, precisam de líderes que inspirem e indiquem os caminhos. É assim tanto no Brasil quanto na Dinamarca — o país mais democrático do ranking. Mas as empresas brasileiras, aponta o estudo, dão importância excessiva ao cargo. Numa típica empresa centralizada, os chefes mandam e desmandam sem dar satisfações. Eles têm autonomia, por exemplo, para decidir quem será contratado ou demitido. Com alguma frequência, dão preferência aos amigos em detrimento daqueles que alcançam os melhores resultados. Também não passa pela cabeça de uma empresa autoritária consultar os funcionários antes de tomar decisões. Metas, bônus, orçamento — tudo é decidido a portas fechadas. Quem está abaixo sabe muito pouco sobre os rumos da companhia. Riscos Concentrar as decisões tem lá suas vantagens. As empresas mais centralizadas conseguem decidir mais rapidamente e dar guinadas estratégicas da noite para o dia. Em momentos de crise, como no fim de 2008, essa agilidade é fundamental. “Quando o navio está afundando, é o comandante quem dá as ordens. Nessas horas, não é possível ouvir a todos”, diz Betania. Mas, no que tem de pior, o centralismo atravanca a inovação e dificulta a atração de pessoas mais talentosas. Setubal, do Itaú, se deu conta disso. Apesar de seu poder, a empresa passou a encontrar dificuldade em atrair e reter os executivos mais promissores. Eles se interessavam cada vez mais por bancos de investimento ou por pequenas empresas onde tivessem autonomia para tomar suas decisões e onde fossem premiados pelos resultados. Para responder a isso, o Itaú criou, em 2010, um inédito programa de sócios, que deu ações do banco a um grupo de 100 funcionários de alto desempenho. Hierarquia ou tempo de casa não contaram. Em 2011, o Itaú deu mais um passo na direção da democracia. Desde então, nenhum executivo do banco tem autonomia para escolher seu sucessor. As promoções são definidas em comitês que reúnem cinco pessoas e que decidem com base nos resultados. “A gente podia até continuar mandando como antes”, diz Marcelo Orticelli, diretor de recursos humanos do Itaú. “O problema é que havia o grande risco de os mais jovens simplesmente pararem de obedecer.” Democracia também costuma trazer mais eficiência. Se apenas um grupo de pessoas tem acesso às informações e toma todas as decisões, os funcionários não entendem qual é seu papel dentro da estratégia. E não se levantam da cadeira para ajudar. Mas, se sabem que a empresa precisa economizar energia, apagarão a luz ao sair da sala. É o que está acontecendo na empresa de controle de frota Sascar, comprada pelo fundo de investimento GP em 2011. Todos os meses, os 700 funcionários recebem por e-mail dados sobre vendas e geração de caixa. E podem sugerir ações para melhorar o resultado no mês seguinte. Os 100 executivos recebem também informações sobre suas metas individuais. E definem o que deve ser feito para melhorar no mês seguinte. “Essas ações ajudaram a aumentar nossa receita em 30% no ano passado. Foi o melhor resultado dos últimos cinco anos”, diz Marcio Trigueiro, presidente da Sascar. Na varejista Riachuelo, as vendas crescem, em média, 20% ao ano desde 2007, quando o presidente, Flávio Rocha, deu a seus executivos a liberdade de escolher um modelo de remuneração. Em vez de dividir igualmente os lucros, eles preferiram criar um ranking. Os melhores podem ganhar até seis salários extras por ano. Os piores não levam nada. São vários os motivos que explicam a liderança do Brasil no ranking de centralização. Segundo Betania Tanure, é uma questão cultural. Os povos de origem latina, diz, questionam menos a autoridade de seus líderes na família, na política e, consequentemente, também nas empresas. Além disso, empresas estatais e grupos familiares, que são mais centralizadores por natureza, têm enorme peso na economia brasilei­ra. Não se rompe com essa cultura da noite para o dia. A maioria das empresas ainda dá seus primeiros passos. A Alpargatas, por exemplo, até cinco anos atrás tinha inacreditáveis 16 níveis hierárquicos. Existiam, por exemplo, o gerente de setor, o gerente de área e o gerente de departamento. Os níveis foram reduzidos aos poucos e hoje são apenas seis. Pode levar décadas até que companhias como a Alpargatas cheguem ao nível de abertura da Promon — isso se elas quiserem, é claro. Faz 42 anos que a empresa criou seu primeiro programa de sócios. Hoje, 1 300 de seus 1 600 funcionários têm ações que permitem votar nas eleições para diretores e conselheiros. A dose ideal de descentralização, cada companhia vai encontrar com o tempo. “Se as empresas querem atrair gente boa, terão de ouvi-las”, diz Roberto Setubal. “É um caminho sem volta.” FONTE: Portal Exame - SP

