Resultados indicam diminuição de até 40% na emissão de gases sem alterações nos veículos.
São Paulo- A Amyris Brasil S.A., informa que concluiu um projeto de demonstração em campo com os primeiros ônibus movidos à mistura de combustível contendo Diesel de Cana TM, por meio de cooperação técnica com parceria da SPTrans, Mercedes-Benz do Brasil, Petrobras Distribuidora e Viação Santa Brígida.
A adição de 10% de Diesel de Cana ampliou ainda mais os grandes benefícios trazidos pelo combustível Diesel metropolitano da Petrobrás com baixo teor de enxofre (B5 S50, que já contém 5% de Biodiesel em sua composição) na redução da emissão de poluentes danosos à saúde pública. O destaque nos resultados foi observado quando se comparou os níveis de emissões de gases de escapamento medidos por meio de opacímetro. Todos os veículos que utilizaram Diesel de Cana mostraram uma redução significativa nos níveis de emissões de fumaça quando comparados aos seus pares que utilizavam Diesel Metropolitano. Esta redução chegou a 40% em alguns casos. A redução nos níveis de emissões já havia sido observada anteriormente nos testes feitos em laboratório de motores pela Mercedes-Benz, que possui vasta experiência na avaliação de combustíveis alternativos.
O programa teve duração de seis meses e comprovou o desempenho e os benefícios do combustível proveniente da cana de açúcar quando utilizado em veículos automotores. Foram utilizados seis ônibus da Viação Santa Brígida, uma das principais companhias de transporte de passageiros de São Paulo, dos quais três rodaram com mistura de 10% de diesel renovável Amyris e 90% de óleo Diesel Metropolitano (que contém 5% de Biodiesel em sua composição). Os outros três ônibus utilizaram somente o diesel metropolitano e serviram de referência para comparação relativa dos resultados. O abastecimento ficou sob a responsabilidade da Petrobras Distribuidora, líder de mercado e engajada na investigação de combustíveis alternativos renováveis substitutos ao Diesel fóssil. Ao final do teste os veículos passaram por avaliação minuciosa feita pelo seu fabricante, a Mercedes-Benz do Brasil.
Os resultados obtidos durante o teste demonstraram que todos os parâmetros operacionais da frota permaneceram similares entre os veículos que rodaram com Diesel de Cana e os veículos que utilizaram somente o Diesel Metropolitano. Ou seja, a autonomia dos veículos, níveis de manutenção, desgaste de peças e percepção dos operadores não foram alterados. Estes resultados também confirmam avaliações realizados anteriormente em laboratório de motor pela Mercedes-Benz do Brasil, onde não foram observadas alterações no consumo de combustível nem no seu desempenho.
Segundo Itamar Lopes dos Santos, gerente de manutenção da Viação Santa Brígida, "o emprego desse combustível não provocou qualquer alteração na logística de abastecimento, não alterou as práticas de manutenção, não exigiu adaptações na infra estrutura da garagem e/ou de equipamentos, não exigiu alteração técnica no veículo e não requereu treinamento específico da mão de obra".
Os veículos utilizados no teste são originais de fábrica e não sofreram qualquer tipo de adaptação, pois o combustível utilizado no teste atende todas as especificações para óleo Diesel vigentes no Brasil, sendo totalmente compatível com a frota e sistema de distribuição existente.
“Além da redução de emissões, outro resultado dos testes com o Diesel de CanaTM que merece destaque é a manutenção do desempenho do motor. Nos ensaios comparativos, todos os parâmetros de controle do motor permaneceram exatamente iguais. Isso reforça a nossa confiança no uso desse biocombustível alternativo, uma solução muito interessante para as empresas de transporte, porque pode ser utilizada rapidamente em produtos Mercedes-Benz da frota atual”, afirma Ricardo Silva, vice-presidente ônibus América Latina da Mercedes-Benz do Brasil. “Outra característica fundamental apresentada pelo d Diesel de CanaTM é a manutenção do reduzido consumo. Para nossos clientes, ele será certamente uma opção a mais no uso de combustíveis alternativos no já conhecido e eficiente motor diesel Mercedes-Benz”.
