Como parte da estratégia de reconfiguração de sua malha logística, a Natura planeja inaugurar até outubro mais dois centros de distribuição, localizados em Belém (PA) e Uberlândia (MG). A informação é do vice-presidente de Finanças e Jurídico da companhia, Roberto Pedote.
A ampliação do número de pontos, dos cinco atuais para sete, tem como objetivo encurtar o prazo de entrega dos produtos, sobretudo nos períodos de concentração de vendas como o Natal, além da redução de impactos ambientais com transporte, seguindo as práticas de sustentabilidade adotadas pela empresa.
O foco dos investimentos da Natura este ano deve ser também o aumento da capacidade dos outros centros de distribuição, disse o executivo, durante teleconferência realizada hoje para comentar os resultados financeiros da companhia.
A fabricante de cosméticos reportou ontem lucro líquido de R$ 191,5 milhões no segundo trimestre, o que representa um crescimento de 13,8% em relação ao resultado do mesmo período do ano passado. De acordo com Pedote, o desempenho foi apoiado pelos lançamentos.
"O índice de inovação, que mede a quantidade da receita do trimestre que vem de lançamentos, atualmente está no patamar de 70%", disse. Entre abril e junho, a Natura anunciou 38 produtos, totalizando 52 itens novos no primeiro semestre.
Além do crescimento no trimestre de 17,9% no número de revendedoras dos produtos no país, a média de produtividade, mensurada pelo valor das vendas de cada consultora, cresceu 2,5% no semestre.
No exterior, o total de representantes cresceu 28%, e soma cerca de 180 mil pessoas.
FONTE: Valor Econômico
sábado, 24 de julho de 2010
Faltam pneus e caminhões para transportadoras
Foram necessários cinco meses para a transportadora Asa Express conseguir receber o primeiro lote de pneus encomendado em janeiro. O volume não era suficiente para equipar os caminhões encostados durante todo esse tempo, mas foi o que estava disponível no mercado local. Na semana passada, mais um carregamento chegou. E, novamente, não foi suficiente para atender a demanda.
A transportadora continua com uma carreta parada por falta de pneus e teve de contratar terceiros para não perder contratos. "Compramos o que tinha disponível e com um custo 30% maior. Esta semana, o ágio já está em 40%", lamenta Richard Faustino, diretor executivo da Asa Express. Segundo ele, há falta até no mercado de pneus recapeados. A Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (Anip) nega que haja problema e diz que a produção aumentou 58% este ano.
Com a retomada da economia doméstica no primeiro semestre - apesar do arrefecimento no segundo trimestre -, casos como o da Asa Express se tornaram comuns no setor rodoviário, que já vive um apagão logístico. Responsáveis por 60% de toda carga movimentada no País, as transportadoras chegaram ao extremo de não ter frota suficiente para atender toda a demanda.
Problema semelhante já havia ocorrido em 2008, antes de explodir a crise financeira mundial. No ano passado, a situação foi maquiada pelo recuo da demanda. Hoje algumas empresas recusam clientes por falta de capacidade de atendimento e escolhem aqueles mais rentáveis.
O problema é agravado pela fragilidade dos portos brasileiros. Com a dificuldade no embarque e desembarque de mercadorias, os caminhões se tornam armazéns ambulantes à beira do cais. "Não tem produtividade. Eles ficam 12, 14 e até 20 horas esperando para descarregar", afirma o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Comercial de Carga do Litoral Paulista (Sindisan), Marcelo Marques da Rocha. Ele comenta que um caminhão que poderia fazer três ou quatro viagens, não consegue fazer nem uma.
Além do aumento das exportações de açúcar, desta vez são as importações que estão trazendo à tona o gargalo dos portos. Levantamento da Datamar com o Centro Nacional de Navegação (Centronave) mostra que as importações, transportadas por porta-contêineres, cresceram 75% entre janeiro e maio.
Não bastasse a forte movimentação, a burocracia do porto também reduz a produtividade das empresas. O gestor comercial da Expresso Mirassol, Luiz Carlos de Faria Júnior, reclama da demora na retirada e entrega de contêineres vazios. "Normalmente, retiro o contêiner cheio, entrego para o cliente e depois tenho de devolver. Mas eles só fazem a recepção até às seis horas. Se não chego neste horário, só no dia seguinte."
Segundo ele, isso reduz o número de caminhões disponíveis. "Antes trabalhávamos com 50% de frota própria e 50% de autônomos.
Eles desapareceram com a demanda forte. Tive aumentar a participação da minha frota para 70%".
Em relação à falta de pneus, Júnior diz que tem recebido menos que o solicitado. "Pedi 100 e recebi 10". O sócio-diretor da Rapidão 900, André Ferreira, também tem sofrido indiretamente com a escassez do produto. Ele não consegue receber o caminhão comprado por falta do pneu. "Paguei por uma marca e querem que eu aceite outra."
FONTE: O Estado de São Paulo
A transportadora continua com uma carreta parada por falta de pneus e teve de contratar terceiros para não perder contratos. "Compramos o que tinha disponível e com um custo 30% maior. Esta semana, o ágio já está em 40%", lamenta Richard Faustino, diretor executivo da Asa Express. Segundo ele, há falta até no mercado de pneus recapeados. A Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (Anip) nega que haja problema e diz que a produção aumentou 58% este ano.
Com a retomada da economia doméstica no primeiro semestre - apesar do arrefecimento no segundo trimestre -, casos como o da Asa Express se tornaram comuns no setor rodoviário, que já vive um apagão logístico. Responsáveis por 60% de toda carga movimentada no País, as transportadoras chegaram ao extremo de não ter frota suficiente para atender toda a demanda.
Problema semelhante já havia ocorrido em 2008, antes de explodir a crise financeira mundial. No ano passado, a situação foi maquiada pelo recuo da demanda. Hoje algumas empresas recusam clientes por falta de capacidade de atendimento e escolhem aqueles mais rentáveis.
O problema é agravado pela fragilidade dos portos brasileiros. Com a dificuldade no embarque e desembarque de mercadorias, os caminhões se tornam armazéns ambulantes à beira do cais. "Não tem produtividade. Eles ficam 12, 14 e até 20 horas esperando para descarregar", afirma o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte Comercial de Carga do Litoral Paulista (Sindisan), Marcelo Marques da Rocha. Ele comenta que um caminhão que poderia fazer três ou quatro viagens, não consegue fazer nem uma.
Além do aumento das exportações de açúcar, desta vez são as importações que estão trazendo à tona o gargalo dos portos. Levantamento da Datamar com o Centro Nacional de Navegação (Centronave) mostra que as importações, transportadas por porta-contêineres, cresceram 75% entre janeiro e maio.
Não bastasse a forte movimentação, a burocracia do porto também reduz a produtividade das empresas. O gestor comercial da Expresso Mirassol, Luiz Carlos de Faria Júnior, reclama da demora na retirada e entrega de contêineres vazios. "Normalmente, retiro o contêiner cheio, entrego para o cliente e depois tenho de devolver. Mas eles só fazem a recepção até às seis horas. Se não chego neste horário, só no dia seguinte."
Segundo ele, isso reduz o número de caminhões disponíveis. "Antes trabalhávamos com 50% de frota própria e 50% de autônomos.
Eles desapareceram com a demanda forte. Tive aumentar a participação da minha frota para 70%".
Em relação à falta de pneus, Júnior diz que tem recebido menos que o solicitado. "Pedi 100 e recebi 10". O sócio-diretor da Rapidão 900, André Ferreira, também tem sofrido indiretamente com a escassez do produto. Ele não consegue receber o caminhão comprado por falta do pneu. "Paguei por uma marca e querem que eu aceite outra."
FONTE: O Estado de São Paulo
sexta-feira, 23 de julho de 2010
Empresários apontam logística como o maior problema do Brasil
O setor logístico é considerado pelo empresariado como o maior gargalo de infraestrutura do Brasil. Essa é a conclusão da pesquisa Ibope realizada a pedido da Câmara Americana de Comércio (Amcham), apresentada em evento realizado na sede da entidade, em São Paulo. Segundo o levantamento, depois do setor de logística e distribuição, apontado por 54% dos entrevistados, veio o de telecomunicações (30%). A área de energia, que ficou marcada pelo racionamento de 2001, foi mencionada por apenas 4% das companhias consultadas.
