Os problemas fiscais do Brasil são apontados pelos empresários como o maior gargalo para a competitividade do País frente a outros países. Em pesquisa realizada pelo Ibope Inteligência a pedido da Câmara Americana de Comércio (Amcham), para 59% do total de 500 associados entrevistados, a carga tributária e eficiência dos gastos ou uso de recursos pelo governo são fatores de maior preocupação. A percepção é bem superior a outro grande gargalo para o crescimento econômico brasileiro, segundo especialistas: a infraestrutura. Somente 16% dos consultados indicaram logística, energia, tecnologia de informática (TI) e telecomunicações como problemas para o País.
Uma das explicações para esta situação apontada na pesquisa é de que já há planejamentos para a infraestrutura no Brasil, enquanto que para as questões fiscais, não há horizonte definido, como, por exemplo, a Reforma Tributária. Essa foi uma das conclusões expostas por representantes de importantes associações produtivas, que participaram de debate realizado ontem pela Amcham.
Porém, estas questões dependem de cada setor. O economista da Associação Brasileira da Indústria de Alimentos (Abia), Amilcar Lacerda de Almeida, presente no evento, comenta que no caso deste setor, o maior gargalo é a infraestrutura. Por outro lado, ele espera que seu setor avance de 5% a 5,5% este ano e entre 4% a 6% em 2011.
Paralelo a isso, a pesquisa da Amcham e do Ibope mostrou que a influência do próximo governo em esferas sociais, apontadas como importantes para a expansão econômica, não afetam seus negócios. Para 49%, as perspectivas na área de educação para o próximo mandato em nada afetam os empresários. Da mesma forma pensam 68% do entrevistados na área de saúde. Em contrapartida, 48% responderam que a esfera fiscal e tributária é a que mais afeta negativamente os negócios. Com relação ao impacto positivo à empresa, 40% indicam que será a economia futura.
Já os representantes de associações que debateram as perspectivas de 2011 na Amcham afirmam que a falta de capacitação profissional é um dos problemas mais enfrentados na contratação de pessoal. "Há 70 mil vagas abertas no setor de TI que não conseguimos preencher por falta de gente especializada", revela Nelson Wortsman, diretor de Convergência Digital da Associação Brasileira de Empresas de Tecnologia da Informação e Comunicação (Brasscom).
Otimismo
De acordo com Mara Lacerda, diretora de produtos e serviços da Amcham, o objetivo da pesquisa era levantar as tendências de mercado e empresariais para 2011. "A conclusão a que se chegou é que os empresários estão bastante otimistas com o crescimento econômico deste ano e acreditam que haverá manutenção deste avanço em 2011", disse, ao explicar os resultados. Do total, 81% esperam crescimento mais intenso do Produto Interno Bruto (PIB) de 2010. Para 2011, 67% compartilham desta previsão.
Com relação à inflação, os empresários acreditam em estabilidade tanto em 2010 (69% do total), quanto em 2011(57%). Da mesma forma, os entrevistados projetam estabilidade do câmbio para os dois anos (57%, para 2010, e 61%, para 2011), como também para os juros (54% e 46%, respectivamente).
Ainda segundo a pesquisa, 87% projetam aumento das vendas para 2011, contra 79% que esperam elevar o faturamento neste ano. Outro dado importante do levantamento indica que o número de empresas que ampliarão investimentos aumentou de 55% para 63 % em 2011.
Quando questionados sobre competitividade e as oportunidades de investimento e crescimento oferecidas à iniciativa privada e ao governo, os executivos acreditam mais nas empresas. Segundo a pesquisa, sobre as companhias, 40% acreditam que elas aproveitam intensamente as oportunidades, e 52% acham que de certa forma elas o fazem. Em relação ao governo, 42% dos respondentes acham que aproveitam muito pouco as oportunidades, e 48% acreditam que utiliza certa forma.
Perspectivas
O vice-presidente da Federação Brasileira de Bancos (Febraban), Julio de Siqueira Carvalho de Araújo - participante do debate de ontem na Amcham - estima, com base em pesquisa recente feita pela Federação que o PIB cresça entre 4,5% e 5,5% em 2011 e que a inflação feche entre 4,5% e 5% no próximo ano. Sobre a taxa básica de juros (Selic) ele espera encerrar em 11,25%, abaixo do previsto por Luiz Moan Yabiku Júnior, vice-presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Isto é, ele espera taxa a 11,75%.
Um dos mais otimistas com seu setor é o presidente do Sindicato das Indústrias da Construção Civil (SindusCon), Sérgio Tiaki Watanabe. "No começo do ano, prevíamos crescimento de 9% para 2010. Agora estamos revendo este percentual, o qual deve chegar a alta de 10% ou 11%", estima. "Mas ainda temos muitos desafios pela frente", acrescenta.
