A Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) divulgou nota para contestar o reajuste dos pedágios nas rodovias estaduais. Reportagem publicada pelo jornal Folha de S. Paulo revelou que desde julho os motoristas pagam um valor acima do previsto nos contratos de concessão em 24 praças de rodovias do Estado.
A diferença a mais varia de R$ 0,05 a R$ 0,10 para carros. Às vésperas da eleição, o governador paulista, Alberto Goldman, decidiu mudar a regra contratual de reajuste e arredondamento. Paulo Skaf, presidente da Fiesp, afirmou que os aumentos desrespeitam os contratos e as condições estabelecidas nos editais de licitação.
"Falta transparência em relação à disponibilidade de acesso aos documentos e atos relativos aos serviços públicos sob a competência da Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo). Tentamos obter informações no site desse organismo e não as encontramos, enviamos uma carta e recebemos resposta negando os dados solicitados".
Ao justificar a mudança nos critérios, o governo paulista disse que a medida beneficiou a maioria dos usuários. De fato, em 72 praças os reajustes ficaram menores, enquanto que 39 não houve alterações. Apesar disso, em 24 ocorreu o aumento acima do previsto.
Para a Fiesp, a imediata correção das falhas, com o ressarcimento dos prejuízos causados à sociedade, é fundamental para que se restabeleça o ambiente de confiança nas instituições e nas normas que asseguram a gestão adequada dos serviços públicos e garantem ampla participação do setor privado nos investimentos e nas operações.
FONTE: Valor Econômico - SP
quarta-feira, 8 de dezembro de 2010
Transporte de cargas cresce em 2010
As expectativas com relação ao transporte rodoviário de cargas em 2010 eram muitas, principalmente após um ano de recessão da economia mundial - em 2009. Como muitos previam, o Brasil se superou e a economia emplacou uma retomada de crescimento que refletiu claramente no setor de transporte. Com isso, as indústrias de implementos rodoviários e de carrocerias de ônibus já divulgaram crescimento em relação a 2009. Da mesma maneira, a NTC Logística (Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística), também falou sobre crescimento este ano em relação ao ano passado, e espera manter o ritmo em 2011, principalmente por conta da Copa do Mundo de futebol - em 2014 - e das Olimpíadas - em 2016. Mesmo sem colocar em números concretos o aumento das atividades do setor, a associação garante que o transporte de carga está plenamente em alta no Brasil.
Segundo Flávio Benatti, presidente da NTC, um dos principais motivos que fizeram o transporte de carga crescer neste ano, foi o não abatimento do setor durante a crise em 2009. "Lembro que ninguém queria realizar mais a Fenatran no ano passado e nós fomos incisivos e apostamos na realização do evento, que foi um sucesso", afirma Benatti.
O presidente acredita ainda que as cobranças da associação por melhorias no setor contribuíram para essa posição de crescimento. "Toda semana estamos em Brasília, em reunião com responsáveis pelos interesses do setor." ressalta.
Agora, ainda de acordo com Flávio Benatti, o transporte de carga precisa perder o hábito das informalidades, ou seja, as questões trabalhistas, como excesso de trabalho e a comprovação de renda dos motoristas autônomos. Quanto à jornada de trabalho dos condutores, Benatti explica: "Em alguns países da Europa, os motoristas não trabalham mais nos finais de semana e isso é péssimo para o setor". Por outro lado, quanto à comprovação de renda, o presidente explica que o Governo Federal criou inúmeros benefícios para facilitar a compra de caminhão no Brasil, porém, para os caminhoneiros autônomos, que não têm como comprovar sua renda mensal, conseguir financiar um caminhão e quase impossível. "O fundo de aval do caminhoneiro é o próprio caminhão, porém, não existe um documento que comprove a quantidade de frete ele faz por mês, qual é sua despesa com a manutenção do caminhão e qual é seu faturamento mensal", explica Benatti.
FONTE: Transporte Mundial
Segundo Flávio Benatti, presidente da NTC, um dos principais motivos que fizeram o transporte de carga crescer neste ano, foi o não abatimento do setor durante a crise em 2009. "Lembro que ninguém queria realizar mais a Fenatran no ano passado e nós fomos incisivos e apostamos na realização do evento, que foi um sucesso", afirma Benatti.