Este programa representa, juntamente com outras ações da SPTRANS, um passo importante no cumprimento das metas determinadas pela lei municipal de mudanças climáticas 14.933/2009, que prevê a redução gradual do uso de combustíveis fósseis no transporte público, com eliminação total até 2018. A SPtrans junto com o grupo que realizou este teste está discutindo a continuidade do teste e a ampliação do uso do combustível na sua frota.
Segundo Paulo Diniz, CEO da Amyris Brasil S.A., “A Amyris tem planos de expandir estes testes para outras frotas que circulam em regiões metropolitanas para demonstrar o potencial do Diesel De Cana como uma opção imediata que contribui com a solução para os desafios da poluição urbana e das mudanças climáticas.
Amyris Brasil S.A. - A Amyris está criando uma empresa integrada de produtos renováveis que emprega biologia sintética industrial para modificar geneticamente micro-organismos de modo a servirem de fábricas vivas. A Amyris desenvolve estes micro-organismos para produzir moléculas definidas que são utilizadas em produtos químicos renováveis e combustíveis para transporte. A Amyris Brasil S.A., subsidiária da Amyris, supervisiona o estabelecimento e a expansão da produção da Amyris no Brasil. A companhia também está criando capacidades de distribuição de combustíveis nos Estados Unidos através da subsidiária norte-americana Amyris Fuels LLC. [ www.amyris.com.br].
Perfil-A Santa Brígida está sob o comando da atual administração desde 1980, atendendo a região Noroeste de São Paulo. São cerca de 3.300 colaboradores, 800 ônibus e 64 linhas para atendimento. A empresa possui a certificação ISO-9001 desde 2006 e certificação ISO-14001 desde 2010.
A Santa Brígida faz parte de um grupo formado também pelas empresas Auto Viação Urubupungá, Viação Cidade de Caieiras e Urubupungá Transportes e Turismo.
Fonte: Portal Fator Brasil
sábado, 23 de abril de 2011
quinta-feira, 21 de abril de 2011
Bom momento econômico favorece mercado de infraestrutura logística
O crescimento econômico vivenciado no país nos últimos meses gerou uma onda de investimentos e otimismo. A taxa de desemprego é a menor já registrada: 6,7% em 2010. Além disso, todos os estados tiveram aumento de produção industrial, importação e exportação. Este bom momento econômico favoreceu o mercado de infraestrutura logística que existe há menos de 15 anos, mas estava estagnado até meados de 2005. "A atividade industrial cresceu e a necessidade por centros logísticos que atendam a esta demanda também", diz Rodrigo Demeterco (foto), diretor geral da Capital Realty, empresa especializada em terceirização imobiliária para as áreas de infraestrutura logística e varejo.
Em meio a este cenário, a região Sul do país obteve destaque. Em 2010, Santa Catarina registrou um aumento de produção industrial de 6,5%, o Rio Grande do Sul de 6,9% e o Paraná 14,2%. A segurança dos trabalhadores prova o bom momento. Segundo pesquisa da Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) divulgada no último dia 10 de março, 88,5% dos entrevistados no sul do país afirmam ter segurança quanto à estabilidade no cargo. Apenas 10,9% têm medo de demissão, e a expectativa de subir na carreira é a maior do Brasil: 59,1%.
A Capital Realty, cuja origem está no sul do Brasil, participa dessa boa fase. A empresa, que possui empreendimentos nos 3 estados do Sul como os centros logísticos padrão "A" no Rio Grande do Sul (MEGA Intermodal Esteio) e em Santa Catarina (MEGA Centro Logístico Itajaí) e incorporou diversos outros armazéns para o segmento de logística e varejo também está otimista com o cenário atual e as perspectivas para o futuro. "Estudos de mercado apontam a continuidade deste crescimento no varejo e na indústria em 2011. Isso mantém a atratividade dos condomínios logísticos", afirmou o diretor da empresa, que também anuncia para abril o lançamento de um condomínio logístico em Curitiba, Paraná.