Logística tem recorde de fusões e aquisições

Mais de 60% das cargas transportadas pelo Brasil viajam exclusivamente por rodovias. Em países também marcados por proporções continentais, como Estados Unidos e China, a matriz de transporte se mostra mais diversificada, com o modal rodoviário dividindo espaço com alternativas como ferrovia, dutovia e hidrovia. Assim, conseguem fazer com que apenas 30% das cargas, aproximadamente, passem pelas estradas. Já em outros países, como na Rússia, a participação das rodovias nesse conjunto é ainda menor e chega a ser inferior a 10%. Estes números, que deixam em evidência o peso do transporte rodoviário no Brasil, são mencionados por Luiz Feresin, diretor da consultoria internacional Booz & Company, ao analisar o potencial de desenvolvimento do setor de logística no país. A tendência, segundo ele, é que as empresas passem a oferecer serviços complementares a esse tipo de transporte, como armazenamento de produtos ou distribuição. Ou, ainda, integrem às rodovias outros tipos de modais. “As empresas buscam contemplar as várias fases do transporte”, explica. “É uma migração de transportes para logística, o que leva ao conceito de intermodalidade.” Além disso, as empresas podem diversificar os serviços oferecidos, de forma a diminuir a representatividade do transporte rodoviário, que é o modal menos eficiente e mais agressivo ao meio ambiente. Este movimento é percebido ao observar as fusões e aquisições envolvendo empresas do setor. Em 2011, atingiram a marca recorde de 40 operações, segundo dados da consultoria KPMG. “Por meio dessas operações, as empresas conseguem diversificar ou complementar as atividades que já exercem”, destaca Luiz Motta, sócio da KPMG. Por Valor OnLine FONTE: Valor Econômico - SP

Ferramenta calcula quanto se pode economizar com combustível

Pela internet, motoristas e proprietários de frotas têm a disposição uma ferramenta que permite calcular quanto se pode economizar em combustível. Criado pela Tipler, o hotsite Calculadora de economia demonstra que as recapagens podem sair a custo zero utilizando a linha de bandas pré-moldadas Ecomais, criada com escultura, sulco, compostos e processos exclusivos, que diminuem a resistência ao rolamento e exigem menos esforço do motor para movimentar o veículo.

Pelo site www.calculadoraecomais.com.br, o internauta preenche uma tabela com número de veículos de sua frota, o consumo médio de combustível por veículo e o seu preço, a quantidade de pneus recapados mensalmente e o valor que costuma pagar nas recapagens. Em seguida, a calculadora apresenta quanto pode ser economizado ao se utilizar a linha Ecomais.

Um dos clientes da Tipler, a Grycamp Transportes, de Ponta Grossa (PR), relatou ter atingido economia de 5% no consumo de combustível e performance de rodagem de 8% a mais que o produto concorrente.

Entre as características da linha Ecomais estão a escultura e profundidade otimizadas para reduzir a resistência ao rolamento, maior resistência à abrasão, que garante desempenho quilométrico superior, ombros arredondados e abas laterais para minimizar os problemas de arraste lateral.

“Criamos uma facilidade para o transportador comprovar os resultados de uma linha exclusiva que permite maior performance e economia de combustível”, ressalta Carlos César da Silva Oliveira, Gerente Nacional de Vendas da Tipler.
FONTE: Divulgação

Libra é o primeiro grupo na AL a operar todos os modais

O Grupo Libra, um dos maiores operadores portuários e de logística de comércio exterior do País, acaba de se tornar o primeiro grupo do setor na América Latina a operar de forma integrada todos os modais de transporte – da operação de terminais portuários e transporte fluvial à carga aérea, passando pelas soluções rodoviárias e ferroviárias. A recente aquisição do Aeroporto Internacional de Cabo Frio, que por sua vez detém um terço do Aeroporto de Angra dos Reis, completa o leque de soluções modais do Grupo.