A pesquisa contou com 211 entrevistas entre as empresas associadas. O levantamento apontou que os modais rodoviário e aéreo são considerados os principais problemas do setor logístico no País. Dados apresentados pelo sócio em consultoria de projetos de infraestrutura da PricewaterhouseCoopers, Maurício Giardello, mostram que o Brasil está em um patamar inferior no aspecto logístico se comparado aos países que compõem o Bric.
Como exemplo, o executivo citou que, em 2007, o Brasil tinha apenas 6% das estradas pavimentadas, enquanto esse percentual era de 67% na Rússia, de 63% na Índia e de 80% na China. "As deficiências dos nossos portos e do nosso sistema rodoviário provocam perdas de US$ 5 bilhões ao agronegócio brasileiro", acrescentou o presidente da Bunge Brasil, Pedro Parente, que defendeu a expansão dos modais ferroviário e hidroviário para o transporte.
Apesar da forte expansão verificada desde as privatizações na década de 1990, a pesquisa mostrou também que o serviço de telecomunicação tem um alto custo. "Isso traz a discussão de qual é o melhor modelo para lidar com essa questão: o atual, um sucesso até então, ou o modelo de estatização em estudo", disse Giardello.
Na questão de energia, boa parte dos entrevistados não trabalha com a expectativa de um novo apagão para os próximos anos, ponto considerado até pouco tempo atrás um gargalo para a expansão da economia brasileira. De acordo com a Amcham, 42% dos entrevistados afirmaram que as ações adotadas pelo governo federal nos últimos tempos permitirão atender 51% ou mais da demanda por energia.
O levantamento mostra que 59% dos entrevistados consideram que o custo futuro da energia no Brasil será maior que a média mundial. O presidente do Grupo AES no Brasil, Britaldo Soares, comentou que o encarecimento da conta de luz está ligado, sobretudo, à alta carga tributária incidente sobre o setor elétrico e aos encargos setoriais.
FONTE: DCI - SP
A pesquisa contou com 211 entrevistas entre as empresas associadas. O levantamento apontou que os modais rodoviário e aéreo são considerados os principais problemas do setor logístico no País. Dados apresentados pelo sócio em consultoria de projetos de infraestrutura da PricewaterhouseCoopers, Maurício Giardello, mostram que o Brasil está em um patamar inferior no aspecto logístico se comparado aos países que compõem o Bric.
Como exemplo, o executivo citou que, em 2007, o Brasil tinha apenas 6% das estradas pavimentadas, enquanto esse percentual era de 67% na Rússia, de 63% na Índia e de 80% na China. "As deficiências dos nossos portos e do nosso sistema rodoviário provocam perdas de US$ 5 bilhões ao agronegócio brasileiro", acrescentou o presidente da Bunge Brasil, Pedro Parente, que defendeu a expansão dos modais ferroviário e hidroviário para o transporte.
Apesar da forte expansão verificada desde as privatizações na década de 1990, a pesquisa mostrou também que o serviço de telecomunicação tem um alto custo. "Isso traz a discussão de qual é o melhor modelo para lidar com essa questão: o atual, um sucesso até então, ou o modelo de estatização em estudo", disse Giardello.
Na questão de energia, boa parte dos entrevistados não trabalha com a expectativa de um novo apagão para os próximos anos, ponto considerado até pouco tempo atrás um gargalo para a expansão da economia brasileira. De acordo com a Amcham, 42% dos entrevistados afirmaram que as ações adotadas pelo governo federal nos últimos tempos permitirão atender 51% ou mais da demanda por energia.
O levantamento mostra que 59% dos entrevistados consideram que o custo futuro da energia no Brasil será maior que a média mundial. O presidente do Grupo AES no Brasil, Britaldo Soares, comentou que o encarecimento da conta de luz está ligado, sobretudo, à alta carga tributária incidente sobre o setor elétrico e aos encargos setoriais.
FONTE: DCI - SP
Vale investe R$ 13,8 bi em logística de exportação de minério de ferro
A Vale vai investir em um projeto de infraestrutura US$ 7,8 bilhões (R$ 13,8 bilhões) até 2015, quase o triplo do que o governo reservou no PAC 2 para melhorias nos portos -R$ 5,2 bilhões.
Os recursos são destinados à extensão e à duplicação da ferrovia de Carajás e à construção de um novo píer no terminal marítimo de Ponta da Madeira (MA), porto pelo qual a mineradora escoa a maior parte de sua produção de minério de ferro.
Os investimentos integram a parte de logística do projeto da nova mina de Carajás Serra Sul, que inicialmente prevê a extração de 90 mil toneladas de minério de ferro ao ano até 2015 -hoje, a capacidade total da companhia está pouco acima de 300 mil toneladas/ano.
Ao todo, o empreendimento está orçado em US$ 11,297 bilhões -o maior da história da Vale.
Os investimentos na ferrovia e no porto já preveem uma expansão futura da nova mina -que fica próxima da atual jazida de Carajás- e antecipam um crescimento da demanda pelo produto.
"Investimos fortemente em logística para gerarmos capacidade suficiente de atendimento às novas demandas que virão", disse Mauro Neves, diretor de Planejamento e Desenvolvimento da Vale.
Pelo projeto, a Vale vai ampliar em 100 km a ferrovia de Carajás para conectá-la à nova mina. Também vai duplicar 605 km de trilhos, com o objetivo de aumentar a capacidade de transporte de minério de ferro -produto que corresponde a 35% do volume movimentado nos portos brasileiros.
Só o novo píer consumirá US$ 1 bilhão e permitirá o atracamento dos supernavios de carga da China. Terá 25 metros de profundidade e capacidade de carregamento simultâneo de dois navios. A obra estará pronta em 2014.
Ao todo, o terminal portuário receberá investimentos de US$ 2,6 bilhões até 2015 para aumentar a capacidade de embarque para 230 mil toneladas de minério de ferro até 2015 -em 2009, foram movimentados 87,3 milhões de toneladas.
FONTE: Folha de São Paulo
Os recursos são destinados à extensão e à duplicação da ferrovia de Carajás e à construção de um novo píer no terminal marítimo de Ponta da Madeira (MA), porto pelo qual a mineradora escoa a maior parte de sua produção de minério de ferro.
Os investimentos integram a parte de logística do projeto da nova mina de Carajás Serra Sul, que inicialmente prevê a extração de 90 mil toneladas de minério de ferro ao ano até 2015 -hoje, a capacidade total da companhia está pouco acima de 300 mil toneladas/ano.
Ao todo, o empreendimento está orçado em US$ 11,297 bilhões -o maior da história da Vale.
Os investimentos na ferrovia e no porto já preveem uma expansão futura da nova mina -que fica próxima da atual jazida de Carajás- e antecipam um crescimento da demanda pelo produto.
"Investimos fortemente em logística para gerarmos capacidade suficiente de atendimento às novas demandas que virão", disse Mauro Neves, diretor de Planejamento e Desenvolvimento da Vale.
Pelo projeto, a Vale vai ampliar em 100 km a ferrovia de Carajás para conectá-la à nova mina. Também vai duplicar 605 km de trilhos, com o objetivo de aumentar a capacidade de transporte de minério de ferro -produto que corresponde a 35% do volume movimentado nos portos brasileiros.
Só o novo píer consumirá US$ 1 bilhão e permitirá o atracamento dos supernavios de carga da China. Terá 25 metros de profundidade e capacidade de carregamento simultâneo de dois navios. A obra estará pronta em 2014.
Ao todo, o terminal portuário receberá investimentos de US$ 2,6 bilhões até 2015 para aumentar a capacidade de embarque para 230 mil toneladas de minério de ferro até 2015 -em 2009, foram movimentados 87,3 milhões de toneladas.
FONTE: Folha de São Paulo
quarta-feira, 21 de julho de 2010
Cuiabá pode exportar produtos pelo Chile
O Porto de Iquique, no Chile, pode se tornar a porta de entrada de produtos brasileiros para os mercados asiáticos. Essa é a proposta de uma rota de exportação e importação que deverá ser viabilizada para produtores de Mato Grosso.
Boa parte da produção chilena é escoada por Iquique
Para isso, na última semana, uma comitiva com dez empresários chilenos que fazem parte do ProChile, um escritório de fomento à exportação de produtos e serviços da Direção Geral de Relações Econômicas Internacionais do Ministério das Relações Exteriores do País, se reuniram com a Facmat (Federação das Associações Comerciais e Empresarias de Mato Grosso).