FONTE: DCI - SP
sábado, 9 de outubro de 2010
Projeto visa melhorar transporte de medicamentos
O processo de melhoria de condições no transporte de produtos farmacêuticos, farmoquímicos e para a saúde avança em Mato Grosso, em condições que fortalecem ainda mais as normas definidas pela Resolução nº 433/2005, do Conselho Federal de Farmácia.
O Projeto de Lei que obriga a presença de farmacêutico como responsável técnico nas empresas que realizam esse tipo de transporte no estado já recebeu parecer favorável da Comissão de Saúde, Previdência e Assistência Social da Assembleia Legislativa. Ele também foi aprovado em primeira votação e está em fase final de estudos pela Comissão de Constituição, Justiça e Redação (CCJR).
"A rede de distribuição de produtos farmacêuticos envolve a indústria, o atacado e o varejo, e cada elo dessa cadeia logística depende do transporte como atividade essencial para garantir o acesso da população aos medicamentos e à saúde", observou o autor do projeto - o vice-líder do PR na AL, deputado Wagner Ramos.
Ele garantiu que o texto do projeto vai complementar o conjunto de regras sobre o assunto. Entre as que se referem ao farmacêutico, a Resolução 433 trata especificamente da atuação do profissional nas empresas transportadoras. Outra apenas obriga o "distribuidor" dos produtos a ter um farmacêutico como responsável técnico (Portaria nº 802/1998 - Artigo 12, Item IV - da Secretaria de Vigilância Sanitária do Ministério da Saúde).
Em Mato Grosso, ter o Certificado de Responsabilidade Técnica emitido pelo Conselho Regional de Farmácia é requisito essencial para uma empresa conseguir a licença para entrar em atividade como transportadora de produtos farmacêuticos, farmoquímicos e para a saúde. O projeto de Wagner Ramos vai transformar em lei a necessidade da presença física do profissional nas empresas, em período integral de atividade, também proporcionando para ele uma abertura maior do mercado de trabalho.
FONTE: Gazeta Digital - MT
O Projeto de Lei que obriga a presença de farmacêutico como responsável técnico nas empresas que realizam esse tipo de transporte no estado já recebeu parecer favorável da Comissão de Saúde, Previdência e Assistência Social da Assembleia Legislativa. Ele também foi aprovado em primeira votação e está em fase final de estudos pela Comissão de Constituição, Justiça e Redação (CCJR).
"A rede de distribuição de produtos farmacêuticos envolve a indústria, o atacado e o varejo, e cada elo dessa cadeia logística depende do transporte como atividade essencial para garantir o acesso da população aos medicamentos e à saúde", observou o autor do projeto - o vice-líder do PR na AL, deputado Wagner Ramos.
Ele garantiu que o texto do projeto vai complementar o conjunto de regras sobre o assunto. Entre as que se referem ao farmacêutico, a Resolução 433 trata especificamente da atuação do profissional nas empresas transportadoras. Outra apenas obriga o "distribuidor" dos produtos a ter um farmacêutico como responsável técnico (Portaria nº 802/1998 - Artigo 12, Item IV - da Secretaria de Vigilância Sanitária do Ministério da Saúde).
Em Mato Grosso, ter o Certificado de Responsabilidade Técnica emitido pelo Conselho Regional de Farmácia é requisito essencial para uma empresa conseguir a licença para entrar em atividade como transportadora de produtos farmacêuticos, farmoquímicos e para a saúde. O projeto de Wagner Ramos vai transformar em lei a necessidade da presença física do profissional nas empresas, em período integral de atividade, também proporcionando para ele uma abertura maior do mercado de trabalho.
FONTE: Gazeta Digital - MT
quinta-feira, 7 de outubro de 2010
Logística garante avanço da Itamarati no Norte
A Usinas Itamarati, que até 2004 estava sob o controle de Olacyr de Moraes e depois passou às mãos da filha do empresário, avalia dar início a uma nova rodada de investimentos em açúcar e álcool em 2011. O plano ainda está sendo costurado, mas em princípio a empresa localizada em Nova Olímpia, a 200 quilômetros de Cuiabá, pretende gastar R$ 650 milhões nos próximos anos para modernizar e elevar a produtividade de seus canaviais e a capacidade industrial.
Entre outras indefinições, a empresa aguarda a decisão do Congresso Nacional sobre o zoneamento agroecológico da cana, que restringe a expansão da cultura em grande parte de Mato Grosso e outros Estados. Essa questão determinará, por exemplo se a empresa terá ou não mais concorrentes na região - e, portanto, sua real necessidade de acelerar ou não os investimentos.