“Nossa estratégia é poder oferecer todas as alternativas ao cada vez mais aquecido e sofisticado setor de comércio exterior brasileiro. Nesse sentido, o Aeroporto Internacional de Cabo Frio, estrategicamente localizado e preparado para uma operação eficiente de carga aérea, é um passo importante nessa direção”, diz Marcelo Araujo, presidente do Grupo Libra, acrescentando que espera que o aeroporto sirva ainda de hub de aviação geral em função dos importantes eventos que se espera para os próximos anos no Rio de Janeiro, como Copa do Mundo e Olimpíadas.

Libra Aeroportos já esta sendo ampliada

Situado no litoral norte do Estado do Rio de Janeiro, uma região que deve experimentar um grande crescimento econômico por conta dos negócios em torno da indústria de Óleo e Gás e, em especial, do Pré-Sal, o Aeroporto Internacional de Cabo Frio conta com estrutura e capacidade para operar armazenagem alfandegada e geral de carga aérea ou marítima, além de funcionar como uma importante base de helicópteros e serviços de apoio às plataformas offshore. A Libra está investindo cerca de R$ 25 milhões na ampliação da estrutura de pátio, terminais e armazéns. A base para recepção de helicópteros, que conta atualmente com 15 posições, ganhará mais 30 e serão criados mais dois armazéns, além dos quatro já existentes, para dar suporte à área de offshore.

Libra Terminais em expansão

Primeiro operador privado de contêineres no País, a Libra Terminais, uma das líderes de mercado de operação portuária, oferece soluções integradas à cadeia logística, reunindo as operações portuárias de importação e exportação de contêineres na Libra Terminais Santos e na Libra Terminais Rio. Possui projetos de expansão de R$1,1 bilhão em investimentos que preveem grandes obras de ampliação de infraestrutura nos terminais de Santos e Rio e na construção de um terminal em Imbituba.

Em Santos, estão previstos investimentos de R$ 550 milhões que vão permitir à Libra Terminais duplicar a sua capacidade de movimentação, para 1,4 milhões de TEU/ano, sobretudo por conta da unificação dos seus terminais num único berço de atracação com mais de 1,7 km – o maior do Brasil e único a ser dotado de infraestrutura para receber navios acima de 15 mil TEU. Recentemente, a Libra Terminais Santos inaugurou um armazém para operações de cargas soltas com capacidade para 4.870 pallets e uma área para segregação de cargas químicas.

No Rio, a expansão já começou. Os investimentos são de cerca de R$ 300 milhões e a primeira obra, com duração prevista de um ano e meio, é a ampliação e modernização do Armazém de Importação, que vai aumentar a sua capacidade em 88%, além de aumentar a produtividade e a segurança de cargas e funcionários. O novo armazém terá uma capacidade de 200 mil pallets ano, além de áreas dedicadas exclusivamente para conferência de cargas e armazenagem de cargas químicas.

Além disso, o Grupo Libra pretende construir um terminal de uso privativo em Imbituba, no litoral sul de Santa Catarina. Com investimento previsto de R$ 250 milhões somente na primeira fase, o projeto já tem todas as licenças ambientais expedidas e está em fase final de preparação para o início das obras. O terminal destina-se a atender o fluxo de comércio exterior do Sul do País e deverá se tornar um grande indutor de desenvolvimento econômico e social para a região, gerando mais de 2.400 empregos diretos e 1.100 indiretos, na fase de obras, e 1.215 empregos diretos e mais de 1.000 indiretos, quando estiver operando.

Libra Logística aposta no modal ferroviário

Já a Libra Logística dispõe de infraestrutura, gerenciamento de transporte rodoviário e ferroviário e oferece soluções integradas para operações de armazenagem, movimentação, transporte, unitização e desunitização de contêineres para exportação e importação. Considerada um operador logístico One-Stop-Shop, a Libra Logística atua junto aos seus clientes como único interlocutor, trazendo maior coordenação, agilidade, flexibilidade e visibilidade. Toda a proposta de valor da Libra é focada em reduzir o custo total logístico de seus clientes nas operações de comércio exterior.

A empresa é composta por unidades operacionais estrategicamente localizadas junto às principais rodovias e ferrovias da região sudeste, como a Libra Logística Campinas (porto seco), a Libra Logística Uberlândia (porto seco), o Redex Libra Logística Cubatão (especializado em cargas frigorificadas), o Redex do Rio de Janeiro e o Redex multimodal rodo-ferroviário Libra Logística Valongo, em Santos, com capacidade, principalmente, para operar cargas especiais e de projetos.

