Empresas de logística de cargas têm sentido aumento de movimentação devido à greve dos funcionários dos Correios. É o caso da JadLog, de movimentação de autopeças – além de produtos para o varejo –, que diz ter registrado 30% mais entregas e coletas de encomendas no mês de setembro.
Com a alta no volume, a expectativa de aumento das receitas é de 35% no mês. Para suportar essa demanda adicional, a JadLog declara que irá agregar novos veículos à frota, contratar mão de obra temporária e requisitar horas extras de funcionários.
As rotas que registraram maior crescimento devido à greve, diz a empresa, estão nas grandes capitais, como Porto Alegre, Brasília, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Goiânia, Curitiba, Florianópolis e São Paulo.
Empresas de logística mais especializadas em consumo e varejo têm registrado uma alta ainda maior. A UPS registrou aumento de 60% na demanda desde o início da paralisação, no dia 14. Na Rapidão Cometa, o crescimento chegou a 30%. E na TAM Cargo, a demanda aumentou em 52% e a receita em 23%.
FONTE: Valor Econômico - SP
sexta-feira, 14 de outubro de 2011
Jadlog incrementa operações no período de greve dos Correios
Empresa registra 30% de aumento em quantidade de encomendas, o que deve incrementar em 35% o faturamento no período
A JadLog, uma das maiores empresas de transportes e logística de cargas expressas fracionadas, registrou aumento de 30% no número de entregas e coletas de encomendas, em função da greve dos funcionários dos Correios.
Segundo o diretor da JadLog, Ronan Hudson, esse incremento das operações está focado, principalmente, no serviço de entregas rápidas e urgentes, no qual a JadLog se destaca por conta de sua infraestrutura e capilaridade nacional, que abrangem as filiais e mais de 480 franquias instaladas em todas as capitais, regiões metropolitanas e principais centros nacionais.
“Normalmente, em longos períodos de greve dos Correios, acabamos conquistando um número significativo de novos clientes, na ordem de 15 à 20%, que migram para a JadLog e permanecem definitivamente conosco após este relacionamento provocado pela greve”, afirma Hudson.
Dentro desse cenário de greve, a JadLog passou a operar com clientes novos e também conquistou fatias maiores das encomendas de clientes antigos que dividiam os envios expressos com os Correios.
Com esse volume a mais nas operações a expectativa de aumento do faturamento é de 35% neste mês de setembro. Para suportar essa demanda adicional, a JadLog agrega novos veículos à frota, contrata mão de obra temporária, bem como conta com o cumprimento de horas extras de funcionários.
Para escoar das remessas para a região sul, a Jadlog conta com a grande capacidade da aeronave cargueira ATR – 42 – 500, contratada recentemente junto a Total Linhas Aéreas e que está operando na ligação de São Paulo com Porto Alegre, Curitiba, atendendo todas as grandes cidades da região sul, inclusive Santa Catarina.
As rotas que registraram maior crescimento na captaçãode cargas expressas fracionadas estão nas grandes capitais como Porto Alegre, Brasília, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Goiânia, Curitiba, Florianópolis e São Paulo.
FONTE: Divulgação
A JadLog, uma das maiores empresas de transportes e logística de cargas expressas fracionadas, registrou aumento de 30% no número de entregas e coletas de encomendas, em função da greve dos funcionários dos Correios.
Segundo o diretor da JadLog, Ronan Hudson, esse incremento das operações está focado, principalmente, no serviço de entregas rápidas e urgentes, no qual a JadLog se destaca por conta de sua infraestrutura e capilaridade nacional, que abrangem as filiais e mais de 480 franquias instaladas em todas as capitais, regiões metropolitanas e principais centros nacionais.
“Normalmente, em longos períodos de greve dos Correios, acabamos conquistando um número significativo de novos clientes, na ordem de 15 à 20%, que migram para a JadLog e permanecem definitivamente conosco após este relacionamento provocado pela greve”, afirma Hudson.