Para Demeterco, a escolha por se consolidar no Sul se deve a atrativos diferenciados oferecidos pela região como, por exemplo, a grande movimentação de importação e exportação, a boa estrutura logística rodoviária e ferroviária e a proximidade com importantes portos comerciais do país, como o Complexo Portuário de Itajaí/Navegantes (SC), o Porto de Paranaguá (PR) e o Porto de Rio Grande (RS). Santa Catarina, por exemplo, apoiada por incentivos fiscais, registrou um crescimento do volume de importações de R$ 730 milhões para R$ 7,3 bilhões em apenas sete anos. Segundo o executivo, estes indicadores e a localização estratégica, oportunizam a construção de centros logísticos na região. "A região Sul está próxima de importantes mercados, como as regiões Sudeste e Centro-Oeste. Essa localização privilegiada faz com que a presença de centros logísticos seja essencial", explica Demeterco, que acredita que esses fatores fundamentam a consolidação e a necessidade de condomínios logísticos no Sul do Brasil.
A Capital Realty incorporou mais de 350 mil metros quadrados e investiu aproximadamente R$ 300 milhões em empreendimentos para oferecer soluções logísticas e de infraestrutura. "Devido à modernidade dos empreendimentos da Capital Realty, possibilitamos a otimização na operações dos clientes e com isso contribuímos para o crescimento da região", complementa.
De acordo com o diretor geral da Capital Realty, a empresa seguirá investindo no Rio Grande do Sul, no Paraná e em Santa Catarina. "Continuaremos nosso trabalho, pois acreditamos no Sul do Brasil. É uma via de mão dupla: nós somos favorecidos pelo crescimento e otimismo da região e, em contrapartida, auxiliamos na infraestrutura necessária para que a economia continue em crescimento. Esse conceito sempre foi um sucesso e será ampliada", garante Demeterco.
FONTE: Misasi Comunicação
Em meio a este cenário, a região Sul do país obteve destaque. Em 2010, Santa Catarina registrou um aumento de produção industrial de 6,5%, o Rio Grande do Sul de 6,9% e o Paraná 14,2%. A segurança dos trabalhadores prova o bom momento. Segundo pesquisa da Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada) divulgada no último dia 10 de março, 88,5% dos entrevistados no sul do país afirmam ter segurança quanto à estabilidade no cargo. Apenas 10,9% têm medo de demissão, e a expectativa de subir na carreira é a maior do Brasil: 59,1%.
A Capital Realty, cuja origem está no sul do Brasil, participa dessa boa fase. A empresa, que possui empreendimentos nos 3 estados do Sul como os centros logísticos padrão "A" no Rio Grande do Sul (MEGA Intermodal Esteio) e em Santa Catarina (MEGA Centro Logístico Itajaí) e incorporou diversos outros armazéns para o segmento de logística e varejo também está otimista com o cenário atual e as perspectivas para o futuro. "Estudos de mercado apontam a continuidade deste crescimento no varejo e na indústria em 2011. Isso mantém a atratividade dos condomínios logísticos", afirmou o diretor da empresa, que também anuncia para abril o lançamento de um condomínio logístico em Curitiba, Paraná.
Para Demeterco, a escolha por se consolidar no Sul se deve a atrativos diferenciados oferecidos pela região como, por exemplo, a grande movimentação de importação e exportação, a boa estrutura logística rodoviária e ferroviária e a proximidade com importantes portos comerciais do país, como o Complexo Portuário de Itajaí/Navegantes (SC), o Porto de Paranaguá (PR) e o Porto de Rio Grande (RS). Santa Catarina, por exemplo, apoiada por incentivos fiscais, registrou um crescimento do volume de importações de R$ 730 milhões para R$ 7,3 bilhões em apenas sete anos. Segundo o executivo, estes indicadores e a localização estratégica, oportunizam a construção de centros logísticos na região. "A região Sul está próxima de importantes mercados, como as regiões Sudeste e Centro-Oeste. Essa localização privilegiada faz com que a presença de centros logísticos seja essencial", explica Demeterco, que acredita que esses fatores fundamentam a consolidação e a necessidade de condomínios logísticos no Sul do Brasil.