O presidente acredita ainda que as cobranças da associação por melhorias no setor contribuíram para essa posição de crescimento. "Toda semana estamos em Brasília, em reunião com responsáveis pelos interesses do setor." ressalta.
Agora, ainda de acordo com Flávio Benatti, o transporte de carga precisa perder o hábito das informalidades, ou seja, as questões trabalhistas, como excesso de trabalho e a comprovação de renda dos motoristas autônomos. Quanto à jornada de trabalho dos condutores, Benatti explica: "Em alguns países da Europa, os motoristas não trabalham mais nos finais de semana e isso é péssimo para o setor". Por outro lado, quanto à comprovação de renda, o presidente explica que o Governo Federal criou inúmeros benefícios para facilitar a compra de caminhão no Brasil, porém, para os caminhoneiros autônomos, que não têm como comprovar sua renda mensal, conseguir financiar um caminhão e quase impossível. "O fundo de aval do caminhoneiro é o próprio caminhão, porém, não existe um documento que comprove a quantidade de frete ele faz por mês, qual é sua despesa com a manutenção do caminhão e qual é seu faturamento mensal", explica Benatti.
FONTE: Transporte Mundial
segunda-feira, 6 de dezembro de 2010
Câmara Municipal de São Paulo homenageia Urubatan Helou
O Diretor-Presidente da Braspress, Urubatan Helou, foi homenageado pela Câmara Municipal de São Paulo no dia 3 de dezembro passado por ocasião da comemoração do aniversário de 450 anos dessa Instituição.
A iniciativa da homenagem é do vereador Wadih Mutran que ’’justificou a medida pelo empreendedorismo de Urubatan Helou na construção da história da cidade ao fundar e construir a Braspress a partir de São Paulo, em 1977, e ao presidir ao SETCESP - Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região, entre 2004 e 2006’’.
Em 1977, com 27 anos, Urubatan Helou fundou a Braspress a partir de um telefone, uma Kombi e um velho F350 que se transformou na maior empresa de Transportes de Encomendas do País, atuando hoje em todo o Brasil através de 100 filiais, 5569 colaboradores diretos e uma frota em operação de 1.500 veículos, entre próprios e de terceiros, com forte atuação na área de Responsabilidade Social.
’’Estou muito feliz de ter sido reconhecido pelos meus esforços em ter construído a Braspress a partir de uma iniciativa muito humilde’’, disse Urubatan Helou, agradecendo a homenagem prestada pela Câmara Municipal.
FONTE: Assessoria de Imprensa
A iniciativa da homenagem é do vereador Wadih Mutran que ’’justificou a medida pelo empreendedorismo de Urubatan Helou na construção da história da cidade ao fundar e construir a Braspress a partir de São Paulo, em 1977, e ao presidir ao SETCESP - Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região, entre 2004 e 2006’’.
Em 1977, com 27 anos, Urubatan Helou fundou a Braspress a partir de um telefone, uma Kombi e um velho F350 que se transformou na maior empresa de Transportes de Encomendas do País, atuando hoje em todo o Brasil através de 100 filiais, 5569 colaboradores diretos e uma frota em operação de 1.500 veículos, entre próprios e de terceiros, com forte atuação na área de Responsabilidade Social.
’’Estou muito feliz de ter sido reconhecido pelos meus esforços em ter construído a Braspress a partir de uma iniciativa muito humilde’’, disse Urubatan Helou, agradecendo a homenagem prestada pela Câmara Municipal.
FONTE: Assessoria de Imprensa
No Norte, logística pode virar um caos
Um investimento de R$ 14,1 bilhões. Este é o montante necessário para fazer com que a Amazônia Legal, área que abrange nove Estados (Acre, Amapá, Amazonas, Maranhão, Mato Grosso, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins), tenha um sistema logístico eficiente para atender o crescimento produtivo esperado para a região. Caso contrário, o futuro poderá ser um caos.
De acordo com um estudo inédito, encomendado pela CNI (Confederação Nacional da Indústria), este pedaço do Brasil precisa, primordialmente, de nove melhorias em transporte, chamadas de eixos de integração, que unam o melhor de cada modal.