Dentro desse cenário de greve, a JadLog passou a operar com clientes novos e também conquistou fatias maiores das encomendas de clientes antigos que dividiam os envios expressos com os Correios.
Com esse volume a mais nas operações a expectativa de aumento do faturamento é de 35% neste mês de setembro. Para suportar essa demanda adicional, a JadLog agrega novos veículos à frota, contrata mão de obra temporária, bem como conta com o cumprimento de horas extras de funcionários.
Para escoar das remessas para a região sul, a Jadlog conta com a grande capacidade da aeronave cargueira ATR – 42 – 500, contratada recentemente junto a Total Linhas Aéreas e que está operando na ligação de São Paulo com Porto Alegre, Curitiba, atendendo todas as grandes cidades da região sul, inclusive Santa Catarina.
As rotas que registraram maior crescimento na captaçãode cargas expressas fracionadas estão nas grandes capitais como Porto Alegre, Brasília, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Goiânia, Curitiba, Florianópolis e São Paulo.
FONTE: Divulgação
terça-feira, 11 de outubro de 2011
Os portos brasileiros são um desastre
EXAME acompanhou a viagem de um navio de carga do Amazonas a Santa Catarina e constatou por que o Brasil é um dos piores países do mundo na qualidade dos portos
O toque do celular do carioca Rafael Malafaia — um ringtone com uma guitarra estridente — está sempre regulado no volume máximo. O objetivo é ser acordado a qualquer hora do dia ou da noite quando surge algum problema de trabalho. Malafaia é o responsável pelo planejamento das cargas transportadas pelo navio Jacarandá, da empresa de logística LogIn, com sede no Rio de Janeiro.
É ele que determina o local onde cada contêiner deve ser posicionado dentro do navio, de forma que, na hora do desembarque, a operação seja a mais rápida possível. Trata-se de uma tarefa complicada, pois o Jacarandá carrega até 2 800 contêineres de 20 toneladas cada um.
Na madrugada de 24 de agosto, o celular de Malafaia não parou de tocar. Ele coordenava, de seu quarto no Jacarandá, a operação de partida do porto de Santos, o maior do país. A barulheira só cessou às 4h38 da manhã, quando o navio saiu de Santos rumo a Paranaguá, no Paraná.
Irritado e com os olhos vidrados na tela do computador, Malafaia desabafou: “Droga! Deixamos muita carga no chão”, referindo-se aos 142 contêineres deixados para trás, o equivalente a 30% da carga que deveria ter sido coletada no porto paulista.
A reportagem de EXAME acompanhou a viagem de seis dias do navio desde a parada anterior, no porto de Vitória, até Itajaí, em Santa Catarina, passando por Santos e Paranaguá.
O objetivo foi ver, de perto, como funcionam os portos mais importantes do país — a rota completa do Jacarandá inicia-se em Manaus, no Amazonas, totalizando um percurso de quase 5 700 quilômetros, que leva, em média, 13 dias.
Malafaia estava particularmente nervoso na saída de Santos porque aquela era a terceira de quatro paradas da mesma viagem em que o navio deixava carga para trás. Na primeira escala, no porto de Manaus, o Jacarandá deixou de embarcar 594 contêineres — 85% do total previsto.
Na segunda, em Suape, em Pernambuco, outros 185 não foram embarcados a tempo, 46% do programado. Na rota completa, 942 dos 2 252 contêineres previstos para embarque — quase metade do total — foram deixados para trás por inúmeros problemas decorrentes da precariedade dos portos brasileiros.
Tome como exemplo a escala realizada em Manaus. A princípio, a falha poderia ser creditada à própria LogIn, que chegou atrasada ao porto.
O atraso, no entanto, foi causado por um congestionamento ocorrido em Santos na viagem anterior. Perder o horário de entrada num porto é um dos maiores pesadelos das empresas de navegação.