A Capital Realty incorporou mais de 350 mil metros quadrados e investiu aproximadamente R$ 300 milhões em empreendimentos para oferecer soluções logísticas e de infraestrutura. "Devido à modernidade dos empreendimentos da Capital Realty, possibilitamos a otimização na operações dos clientes e com isso contribuímos para o crescimento da região", complementa.
De acordo com o diretor geral da Capital Realty, a empresa seguirá investindo no Rio Grande do Sul, no Paraná e em Santa Catarina. "Continuaremos nosso trabalho, pois acreditamos no Sul do Brasil. É uma via de mão dupla: nós somos favorecidos pelo crescimento e otimismo da região e, em contrapartida, auxiliamos na infraestrutura necessária para que a economia continue em crescimento. Esse conceito sempre foi um sucesso e será ampliada", garante Demeterco.
FONTE: Misasi Comunicação
terça-feira, 19 de abril de 2011
Falta de inspeção veicular provoca quase 70 mil multas em SP
A CET (Companhia de Engenharia e Tráfego) emitiu 68.635 multas por falta de inspeção veicular em São Paulo nos primeiros três meses de fiscalização por meio de radares. Desde o dia 6 de dezembro de 2010, os radares da cidade que possuem o Sistema de Leitura Automática de Placas também fiscalizam veículos que não passaram pela inspeção veicular ambiental. Atualmente, 193 aparelhos fazem a fiscalização da frota.
A infração tem multa de R$ 550, mas não pontuação na carteira de habilitação, por ser uma infração ambiental.
Segundo a CET, os recursos obtidos com essas multas serão remetidos para o Fundo Verde (Fundo Especial do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável) e ficarão disponíveis para projetos da Secretaria de Transportes da cidade que visem diminuir a poluição emitida pelos veículos e as emissões de gases de efeito estufa.
REPROVADOS
No ano passado, 116.412 veículos não conseguiram ser aprovados na inspeção, o equivalente a 3,8% do total.
O maior índice de reprovações é entre os caminhões: 14,8%. Automóveis de passeio têm o maior percentual de aprovações, com 96,4%.
Foram aprovados de cara, já na primeira inspeção, 76,5% dos veículos, segundo a Secretaria do Verde e Meio Ambiente.
Entre os caminhões, a maior parte --53,9%-- foi reprovada na primeira inspeção e teve de voltar ao menos uma vez para refazer o teste.
Quando reprovado, o veículo tem 30 dias para passar por outra inspeção sem pagar nova taxa. Caso seja reprovado novamente ou não volte no prazo, é preciso pagar de novo a tarifa.
FONTE: Folha de São Paulo - SP
A infração tem multa de R$ 550, mas não pontuação na carteira de habilitação, por ser uma infração ambiental.
Segundo a CET, os recursos obtidos com essas multas serão remetidos para o Fundo Verde (Fundo Especial do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável) e ficarão disponíveis para projetos da Secretaria de Transportes da cidade que visem diminuir a poluição emitida pelos veículos e as emissões de gases de efeito estufa.
REPROVADOS
No ano passado, 116.412 veículos não conseguiram ser aprovados na inspeção, o equivalente a 3,8% do total.
O maior índice de reprovações é entre os caminhões: 14,8%. Automóveis de passeio têm o maior percentual de aprovações, com 96,4%.
Foram aprovados de cara, já na primeira inspeção, 76,5% dos veículos, segundo a Secretaria do Verde e Meio Ambiente.
Entre os caminhões, a maior parte --53,9%-- foi reprovada na primeira inspeção e teve de voltar ao menos uma vez para refazer o teste.
Quando reprovado, o veículo tem 30 dias para passar por outra inspeção sem pagar nova taxa. Caso seja reprovado novamente ou não volte no prazo, é preciso pagar de novo a tarifa.