"Muitos países querem comprar produtos do Brasil, mas devido a falta de logística e às altas taxas alfandegárias acabam não realizando negócios", argumenta Oscar Tapia Estay, sub-gerente da Câmara de Comércio de Indústria, Serviços e Turismo de Iquique.
Jonas Alves de Souza, vice-presidente da Facmat, destaca que a medida daria grande competitividade aos produtos do Estado. "Mato Grosso é um grande exportador de algodão e soja, por exemplo. E hoje escoamos nossa produção por Santos ou Paranaguá. Com a rota, as mercadorias sairiam de Cuiabá, passando por Cáceres, Santa Cruz de La Sierra (Bolívia) até a cidade chilena", detalha.
E prossegue: "isso nos colocaria em posição estratégica no Oceano Pacífico (rota para a Ásia). Se seguir por algum porto brasileiro a mercadoria acaba dando uma volta desnecessária até sair do Atlântico".
Entraves
Entretanto, o executivo destaca que algumas questões ainda impossibilitam a criação da rota. "Mesmo com o objetivo de levar nossos produtos ao Chile por rodovia, os transportadores não têm compartilhado do otimismo com a implantação deste novo eixo de exportação. Além disso, no percurso até Iquique há trechos rodoviários que ainda não são pavimentados, algo que precisa ser solucionado", pontua.
Para Souza, há um fator que ainda será bastante discutido. "Os chilenos querem embarcar nossas mercadorias como se fossem produtos de seu país e isso não é interessante", argumenta.
Caso isso aconteça, "os produtos ingressariam ao Chile com taxas de alfândega a 0%. Depois passariam por um processo produtivo no Chile, cumprindo a Regra de Origem, para que possamos usar o benefício do imposto tributário. Por último, o bem final seria exportado aos países com tratado de livre comércio com o Chile", detalha Estay.
Mesmo com estas questões, Souza garante que a entidade manterá o relacionamento com o país. "Vamos continuar nos reunindo com empresários do Chile para que no futuro possamos estreitar nossos laços comerciais", finaliza.
FONTE: WebTranspo
Boa parte da produção chilena é escoada por Iquique
Para isso, na última semana, uma comitiva com dez empresários chilenos que fazem parte do ProChile, um escritório de fomento à exportação de produtos e serviços da Direção Geral de Relações Econômicas Internacionais do Ministério das Relações Exteriores do País, se reuniram com a Facmat (Federação das Associações Comerciais e Empresarias de Mato Grosso).
"Muitos países querem comprar produtos do Brasil, mas devido a falta de logística e às altas taxas alfandegárias acabam não realizando negócios", argumenta Oscar Tapia Estay, sub-gerente da Câmara de Comércio de Indústria, Serviços e Turismo de Iquique.
Jonas Alves de Souza, vice-presidente da Facmat, destaca que a medida daria grande competitividade aos produtos do Estado. "Mato Grosso é um grande exportador de algodão e soja, por exemplo. E hoje escoamos nossa produção por Santos ou Paranaguá. Com a rota, as mercadorias sairiam de Cuiabá, passando por Cáceres, Santa Cruz de La Sierra (Bolívia) até a cidade chilena", detalha.
E prossegue: "isso nos colocaria em posição estratégica no Oceano Pacífico (rota para a Ásia). Se seguir por algum porto brasileiro a mercadoria acaba dando uma volta desnecessária até sair do Atlântico".
Entraves
Entretanto, o executivo destaca que algumas questões ainda impossibilitam a criação da rota. "Mesmo com o objetivo de levar nossos produtos ao Chile por rodovia, os transportadores não têm compartilhado do otimismo com a implantação deste novo eixo de exportação. Além disso, no percurso até Iquique há trechos rodoviários que ainda não são pavimentados, algo que precisa ser solucionado", pontua.
Para Souza, há um fator que ainda será bastante discutido. "Os chilenos querem embarcar nossas mercadorias como se fossem produtos de seu país e isso não é interessante", argumenta.
Caso isso aconteça, "os produtos ingressariam ao Chile com taxas de alfândega a 0%. Depois passariam por um processo produtivo no Chile, cumprindo a Regra de Origem, para que possamos usar o benefício do imposto tributário. Por último, o bem final seria exportado aos países com tratado de livre comércio com o Chile", detalha Estay.
Mesmo com estas questões, Souza garante que a entidade manterá o relacionamento com o país. "Vamos continuar nos reunindo com empresários do Chile para que no futuro possamos estreitar nossos laços comerciais", finaliza.
FONTE: WebTranspo
Novas regras e caminhões parados
Desde o dia primeiro de julho, quando entraram em vigor as novas regras para transporte de rochas ornamentais brutas no país, mais da metade da frota de caminhões que transportam as pedras no Espírito Santo está parada nas empresas. O motivo é que esses veículos não estão dentro das normas estabelecidas pelo Conselho Nacional de Trânsito (Contran). Nos próximos dez dias, o Sindicato das Indústrias de Rochas Ornamentais (Sindirochas) vai divulgar os primeiros números do prejuízo que as empresas estão amargando.
O transporte desse tipo de carga não pode mais ser feito por semirreboques de três eixos, somente de quatro eixos. Até então, o transporte de rochas com peso de até 57 toneladas podia ser feito também por veículos semirreboques de três eixos.
Segundo o superintendente do Sindirochas, Romildo Tavares há, no Estado, 750 veículos que fazem o transporte das rochas de mármore e de granito. Destes, apenas 40% estão adaptados com as novas regras, o restante está parado nos pátios das empresas aguardando para serem readaptados. Tavares afirma que o maior problema que eles enfrentam agora é com as empresas que realizam o trabalho de adaptação do caminhão, que não estão dando conta da alta demanda.
Ontem, o setor se reuniu com a Federação das Empresas de Transportes do Estado (Fetransporte) e com representantes das empresas que realizam o trabalho de readequação dos caminhões. Como a demanda está muito alta, o problema com o transporte das rochas com mais de 30 toneladas ainda vai levar um tempo para ser sanado. O Sindirochas estima que só daqui há dois meses a situação vai se normalizar.
Novas regras para as cargas pesadas no ES (Folha ES)
A partir de uma recomendação do Ministério Público Federal no Espírito Santo (MPF/ES), as regras para o transporte de rochas ornamentais estão mais rígidas em todo o país.
O deslocamento desses materiais não pode mais ser feito por semi-reboques de três eixos. O transporte de blocos de mármore e granito cujo peso bruto total combinado seja superior a 53 toneladas só poderá ser feito por veículos do tipo caminhão trator 6×2 ou 6×4, com um semireboque dianteiro para distribuição do peso e um semi-reboque traseiro destinado ao carregamento de cargas indivisíveis de até seis metros.
Até então, o transporte de rochas com peso bruto de até 57 toneladas podia ser feito também por veículos semi-reboques de três eixos, independentemente do seu comprimento. A recomendação do MPF/ES, de autoria do procurador da República Fabrício Caser, foi enviada ao Conselho Nacional de Trânsito (Contran) no dia 9 de junho.
A resolução do conselho com as regras mais rígidas para o transporte de rochas é do dia 24 de junho, e entrou em vigor no início deste mês. A posição do MPF, acatada pelo Contran, se baseou no alto número de acidentes com veículos transportadores de mármore e granito nas rodovias federais que cruzam o Espírito Santo. O transporte de mercadoria com sobrepeso coloca em risco a vida do próprio motorista do caminhão e a integridade física dos demais usuários dessas vias.
FONTE: A Gazeta - ES
O transporte desse tipo de carga não pode mais ser feito por semirreboques de três eixos, somente de quatro eixos. Até então, o transporte de rochas com peso de até 57 toneladas podia ser feito também por veículos semirreboques de três eixos.
Segundo o superintendente do Sindirochas, Romildo Tavares há, no Estado, 750 veículos que fazem o transporte das rochas de mármore e de granito. Destes, apenas 40% estão adaptados com as novas regras, o restante está parado nos pátios das empresas aguardando para serem readaptados. Tavares afirma que o maior problema que eles enfrentam agora é com as empresas que realizam o trabalho de adaptação do caminhão, que não estão dando conta da alta demanda.