O navio atrasado tem de ir para o fim da fila e esperar uma nova brecha para atracar. Muitas vezes, é melhor desistir da escala para não perder a entrada no porto seguinte e, assim, comprometer a viagem inteira. Na escala em Manaus, em vez de atracar às 7 horas da manhã da quarta-feira, o Jacarandá só chegou ao cais na sexta-feira à tarde.
Com poucas horas de operação, o embarque teve de ser interrompido à meia-noite. O motivo: a Receita Federal não trabalha nos finais de semana, a menos que seja notificada da necessidade com antecedência — o que pouco adianta, pois o nó é exatamente a impossibilidade de prever os problemas pelo caminho.
No porto de Suape, o segundo do trajeto, a quebra de um portêiner (o equipamento que leva o contêiner do caminhão para o navio e vice-versa) impediu o embarque completo.
O pior retrato da infraestrutura portuária brasileira, no entanto, é o porto de Santos, justamente o maior da América Latina e localizado no estado mais rico da nação.
Lá, a operação ocorreu em ritmo de conta-gotas. Por falta de espaço, parte dos contêineres fica armazenada em galpões fora do cais — a cerca de 1 quilômetro do local de embarque.
A distância é mínima, mas o trânsito de caminhões, que disputam espaço com os trens que cruzam o porto, fez com que essas viagens levassem até meia hora. Enquanto isso, os portêineres ficavam parados.
Antes disso, porém, o navio teve ainda de esperar 7 horas fora do porto para atracar. Durante toda a viagem, 46 horas foram perdidas com a espera entre a chegada aos portos e o início das operações.
Diante de tantos problemas, não surpreende que o Brasil tenha ficado em 130º lugar entre 142 países avaliados no quesito qualidade dos portos no último relatório de competitividade do Fórum Econômico Mundial.
Enquanto a China investe 9% do PIB ao ano em infraestrutura de transporte de carga e a Índia e a Rússia investem em torno de 5%, o Brasil vem investindo apenas 0,8% do PIB nos últimos dez anos.
A disparidade faz com que a China tenha inaugurado recentemente um terminal com capacidade de movimentar 30 milhões de contêineres ao ano, enquanto Santos — repita-se, o maior do país — conseguiu movimentar 2,8 milhões em 2010. Nos últimos dez anos, nenhum porto relevante foi inaugurado no país.
Já a Índia inaugurou cinco novos portos recentemente. O mais incompreensível é que os investimentos não são brecados pela falta de capital, mas pelo atraso da legislação.
Segundo especialistas do setor, a regra mais nociva é a que impede que empresas ou investidores construam novos portos ou terminais se não tiverem carga própria a transportar.
Ou seja, uma mineradora está autorizada a investir em um novo porto. Já uma empresa de logística depende de licitações de concessão do governo, coisa que não acontece há dez anos. As operadoras de terminais privados, que ganharam as concessões no período das privatizações, depois de 1995, fazem lobby para que o governo não abra novas concessões.
O objetivo é manter a concorrência afastada — o que, pelo menos por enquanto, tem funcionado. “Enquanto não houver uma privatização para valer, continuaremos nesse atraso”, afirma Renato Pavan, sócio da Macrologística, consultoria especializada em infraestrutura de transportes.
“O governo não tem dinheiro para investir e não permite que o setor privado invista.” Segundo Pavan, o modelo brasileiro é um Frankenstein: permite apenas a concessão da operação de terminais, enquanto mantém sob monopólio estatal a manutenção da infraestrutura portuária, que compreende, por exemplo, a dragagem dos canais.
Enquanto isso, o custo da ineficiência portuária se propaga por toda a economia. De acordo com um estudo feito pela companhia marítima Hamburg Süd, uma das maiores usuárias de portos do país, a ineficiência do setor é responsável por perdas de 118 milhões de dólares para a empresa.