Nos últimos anos, a empresa, fundada em 1980, vem aplicando de R$ 35 milhões a R$ 40 milhões em áreas essenciais à operação, como plantio e renovação de canaviais, e em máquinas e equipamentos agrícolas - 97% da colheita é mecanizada. "Mas esse projeto novo vai elevar a empresa a um outro patamar de uso de tecnologia, com motorização das moendas, que hoje são operadas por turbinas, assim como aumento da produtividade da cana em mais de 10%", diz o diretor-presidente da empresa, Sylvio Nóbrega Coutinho.
A atual capacidade instalada, de moagem de 6,3 milhões de toneladas de cana poderá chegar a 8 milhões de toneladas a partir desse planejamento, que não tem data para começar e não considera a unidade de cogeração de energia com bagaço de cana, que tem potencial para ser ampliada de 36 megawatts (MW) para 150 MW.
A Usinas Itamarati não informa dados atuais sobre seu endividamento, que estão sendo auditados. Não é segredo que as intempéries financeiras de seu fundador chegaram a afetar sua saúde e sua capacidade de investimentos, o que alimentou por diversas vezes rumores de que procurava um comprador. Mais recentemente, emergiram especulações de que a atual proprietária da companhia, Ana Cláudia de Moraes, queria se desfazer do negócio por razões pessoais. "Esses rumores surgem por que a Itamarati é a chamada ’joia da coroa’. Temos uma reserva de mercado nada desprezível, com participações de mercado em açúcar superiores a 80% em alguns Estados", explica Coutinho.
A empresa tem na defasada logística de acesso às regiões Centro-Oeste e Norte um de seus principais trunfos.. O açúcar da Itamarati sai de Mato Grosso por rodovia, entra na hidrovia do rio Madeira e chega aos consumidores do Norte a custos de frete de 30% a 35% mais baixos do que os pagos pelas usinas do Sudeste. "A logística da região é tão ruim, que ninguém consegue competir conosco". Esse trunfo em parte compensa a menor produtividade da cana da companhia, cujos canaviais produzem 85 toneladas de cana por hectare, quando a média do Centro-Sul está acima de 100 toneladas.
O maior market share da Itamarati está em Rondônia. Em Porto Velho e em Ji Paraná, por exemplo, ela informa que fornece 84% do consumo local de açúcar. No Amapá, a fatia é de 80% e, em Manaus (AM), entre 60% e 65%. "Em Mato Grosso temos um pouco mais de concorrência. Ainda assim, nossa participação no mercado é de 45%", orgulha-se o executivo.
O açúcar é produzido na unidade de Nova Olímpia e beneficiado e empacotado em uma unidade da empresa em Assari, distrito de Barra do Bugres (MT) e distante 23 quilômetros da sede. A estrutura era usada originalmente para armazenagem e secagem de arroz, um dos projetos de Olacyr de Moraes, que também foi pioneiro do cultivo de soja e algodão no Centro-Oeste. Há anos a estrutura de Assari foi adaptada para beneficiar e empacotar açúcar. De Assari, o açúcar segue por caminhão até Porto Velho, de onde vai por barcaças pelo Madeira até Manaus (AM), Belém (PA) e Santarém (PA).
A competitividade logística da empresa está ajudando a consolidá-la em mercados da Itamarati no Peru, para onde a empresa exporta há três anos. Atualmente, são vendidos 20 mil toneladas de açúcar por ano à região peruana de Iquitos. "Só não vendemos mais, porque não temos produção suficiente para atender", diz. Outra rota é usada para fazer o produto chegar à amazônia peruana. As barcaças saem de Porto Velho, vão até Manaus, de onde seguem pelo Rio Solimões até o Peru em um trajeto que leva de 30 a 35 dias, informa Coutinho.
O executivo pondera que o câmbio inibe um pouco o potencial de rentabilidade do mercado peruano. Ainda assim, a empresa suspendeu a operação de exportação - ainda que esporádica - de tinha de açúcar via porto de Paranaguá (PR) para procurar atender ao máximo o Peru, que teria condições neste momento de absorver até 60 mil toneladas do produto da Itamarati por ano. "É canal importante de venda. Não temos concorrente", afirma Coutinho.
Por isso, a cada seis meses o executivo vai visitar os clientes que possui no Peru. É uma estratégia para conhecer melhor o mercado e se preparar para atendê-lo melhor em volume no futuro. "Há clientes, por exemplo, que só querem receber o açúcar em saca de 50 quilos para poder vendê-lo a granel ao consumidor, no formato dos antigos ’secos e molhados’".