Ontem, o setor se reuniu com a Federação das Empresas de Transportes do Estado (Fetransporte) e com representantes das empresas que realizam o trabalho de readequação dos caminhões. Como a demanda está muito alta, o problema com o transporte das rochas com mais de 30 toneladas ainda vai levar um tempo para ser sanado. O Sindirochas estima que só daqui há dois meses a situação vai se normalizar.
Novas regras para as cargas pesadas no ES (Folha ES)
A partir de uma recomendação do Ministério Público Federal no Espírito Santo (MPF/ES), as regras para o transporte de rochas ornamentais estão mais rígidas em todo o país.
O deslocamento desses materiais não pode mais ser feito por semi-reboques de três eixos. O transporte de blocos de mármore e granito cujo peso bruto total combinado seja superior a 53 toneladas só poderá ser feito por veículos do tipo caminhão trator 6×2 ou 6×4, com um semireboque dianteiro para distribuição do peso e um semi-reboque traseiro destinado ao carregamento de cargas indivisíveis de até seis metros.
Até então, o transporte de rochas com peso bruto de até 57 toneladas podia ser feito também por veículos semi-reboques de três eixos, independentemente do seu comprimento. A recomendação do MPF/ES, de autoria do procurador da República Fabrício Caser, foi enviada ao Conselho Nacional de Trânsito (Contran) no dia 9 de junho.
A resolução do conselho com as regras mais rígidas para o transporte de rochas é do dia 24 de junho, e entrou em vigor no início deste mês. A posição do MPF, acatada pelo Contran, se baseou no alto número de acidentes com veículos transportadores de mármore e granito nas rodovias federais que cruzam o Espírito Santo. O transporte de mercadoria com sobrepeso coloca em risco a vida do próprio motorista do caminhão e a integridade física dos demais usuários dessas vias.
FONTE: A Gazeta - ES
terça-feira, 20 de julho de 2010
Os distúrbios do sono e a sonolência excessiva estão entre os principais problemas enfrentados pelos motoristas profissionais
O Dia do Motorista, 25 de julho, é uma boa oportunidade para alertar estes profissionais sobre como identificar e tratar distúrbios do sono que causem sonolência excessiva para garantir segurança nas estradas e qualidade de vida. "É importante que fiquem atentos à necessidade de adotar hábitos mais saudáveis, bem como prevenir e tratar de seus problemas de saúde, gerados pela rotina estressante de trabalho - muitas vezes com uma jornada superior a 12 horas diárias", afirma Flávio Alóe, médico neurologista especializado em distúrbios do sono do Hospital das Clínicas da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo.
"Entre todos estes males, acredito que um dos que mais afetam o dia a dia e a qualidade de vida dos motoristas são os distúrbios do sono, em função do desrespeito ao ritmo do organismo e do estresse gerado pela atividade", diz Alóe. Segundo ele, a sonolência excessiva causada pela privação de sono ou pela troca de turnos de descanso (dia pela noite) amplia os riscos de acidentes automotivos e ocupacionais por prejudicar a atenção, reflexos a memória e a capacidade de concentração, além de provocar irritabilidade.
No Brasil, desde fevereiro de 2010, o Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN publicou a resolução 267, que estabelece que os motoristas profissionais devem fazer exames de qualidade de sono, com testes inclusive para identificar apneia, para renovar a Carteira Nacional de Habilitação - CNH. Para Alóe, esta medida já resulta da constatação de que os transtornos do sono afetam a qualidade de vida e são responsáveis por diversos acidentes. "Porém, infelizmente, não há dados recentes e confiáveis sobre ocorrências de trânsito e incidentes de trabalho, provocados por sonolência excessiva no País", completa o especialista.
Nos EUA, a National Highway Traffic Safety Administration (www.nhtsa.org), associação americana que regula a segurança de tráfego nas grandes rodovias, estima que ocorrem, anualmente, 100 mil acidentes relacionados com privação de sono, o que gera 1.550 mortes e 71 mil lesionados e prejuízos correspondentes a US$ 12,5 bilhões por ano. Em países da Europa, como Austrália, Finlândia e Inglaterra, entre outros, estima-se que a sonolência ao volante é responsável de 10 a 30% de todos os acidentes de carro nas estradas. Alóe acredita que o percentual de acidentes brasileiros também seja alto, porém muitos motoristas não identificam os distúrbios do sono, não procuram um especialista para se tratar ou se automedicam, postergando o diagnóstico e o tratamento, o que pode causar com o tempo o agravamento da doença.
De acordo com o neurologista, dirigir um veículo é uma tarefa cognitiva e perceptiva, complexa e dinâmica, o que torna fundamental que a pessoa apresente um nível adequado de vigilância que á a base da atenção, coordenação motora e tempo de reação coerente com as exigências da máquina e com as ocorrências da estrada. "Por isso, a sonolência e a privação de sono colaboram para aumentar de modo considerável os riscos de acidentes veiculares, pois reduzem o nível de vigílancia necessária para conduzir o veículo com segurança. Quanto mais intensa a sonolência, maior o risco de acidente, exigindo maior esforço consciente para permanecer alerta e maior o grau de desatenção e redução dos reflexos", ressalta o médico. Portanto, ao perceber sintomas significativos de sonolência, o motorista deve imediatamente interromper a condução do veículo para evitar a ocorrência iminente de um acidente.
"A sensação de sonolência é o marcador mais robusto e confiável de risco de vida para o motorista e para os outros usuários da via. Por esta razão, a percepção da intensidade do sono deve ser respeitada, bem como devem ser evitada a automedicação para manter-se acordado, pois a vida é mais importante que o cumprimento do prazo", alerta o médico.
O especialista ilustra a gravidade da sonolência afirmando que estudos comprovam que uma noite de sono não dormida produz déficits operacionais em motoristas profissionais semelhante ao gerado por um nível de alcoolemia de 0,10%, sendo que no Brasil a "Lei Seca" determina que o consumo máximo de álcool antes de assumir o volante é quase zero - 0,2 grama por litro de sangue.
Principais distúrbios do sono
· Síndrome da Apneia Obstrutiva do Sono (SAOS): caracterizada pelo ronco (tradução sonora que indica diminuição do espaço da via aérea superior durante a passagem do ar) e repetidas obstruções da via aérea superior. A obstrução ocorre pelo fechamento completo (apneia), parcial (hipopneia), esforço respiratório ou limitação ao fluxo aéreo. Trata-se de uma doença grave, que pode surgir desde a infância até a terceira idade, mas tem incidência maior nos homens, na faixa etária de 35 a 65 anos. Os sintomas mais comuns são fragmentação do sono, sonolência diurna e cansaço, comprometimento da capacidade de concentração e da memória, bem como aumento da irritabilidade. Em alguns casos, mesmo tratando a apneia, o indivíduo ainda sente sonolência residual, que precisa ser tratada.
· Insônia: é o sono inadequado ou baixa qualidade devido a um ou mais fatores como dificuldade para iniciar o sono, acordar frequentemente durante a noite com dificuldade para voltar a dormir, acordar muito cedo pela manhã e sono não revitalizante. Quando ocorre só por uma única noite ou por poucas semanas é chamada de insônia transitória. Se os episódios ocorrerem de tempos em tempos é chamada intermitente, se tornando crônica quando ocorre na maioria das noites e por um mês ou mais. Afeta homens e mulheres de todas as idades, embora pareça ser mais comum nas mulheres (especialmente após a menopausa) e em pessoas com mais 60 anos de idade. Seus principais sintomas são falta de energia, dificuldade de concentração e irritabilidade.
· Transtorno do ritmo circadiano do sono associado ao trabalho em turnos: é um distúrbio do sono resultante do desajuste do ritmo do sono e da vigília (estado de alerta) do indivíduo com o ritmo ambiental (noite e dia), gerando prejuízo nas atividades sociais e de trabalho dos pacientes. Assim, no transtorno do ritmo circadiano associado ao trabalho em turnos, o ritmo biológico do indivíduo não é mesmo exigido pelo seu turno de trabalho devido a mudanças frequentes de turno ou trabalho no período em que o indivíduo normalmente estaria dormindo. A porcentagem da população afetada por este tipo de problema depende de vários fatores, mas costuma ser maior em cidades grande, onde há um grande de número de trabalhadores em turnos. Os pacientes apresentam queda de rendimento no trabalho e têm grandes possibilidades de que cometa erros em tomadas de decisão e sofra com úlceras gástricas, depressão, problemas na gravidez, problemas isquêmicos no coração e faltas no trabalho.