O valor inclui desde o tempo gasto pelos navios até a diminuição das receitas por desistência de fretes por parte de clientes em razão de atrasos. Só no ano passado, a Hamburg Süd calcula que seus navios tenham perdido 62 120 horas nos portos do país. Para quem contrata o frete, o impacto dos atrasos também é múltiplo.
“Os prejuízos passam por multas contratuais estabelecidas por nossos clientes até a perda de vendas”, afirma o diretor de operações da Caloi, Caetano Roberto Ferraiolo.
A empresa fabrica bicicletas em Manaus e distribui parte da produção por cabotagem. “Sem falar no maior dano potencial: a perda de confiança e credibilidade que pode afetar as empresas e suas marcas”, afirma Ferraiolo.
No momento em que a palavra de ordem é competitividade, a ineficiência portuária é uma lástima para o país. Em teoria, o transporte marítimo é uma excelente modalidade. Uma empresa gasta, em média, 6 500 reais para transportar um contêiner de 20 pés de Manaus a Santos.
Por caminhão, o frete custaria o dobro. O transporte rodoviário é inflado, entre outros custos, com despesas com seguro e escolta armada, obrigatórios para cargas de maior valor.
As oportunidades de redução de acidentes em estradas e de emissões também são enormes com o transporte marítimo — para transportar a mesma tonelada de carga, um caminhão emite quatro vezes mais carbono do que um navio.
Com 7 400 quilômetros de costa, é incoerente que apenas 11% das cargas brasileiras sejam transportadas por navio. Na China, o percentual é 48%, na Europa, 37%, e nos Estados Unidos, 28%. Mas não há mágica — enquanto as cargas continuarem pelo caminho, é ilusão esperar que o país aproveite seu fantástico potencial marítimo.
FONTE: Portal Exame
O toque do celular do carioca Rafael Malafaia — um ringtone com uma guitarra estridente — está sempre regulado no volume máximo. O objetivo é ser acordado a qualquer hora do dia ou da noite quando surge algum problema de trabalho. Malafaia é o responsável pelo planejamento das cargas transportadas pelo navio Jacarandá, da empresa de logística LogIn, com sede no Rio de Janeiro.
É ele que determina o local onde cada contêiner deve ser posicionado dentro do navio, de forma que, na hora do desembarque, a operação seja a mais rápida possível. Trata-se de uma tarefa complicada, pois o Jacarandá carrega até 2 800 contêineres de 20 toneladas cada um.
Na madrugada de 24 de agosto, o celular de Malafaia não parou de tocar. Ele coordenava, de seu quarto no Jacarandá, a operação de partida do porto de Santos, o maior do país. A barulheira só cessou às 4h38 da manhã, quando o navio saiu de Santos rumo a Paranaguá, no Paraná.
Irritado e com os olhos vidrados na tela do computador, Malafaia desabafou: “Droga! Deixamos muita carga no chão”, referindo-se aos 142 contêineres deixados para trás, o equivalente a 30% da carga que deveria ter sido coletada no porto paulista.
A reportagem de EXAME acompanhou a viagem de seis dias do navio desde a parada anterior, no porto de Vitória, até Itajaí, em Santa Catarina, passando por Santos e Paranaguá.
O objetivo foi ver, de perto, como funcionam os portos mais importantes do país — a rota completa do Jacarandá inicia-se em Manaus, no Amazonas, totalizando um percurso de quase 5 700 quilômetros, que leva, em média, 13 dias.
Malafaia estava particularmente nervoso na saída de Santos porque aquela era a terceira de quatro paradas da mesma viagem em que o navio deixava carga para trás. Na primeira escala, no porto de Manaus, o Jacarandá deixou de embarcar 594 contêineres — 85% do total previsto.
Na segunda, em Suape, em Pernambuco, outros 185 não foram embarcados a tempo, 46% do programado. Na rota completa, 942 dos 2 252 contêineres previstos para embarque — quase metade do total — foram deixados para trás por inúmeros problemas decorrentes da precariedade dos portos brasileiros.