FONTE: Folha de São Paulo - SP
Mercado aéreo brasileiro tem fôlego de sobra para continuar crescendo
É o que acredita o presidente Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional (Abetar), Apostole Lazaro Chryssafidis. Ele conversou com a Agência CNT de Notícias, confira a entrevista.
O número de passageiros de avião mais que dobrou nos últimos oito anos no país. O mercado aéreo brasileiro, seja ele nacional ou regional, está aquecido e as empresas cada vez mais competitivas. No entanto, para acompanhar esse ritmo acelerado, é preciso investir em infraestrutura não apenas nos aeroportos dos grandes centros urbanos, mas também no interior.
Pensando nisso, a Abetar, em parceria com o Ministério do Turismo, realizou um estudo com 200 aeroportos para detalhar quais são as necessidades de investimentos. Esse e outros assuntos foram abordados na entrevista com o presidente da Associação, Apostole Lazaro Chryssafidis. Acompanhe.
Na semana passada, o Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada (Ipea) divulgou estudo que afirma que nove aeroportos de cidades-sede da Copa do Mundo não ficarão prontos até 2014. No entanto, além dos grandes aeroportos, os de pequeno e médio porte também passam por reformas, há muita coisa a ser feita?
A Abetar e o Ministério do Turismo, por meio de um convênio, realizou um estudo com 200 aeroportos do país. Ele está em processo de revisão e será entregue ao governo em maio. O objetivo é mostrar quais são as necessidades de adequação desses aeroportos de baixa e de média intensidade, como os de Uberlândia, Uberaba, por exemplo, onde as empresas aéreas têm interesse de operar. Nós quantificamos em números, ou seja, oferecemos uma proposta para que o governo tenha isso em mãos e possa fazer os investimentos.
No nosso entendimento, não faltam recursos. Temos aí aquela velha história do programa federal de auxílio a aeroportos que, ano após ano, não aplica os recursos disponíveis. Fora isso, a presidente Dilma Rousseff, com clareza, transferiu a responsabilidade do programa federal para a nova Secretaria de Aviação Civil que, no nosso entendimento, vai dar muito mais agilidade à execução desse programa.
Por ano, o programa tem um orçamento de algo em torno de US$ 150 milhões. Achamos que deve ser feita uma remodelagem nele para que possa aceitar também emendas parlamentares. A partir disso, a gente estima que os recursos podem passar para US$ 600 milhões por ano. Para os aeroportos de média e baixa intensidade, esse valor é suficiente para que, em quatro anos, esses aeroportos estejam totalmente remodelados, cumprindo as exigências da Anac em termos de segurança.
Hoje, na verdade, estamos esperando o primeiro passo, que está sendo anunciado há pelo menos um ano e meio. Talvez com a nova secretaria essas questões sejam resolvidas. Pelo menos é o que a gente espera.
Por que focar o estudo da Abetar nos aeroportos menores?
Eles têm apresentado um crescimento exponencial. A aviação como um todo tem crescido, e especificamente a aviação regional tem registrado aumentos de movimentação de maneira bastante sensível, especialmente no interior do Brasil, onde nós temos a questão do agronegócio e a descentralização dos investimentos da indústria. Os investimentos mais significativos deverão ser feitos nas regiões Nordeste, Norte e Centro-Oeste. Isso é bom porque descentraliza os investimentos e torna as regiões mais igualitárias.
Os investimentos mais urgentes devem ser feitos, portanto, no Nordeste e Norte do país?
Sem sombra de dúvidas. Os aeroportos do Norte, da Região Amazônica, por exemplo, requerem investimentos urgentes por conta das exigências que a Anac colocou para o mercado. Se eles não se adequarem em termos de programa de combate a incêndio e questões de segurança, até 31 de dezembro deste ano, os aeroportos vão deixar de ter uma operação de transporte aéreo regular.
Em questão de número de passageiros, onde a demanda tem crescido de forma mais acelerada?