Há seis anos à frente da Itamarati, Coutinho é natural do Rio Grande do Norte e foi o primeiro presidente da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) após a privatização, em 1993. Aposentou-se em 1996, montou uma empresa de consultoria em São Paulo, quando foi contratado para prestar consultoria à Itamarati. "Era para passar de três a seis meses, mas acabei ficando por seis anos", conta Coutinho sobre o momento em que a filha de Olacyr, Ana Cláudia, estava assumindo o negócio.
FONTE: Valor Econômico - SP
Entre outras indefinições, a empresa aguarda a decisão do Congresso Nacional sobre o zoneamento agroecológico da cana, que restringe a expansão da cultura em grande parte de Mato Grosso e outros Estados. Essa questão determinará, por exemplo se a empresa terá ou não mais concorrentes na região - e, portanto, sua real necessidade de acelerar ou não os investimentos.
Nos últimos anos, a empresa, fundada em 1980, vem aplicando de R$ 35 milhões a R$ 40 milhões em áreas essenciais à operação, como plantio e renovação de canaviais, e em máquinas e equipamentos agrícolas - 97% da colheita é mecanizada. "Mas esse projeto novo vai elevar a empresa a um outro patamar de uso de tecnologia, com motorização das moendas, que hoje são operadas por turbinas, assim como aumento da produtividade da cana em mais de 10%", diz o diretor-presidente da empresa, Sylvio Nóbrega Coutinho.
A atual capacidade instalada, de moagem de 6,3 milhões de toneladas de cana poderá chegar a 8 milhões de toneladas a partir desse planejamento, que não tem data para começar e não considera a unidade de cogeração de energia com bagaço de cana, que tem potencial para ser ampliada de 36 megawatts (MW) para 150 MW.
A Usinas Itamarati não informa dados atuais sobre seu endividamento, que estão sendo auditados. Não é segredo que as intempéries financeiras de seu fundador chegaram a afetar sua saúde e sua capacidade de investimentos, o que alimentou por diversas vezes rumores de que procurava um comprador. Mais recentemente, emergiram especulações de que a atual proprietária da companhia, Ana Cláudia de Moraes, queria se desfazer do negócio por razões pessoais. "Esses rumores surgem por que a Itamarati é a chamada ’joia da coroa’. Temos uma reserva de mercado nada desprezível, com participações de mercado em açúcar superiores a 80% em alguns Estados", explica Coutinho.
A empresa tem na defasada logística de acesso às regiões Centro-Oeste e Norte um de seus principais trunfos.. O açúcar da Itamarati sai de Mato Grosso por rodovia, entra na hidrovia do rio Madeira e chega aos consumidores do Norte a custos de frete de 30% a 35% mais baixos do que os pagos pelas usinas do Sudeste. "A logística da região é tão ruim, que ninguém consegue competir conosco". Esse trunfo em parte compensa a menor produtividade da cana da companhia, cujos canaviais produzem 85 toneladas de cana por hectare, quando a média do Centro-Sul está acima de 100 toneladas.
O maior market share da Itamarati está em Rondônia. Em Porto Velho e em Ji Paraná, por exemplo, ela informa que fornece 84% do consumo local de açúcar. No Amapá, a fatia é de 80% e, em Manaus (AM), entre 60% e 65%. "Em Mato Grosso temos um pouco mais de concorrência. Ainda assim, nossa participação no mercado é de 45%", orgulha-se o executivo.
O açúcar é produzido na unidade de Nova Olímpia e beneficiado e empacotado em uma unidade da empresa em Assari, distrito de Barra do Bugres (MT) e distante 23 quilômetros da sede. A estrutura era usada originalmente para armazenagem e secagem de arroz, um dos projetos de Olacyr de Moraes, que também foi pioneiro do cultivo de soja e algodão no Centro-Oeste. Há anos a estrutura de Assari foi adaptada para beneficiar e empacotar açúcar. De Assari, o açúcar segue por caminhão até Porto Velho, de onde vai por barcaças pelo Madeira até Manaus (AM), Belém (PA) e Santarém (PA).
A competitividade logística da empresa está ajudando a consolidá-la em mercados da Itamarati no Peru, para onde a empresa exporta há três anos. Atualmente, são vendidos 20 mil toneladas de açúcar por ano à região peruana de Iquitos. "Só não vendemos mais, porque não temos produção suficiente para atender", diz. Outra rota é usada para fazer o produto chegar à amazônia peruana. As barcaças saem de Porto Velho, vão até Manaus, de onde seguem pelo Rio Solimões até o Peru em um trajeto que leva de 30 a 35 dias, informa Coutinho.