Tome como exemplo a escala realizada em Manaus. A princípio, a falha poderia ser creditada à própria LogIn, que chegou atrasada ao porto.
O atraso, no entanto, foi causado por um congestionamento ocorrido em Santos na viagem anterior. Perder o horário de entrada num porto é um dos maiores pesadelos das empresas de navegação.
O navio atrasado tem de ir para o fim da fila e esperar uma nova brecha para atracar. Muitas vezes, é melhor desistir da escala para não perder a entrada no porto seguinte e, assim, comprometer a viagem inteira. Na escala em Manaus, em vez de atracar às 7 horas da manhã da quarta-feira, o Jacarandá só chegou ao cais na sexta-feira à tarde.
Com poucas horas de operação, o embarque teve de ser interrompido à meia-noite. O motivo: a Receita Federal não trabalha nos finais de semana, a menos que seja notificada da necessidade com antecedência — o que pouco adianta, pois o nó é exatamente a impossibilidade de prever os problemas pelo caminho.
No porto de Suape, o segundo do trajeto, a quebra de um portêiner (o equipamento que leva o contêiner do caminhão para o navio e vice-versa) impediu o embarque completo.
O pior retrato da infraestrutura portuária brasileira, no entanto, é o porto de Santos, justamente o maior da América Latina e localizado no estado mais rico da nação.
Lá, a operação ocorreu em ritmo de conta-gotas. Por falta de espaço, parte dos contêineres fica armazenada em galpões fora do cais — a cerca de 1 quilômetro do local de embarque.
A distância é mínima, mas o trânsito de caminhões, que disputam espaço com os trens que cruzam o porto, fez com que essas viagens levassem até meia hora. Enquanto isso, os portêineres ficavam parados.
Antes disso, porém, o navio teve ainda de esperar 7 horas fora do porto para atracar. Durante toda a viagem, 46 horas foram perdidas com a espera entre a chegada aos portos e o início das operações.
Diante de tantos problemas, não surpreende que o Brasil tenha ficado em 130º lugar entre 142 países avaliados no quesito qualidade dos portos no último relatório de competitividade do Fórum Econômico Mundial.
Enquanto a China investe 9% do PIB ao ano em infraestrutura de transporte de carga e a Índia e a Rússia investem em torno de 5%, o Brasil vem investindo apenas 0,8% do PIB nos últimos dez anos.
A disparidade faz com que a China tenha inaugurado recentemente um terminal com capacidade de movimentar 30 milhões de contêineres ao ano, enquanto Santos — repita-se, o maior do país — conseguiu movimentar 2,8 milhões em 2010. Nos últimos dez anos, nenhum porto relevante foi inaugurado no país.
Já a Índia inaugurou cinco novos portos recentemente. O mais incompreensível é que os investimentos não são brecados pela falta de capital, mas pelo atraso da legislação.
Segundo especialistas do setor, a regra mais nociva é a que impede que empresas ou investidores construam novos portos ou terminais se não tiverem carga própria a transportar.
Ou seja, uma mineradora está autorizada a investir em um novo porto. Já uma empresa de logística depende de licitações de concessão do governo, coisa que não acontece há dez anos. As operadoras de terminais privados, que ganharam as concessões no período das privatizações, depois de 1995, fazem lobby para que o governo não abra novas concessões.
O objetivo é manter a concorrência afastada — o que, pelo menos por enquanto, tem funcionado. “Enquanto não houver uma privatização para valer, continuaremos nesse atraso”, afirma Renato Pavan, sócio da Macrologística, consultoria especializada em infraestrutura de transportes.
“O governo não tem dinheiro para investir e não permite que o setor privado invista.” Segundo Pavan, o modelo brasileiro é um Frankenstein: permite apenas a concessão da operação de terminais, enquanto mantém sob monopólio estatal a manutenção da infraestrutura portuária, que compreende, por exemplo, a dragagem dos canais.