"Mapeamos todas as condições logísticas destes Estados. Ao todo, analisamos as condições de 51 portos, 21 aeroportos, 18 rios, sete ferrovias e 14 estradas para conhecer as necessidades dos produtores locais na hora de escoar sua produção", explica Olivier Girard, da Macrologística - consultoria responsável pela pesquisa.
O executivo aponta que a situação atual é bastante preocupante. De acordo dados apresentados, atualmente, a soma de todos os custos logísticos para movimentar produtos nesta região atinge a cifra de R$ 17 bilhões por ano.
Em 2020, este valor será de aproximadamente 33,5 bilhões. Em contrapartida, caso a Amazônia Legal possua todas as condições necessárias para escoar e receber produtos, este valor seria reduzido em R$ 3,8 bilhões, anualmente.
"Hoje, em alguns pontos, o motorista tem que passar com o caminhão a 20 quilômetros por hora, devido às péssimas condições de estradas. Se nada for feito, em dez anos não será possível transitar em alguns trechos. Veremos filas de caminhões andando a apenas cinco quilômetros por hora. Isso fará com que sejam consumidos mais combustível, pneus e tempo. Isso, consequentemente, aumentará o preço do frete", prevê.
Melhorias
De acordo com o executivo, a princípio a análise verificou a necessidade de 151 obras. "Constatamos a necessidade de 112 eixos em território nacional e 39 eixos internacionais. Para realizar tudo isso, seriam necessários R$ 51,8 bilhões. O País não tem condições de investir esses recursos de uma só vez, por isso, priorizamos os projetos estruturantes com base em uma análise sistêmica dos fluxos de transporte", destaca.
Sendo assim, nove ações seriam essenciais para o bom desempenho logístico da região:
Melhorias na BR-364;
Ações de recuperação na Belém-Brasília;
Duplicação de EF Carajás;
Ampliação da Ferronorte até Lucas do Rio Verde (MT);
Melhorias na hidrovia do rio Madeira;
Construção das hidrovias Jurema-Tapajós, Paraguai/Paraná e do Tocantins;
Construção de novos eixos na BR-163.
"Temos que acordar para a urgência dos investimentos em infraestrutura. Somos um dos países mais competitivos do mundo em diversos produtos. No entanto, basta sair da fábrica ou da fazenda e já começamos a perder competitividade", argumenta Girard.
A próxima meta, segundo o executivo, é engajar o poder público e privado nestas ações e tirar o plano do papel. "Se começarmos agora, em quatro anos boa parte destas ações poderão estar implantadas. Entretanto, para tornar isso real é preciso boa vontade e recursos do governo e das empresas", conclui.
FONTE: Webtranspo
De acordo com um estudo inédito, encomendado pela CNI (Confederação Nacional da Indústria), este pedaço do Brasil precisa, primordialmente, de nove melhorias em transporte, chamadas de eixos de integração, que unam o melhor de cada modal.
"Mapeamos todas as condições logísticas destes Estados. Ao todo, analisamos as condições de 51 portos, 21 aeroportos, 18 rios, sete ferrovias e 14 estradas para conhecer as necessidades dos produtores locais na hora de escoar sua produção", explica Olivier Girard, da Macrologística - consultoria responsável pela pesquisa.
O executivo aponta que a situação atual é bastante preocupante. De acordo dados apresentados, atualmente, a soma de todos os custos logísticos para movimentar produtos nesta região atinge a cifra de R$ 17 bilhões por ano.
Em 2020, este valor será de aproximadamente 33,5 bilhões. Em contrapartida, caso a Amazônia Legal possua todas as condições necessárias para escoar e receber produtos, este valor seria reduzido em R$ 3,8 bilhões, anualmente.
"Hoje, em alguns pontos, o motorista tem que passar com o caminhão a 20 quilômetros por hora, devido às péssimas condições de estradas. Se nada for feito, em dez anos não será possível transitar em alguns trechos. Veremos filas de caminhões andando a apenas cinco quilômetros por hora. Isso fará com que sejam consumidos mais combustível, pneus e tempo. Isso, consequentemente, aumentará o preço do frete", prevê.