A Libra Participações engloba negócios sob controle do Grupo Libra ou em associação com outras empresas, sendo o principal deles a Companhia de Navegação da Amazônia (CNA), maior empresa de transporte fluvial de derivados de petróleo da região
FONTE: Divulgação

Conselho de Logística já funciona no MDIC

Dialogar com empresas, trabalhadores e entidades. Este foi o caminho escolhido pelo governo para estruturar e dinamizar o Plano Brasil Maior, com a organização de conselhos de competitividade. As primeiras reuniões já foram realizadas, colocando em pauta as questões fundamentais que envolvem os segmentos de serviços e logística.
O encontro inaugural do Conselho de Competitividade de Serviços Logísticos (CCSL) ocorreu na quarta-feira, 11, no Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, com a presença de 41 integrantes para discutir e propor políticas para o desenvolvimento do setor que, pela primeira vez, foi incluído na política industrial. Heloisa Menezes, secretária de Desenvolvimento da produção do MDIC, participou do encontro.

O CCSL é coordenado por Humberto Ribeiro, secretário de Comércio e Serviços do MDIC, e tem como vice-coordenador Luiz Carlos Rodrigues Ribeiro, do Ministério dos Transportes. As diretrizes do grupo são a consolidação do planejamento estratégico nacional do setor de transportes, aprofundamento do diagnóstico da cadeia logística ligada ao setor, revisão da matriz de transportes de cargas e promoção da preservação ambiental.

Ribeiro destacou o esforço do MDIC, com apoio do Ministério do Trabalho, da ABDI e do Sebrae, para a criação do conselho, que promoverá a interlocução de empresas de logística, transportadoras, operadores de armazém e operadores logísticos para a discussão de políticas de competitividade e inovação para a sustentabilidade e geração de empregos no setor.

De acordo com o secretário, a lógica de funcionamento do conselho será a convergência de políticas públicas. A discussão de novas medidas de incentivo ao setor será feita a partir do respeito e manutenção a políticas já existentes ou em discussão, como o Plano de Logística de Transportes do Ministério dos Transportes e de documentos dos setores naval e aeronáutico.

COMPETITIVIDADE

Heloisa Menezes ressaltou a importância do grupo como espaço de discussão. “Diretrizes e planos de ação serão levados às instâncias de governança do Brasil Maior”, disse, enfatizando que a criação do CCSL, dentro do Plano Brasil Maior, é um salto qualitativo fundamental por representar uma nova visão de política industrial e de desenvolvimento, que passa a incorporar a estrutura de serviços de logística e de comércio às politicas tradicionalmente adotadas para o desenvolvimento industrial.

“Não deve estar no âmbito desse conselho o desenvolvimento da política de transportes em si, que é responsabilidade do Ministério dos Transportes”, explicou. Ela afirmou que o foco do conselho será discutir como os pontos relacionados a transporte e logística afetam a competitividade da economia brasileira, aumentando os custos e o tempo para o escoamento da produção. Ela também considera importante que o grupo analise, nas próximas reuniões, como aproveitar a onda de investimentos atuais no Brasil e como conduzi-los como geradores de demanda para a indústria nacional.
FONTE: Automotive Business

Vetados, caminhões ocupam trechos de estradas antes de travar marginal

A restrição a caminhões na Marginal Tietê, em São Paulo, mudou a concentração dos índices de lentidão na cidade ao longo do dia e fez com que uma prática adotada por parte dos caminhoneiros entrasse na mira das polícias rodoviárias estadual e federal. Após um mês de proibição, que será completada nesta quinta-feira (5), caminhoneiros passaram a utilizar acostamentos de rodovias como estacionamento para aguardar a hora de circular na capital paulista.

O G1 trafegou pelas rodovias Anhanguera, Bandeirantes e Presidente Dutra nos dois períodos de restrição – entre 5h e 9h e das 17h às 22h – na sexta-feira (30) e segunda-feira (2). Em todas as rodovias a reportagem constatou o uso do acostamento. A prática é considerada infração e gera multa de R$ 53,20 e três pontos na carteira de habilitação, segundo o Código de Trânsito Brasileiro.

O motorista Raimundo Neri dos Santos, que mora em Osasco, na Grande São Paulo, estava entre os que usavam o acostamento da Via Dutra na noite de segunda. “Não tem onde ficar. A guarda pode vir multar, mas não tem outra saída. E pode acontecer acidente”, admite.