· Narcolepsia: é um distúrbio neurológico caracterizado por um estado de sonolência quase contínua e por crises incontroláveis de sono durante o dia, que deixam o paciente em perigo durante a realização de tarefas comuns, como dirigir, cozinhar, etc. A sonolência excessiva diurna pode prejudicar a atenção, a concentração e o humor, trazendo conseqüências individuais, sociais e econômicas graves. Por ser pouco conhecida, os pacientes muitas vezes não procuram tratamento médico e são tachados de preguiçosos e dorminhocos. Os pacientes sofrem também com baixa concentração de atenção; problemas de memória e sono noturno fragmentado com múltiplos despertares e pesadelos. Outros sintomas são: Cataplexia - perda reversível e súbita do tônus da musculatura voluntária, desencadeada por um estímulo emocional ou pela lembrança de uma situação emocionalmente saliente, como riso ou susto; Paralisia do sono - episódio breve no qual não se consegue realizar qualquer movimento voluntário, apesar de ter plena consciência o tempo todo; Alucinações hipnagógicas - geralmente acompanhadas por medo-terror.
Mais informações sobre o distúrbios do sono podem ser encontradas no site www.acordaparaoproblema.com.br, mantido pela Libbs Farmacêutica.
FONTE: Divulgação
"Entre todos estes males, acredito que um dos que mais afetam o dia a dia e a qualidade de vida dos motoristas são os distúrbios do sono, em função do desrespeito ao ritmo do organismo e do estresse gerado pela atividade", diz Alóe. Segundo ele, a sonolência excessiva causada pela privação de sono ou pela troca de turnos de descanso (dia pela noite) amplia os riscos de acidentes automotivos e ocupacionais por prejudicar a atenção, reflexos a memória e a capacidade de concentração, além de provocar irritabilidade.
No Brasil, desde fevereiro de 2010, o Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN publicou a resolução 267, que estabelece que os motoristas profissionais devem fazer exames de qualidade de sono, com testes inclusive para identificar apneia, para renovar a Carteira Nacional de Habilitação - CNH. Para Alóe, esta medida já resulta da constatação de que os transtornos do sono afetam a qualidade de vida e são responsáveis por diversos acidentes. "Porém, infelizmente, não há dados recentes e confiáveis sobre ocorrências de trânsito e incidentes de trabalho, provocados por sonolência excessiva no País", completa o especialista.
Nos EUA, a National Highway Traffic Safety Administration (www.nhtsa.org), associação americana que regula a segurança de tráfego nas grandes rodovias, estima que ocorrem, anualmente, 100 mil acidentes relacionados com privação de sono, o que gera 1.550 mortes e 71 mil lesionados e prejuízos correspondentes a US$ 12,5 bilhões por ano. Em países da Europa, como Austrália, Finlândia e Inglaterra, entre outros, estima-se que a sonolência ao volante é responsável de 10 a 30% de todos os acidentes de carro nas estradas. Alóe acredita que o percentual de acidentes brasileiros também seja alto, porém muitos motoristas não identificam os distúrbios do sono, não procuram um especialista para se tratar ou se automedicam, postergando o diagnóstico e o tratamento, o que pode causar com o tempo o agravamento da doença.
De acordo com o neurologista, dirigir um veículo é uma tarefa cognitiva e perceptiva, complexa e dinâmica, o que torna fundamental que a pessoa apresente um nível adequado de vigilância que á a base da atenção, coordenação motora e tempo de reação coerente com as exigências da máquina e com as ocorrências da estrada. "Por isso, a sonolência e a privação de sono colaboram para aumentar de modo considerável os riscos de acidentes veiculares, pois reduzem o nível de vigílancia necessária para conduzir o veículo com segurança. Quanto mais intensa a sonolência, maior o risco de acidente, exigindo maior esforço consciente para permanecer alerta e maior o grau de desatenção e redução dos reflexos", ressalta o médico. Portanto, ao perceber sintomas significativos de sonolência, o motorista deve imediatamente interromper a condução do veículo para evitar a ocorrência iminente de um acidente.
"A sensação de sonolência é o marcador mais robusto e confiável de risco de vida para o motorista e para os outros usuários da via. Por esta razão, a percepção da intensidade do sono deve ser respeitada, bem como devem ser evitada a automedicação para manter-se acordado, pois a vida é mais importante que o cumprimento do prazo", alerta o médico.
O especialista ilustra a gravidade da sonolência afirmando que estudos comprovam que uma noite de sono não dormida produz déficits operacionais em motoristas profissionais semelhante ao gerado por um nível de alcoolemia de 0,10%, sendo que no Brasil a "Lei Seca" determina que o consumo máximo de álcool antes de assumir o volante é quase zero - 0,2 grama por litro de sangue.
Principais distúrbios do sono
· Síndrome da Apneia Obstrutiva do Sono (SAOS): caracterizada pelo ronco (tradução sonora que indica diminuição do espaço da via aérea superior durante a passagem do ar) e repetidas obstruções da via aérea superior. A obstrução ocorre pelo fechamento completo (apneia), parcial (hipopneia), esforço respiratório ou limitação ao fluxo aéreo. Trata-se de uma doença grave, que pode surgir desde a infância até a terceira idade, mas tem incidência maior nos homens, na faixa etária de 35 a 65 anos. Os sintomas mais comuns são fragmentação do sono, sonolência diurna e cansaço, comprometimento da capacidade de concentração e da memória, bem como aumento da irritabilidade. Em alguns casos, mesmo tratando a apneia, o indivíduo ainda sente sonolência residual, que precisa ser tratada.
· Insônia: é o sono inadequado ou baixa qualidade devido a um ou mais fatores como dificuldade para iniciar o sono, acordar frequentemente durante a noite com dificuldade para voltar a dormir, acordar muito cedo pela manhã e sono não revitalizante. Quando ocorre só por uma única noite ou por poucas semanas é chamada de insônia transitória. Se os episódios ocorrerem de tempos em tempos é chamada intermitente, se tornando crônica quando ocorre na maioria das noites e por um mês ou mais. Afeta homens e mulheres de todas as idades, embora pareça ser mais comum nas mulheres (especialmente após a menopausa) e em pessoas com mais 60 anos de idade. Seus principais sintomas são falta de energia, dificuldade de concentração e irritabilidade.
· Transtorno do ritmo circadiano do sono associado ao trabalho em turnos: é um distúrbio do sono resultante do desajuste do ritmo do sono e da vigília (estado de alerta) do indivíduo com o ritmo ambiental (noite e dia), gerando prejuízo nas atividades sociais e de trabalho dos pacientes. Assim, no transtorno do ritmo circadiano associado ao trabalho em turnos, o ritmo biológico do indivíduo não é mesmo exigido pelo seu turno de trabalho devido a mudanças frequentes de turno ou trabalho no período em que o indivíduo normalmente estaria dormindo. A porcentagem da população afetada por este tipo de problema depende de vários fatores, mas costuma ser maior em cidades grande, onde há um grande de número de trabalhadores em turnos. Os pacientes apresentam queda de rendimento no trabalho e têm grandes possibilidades de que cometa erros em tomadas de decisão e sofra com úlceras gástricas, depressão, problemas na gravidez, problemas isquêmicos no coração e faltas no trabalho.
· Narcolepsia: é um distúrbio neurológico caracterizado por um estado de sonolência quase contínua e por crises incontroláveis de sono durante o dia, que deixam o paciente em perigo durante a realização de tarefas comuns, como dirigir, cozinhar, etc. A sonolência excessiva diurna pode prejudicar a atenção, a concentração e o humor, trazendo conseqüências individuais, sociais e econômicas graves. Por ser pouco conhecida, os pacientes muitas vezes não procuram tratamento médico e são tachados de preguiçosos e dorminhocos. Os pacientes sofrem também com baixa concentração de atenção; problemas de memória e sono noturno fragmentado com múltiplos despertares e pesadelos. Outros sintomas são: Cataplexia - perda reversível e súbita do tônus da musculatura voluntária, desencadeada por um estímulo emocional ou pela lembrança de uma situação emocionalmente saliente, como riso ou susto; Paralisia do sono - episódio breve no qual não se consegue realizar qualquer movimento voluntário, apesar de ter plena consciência o tempo todo; Alucinações hipnagógicas - geralmente acompanhadas por medo-terror.