Melhorias
De acordo com o executivo, a princípio a análise verificou a necessidade de 151 obras. "Constatamos a necessidade de 112 eixos em território nacional e 39 eixos internacionais. Para realizar tudo isso, seriam necessários R$ 51,8 bilhões. O País não tem condições de investir esses recursos de uma só vez, por isso, priorizamos os projetos estruturantes com base em uma análise sistêmica dos fluxos de transporte", destaca.
Sendo assim, nove ações seriam essenciais para o bom desempenho logístico da região:
Melhorias na BR-364;
Ações de recuperação na Belém-Brasília;
Duplicação de EF Carajás;
Ampliação da Ferronorte até Lucas do Rio Verde (MT);
Melhorias na hidrovia do rio Madeira;
Construção das hidrovias Jurema-Tapajós, Paraguai/Paraná e do Tocantins;
Construção de novos eixos na BR-163.
"Temos que acordar para a urgência dos investimentos em infraestrutura. Somos um dos países mais competitivos do mundo em diversos produtos. No entanto, basta sair da fábrica ou da fazenda e já começamos a perder competitividade", argumenta Girard.
A próxima meta, segundo o executivo, é engajar o poder público e privado nestas ações e tirar o plano do papel. "Se começarmos agora, em quatro anos boa parte destas ações poderão estar implantadas. Entretanto, para tornar isso real é preciso boa vontade e recursos do governo e das empresas", conclui.
FONTE: Webtranspo
domingo, 5 de dezembro de 2010
Private equity tem US$ 17,8 bi para investir no País
Os fundos de private equity estão com o caixa reforçado para investir no Brasil: eles têm mais de US$ 17,8 bilhões para aplicar em empresas brasileiras de capital fechado. Procuram negócios em todos os setores, mas não escondem uma ’queda’ pelas áreas de energia, serviços financeiros, turismo e logística - os que mais receberam aportes em 2009.
Os investimentos da indústria de private equity já representam 2,3% do PIB brasileiro. Esses fundos compram participações em empresas e interferem no negócio, com a intenção de vender suas ações anos depois por um valor maior do que o inicialmente investido.
É uma aplicação de longo prazo: em 2009, atingiram um volume de US$ 36 bilhões comprometidos no País, entre recursos já aplicados e que estão à espera de boas oportunidades. Em países como EUA e Inglaterra, que já têm uma tradição nesse tipo de investimento, o porcentual do PIB gira em torno de 3,5%.
Os dados foram levantados pelo Centro de Estudos em Private Equity e Venture Capital (Cepe), da Fundação Getúlio Vargas (FGV), para o segundo censo do setor, divulgado ontem. O estudo, encomendado pela Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), do governo federal, ouviu 144 gestores de fundos, de um total de 180 identificados. O raio x mostra que, em dezembro de 2009, essas instituições tinham 502 empresas brasileiras na sua carteira - a maioria delas de capital fechado.
Em 2009, os fundos locais e estrangeiros levantaram US$ 6,1 bilhões para aplicar no Brasil. Esse volume só perde para o de 2007 - ano mais produtivo para essa indústria no País.
A atividade de private equity só ganhou relevância no País na última década. Em 2004, os investimentos não passavam de US$ 4 bilhões - houve, portanto expansão de 800% desde então. ’Por ser um ano pós-crise, em que havia certa cautela em fazer investimentos, os números foram impressionantes’, disse o professor Cláudio Furtado, coordenador da pesquisa. ’Mostram que nos recuperamos com mais agilidade que outros mercados.’
Setores. No ano passado, o setor que mais recebeu recursos foi o de energia e petróleo: dos US$ 6,1 bilhões, 54% foram aplicados em empresas desse setor, principalmente em projetos de transmissão de eletricidade. Em 2008, o capital havia ficado mais concentrado em companhias de alimentos e bebidas.
’É um reflexo de que os fundos estão muito afinados com o movimento da nossa economia e mais uma prova de que precisávamos entendê-los’, disse Maria Luísa Leal, diretora da ABDI. Segundo ela, a agência sentiu necessidade de conhecer melhor a indústria de private equity, uma vez que esses investimentos são considerados uma fonte estratégica de financiamento.