A demanda vem crescendo de uma forma equânime no país. Em certas regiões, como em algumas cidades do Centro-Oeste e do Nordeste, isso é bastante visível. É o caso de Maceió, por exemplo, que tem apresentado uma demanda fantástica. Até pouco tempo, as pessoas reclamavam que não havia voos de lá para Recife. Hoje há uma boa oferta. Logicamente, há uma concentração maior de passageiros onde você tem um número maior de habitantes, como é o caso do Sudeste. Mas, em termos de crescimento de demanda, o percentual em números absolutos é no Brasil inteiro.
O que é preciso fazer para melhorar e ampliar a aviação regional?
Além da questão de infraestrutura há a questão da disponibilização de financiamento e da redução de custo, e não só para o transporte aéreo, mas de maneira geral. O custo Brasil é muito elevado. A cobrança do ICMS de 25% sobre o combustível é um custo bastante alto para as empresas, basta considerar que o combustível consome até 40% dos recursos operacionais da empresa.
Alguns estados reduziram o ICMS recebendo, como contrapartida, a garantia de que as empresas atenderiam mais destinos dentro daquele estado, o que já tem sido feito. Há empresas que, em cinco anos, multiplicaram por dez o recolhimento do ICMS, o que foi benéfico tanto para as empresas como para o governo, que aumentou a arrecadação.
Nós temos um diálogo muito tranquilo com a Anac e demais órgãos do governo para poder contribuir, no sentido de solucionar os gargalos e as questões que possam inibir investimentos nas empresas e o crescimento do transporte aéreo regional.
No início do mês a Trip anunciou a venda de 30% de suas ações para a TAM. Para sobreviver no mercado, as empresas têm que se associar?
A tendência de associação é mundial. Não é uma questão de gostar ou não gostar. É uma questão estratégica e de redução de custo. Na aviação, como no transporte de maneira geral, é preciso ter densidade de tráfego. Quando você não tem essa densidade não há competitividade. Você não consegue reduzir custos e muito menos aumentar suas vendas. A associação das empresas regionais com as empresas maiores é uma tendência natural que a Abetar vê com muitos bons olhos.
Isso é bom porque você passa a atender o passageiro de uma forma mais intensa, o acompanha desde a saída de casa até o destino final, seja um destino nacional ou internacional. Isso só pode acontecer quando há essas associação, como é o caso da Trip com a TAM e da Passaredo com a Gol. Outro resultado é o aumento da concorrência no mercado, pois você passa a oferecer um serviço diferenciado para o passageiro.
Para a empresa aérea é ótimo, pois proporciona uma capilaridade muito maior. É possível dizer que a grande maioria dos destinos brasileiros são atendidos pelas empresas regionais. As grandes atendem aos grandes centros, além de um ou dois aeroportos de média intensidade. As regionais atendem aos de baixa, média e grande intensidade.
Analisando esses fatores, qual a avaliação que o senhor faz da aviação regional?
Eu diria que é uma mistura de otimismo com receio. Quando fundamos a Abetar, em 2002, as empresas tinham um marketing share (participação de mercado) de menos de 1%. Naquela época era mais difícil competir. Hoje essa realidade mudou. Temos empresas que estão no mercado e crescendo consideravelmente. Elas profissionalizaram sua gestão e contam com programas de investimentos bastante robustos. Com isso, hoje a participação de mercado ultrapassa os 6%.
Outro fator que nos dá otimismo é que o Brasil ainda tem poucas pessoas viajando de avião. O número de CPFs viajando é muito baixo. A gente estima que cerca de 15 a 20 milhões de CPFs viajam, o que é muito pouco num mercado de quase 200 milhões de habitantes. Isso nos leva a deduzir que o país ainda tem bastante fôlego para crescer. E se considerarmos que há cinco mil municípios no Brasil, e só cerca de 150 desses são atendidos por transporte aéreo regular, você percebe que há um espaço imenso para o crescimento do transporte aéreo. E isso nos dá força para investir no negócio.
Porém, a gente tem um certo receio de que as ações de governo permaneçam lentas. Desde 2005 apresentamos um crescimento expressivo e já naquela época alertávamos sobre a necessidade de investimentos em infraestrutura. Estamos em 2011 e continuamos com a mesma pauta. A presidente Dilma está sensível ao assunto, mas o governo não deve perder mais tempo.