Os responsáveis pela fiscalização não divulgaram balanço das autuações nas estradas. As infrações ocorrem, em sua maioria, do km 17 até a capital da Bandeirantes e do km 20 até São Paulo da Anhanguera. Já na Via Dutra, estrada que liga a capital paulista ao Rio de Janeiro, há registros de caminhões parados na faixa de segurança desde Guarulhos, na Grande São Paulo. Os horários em que mais ocorrem autuações são entre 30 e 40 minutos antes do fim do horário.

Quem mais para nos acostamentos são os motoristas autônomos - já que a maioria das transportadoras mantém estacionamentos em bairros de São Paulo e cidades da região -, segundo o inspetor da Polícia Rodoviária Federal Mardilher Ramalho Ribeiro, chefe da seção de policiamento e fiscalização da região da Via Dutra. “Eles vêm de outros estados e não sabem da restrição”, disse.

Acostamento vazio, marginal cheia

Nos primeiros minutos após as 22h, fim do horário de restrição, o tráfego de caminhões toma a Via Dutra, que costuma apresentar todas as faixas foram tomadas pelos veículos de carga. Por volta das 22h15, a mesma situação era verificada na Marginal Tietê. O aumento do trânsito no horário na cidade não foi divulgado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), que concentra a divulgação de seus boletins diários no período entre 7h e 20h.

O mesmo acontece durante a manhã na Rodovia dos Bandeirantes - poucos minutos antes das 9h o tráfego de veículos de carga aumenta nos últimos dez quilômetros da rodovia antes do acesso à Marginal Tietê. Além disso, os veículos que estavam parados nos acostamentos começam a seguir viagem, realizando manobras que obrigam os motoristas a ficarem atentos. Logo depois das 9h, a marginal é tomada pelos caminhões - veículos que estavam em transportadoras nas zonas Norte e Leste também saem das garagens, e é possível vê-los em todas as faixas da pista expressa.

Lentidão cresceu 413,6% das 10h às 16h às terças-feiras, segundo dados da CET A CET divulgou que o trânsito melhorou no período da restrição. Por meio de nota, a assessoria de imprensa da companhia se limitou a informar alguns dados preliminares sobre os impactos da restrição. Segundo a CET, as filas diminuíram na cidade durante os períodos de pico. Se comparado com março do ano passado, a queda foi de 19,7% pela manhã e 40,2% durante a tarde.

Fora do horário de pico – das 10h às 16h – entretanto, houve aumento da lentidão média na cidade em todos os dias da semana. Na Marginal Tietê, isso só não ocorreu às quintas-feiras, quando houve redução de 30,5%, segundo a companhia. Às segundas, o aumento na lentidão foi de 75% fora do horário de pico; às terças, de 413,6% e às quartas de 57,9%. O dado sobre as sextas-feiras não foi informado pela CET.

A terça feira também foi o dia da semana onde houve aumento da lentidão dentro dos horários de pico na Marginal Tietê - de 21% durante a manhã e de 166,7% durante a tarde. Na primeira terça-feira após a restrição, dia 6 de março, a CET registrou 159 km de filas na cidade às 11h, maior índice no período da manhã em 2012. O número, entretanto, não foi registrado como recorde – a companhia só contabiliza como recorde os índices dentro do horário de pico, que é oficialmente entre 7h e 10h. Nesse dia, um vazamento de gás que causou a interdição da Avenida Chedid Jafet, na Zona Sul, piorou a lentidão na cidade.

Balanço de multas

Um mês após o início da restrição, a CET ainda não divulgou um balanço das multas aplicadas na Marginal Tietê aos caminhoneiros que desrespeitaram a proibição. A equipe de reportagem do G1 solicitou uma entrevista à CET sobre o assunto, mas o pedido foi negado.
FONTE: G1

PRF reforça segurança nas estradas e restringe bi-trens no feriado

Começa na quinta-feira a Operação Semana Santa da Polícia Rodoviária Federal (PRF) para prevenir acidentes e dar fluidez ao trânsito nas estradas mineiras. No mesmo período do feriado no ano passado, foram registrados 371 acidentes, com 283 feridos e 20 mortes nas BRs. Uma das medidas da PRF para reduzir as ocorrências é a restrição na circulação de veículos de carga.