O fechamento de negócios no segmento exige também o acesso a informações atualizadas. Sócio do fundo inglês Actis no Brasil, Patrick Ledoux relatou que, em 2008, quando o fundo estudava destinar US$ 3 bilhões para economias emergentes, ele tinha a função de ’vender’ as qualidades do País. ’Passei vergonha enorme diante de meus colegas chineses e indianos. Eu não tinha informações precisas sobre o mercado brasileiro, enquanto eles eram abastecidos com dados semanais.’
ESTÁGIOS DE INVESTIMENTO
Seed (capital semente)
Pequeno aporte feito em fase pré-operacional para desenvolvimento de uma ideia, de um projeto ou para testes de mercado ou registro de patentes
Startup
Aporte de capital para empresas em fase de estruturação, em geral no primeiro ano de funcionamento
Venture capital
Financiamento das empresas que já comercializam produtos ou serviços, mas que ainda se encontram em estágio inicial. Esses negócios geralmente têm até quatro anos de mercado e faturamento não superior a R$ 9 milhões.
Private equity
Aporte de capital para a expansão de empresa que já vende seus produtos/serviços comercialmente. O aporte também é destinado à expansão de planta e/ou rede de distribuição, capital de giro ou para ser investido em comunicação, marketing, etc.
FONTE: O Estado de São Paulo - SP
Os investimentos da indústria de private equity já representam 2,3% do PIB brasileiro. Esses fundos compram participações em empresas e interferem no negócio, com a intenção de vender suas ações anos depois por um valor maior do que o inicialmente investido.
É uma aplicação de longo prazo: em 2009, atingiram um volume de US$ 36 bilhões comprometidos no País, entre recursos já aplicados e que estão à espera de boas oportunidades. Em países como EUA e Inglaterra, que já têm uma tradição nesse tipo de investimento, o porcentual do PIB gira em torno de 3,5%.
Os dados foram levantados pelo Centro de Estudos em Private Equity e Venture Capital (Cepe), da Fundação Getúlio Vargas (FGV), para o segundo censo do setor, divulgado ontem. O estudo, encomendado pela Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), do governo federal, ouviu 144 gestores de fundos, de um total de 180 identificados. O raio x mostra que, em dezembro de 2009, essas instituições tinham 502 empresas brasileiras na sua carteira - a maioria delas de capital fechado.
Em 2009, os fundos locais e estrangeiros levantaram US$ 6,1 bilhões para aplicar no Brasil. Esse volume só perde para o de 2007 - ano mais produtivo para essa indústria no País.
A atividade de private equity só ganhou relevância no País na última década. Em 2004, os investimentos não passavam de US$ 4 bilhões - houve, portanto expansão de 800% desde então. ’Por ser um ano pós-crise, em que havia certa cautela em fazer investimentos, os números foram impressionantes’, disse o professor Cláudio Furtado, coordenador da pesquisa. ’Mostram que nos recuperamos com mais agilidade que outros mercados.’
Setores. No ano passado, o setor que mais recebeu recursos foi o de energia e petróleo: dos US$ 6,1 bilhões, 54% foram aplicados em empresas desse setor, principalmente em projetos de transmissão de eletricidade. Em 2008, o capital havia ficado mais concentrado em companhias de alimentos e bebidas.
’É um reflexo de que os fundos estão muito afinados com o movimento da nossa economia e mais uma prova de que precisávamos entendê-los’, disse Maria Luísa Leal, diretora da ABDI. Segundo ela, a agência sentiu necessidade de conhecer melhor a indústria de private equity, uma vez que esses investimentos são considerados uma fonte estratégica de financiamento.
O fechamento de negócios no segmento exige também o acesso a informações atualizadas. Sócio do fundo inglês Actis no Brasil, Patrick Ledoux relatou que, em 2008, quando o fundo estudava destinar US$ 3 bilhões para economias emergentes, ele tinha a função de ’vender’ as qualidades do País. ’Passei vergonha enorme diante de meus colegas chineses e indianos. Eu não tinha informações precisas sobre o mercado brasileiro, enquanto eles eram abastecidos com dados semanais.’