FONTE: CNT
O número de passageiros de avião mais que dobrou nos últimos oito anos no país. O mercado aéreo brasileiro, seja ele nacional ou regional, está aquecido e as empresas cada vez mais competitivas. No entanto, para acompanhar esse ritmo acelerado, é preciso investir em infraestrutura não apenas nos aeroportos dos grandes centros urbanos, mas também no interior.
Pensando nisso, a Abetar, em parceria com o Ministério do Turismo, realizou um estudo com 200 aeroportos para detalhar quais são as necessidades de investimentos. Esse e outros assuntos foram abordados na entrevista com o presidente da Associação, Apostole Lazaro Chryssafidis. Acompanhe.
Na semana passada, o Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada (Ipea) divulgou estudo que afirma que nove aeroportos de cidades-sede da Copa do Mundo não ficarão prontos até 2014. No entanto, além dos grandes aeroportos, os de pequeno e médio porte também passam por reformas, há muita coisa a ser feita?
A Abetar e o Ministério do Turismo, por meio de um convênio, realizou um estudo com 200 aeroportos do país. Ele está em processo de revisão e será entregue ao governo em maio. O objetivo é mostrar quais são as necessidades de adequação desses aeroportos de baixa e de média intensidade, como os de Uberlândia, Uberaba, por exemplo, onde as empresas aéreas têm interesse de operar. Nós quantificamos em números, ou seja, oferecemos uma proposta para que o governo tenha isso em mãos e possa fazer os investimentos.
No nosso entendimento, não faltam recursos. Temos aí aquela velha história do programa federal de auxílio a aeroportos que, ano após ano, não aplica os recursos disponíveis. Fora isso, a presidente Dilma Rousseff, com clareza, transferiu a responsabilidade do programa federal para a nova Secretaria de Aviação Civil que, no nosso entendimento, vai dar muito mais agilidade à execução desse programa.
Por ano, o programa tem um orçamento de algo em torno de US$ 150 milhões. Achamos que deve ser feita uma remodelagem nele para que possa aceitar também emendas parlamentares. A partir disso, a gente estima que os recursos podem passar para US$ 600 milhões por ano. Para os aeroportos de média e baixa intensidade, esse valor é suficiente para que, em quatro anos, esses aeroportos estejam totalmente remodelados, cumprindo as exigências da Anac em termos de segurança.
Hoje, na verdade, estamos esperando o primeiro passo, que está sendo anunciado há pelo menos um ano e meio. Talvez com a nova secretaria essas questões sejam resolvidas. Pelo menos é o que a gente espera.
Por que focar o estudo da Abetar nos aeroportos menores?
Eles têm apresentado um crescimento exponencial. A aviação como um todo tem crescido, e especificamente a aviação regional tem registrado aumentos de movimentação de maneira bastante sensível, especialmente no interior do Brasil, onde nós temos a questão do agronegócio e a descentralização dos investimentos da indústria. Os investimentos mais significativos deverão ser feitos nas regiões Nordeste, Norte e Centro-Oeste. Isso é bom porque descentraliza os investimentos e torna as regiões mais igualitárias.
Os investimentos mais urgentes devem ser feitos, portanto, no Nordeste e Norte do país?
Sem sombra de dúvidas. Os aeroportos do Norte, da Região Amazônica, por exemplo, requerem investimentos urgentes por conta das exigências que a Anac colocou para o mercado. Se eles não se adequarem em termos de programa de combate a incêndio e questões de segurança, até 31 de dezembro deste ano, os aeroportos vão deixar de ter uma operação de transporte aéreo regular.
Em questão de número de passageiros, onde a demanda tem crescido de forma mais acelerada?
A demanda vem crescendo de uma forma equânime no país. Em certas regiões, como em algumas cidades do Centro-Oeste e do Nordeste, isso é bastante visível. É o caso de Maceió, por exemplo, que tem apresentado uma demanda fantástica. Até pouco tempo, as pessoas reclamavam que não havia voos de lá para Recife. Hoje há uma boa oferta. Logicamente, há uma concentração maior de passageiros onde você tem um número maior de habitantes, como é o caso do Sudeste. Mas, em termos de crescimento de demanda, o percentual em números absolutos é no Brasil inteiro.