Enquanto isso, o custo da ineficiência portuária se propaga por toda a economia. De acordo com um estudo feito pela companhia marítima Hamburg Süd, uma das maiores usuárias de portos do país, a ineficiência do setor é responsável por perdas de 118 milhões de dólares para a empresa.
O valor inclui desde o tempo gasto pelos navios até a diminuição das receitas por desistência de fretes por parte de clientes em razão de atrasos. Só no ano passado, a Hamburg Süd calcula que seus navios tenham perdido 62 120 horas nos portos do país. Para quem contrata o frete, o impacto dos atrasos também é múltiplo.
“Os prejuízos passam por multas contratuais estabelecidas por nossos clientes até a perda de vendas”, afirma o diretor de operações da Caloi, Caetano Roberto Ferraiolo.
A empresa fabrica bicicletas em Manaus e distribui parte da produção por cabotagem. “Sem falar no maior dano potencial: a perda de confiança e credibilidade que pode afetar as empresas e suas marcas”, afirma Ferraiolo.
No momento em que a palavra de ordem é competitividade, a ineficiência portuária é uma lástima para o país. Em teoria, o transporte marítimo é uma excelente modalidade. Uma empresa gasta, em média, 6 500 reais para transportar um contêiner de 20 pés de Manaus a Santos.
Por caminhão, o frete custaria o dobro. O transporte rodoviário é inflado, entre outros custos, com despesas com seguro e escolta armada, obrigatórios para cargas de maior valor.
As oportunidades de redução de acidentes em estradas e de emissões também são enormes com o transporte marítimo — para transportar a mesma tonelada de carga, um caminhão emite quatro vezes mais carbono do que um navio.
Com 7 400 quilômetros de costa, é incoerente que apenas 11% das cargas brasileiras sejam transportadas por navio. Na China, o percentual é 48%, na Europa, 37%, e nos Estados Unidos, 28%. Mas não há mágica — enquanto as cargas continuarem pelo caminho, é ilusão esperar que o país aproveite seu fantástico potencial marítimo.
FONTE: Portal Exame
A logística que causa fome
Falávamos sobre logística no desenvolvimento mundial quando surgiu uma discussão muito interessante sobre a importância da logística no desenvolvimento econômico de países “desfavorecidos”. Veio então, a pergunta: A Logística Organizacional Integrada contribui com a fome em alguns países?
Com cerca de um bilhão de pessoas passando fome no mundo (e isso não se restringe apenas à África e à Ásia) e, segundo a FAO (Agência para Alimentação e Agricultura) ligada à ONU (Organização das Nações Unidas) dezesseis mil crianças com menos de cinco anos de idade morrem todos os dias por consequências da fome no mundo, é algo que merece atenção.
De início, achei um absurdo pensar nesse questionamento. A logística em que atuo é algo muito bom. Ela é a solução e não o problema. É inconcebível pensar na logística como algo que venha a prejudicar pessoas e promover a fome.
Não havia pensado que para se consolidar a logística precisa ainda ultrapassar tantas barreiras, inclusive a maior: Saber que, a logística, algo tão bom, é conduzida de forma tão desigual por economias unilateralistas e tolhida por políticas públicas que privam países inteiros do benefício da qualidade de vida.
É sabido que paradoxos surgem sempre que tentamos unir desenvolvimento econômico com qualidade de vida. Afinal, em muitos casos, o comércio deixou de ser lucro em mão dupla e a exploração de mão-de-obra e de matérias-primas passou a ser um ponto crítico e ameaçador para o equilíbrio social do Planeta.
Quando escrevi “Consumo Inteligente: Saber Consumir é uma Arte”, onde se fala da dicotomia da tecnologia em expansionista e inteligente, estava lá parte da minha resposta para essa pergunta incômoda. Exatamente num crescimento desordenado em que a logística é usada (mal usada) para promover tal crescimento baseado no consumismo.
Mas a logística que me encanta não é para isso. Infelizmente, como tudo que é bom, também pode ser usada de forma incorreta por aqueles que a distorcem e buscam interesses próprios. O problema é que falamos de países; muitos países… grandes países.