ESTÁGIOS DE INVESTIMENTO
Seed (capital semente)
Pequeno aporte feito em fase pré-operacional para desenvolvimento de uma ideia, de um projeto ou para testes de mercado ou registro de patentes
Startup
Aporte de capital para empresas em fase de estruturação, em geral no primeiro ano de funcionamento
Venture capital
Financiamento das empresas que já comercializam produtos ou serviços, mas que ainda se encontram em estágio inicial. Esses negócios geralmente têm até quatro anos de mercado e faturamento não superior a R$ 9 milhões.
Private equity
Aporte de capital para a expansão de empresa que já vende seus produtos/serviços comercialmente. O aporte também é destinado à expansão de planta e/ou rede de distribuição, capital de giro ou para ser investido em comunicação, marketing, etc.
FONTE: O Estado de São Paulo - SP
CEVA é eleita melhor fornecedora logística no Prêmio AutoData
A CEVA Logistics, uma das líderes mundiais na gestão da cadeia de suprimentos, conquista o Prêmio AutoData 2010 como Melhor Fornecedora Logística. Esta é uma das mais importantes premiações da indústria automobilística brasileira.
O prêmio foi conquistado devido à parceria de longa data com a General Motors para prestação de serviços de transporte inbound na fábrica de Rosário, Província de Santa Fé, na Argentina.
"Esta operação é referência do modelo de excelência da CEVA, que garante soluções integradas e consistentes para os seus nossos clientes", afirma Hernan Barrientos, Gerente de Desenvolvimento de Negócios para América Latina da CEVA. "O prêmio mostra o profissionalismo e trabalho duro investidos nesta parceria pela nossa equipe", concluiu.
A CEVA é responsável pela gestão de embalagens retornáveis da GM, controlando seu nível de estoque em cada ponto do fluxo - fornecedores, fábrica e transporte. Dentro da fábrica, a operação inclui a coleta de embalagens em diversos pontos, consolidação por tipo, segregação de embalagens não aptas para uso, preparação para envio aos fornecedores, e programação e carregamento dos caminhões.
Esta é a primeira operação CEVA de transporte milk-run a utilizar o TMS (Transport Management System) Orion, software desenvolvido pela equipe de Information Services & Solutions da CEVA, na América Latina. O sistema, baseado em web, permite o recebimento automático da programação de produção da GM, definição de rotas, acompanhamento on-line do status das viagens e mercadorias transportadas, além de administrar também o fluxo financeiro correspondente, integrando a gestão dos agregados e dos transportadores, proporcionando boa visibilidade da cadeia de suprimentos para os clientes.
FONTE: Assessoria de Imprensa
O prêmio foi conquistado devido à parceria de longa data com a General Motors para prestação de serviços de transporte inbound na fábrica de Rosário, Província de Santa Fé, na Argentina.
"Esta operação é referência do modelo de excelência da CEVA, que garante soluções integradas e consistentes para os seus nossos clientes", afirma Hernan Barrientos, Gerente de Desenvolvimento de Negócios para América Latina da CEVA. "O prêmio mostra o profissionalismo e trabalho duro investidos nesta parceria pela nossa equipe", concluiu.
A CEVA é responsável pela gestão de embalagens retornáveis da GM, controlando seu nível de estoque em cada ponto do fluxo - fornecedores, fábrica e transporte. Dentro da fábrica, a operação inclui a coleta de embalagens em diversos pontos, consolidação por tipo, segregação de embalagens não aptas para uso, preparação para envio aos fornecedores, e programação e carregamento dos caminhões.
Esta é a primeira operação CEVA de transporte milk-run a utilizar o TMS (Transport Management System) Orion, software desenvolvido pela equipe de Information Services & Solutions da CEVA, na América Latina. O sistema, baseado em web, permite o recebimento automático da programação de produção da GM, definição de rotas, acompanhamento on-line do status das viagens e mercadorias transportadas, além de administrar também o fluxo financeiro correspondente, integrando a gestão dos agregados e dos transportadores, proporcionando boa visibilidade da cadeia de suprimentos para os clientes.
FONTE: Assessoria de Imprensa
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