Com projetos de privatização desatualizados, BRs de Minas continuam com problemas

Projetos baseados em informações desatualizadas e pesquisas de qualidade ruim fizeram as concessões de rodovias mineiras pararem nas pranchetas de projetistas, sem seduzir a iniciativa privada, ou serem brecadas pelos tribunais de controle do Poder Executivo. Desde 2007, quando foi iniciada a operação da MG-050, nenhum trecho de estradas de Minas Gerais foi mais ampliado e preparado para ser administrado em sistema de concessão ou por meio de parceria público-privada (PPP).

Entre a cobrança e os buracos, os usuários que dependem de rodovias administradas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) convivem com asfalto deteriorado, falta de sinalização, pistas estreitas e acidentes. Segundo levantamento da autarquia, dos 96 editais lançados para manutenção e projetos entre 2009 e o ano passado, 56 (58,3%) estão parados na burocracia ou sendo contestados na Justiça. Apenas 40 estão em fase de execução (41,7%).

Nesta semana o Ministério do Planejamento divulgou apresentação preparada pela ministra Miriam Belchior para investidores nova-iorquinos interessados no Brasil. Entre os projetos que pretendem atrair dólares destacam-se as concessões das BRs 040 e 116 em Minas Gerais, programadas para o segundo semestre. O que não foi dito aos norte-americanos é que os projetos estão atolados em questionamentos desde 2008, quando foram apresentados ao Tribunal de Contas da União (TCU) e depois interrompidos.

Enquanto o impasse persiste, a necessidade de obras é grande. As estradas estão entre as três mais mortais de Minas Gerias, perdendo apenas para a BR-381, na saída para Governador Valadares, conhecida como Rodovia da Morte. Apenas na 040 e somente em um acidente no trecho não duplicado, em Felixlândia, morreram 15 passageiros de um ônibus que bateu em uma carreta. No ano passado, os dois acidentes com maior número de vítimas no estado ocorreram na mesma estrada, ambos na Região Central: o primeiro, com sete mortos, em Cristiano Otoni, no sentido Rio de Janeiro, e o segundo, com cinco, em Três Marias, a caminho de Brasília.

De acordo com a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias, além das BRs 040 e 116, o mercado tem demonstrado interesse em participar de concorrências para concessões da BR-381, entre a capital e Governador Valadares, da BR-262, de João Monlevade à divisa com o Espírito Santo, e da BR-050, no Triângulo, como uma continuação da Rodovia Anhanguera, que vem de São Paulo. “Os estudos defasados e os projetos acabam inviabilizando a aprovação pelos órgãos fiscais”, indicou a associação. “Sem dúvida, a privatização é o melhor modelo de conservação e administração. O setor público fica na posição de fiscalizar e pode pôr no contrato de concessão exigências de segurança, qualidade e conforto”, avalia o especialista em transporte e trânsito da consultoria Imtraff, Frederico Rodrigues. Quanto às reclamações sobre o pagamento de pedágio, o engenheiro faz uma analogia: “Você prefere beber água suja de graça ou água limpa, pagando?”

Inconsistências comuns barraram por anos no TCU os projetos de concessão das BRs 040 e 116. Ambos tinham estudos de viabilidade econômica defasados, com atraso de 24 meses, segundo os processos. O Relatório de Estudos de Tráfego Preliminares foi baseado em pesquisa realizada por apenas sete dias seguidos, prazo curto para uma simulação que considere vários períodos.

Os 816,7 quilômetros com privatização prevista na BR-116 e os 937 da BR-040 apresentaram inconsistências também no sistema de cálculo da tarifa básica de pedágio, inicialmente de R$ 5,48 e de R$ 2,60, respectivamente. Uma reformulação foi feita pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), baixou o preço para R$ 5,43 e R$ 2,47, mas mais uma vez as contas não foram aprovadas. O TCU determinou que na BR-040, por exemplo, a cobrança não poderia exceder R$ 2,20.

Técnicos do tribunal não aprovaram ainda os custos apresentados para ampliar e adequar as duas vias para a concessão. Não passaram pelo crivo do tribunal as obras de terraplanagem, obras de arte especiais, sistema de drenagem, adequação de sinalização dos padrões de segurança, faixa de domínio e iluminação. “A resposta da ANTT não contemplou os detalhes, critérios ou justificativas possíveis de demonstrar a estimativa de recursos prevista.” No primeiro ano seriam investidos para a BR-040 R$ 200,46 milhões, e R$ 100,4 milhões para a 116.
A ANTT informou que aguarda decisão do TCU sobre os processos. O tribunal informou que técnicos da agência estão trabalhando com os da corte para suprir as inconsistências. Procurado, o Dnit não se pronunciou sobre o assunto.

Ponto crítico
A privatização é solução para as estradas?
Em termos
Pedágio não pode passar de R$ 1,50 por eixo, porque pesa demais nos custos e tira o lucro dos caminhoneiros. Do Tocantins para baixo, o Brasil aguenta pagar pedágio em um nível desses, pois compensa e pode melhorar as condições de rodagem. Agora, aqui em Minas Gerais só o pedágio da Fernão Dias (BR-381) é que vale a pena. Nos outros, o prejuízo é muito grande. E há casos em que nem o pedágio ajuda. Para a Rodovia da Morte (BR-381), por exemplo, não dá para esperar duplicação e pedágio. Ali tem de ser uma recuperação rápida. José Natan Emídio Neto, Sindicato da União Brasileira dos Caminhoneiros
Sim
O preço compensa. É calculado sobre o movimento e é assim em todo o mundo. As pessoas sentem esse impacto onde não havia pedágio, mas depois percebem que vale a pena. Os caminhoneiros desgastam menos os pneus, o combustível rende mais, o tempo de viagem é menor e a segurança de uma via ampliada e bem sinalizada é muito melhor. É uma questão de foco: como cada empresa cuida da sua rodovia, pode fazer isso de forma muito melhor. O Estado não tem essa flexibilidade, não garante agilidade de socorros médico e mecânico. Moacyr Duarte, Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias
FONTE: Estado de Minas - MG

Juros do Procaminhoneiro caem de 7% para 5,5%

O governo anunciou nesta manhã (3) o aporte de R$ 45 bilhões do Tesouro Nacional para o Banco Nacional de Desenvolvimento Social e Econômico (BNDES), como parte do Programa de Sustentação do Investimento (PSI). A proposta, segundo o presidente do BNDES, Luciano Coutinho, é dar forte apoio ao investimento com ênfase na inovação.

Segundo o ministro da Fazenda, Guido Mantega, esse montante irá se juntar aos R$ 100 bilhões de recursos próprios que o BNDES já tem.

Para o setor de ônibus e caminhões, com produção nacional, as taxas de juros fixas caem de 10% ao ano para 7,7% ao ano. Ainda entre as mudanças está o prazo total do financiamento que vai passar de 96 meses para até 120 meses.

Os juros do Procaminhoneiro caem de 7% ao ano para 5,5%. Para os ônibus híbridos, a taxa de 5% ao ano foi mantida.
FONTE: Agência Brasil