Quando a logística foi extraída do contexto das guerras, trouxe, para alguns, um pouco da razão de “ferir” em sua nova condição. Embora abdicando de armas, desenvolveu novas ferramentas.
Mas, vale dizer que, isso ocorre nas cabeças distorcidas daqueles que acolhem a logística para condicioná-la a uma atividade que lhes gerem lucros indiscriminados. Assim como a matemática e a física que foram usadas para desenvolver bombas atômicas, a logística não estaria livre disso.
Entretanto, é necessário entender como se dá essa “contribuição” da logística para a ascensão de países ricos e para a fome em países pobres:
A competitividade é cada vez mais presente no mercado globalizado. As empresas lutam para conquistar e fidelizar seus clientes que, cada vez mais exigentes, impulsionam o mercado para uma prática de inovação – Até aqui, nada mais natural e bom. Com isso, diminui-se o ciclo de vida dos produtos e obrigam-se as empresas a buscarem novas técnicas de gestão logística.
Em muitos casos (e aqui começa a parte ruim), os produtos se tornaram commodities (produtos primários) e os países com monoculturas não desenvolveram tecnologias de produção e logística para incrementar suas economias.
Os países mais desenvolvidos passaram a utilizar-se desses produtos em suas indústrias. Acontece que as commodities têm seus preços fixados pelo mercado importador. Isso significa falta de recursos para o desenvolvimento tecnológico dos países produtores para que possa lhes colocar em uma situação melhor perante seus “concorrentes” e, ajudados por uma política pública ineficaz, se desenvolve uma condição de dependência que beira à exploração, levando países inteiros à falência e expondo seus habitantes às condições desumanas. Instala-se a fome.
Claro que estamos falando de fatores econômicos e não podemos esquecer que as causas da fome são várias e antigas, como conflitos armados, desigualdades sociais, entre outros.
O Brasil, durante décadas, exportou só o café, mas vem conseguindo diversificar seu comércio. O País está muito à frente de vários países africanos, asiáticos e também sul-americanos, mas também sofre com esse problema, principalmente com combustíveis.
Mesmo auto-suficiente em petróleo cru, não tem um parque industrial suficiente para nossa demanda de combustíveis, principalmente de gasolina, o que nos leva a amargar um preço fixado por um desenvolvimento logístico melhor que o nosso, alimentado por motivos claros e outros obtusos.
Seguindo essa linha, poderíamos concluir que a logística contribui para situações desiguais na economia mundial devido suas possibilidades de reduzir os custos de produção e de distribuição.
Mas observa-se um contra-senso: A logística só o faz devido às inúmeras possibilidades inovadoras no desenvolvimento que propõe com um extenso pacote de soluções e mudanças. Se mudanças boas ou más, nós decidimos.
Não existe logística boa ou má. Ela não se divide. Por isso a defendo, pois isso me encanta. Me encanta, porém não me ilude. Sei que ainda há muito que mudar. Principalmente, a intenção do homem.
FONTE: Logística descomplicada
Com cerca de um bilhão de pessoas passando fome no mundo (e isso não se restringe apenas à África e à Ásia) e, segundo a FAO (Agência para Alimentação e Agricultura) ligada à ONU (Organização das Nações Unidas) dezesseis mil crianças com menos de cinco anos de idade morrem todos os dias por consequências da fome no mundo, é algo que merece atenção.
De início, achei um absurdo pensar nesse questionamento. A logística em que atuo é algo muito bom. Ela é a solução e não o problema. É inconcebível pensar na logística como algo que venha a prejudicar pessoas e promover a fome.
Não havia pensado que para se consolidar a logística precisa ainda ultrapassar tantas barreiras, inclusive a maior: Saber que, a logística, algo tão bom, é conduzida de forma tão desigual por economias unilateralistas e tolhida por políticas públicas que privam países inteiros do benefício da qualidade de vida.