Por medida de segurança, caminhões bi-trens, rodotrens, cegonheiras e veículos com cargas excedentes terão horário controlado para circular em rodovias federais de pista simples. Não poderão rodar na quinta de 16h às 22h, na sexta de 6h às 12h e no domingo de 16h à 0h. O motorista que descumprir a determinação será multado em R$ 85,13 (infração média), receberá quatro pontos na carteira de habilitação e terá o veículo retido.

Além das restrições, a polícia vai intensificar blitzes e fiscalizações. Todo o efetivo da PRF estará na operação que tem como foco o combate a motoristas bêbados, motociclistas imprudentes e excesso de velocidade nas vias. Uma aeronave vai dar apoio aos policiais na operação.

Campanha - A PRF vai distribuir material educativo na Região Metropolitana de BH. As campanhas acontecerão no posto da polícia em Sabará, na BR-381 (saída para João Monlevade) de 9 às 11h, e no posto de Betim (saída para São Paulo) de 14h às 16h. A ação educativa terá como slogan “Sua presença faz falta, seja prudente no trânsito”.
FONTE: Estado de Minas - MG

Com projetos de privatização desatualizados, BRs de Minas continuam com problemas

Projetos baseados em informações desatualizadas e pesquisas de qualidade ruim fizeram as concessões de rodovias mineiras pararem nas pranchetas de projetistas, sem seduzir a iniciativa privada, ou serem brecadas pelos tribunais de controle do Poder Executivo. Desde 2007, quando foi iniciada a operação da MG-050, nenhum trecho de estradas de Minas Gerais foi mais ampliado e preparado para ser administrado em sistema de concessão ou por meio de parceria público-privada (PPP).

Entre a cobrança e os buracos, os usuários que dependem de rodovias administradas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) convivem com asfalto deteriorado, falta de sinalização, pistas estreitas e acidentes. Segundo levantamento da autarquia, dos 96 editais lançados para manutenção e projetos entre 2009 e o ano passado, 56 (58,3%) estão parados na burocracia ou sendo contestados na Justiça. Apenas 40 estão em fase de execução (41,7%).

Nesta semana o Ministério do Planejamento divulgou apresentação preparada pela ministra Miriam Belchior para investidores nova-iorquinos interessados no Brasil. Entre os projetos que pretendem atrair dólares destacam-se as concessões das BRs 040 e 116 em Minas Gerais, programadas para o segundo semestre. O que não foi dito aos norte-americanos é que os projetos estão atolados em questionamentos desde 2008, quando foram apresentados ao Tribunal de Contas da União (TCU) e depois interrompidos.

Enquanto o impasse persiste, a necessidade de obras é grande. As estradas estão entre as três mais mortais de Minas Gerias, perdendo apenas para a BR-381, na saída para Governador Valadares, conhecida como Rodovia da Morte. Apenas na 040 e somente em um acidente no trecho não duplicado, em Felixlândia, morreram 15 passageiros de um ônibus que bateu em uma carreta. No ano passado, os dois acidentes com maior número de vítimas no estado ocorreram na mesma estrada, ambos na Região Central: o primeiro, com sete mortos, em Cristiano Otoni, no sentido Rio de Janeiro, e o segundo, com cinco, em Três Marias, a caminho de Brasília.

De acordo com a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias, além das BRs 040 e 116, o mercado tem demonstrado interesse em participar de concorrências para concessões da BR-381, entre a capital e Governador Valadares, da BR-262, de João Monlevade à divisa com o Espírito Santo, e da BR-050, no Triângulo, como uma continuação da Rodovia Anhanguera, que vem de São Paulo. “Os estudos defasados e os projetos acabam inviabilizando a aprovação pelos órgãos fiscais”, indicou a associação. “Sem dúvida, a privatização é o melhor modelo de conservação e administração. O setor público fica na posição de fiscalizar e pode pôr no contrato de concessão exigências de segurança, qualidade e conforto”, avalia o especialista em transporte e trânsito da consultoria Imtraff, Frederico Rodrigues. Quanto às reclamações sobre o pagamento de pedágio, o engenheiro faz uma analogia: “Você prefere beber água suja de graça ou água limpa, pagando?”

Inconsistências comuns barraram por anos no TCU os projetos de concessão das BRs 040 e 116. Ambos tinham estudos de viabilidade econômica defasados, com atraso de 24 meses, segundo os processos. O Relatório de Estudos de Tráfego Preliminares foi baseado em pesquisa realizada por apenas sete dias seguidos, prazo curto para uma simulação que considere vários períodos.