Mais informações sobre o distúrbios do sono podem ser encontradas no site www.acordaparaoproblema.com.br, mantido pela Libbs Farmacêutica.
FONTE: Divulgação
domingo, 18 de julho de 2010
Logística movimentará economia de Canoas
A cidade de Canoas, localizada na Região Metropolitana de Porto Alegre (RS), deverá se tornar um dos mais importantes pólos de logística do Estado. O local receberá, em breve, uma plataforma logística que reunirá – em um mesmo local – um centro de transporte rodoviário, empresas atacadistas, operadores logísticos e serviços voltados para a movimentação e distribuição de mercadorias.
Além disso, a base aérea do V Comar (Quinto Comando Aéreo Regional) pode se transformar em uma pista de pouso para aviões de carga. “Este local tem condições plenas para esta operação. Estamos discutindo isso com os oficiais da Força Aérea, levando o projeto ao Ministério da Defesa”, explica Jairo Jorge, prefeito do município.
“A construção do empreendimento depende apenas da conclusão dos estudos técnicos e alguns ajustes. Além disso, iremos buscar parcerias com investidores para efetivamente definir o projeto executivo”, afirma Simone Leite, secretária de Desenvolvimento Econômico.
Este importante projeto terá como base um empreendimento espanhol. Recentemente, a prefeitura firmou um convênio com a Plaza, uma das principais plataformas logísticas da Europa. Com isso, a cidade contará com a tecnologia e experiência da empresa, cuja sede fica em Saragoça.
“Canoas já possui uma vocação logística devido – principalmente - a sua localização junto às principais rodovias do Estado. Portanto, a plataforma agrega valor a esta vocação. A meta é garantir suporte às empresas desta área. Será um polo dinamizador de operações e negócios”, comemora o prefeito.
Questionado sobre os reflexos econômicos na cidade, Jairo destaca que o projeto será muito positivo. “Um estudo elaborado pelo governo do Rio Grande do Sul apontou cinco regiões com potencial para investimentos em logística e Canoas apareceu como a cidade que deve concentrar os principais recursos. Esta é uma área que tem atraído muitas aplicações, portanto, a ideia é concentrar estes investimentos para basear o crescimento da cidade”, argumenta.
E prossegue: “como o projeto ainda está em análise é difícil mensurar quais serão os reais benefícios, como crescimento econômico ou competitividade”. Mesmo assim, o prefeito prevê que Canoas torne-se referência na área.
“Estamos em vantagem geográfica se compararmos com cidades do Sudeste, por exemplo, que pretendem enviar produtos ao Mercosul. Portanto, a plataforma deve dinamizar e contribuir para a economia gaúcha, atraindo novos negócios e oportunidades, principalmente em termos de relação comercial, mas ainda não fizemos nenhuma projeção”, afirma.
De acordo com Maurenio Stortti, diretor da consultoria que desenvolveu os estudo de viabilidade do projeto, a primeira fase do empreendimento – que prevê quatro conjuntos de armazéns distribuídos em 30 hectares -, deve ser concluída em 2012.
Entretanto, o executivo destaca que serão necessários dez anos para o funcionamento total da plataforma que, ao final do processo, comportará aproximadamente 600 empresas. Segundo o prefeito de Canoas, o projeto deve gerar aproximadamente sete mil empregos e receber investimentos de R$ 445,84 milhões.
O empreendimento utilizará uma área de 100 hectares localizada no bairro de Niterói – ao lado do Distrito Industrial Jorge Lanner. Para viabilizar a conexão rodoviária, será construída uma via expressa que ligará a plataforma à BR-116. Já para a conexão aérea, a princípio, será utilizado o aeroporto Salgado Filho, localizado a quatro quilômetros da cidade.
Fonte:Escrito por Redação Webtranspo: Elizabete Vasconcelos
Além disso, a base aérea do V Comar (Quinto Comando Aéreo Regional) pode se transformar em uma pista de pouso para aviões de carga. “Este local tem condições plenas para esta operação. Estamos discutindo isso com os oficiais da Força Aérea, levando o projeto ao Ministério da Defesa”, explica Jairo Jorge, prefeito do município.
“A construção do empreendimento depende apenas da conclusão dos estudos técnicos e alguns ajustes. Além disso, iremos buscar parcerias com investidores para efetivamente definir o projeto executivo”, afirma Simone Leite, secretária de Desenvolvimento Econômico.
Este importante projeto terá como base um empreendimento espanhol. Recentemente, a prefeitura firmou um convênio com a Plaza, uma das principais plataformas logísticas da Europa. Com isso, a cidade contará com a tecnologia e experiência da empresa, cuja sede fica em Saragoça.
“Canoas já possui uma vocação logística devido – principalmente - a sua localização junto às principais rodovias do Estado. Portanto, a plataforma agrega valor a esta vocação. A meta é garantir suporte às empresas desta área. Será um polo dinamizador de operações e negócios”, comemora o prefeito.
Questionado sobre os reflexos econômicos na cidade, Jairo destaca que o projeto será muito positivo. “Um estudo elaborado pelo governo do Rio Grande do Sul apontou cinco regiões com potencial para investimentos em logística e Canoas apareceu como a cidade que deve concentrar os principais recursos. Esta é uma área que tem atraído muitas aplicações, portanto, a ideia é concentrar estes investimentos para basear o crescimento da cidade”, argumenta.
E prossegue: “como o projeto ainda está em análise é difícil mensurar quais serão os reais benefícios, como crescimento econômico ou competitividade”. Mesmo assim, o prefeito prevê que Canoas torne-se referência na área.
“Estamos em vantagem geográfica se compararmos com cidades do Sudeste, por exemplo, que pretendem enviar produtos ao Mercosul. Portanto, a plataforma deve dinamizar e contribuir para a economia gaúcha, atraindo novos negócios e oportunidades, principalmente em termos de relação comercial, mas ainda não fizemos nenhuma projeção”, afirma.
De acordo com Maurenio Stortti, diretor da consultoria que desenvolveu os estudo de viabilidade do projeto, a primeira fase do empreendimento – que prevê quatro conjuntos de armazéns distribuídos em 30 hectares -, deve ser concluída em 2012.
Entretanto, o executivo destaca que serão necessários dez anos para o funcionamento total da plataforma que, ao final do processo, comportará aproximadamente 600 empresas. Segundo o prefeito de Canoas, o projeto deve gerar aproximadamente sete mil empregos e receber investimentos de R$ 445,84 milhões.
O empreendimento utilizará uma área de 100 hectares localizada no bairro de Niterói – ao lado do Distrito Industrial Jorge Lanner. Para viabilizar a conexão rodoviária, será construída uma via expressa que ligará a plataforma à BR-116. Já para a conexão aérea, a princípio, será utilizado o aeroporto Salgado Filho, localizado a quatro quilômetros da cidade.
Fonte:Escrito por Redação Webtranspo: Elizabete Vasconcelos
Essa tal logística, por Evilazio de Oliveira da Revista Carreteiro
crescente profissionalização do transporte rodoviário de cargas, com a utilização de métodos de gestão cada vez mais avançados e de um sistema de logística capaz de atender com eficiência e rapidez às demandas dos clientes em qualquer parte, recai, sempre, nas mãos do carreteiro, que se constitui no elo final de toda essa operação. As grandes empresas se organizam e os caminhões ficam modernos e possantes, porém muitas vezes o motorista não está acompanhando essa evolução, ou, em muitos casos, nem ao menos sabe o que está acontecendo.
De acordo com uma definição da Otan (Organização do Tratado do Atlântico Norte), "logística é a ciência do planejamento e de realização da movimentação das forças, abrangendo o desenho, desenvolvimento, aquisição, estoque, movimentação, distribuição, manutenção, evacuação e disponibilização de materiais", entre outros itens.
E, segundo definição do CLM (Council of Logistics Management), de 1986, e incluindo o conceito de Supply Chain Management, é a parte do processo que planeja, programa e controla, eficientemente, o fluxo e armazenagem de bens, serviços e informações do ponto de origem ao ponto de consumo de forma a atender às necessidades dos clientes.