O que é preciso fazer para melhorar e ampliar a aviação regional?
Além da questão de infraestrutura há a questão da disponibilização de financiamento e da redução de custo, e não só para o transporte aéreo, mas de maneira geral. O custo Brasil é muito elevado. A cobrança do ICMS de 25% sobre o combustível é um custo bastante alto para as empresas, basta considerar que o combustível consome até 40% dos recursos operacionais da empresa.
Alguns estados reduziram o ICMS recebendo, como contrapartida, a garantia de que as empresas atenderiam mais destinos dentro daquele estado, o que já tem sido feito. Há empresas que, em cinco anos, multiplicaram por dez o recolhimento do ICMS, o que foi benéfico tanto para as empresas como para o governo, que aumentou a arrecadação.
Nós temos um diálogo muito tranquilo com a Anac e demais órgãos do governo para poder contribuir, no sentido de solucionar os gargalos e as questões que possam inibir investimentos nas empresas e o crescimento do transporte aéreo regional.
No início do mês a Trip anunciou a venda de 30% de suas ações para a TAM. Para sobreviver no mercado, as empresas têm que se associar?
A tendência de associação é mundial. Não é uma questão de gostar ou não gostar. É uma questão estratégica e de redução de custo. Na aviação, como no transporte de maneira geral, é preciso ter densidade de tráfego. Quando você não tem essa densidade não há competitividade. Você não consegue reduzir custos e muito menos aumentar suas vendas. A associação das empresas regionais com as empresas maiores é uma tendência natural que a Abetar vê com muitos bons olhos.
Isso é bom porque você passa a atender o passageiro de uma forma mais intensa, o acompanha desde a saída de casa até o destino final, seja um destino nacional ou internacional. Isso só pode acontecer quando há essas associação, como é o caso da Trip com a TAM e da Passaredo com a Gol. Outro resultado é o aumento da concorrência no mercado, pois você passa a oferecer um serviço diferenciado para o passageiro.
Para a empresa aérea é ótimo, pois proporciona uma capilaridade muito maior. É possível dizer que a grande maioria dos destinos brasileiros são atendidos pelas empresas regionais. As grandes atendem aos grandes centros, além de um ou dois aeroportos de média intensidade. As regionais atendem aos de baixa, média e grande intensidade.
Analisando esses fatores, qual a avaliação que o senhor faz da aviação regional?
Eu diria que é uma mistura de otimismo com receio. Quando fundamos a Abetar, em 2002, as empresas tinham um marketing share (participação de mercado) de menos de 1%. Naquela época era mais difícil competir. Hoje essa realidade mudou. Temos empresas que estão no mercado e crescendo consideravelmente. Elas profissionalizaram sua gestão e contam com programas de investimentos bastante robustos. Com isso, hoje a participação de mercado ultrapassa os 6%.
Outro fator que nos dá otimismo é que o Brasil ainda tem poucas pessoas viajando de avião. O número de CPFs viajando é muito baixo. A gente estima que cerca de 15 a 20 milhões de CPFs viajam, o que é muito pouco num mercado de quase 200 milhões de habitantes. Isso nos leva a deduzir que o país ainda tem bastante fôlego para crescer. E se considerarmos que há cinco mil municípios no Brasil, e só cerca de 150 desses são atendidos por transporte aéreo regular, você percebe que há um espaço imenso para o crescimento do transporte aéreo. E isso nos dá força para investir no negócio.
Porém, a gente tem um certo receio de que as ações de governo permaneçam lentas. Desde 2005 apresentamos um crescimento expressivo e já naquela época alertávamos sobre a necessidade de investimentos em infraestrutura. Estamos em 2011 e continuamos com a mesma pauta. A presidente Dilma está sensível ao assunto, mas o governo não deve perder mais tempo.
FONTE: CNT
Assinar:
Postagens (Atom)