Os 816,7 quilômetros com privatização prevista na BR-116 e os 937 da BR-040 apresentaram inconsistências também no sistema de cálculo da tarifa básica de pedágio, inicialmente de R$ 5,48 e de R$ 2,60, respectivamente. Uma reformulação foi feita pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), baixou o preço para R$ 5,43 e R$ 2,47, mas mais uma vez as contas não foram aprovadas. O TCU determinou que na BR-040, por exemplo, a cobrança não poderia exceder R$ 2,20.

Técnicos do tribunal não aprovaram ainda os custos apresentados para ampliar e adequar as duas vias para a concessão. Não passaram pelo crivo do tribunal as obras de terraplanagem, obras de arte especiais, sistema de drenagem, adequação de sinalização dos padrões de segurança, faixa de domínio e iluminação. “A resposta da ANTT não contemplou os detalhes, critérios ou justificativas possíveis de demonstrar a estimativa de recursos prevista.” No primeiro ano seriam investidos para a BR-040 R$ 200,46 milhões, e R$ 100,4 milhões para a 116.
A ANTT informou que aguarda decisão do TCU sobre os processos. O tribunal informou que técnicos da agência estão trabalhando com os da corte para suprir as inconsistências. Procurado, o Dnit não se pronunciou sobre o assunto.

Ponto crítico
A privatização é solução para as estradas?
Em termos
Pedágio não pode passar de R$ 1,50 por eixo, porque pesa demais nos custos e tira o lucro dos caminhoneiros. Do Tocantins para baixo, o Brasil aguenta pagar pedágio em um nível desses, pois compensa e pode melhorar as condições de rodagem. Agora, aqui em Minas Gerais só o pedágio da Fernão Dias (BR-381) é que vale a pena. Nos outros, o prejuízo é muito grande. E há casos em que nem o pedágio ajuda. Para a Rodovia da Morte (BR-381), por exemplo, não dá para esperar duplicação e pedágio. Ali tem de ser uma recuperação rápida. José Natan Emídio Neto, Sindicato da União Brasileira dos Caminhoneiros
Sim
O preço compensa. É calculado sobre o movimento e é assim em todo o mundo. As pessoas sentem esse impacto onde não havia pedágio, mas depois percebem que vale a pena. Os caminhoneiros desgastam menos os pneus, o combustível rende mais, o tempo de viagem é menor e a segurança de uma via ampliada e bem sinalizada é muito melhor. É uma questão de foco: como cada empresa cuida da sua rodovia, pode fazer isso de forma muito melhor. O Estado não tem essa flexibilidade, não garante agilidade de socorros médico e mecânico. Moacyr Duarte, Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias
FONTE: Estado de Minas - MG

Juros do Procaminhoneiro caem de 7% para 5,5%

O governo anunciou nesta manhã (3) o aporte de R$ 45 bilhões do Tesouro Nacional para o Banco Nacional de Desenvolvimento Social e Econômico (BNDES), como parte do Programa de Sustentação do Investimento (PSI). A proposta, segundo o presidente do BNDES, Luciano Coutinho, é dar forte apoio ao investimento com ênfase na inovação.

Segundo o ministro da Fazenda, Guido Mantega, esse montante irá se juntar aos R$ 100 bilhões de recursos próprios que o BNDES já tem.

Para o setor de ônibus e caminhões, com produção nacional, as taxas de juros fixas caem de 10% ao ano para 7,7% ao ano. Ainda entre as mudanças está o prazo total do financiamento que vai passar de 96 meses para até 120 meses.

Os juros do Procaminhoneiro caem de 7% ao ano para 5,5%. Para os ônibus híbridos, a taxa de 5% ao ano foi mantida.
FONTE: Agência Brasil

Braspress inaugura filial em Teófilo Otoni, Minas Gerais

A Braspress, uma das maiores empresas de encomendas do país, inaugurou a filial de Teófilo Otoni (MG), a 104ª instalada no território brasileiro, na segunda-feira, dia 26 de março.

O novo terminal de área total de 5.000 metros quadrados atenderá a região Norte do estado mineiro, conhecida como Vale do Jequitinhonha, num raio de atuação de 350 quilômetros quadrados, onde vivem cerca de 1 milhão de pessoas, distribuídas em 84 municípios.

Segundo Urubatan Helou, Diretor-Presidente da Braspress, o novo terminal trará reflexos positivos nas operações realizadas pela Organização em todo o estado mineiro no qual funcionam 15 filiais estrategicamente localizadas.