Em Uruguaiana/RS, na fronteira do Brasil com a Argentina e importante local de passagem de caminhões de carga entre os países do Mercosul, a diretora comercial da Ruver - Transporte & Logística, Vera Lucia Guedes Maidana, 46 e 16 de profissão, garante que em termos de logística o Brasil está cerca de 10 anos atrasado, comparado com Argentina e Chile, como exemplo. Ela e o marido, Rubem de Carvalho Maidana, 45 anos, responsável pela parte Operacional, donos da Ruver, mantém uma frota de 45 veículos próprios e outros 105 agregados, com 70% dedicados ao transporte de produtos químicos, principalmente para o mercado internacional. A empresa existe há 16 anos, com três departamentos que cuidam de todo o sistema logístico, desde a coleta, armazenagem, desembaraço, aduaneiro e a entrega no destino.
Segundo Vera Lucia, todos os veículos são equipados com rastreadores e monitorados durante 24h. Além da constante preocupação com os motoristas, que devem rodar a uma velocidade máxima de 80 km/h, há também paradas obrigatórias para descanso e determinação para trafegar até às 22h. Ressalta que nos 16 anos de existência da empresa ocorreram apenas três acidentes, mesmo assim causados por terceiros. A preocupação com a logística e com a eficiência operacional faz com que a Ruver realize cursos de atualizações para os funcionários, incluindo motoristas.
De acordo com Rubem Maidana, mesmo assim, ainda permanece a dificuldade na contratação de bons motoristas, aqueles realmente responsáveis e que estejam dentro do perfil desejado pela empresa. Ressente-se da falta de treinamento adequado e, para isso, destaca o trabalho realizado pela unidade local do Sest/Senat nessa área. Rubem e Vera concordam que a banalização do termo logística no transporte rodoviário de cargas é prejudicial para a atividade, principalmente para as empresas que buscam o constante aprimoramento, enquanto outros que nem ao menos sabem o significado das palavras que ostentam em seus caminhões anunciando "transporte e logística". No trecho, quase alheios ao assunto, os motoristas têm outras preocupações, quase todas referentes à necessidade de rodarem cada vez mais e com mais rapidez.
O carreteiro Ilton Ferreira da Silva, 45 anos e 23 de profissão - natural de São José do Ouro/RS - é agregado de uma grande empresa de transporte e logística e viaja para todas as partes do País. Lembra que, de uma maneira geral, a rotina das viagens é parecida, com a previsão da hora de chegada ao destino e dos locais de paradas e descanso. Todavia, reclama das inúmeras vezes em que precisa levantar às 5h da manhã e depois de ficar o dia inteiro esperando, acaba pegando uma carga expressa para um lugar distante e precisa tocar direto, "isso depois de ter levantado cedo e passado o dia sem fazer nada".
Garante que quem diz que não usa rebite está mentindo. "Não tem organismo que resista", salienta. Ele cita como exemplo uma viagem de Caxias do Sul/RS a São Paulo/SP que deve durar cerca de 20h e muitas vezes precisa ser feita expressa, em 16h. "Considerando-se que o motorista só vai pegar a estrada tarde da noite, é uma loucura". Segundo ele, o esquema adotado pelas empresas de transporte e logística são prejudiciais ao motorista, porque precisam despachar as cargas com urgência, atendendo aos interesses dos clientes que não podem ficar sem o produto.
Lembra que todas as empresas cobram o cumprimento de horários, porém nenhuma dá um prêmio de reconhecimento aos motoristas que conseguem cumprir as metas determinadas. Justamente por isso é que ele está negociando para comprar um caminhão e, "daí sim, ter liberdade para escolher o frete, o destino e os horários de suas viagens, com segurança". É o que pensa.
No caso do paranaense de Cascavel, Milton José Szlachta, 44 anos e 25 de estrada, as viagens são mais tranquilas e sem prazos rígidos. Ele dirige uma carreta transportando aço e papel entre os Estados do Paraná e do Rio Grande do Sul e garante que para a empresa em que trabalha, "quem faz a viagem é o motorista". Ele tem um horário definido para pegar a estrada, refeições ou descanso. Não dirige à noite, a não ser em casos extremos ou quando falta pouco para chegar ao destino da viagem. "Quando viajo à noite é por minha vontade e não por determinação do patrão", diz. Nunca trabalhou e nem pretende trabalhar em empresas de logística, que exigem muito do motorista, pois sempre precisam ficar atentas aos interesses dos clientes, que podem precisar da mercadoria a qualquer hora e com prazos curtos, salienta.
Outro carreteiro que não pretende trabalhar como agregado em empresas de transportes e logística, "por causa da pressa", é Jaime Pfeifer, 48 anos e 21 de estrada e natural de Caxias do Sul/RS. Dono do caminhão, ele roda por todo o País e prefere itinerário e cargas que lhe permitam viajar sossegado, sem muita pressa e com segurança, parando quando for preciso. Não trafega à noite, "porque a noite foi feita para dormir".
Pfeifer comenta que a tendência é de todas as grandes empresas se transformarem em operadoras de logística, com armazenagem e redespachos de cargas, muitas vezes com urgência, já que a maioria das indústrias não quer manter estoques por causa dos custos. "O caminhão vira o depósito e é preciso tocar rápido para não faltar matéria-prima na linha de produção, forçando o motorista a cumprir horários muito espichados, num ritmo que não me serve," conforme diz. Segundo ele, já não servia quando era mais moço e não vai ser agora, com toda a experiência adquirida nas estradas que vai começar a fazer loucuras. "É preciso parar para dormir, descansar e dirigir com segurança".
O autônomo Ademir Samistraro, 32 anos e quatro de profissão, é dono de um Ford Cargo 2009 e viaja pelos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e São Paulo. Natural de Tangará/SC, antes de se tornar carreteiro trabalhava na agricultura com o pai. Comprou o caminhão e se associou a uma cooperativa de transportes que faz a intermediação das cargas, inclusive das negociações sobre os valores dos fretes. Está contente e não tem queixas, embora na maioria das vezes precise obedecer a horários e prazos rígidos para a entrega das cargas. Confessa que não sabe muito bem como funciona o esquema de logística no transporte de cargas, mas acredita que não seja muito diferente do que faz, ou seja, tudo com prazos e horários pré-definidos. "Tudo é muito complicado e é preciso coragem para enfrentar o desafio de ser autônomo".
Para o carreteiro Antenor Marin, 49 anos e 28 de profissão, também dono do caminhão, o melhor mesmo é carregar para empresas médias e pequenas que não fazem muitas exigências e se pode trabalhar com mais liberdade. Natural de Antônio Prado/RS, Marin viaja para onde tiver carga, "não tem destino certo", mas sempre procura negociar bem o valor do frete e os prazos de entrega. Confessa que não sabe como funciona o trabalho das empresas de logística, apenas por ouvir falar, mesmo assim sabe que não lhe serve. Pensa em trabalhar com calma, ganhando o suficiente para o sustento da família até a aposentadoria. Depois pretende vender o caminhão e comprar uma sala comercial para alugar e garantir uma renda extra para a velhice, afirma sorrindo.
Depois de dirigir uma carreta com equipamentos de som de uma banda de músicas gauchescas, nos Estados da região Sul, Adilson Oliveira Coelho, 34 anos e três de estrada, trabalha agora com uma carreta carregando máquinas agrícolas para exportação, de Curitiba/PR até Uruguaiana/RS, na fronteira do Brasil com a Argentina, onde é feito o transbordo para outros caminhões que as levarão para Argentina, Chile ou Bolívia.
Garante que tudo é feito dentro de uma operação de logística, com todos os detalhes da viagem programados, como horário de direção, para paradas e para dormir e velocidade limitada nos 80 km/hora. "Chego às 18h e encosto até às 5h da manhã", afirma. Segundo ele, ninguém fala nada em logística para os motoristas, embora todos saibam que existe, mas ninguém sabe o que é e nem como funciona. "Afinal, a gente só precisa dirigir e fazer certo o que nos mandam fazer e pronto", ressalta, sem grandes preocupações.
FONTE: O Carreteiro
De acordo com uma definição da Otan (Organização do Tratado do Atlântico Norte), "logística é a ciência do planejamento e de realização da movimentação das forças, abrangendo o desenho, desenvolvimento, aquisição, estoque, movimentação, distribuição, manutenção, evacuação e disponibilização de materiais", entre outros itens.