É sabido que paradoxos surgem sempre que tentamos unir desenvolvimento econômico com qualidade de vida. Afinal, em muitos casos, o comércio deixou de ser lucro em mão dupla e a exploração de mão-de-obra e de matérias-primas passou a ser um ponto crítico e ameaçador para o equilíbrio social do Planeta.
Quando escrevi “Consumo Inteligente: Saber Consumir é uma Arte”, onde se fala da dicotomia da tecnologia em expansionista e inteligente, estava lá parte da minha resposta para essa pergunta incômoda. Exatamente num crescimento desordenado em que a logística é usada (mal usada) para promover tal crescimento baseado no consumismo.
Mas a logística que me encanta não é para isso. Infelizmente, como tudo que é bom, também pode ser usada de forma incorreta por aqueles que a distorcem e buscam interesses próprios. O problema é que falamos de países; muitos países… grandes países.
Quando a logística foi extraída do contexto das guerras, trouxe, para alguns, um pouco da razão de “ferir” em sua nova condição. Embora abdicando de armas, desenvolveu novas ferramentas.
Mas, vale dizer que, isso ocorre nas cabeças distorcidas daqueles que acolhem a logística para condicioná-la a uma atividade que lhes gerem lucros indiscriminados. Assim como a matemática e a física que foram usadas para desenvolver bombas atômicas, a logística não estaria livre disso.
Entretanto, é necessário entender como se dá essa “contribuição” da logística para a ascensão de países ricos e para a fome em países pobres:
A competitividade é cada vez mais presente no mercado globalizado. As empresas lutam para conquistar e fidelizar seus clientes que, cada vez mais exigentes, impulsionam o mercado para uma prática de inovação – Até aqui, nada mais natural e bom. Com isso, diminui-se o ciclo de vida dos produtos e obrigam-se as empresas a buscarem novas técnicas de gestão logística.
Em muitos casos (e aqui começa a parte ruim), os produtos se tornaram commodities (produtos primários) e os países com monoculturas não desenvolveram tecnologias de produção e logística para incrementar suas economias.
Os países mais desenvolvidos passaram a utilizar-se desses produtos em suas indústrias. Acontece que as commodities têm seus preços fixados pelo mercado importador. Isso significa falta de recursos para o desenvolvimento tecnológico dos países produtores para que possa lhes colocar em uma situação melhor perante seus “concorrentes” e, ajudados por uma política pública ineficaz, se desenvolve uma condição de dependência que beira à exploração, levando países inteiros à falência e expondo seus habitantes às condições desumanas. Instala-se a fome.
Claro que estamos falando de fatores econômicos e não podemos esquecer que as causas da fome são várias e antigas, como conflitos armados, desigualdades sociais, entre outros.
O Brasil, durante décadas, exportou só o café, mas vem conseguindo diversificar seu comércio. O País está muito à frente de vários países africanos, asiáticos e também sul-americanos, mas também sofre com esse problema, principalmente com combustíveis.
Mesmo auto-suficiente em petróleo cru, não tem um parque industrial suficiente para nossa demanda de combustíveis, principalmente de gasolina, o que nos leva a amargar um preço fixado por um desenvolvimento logístico melhor que o nosso, alimentado por motivos claros e outros obtusos.
Seguindo essa linha, poderíamos concluir que a logística contribui para situações desiguais na economia mundial devido suas possibilidades de reduzir os custos de produção e de distribuição.
Mas observa-se um contra-senso: A logística só o faz devido às inúmeras possibilidades inovadoras no desenvolvimento que propõe com um extenso pacote de soluções e mudanças. Se mudanças boas ou más, nós decidimos.
Não existe logística boa ou má. Ela não se divide. Por isso a defendo, pois isso me encanta. Me encanta, porém não me ilude. Sei que ainda há muito que mudar. Principalmente, a intenção do homem.
FONTE: Logística descomplicada
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