‘’Estamos aperfeiçoando a nossa grade de entregas/coletas nessa região, já que a ampliação de filiais reforça ainda mais a nossa presença em Minas Gerais’’, afirmou Urubatan Helou. O novo terminal tem 2.400 quadrados de área útil, com 14 docas para o carregamento/descarregamento simultâneo e a colaboração de 14 funcionários.
FONTE: NTC & Logística

Consumo troca caminhão por cabotagem

Navegar é preciso. Fabricantes de bens de consumo como eletroeletrônicos, alimentos e bebidas, higiene e transporte estão dando um novo sentido ao poema de Fernando Pessoa. LG Electronics, Unilever e Caloi fazem parte do grupo de companhias que vêm ampliando o uso da cabotagem, a navegação na costa brasileira, como alternativa ao caminhão, para fazer a distribuição de produtos entre diferentes regiões do país.

Custo de frete cerca de 25% menor, em média, do que o modal rodoviário, integridade da carga e redução das emissões de gás carbônico estão entre as vantagens de se usar o barco. Mas o caminhão continua a ser mais rápido e flexível, na coleta da carga, do que o navio.

A LG Electronics aposta na cabotagem por considerar o modal mais seguro e competitivo, em preço, do que o transporte rodoviário, diz Emanuela Almeida, gerente de logística da LG. A empresa transporta, em barcos, na rota Manaus-São Paulo, 90% de sua linha de áudio e vídeo, como tevês de LCD e LED e aparelhos de DVD, além de ar-condicionado.

A operação inclui a transferência de produtos da fábrica de Manaus para os centros de distribuição em Pernambuco e São Paulo.

A LG também contrata serviços de empresas de navegação como Log-In e Aliança para entregar a grandes clientes como Casas Bahia, Fast Shop e Ponto Frio.

Fonte do setor disse que um frete de caminhão, carregado com eletroeletrônicos entre Manaus e São Paulo, fica em R$ 90 por metro cúbico. Na cabotagem, no mesmo trecho, o preço é de R$ 76 por metro cúbico, uma redução de 15%.

Mas a diferença de preço pode chegar a 40% dependendo do volume e da relação com o cliente, diz Fábio Siccherino, diretor comercial da Log-In, que opera com cinco navios na cabotagem.

A concorrência entre as empresas de navegação aumenta no setor, que é liderado pela Aliança Navegação e Logística. A empresa tem dois serviços de cabotagem, cada um com quatro navios.

A Unilever, uma das empresas que mais movimentam produtos de consumo no Brasil, incorporou o uso de barcos pela costa brasileira como forma de cortar a emissão de gases de efeito estufa. A iniciativa se insere no plano global de sustentabilidade da companhia, que tem como meta reduzir as emissões de CO2 em até 40% até 2020. "A cabotagem emite 90% menos CO2 do que o modal rodoviário", diz Fernando Ferreira, diretor de qualidade e sustentabilidade da cadeia de suprimento da Unilever.

A empresa utiliza a cabotagem para fazer o transporte entre seus centros de distribuição e os clientes, mas também estuda valer-se de barcos entre as fábricas e os centros de distribuição.

O caminhão ainda responde por 97% de todo o transporte da Unilever e, embora a participação da cabotagem seja de apenas 3%, a tendência é de crescimento. A principal rota para barcos usada pela empresa é a de São Paulo para o Nordeste.

Caetano Ferraiolo, diretor de operações da Caloi, disse que a empresa usa navios sempre que a data de entrega das bicicletas permite. Hoje o modal representa 35% das entregas da Caloi, percentual que, em 2010, era de 10%. Preço e integridade do material contam na escolha da empresa que, no primeiro semestre transporta, em média, via barcos, 30 a 40 contêineres cheios de bicicletas por mês. No segundo semestre, o número aumenta para 100 contêineres por mês.

Entre os usuários, há consenso de que os problemas de infraestrutura nos portos ainda são uma barreira para um maior crescimento da cabotagem. A indústria de consumo costuma ter exigências para atender aos clientes em prazos curtos.

"O varejo trabalha com estoque baixo, daí a importância da pontualidade. Não ser pontual pode significar perda de espaço nas gôndolas", diz Ferreira, da Unilever. O problema tende a ser menor nas redes de varejo e no atacado, que oferecem margem maior aos fabricantes na entrega das mercadorias.
FONTE: Valor Econômico - SP