E, segundo definição do CLM (Council of Logistics Management), de 1986, e incluindo o conceito de Supply Chain Management, é a parte do processo que planeja, programa e controla, eficientemente, o fluxo e armazenagem de bens, serviços e informações do ponto de origem ao ponto de consumo de forma a atender às necessidades dos clientes.
Em Uruguaiana/RS, na fronteira do Brasil com a Argentina e importante local de passagem de caminhões de carga entre os países do Mercosul, a diretora comercial da Ruver - Transporte & Logística, Vera Lucia Guedes Maidana, 46 e 16 de profissão, garante que em termos de logística o Brasil está cerca de 10 anos atrasado, comparado com Argentina e Chile, como exemplo. Ela e o marido, Rubem de Carvalho Maidana, 45 anos, responsável pela parte Operacional, donos da Ruver, mantém uma frota de 45 veículos próprios e outros 105 agregados, com 70% dedicados ao transporte de produtos químicos, principalmente para o mercado internacional. A empresa existe há 16 anos, com três departamentos que cuidam de todo o sistema logístico, desde a coleta, armazenagem, desembaraço, aduaneiro e a entrega no destino.
Segundo Vera Lucia, todos os veículos são equipados com rastreadores e monitorados durante 24h. Além da constante preocupação com os motoristas, que devem rodar a uma velocidade máxima de 80 km/h, há também paradas obrigatórias para descanso e determinação para trafegar até às 22h. Ressalta que nos 16 anos de existência da empresa ocorreram apenas três acidentes, mesmo assim causados por terceiros. A preocupação com a logística e com a eficiência operacional faz com que a Ruver realize cursos de atualizações para os funcionários, incluindo motoristas.
De acordo com Rubem Maidana, mesmo assim, ainda permanece a dificuldade na contratação de bons motoristas, aqueles realmente responsáveis e que estejam dentro do perfil desejado pela empresa. Ressente-se da falta de treinamento adequado e, para isso, destaca o trabalho realizado pela unidade local do Sest/Senat nessa área. Rubem e Vera concordam que a banalização do termo logística no transporte rodoviário de cargas é prejudicial para a atividade, principalmente para as empresas que buscam o constante aprimoramento, enquanto outros que nem ao menos sabem o significado das palavras que ostentam em seus caminhões anunciando "transporte e logística". No trecho, quase alheios ao assunto, os motoristas têm outras preocupações, quase todas referentes à necessidade de rodarem cada vez mais e com mais rapidez.
O carreteiro Ilton Ferreira da Silva, 45 anos e 23 de profissão - natural de São José do Ouro/RS - é agregado de uma grande empresa de transporte e logística e viaja para todas as partes do País. Lembra que, de uma maneira geral, a rotina das viagens é parecida, com a previsão da hora de chegada ao destino e dos locais de paradas e descanso. Todavia, reclama das inúmeras vezes em que precisa levantar às 5h da manhã e depois de ficar o dia inteiro esperando, acaba pegando uma carga expressa para um lugar distante e precisa tocar direto, "isso depois de ter levantado cedo e passado o dia sem fazer nada".
Garante que quem diz que não usa rebite está mentindo. "Não tem organismo que resista", salienta. Ele cita como exemplo uma viagem de Caxias do Sul/RS a São Paulo/SP que deve durar cerca de 20h e muitas vezes precisa ser feita expressa, em 16h. "Considerando-se que o motorista só vai pegar a estrada tarde da noite, é uma loucura". Segundo ele, o esquema adotado pelas empresas de transporte e logística são prejudiciais ao motorista, porque precisam despachar as cargas com urgência, atendendo aos interesses dos clientes que não podem ficar sem o produto.
Lembra que todas as empresas cobram o cumprimento de horários, porém nenhuma dá um prêmio de reconhecimento aos motoristas que conseguem cumprir as metas determinadas. Justamente por isso é que ele está negociando para comprar um caminhão e, "daí sim, ter liberdade para escolher o frete, o destino e os horários de suas viagens, com segurança". É o que pensa.
No caso do paranaense de Cascavel, Milton José Szlachta, 44 anos e 25 de estrada, as viagens são mais tranquilas e sem prazos rígidos. Ele dirige uma carreta transportando aço e papel entre os Estados do Paraná e do Rio Grande do Sul e garante que para a empresa em que trabalha, "quem faz a viagem é o motorista". Ele tem um horário definido para pegar a estrada, refeições ou descanso. Não dirige à noite, a não ser em casos extremos ou quando falta pouco para chegar ao destino da viagem. "Quando viajo à noite é por minha vontade e não por determinação do patrão", diz. Nunca trabalhou e nem pretende trabalhar em empresas de logística, que exigem muito do motorista, pois sempre precisam ficar atentas aos interesses dos clientes, que podem precisar da mercadoria a qualquer hora e com prazos curtos, salienta.
Outro carreteiro que não pretende trabalhar como agregado em empresas de transportes e logística, "por causa da pressa", é Jaime Pfeifer, 48 anos e 21 de estrada e natural de Caxias do Sul/RS. Dono do caminhão, ele roda por todo o País e prefere itinerário e cargas que lhe permitam viajar sossegado, sem muita pressa e com segurança, parando quando for preciso. Não trafega à noite, "porque a noite foi feita para dormir".
Pfeifer comenta que a tendência é de todas as grandes empresas se transformarem em operadoras de logística, com armazenagem e redespachos de cargas, muitas vezes com urgência, já que a maioria das indústrias não quer manter estoques por causa dos custos. "O caminhão vira o depósito e é preciso tocar rápido para não faltar matéria-prima na linha de produção, forçando o motorista a cumprir horários muito espichados, num ritmo que não me serve," conforme diz. Segundo ele, já não servia quando era mais moço e não vai ser agora, com toda a experiência adquirida nas estradas que vai começar a fazer loucuras. "É preciso parar para dormir, descansar e dirigir com segurança".
O autônomo Ademir Samistraro, 32 anos e quatro de profissão, é dono de um Ford Cargo 2009 e viaja pelos Estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e São Paulo. Natural de Tangará/SC, antes de se tornar carreteiro trabalhava na agricultura com o pai. Comprou o caminhão e se associou a uma cooperativa de transportes que faz a intermediação das cargas, inclusive das negociações sobre os valores dos fretes. Está contente e não tem queixas, embora na maioria das vezes precise obedecer a horários e prazos rígidos para a entrega das cargas. Confessa que não sabe muito bem como funciona o esquema de logística no transporte de cargas, mas acredita que não seja muito diferente do que faz, ou seja, tudo com prazos e horários pré-definidos. "Tudo é muito complicado e é preciso coragem para enfrentar o desafio de ser autônomo".
Para o carreteiro Antenor Marin, 49 anos e 28 de profissão, também dono do caminhão, o melhor mesmo é carregar para empresas médias e pequenas que não fazem muitas exigências e se pode trabalhar com mais liberdade. Natural de Antônio Prado/RS, Marin viaja para onde tiver carga, "não tem destino certo", mas sempre procura negociar bem o valor do frete e os prazos de entrega. Confessa que não sabe como funciona o trabalho das empresas de logística, apenas por ouvir falar, mesmo assim sabe que não lhe serve. Pensa em trabalhar com calma, ganhando o suficiente para o sustento da família até a aposentadoria. Depois pretende vender o caminhão e comprar uma sala comercial para alugar e garantir uma renda extra para a velhice, afirma sorrindo.
Depois de dirigir uma carreta com equipamentos de som de uma banda de músicas gauchescas, nos Estados da região Sul, Adilson Oliveira Coelho, 34 anos e três de estrada, trabalha agora com uma carreta carregando máquinas agrícolas para exportação, de Curitiba/PR até Uruguaiana/RS, na fronteira do Brasil com a Argentina, onde é feito o transbordo para outros caminhões que as levarão para Argentina, Chile ou Bolívia.
Garante que tudo é feito dentro de uma operação de logística, com todos os detalhes da viagem programados, como horário de direção, para paradas e para dormir e velocidade limitada nos 80 km/hora. "Chego às 18h e encosto até às 5h da manhã", afirma. Segundo ele, ninguém fala nada em logística para os motoristas, embora todos saibam que existe, mas ninguém sabe o que é e nem como funciona. "Afinal, a gente só precisa dirigir e fazer certo o que nos mandam fazer e pronto", ressalta, sem grandes preocupações.
FONTE: O Carreteiro
Assinar:
Postagens (Atom)