O executivo pondera que o câmbio inibe um pouco o potencial de rentabilidade do mercado peruano. Ainda assim, a empresa suspendeu a operação de exportação - ainda que esporádica - de tinha de açúcar via porto de Paranaguá (PR) para procurar atender ao máximo o Peru, que teria condições neste momento de absorver até 60 mil toneladas do produto da Itamarati por ano. "É canal importante de venda. Não temos concorrente", afirma Coutinho.
Por isso, a cada seis meses o executivo vai visitar os clientes que possui no Peru. É uma estratégia para conhecer melhor o mercado e se preparar para atendê-lo melhor em volume no futuro. "Há clientes, por exemplo, que só querem receber o açúcar em saca de 50 quilos para poder vendê-lo a granel ao consumidor, no formato dos antigos ’secos e molhados’".
Há seis anos à frente da Itamarati, Coutinho é natural do Rio Grande do Norte e foi o primeiro presidente da Companhia Siderúrgica Nacional (CSN) após a privatização, em 1993. Aposentou-se em 1996, montou uma empresa de consultoria em São Paulo, quando foi contratado para prestar consultoria à Itamarati. "Era para passar de três a seis meses, mas acabei ficando por seis anos", conta Coutinho sobre o momento em que a filha de Olacyr, Ana Cláudia, estava assumindo o negócio.
FONTE: Valor Econômico - SP
Sensores podem otimizar pesagem
Pesquisadores e empresas que atuam no setor de transporte estão buscando soluções para impedir a fuga dos caminhões com cargas pesadas dos postos de pesagem nas rodovias nacionais. Um desses projetos é desenvolver sensores, que substituiriam as praças, para ampliar o poder fiscalização.
Os custos e agilidade no processo que a aplicação dessas ferramentas oferece, além da precisão nos resultados, representam uma boa alternativa para o segmento. Visto como um problema em todos os sentidos, o excesso de cargas traz sérias conseqüências para as rodovias, que acabam desgastadas em tempo recorde.
Um dos grandes diferenciais deste projeto é a facilidade de instalação - os sensores têm uma estrutura bastante simples, interligada a um sistema de computação de dados. Outra vantagem é o custo; estima-se que o equipamento desenvolvido dentro da UFSC custe aproximadamente dez vezes menos do que uma estrutura de um posto de pesagem. Segundo o Dnit, os valores comparativos são de R$ 3 milhões e R$ 250 mil, em média.
A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) apurou que, somente de janeiro a julho de 2010, foram computados 64 mil autos de infração a caminhões que carregavam mercadorias em excesso. Pesquisadores estudam a precariedade no setor responsável por 78% do transporte de cargas no Brasil (segundo Costa) e buscam formas efetivas de inspeção rápida e eficaz.
"A partir dos testes realizados em uma pista em Araranguá (SC) coletamos dados, analisando a deteriorização do pavimento com a carga dos veículos acima do permitido, além de outras variáveis, e desenvolvemos um dispositivo de fiscalização com múltiplos sensores. Num futuro próximo, após a aprovação do Inmetro, esse equipamento poderá substituir as praças de pesagem, tornando a fiscalização muito mais rápida e precisa", resume o pesquisador Gustavo Otto.
FONTE: Portal Webtranspo
Os custos e agilidade no processo que a aplicação dessas ferramentas oferece, além da precisão nos resultados, representam uma boa alternativa para o segmento. Visto como um problema em todos os sentidos, o excesso de cargas traz sérias conseqüências para as rodovias, que acabam desgastadas em tempo recorde.
Um dos grandes diferenciais deste projeto é a facilidade de instalação - os sensores têm uma estrutura bastante simples, interligada a um sistema de computação de dados. Outra vantagem é o custo; estima-se que o equipamento desenvolvido dentro da UFSC custe aproximadamente dez vezes menos do que uma estrutura de um posto de pesagem. Segundo o Dnit, os valores comparativos são de R$ 3 milhões e R$ 250 mil, em média.
A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) apurou que, somente de janeiro a julho de 2010, foram computados 64 mil autos de infração a caminhões que carregavam mercadorias em excesso. Pesquisadores estudam a precariedade no setor responsável por 78% do transporte de cargas no Brasil (segundo Costa) e buscam formas efetivas de inspeção rápida e eficaz.
"A partir dos testes realizados em uma pista em Araranguá (SC) coletamos dados, analisando a deteriorização do pavimento com a carga dos veículos acima do permitido, além de outras variáveis, e desenvolvemos um dispositivo de fiscalização com múltiplos sensores. Num futuro próximo, após a aprovação do Inmetro, esse equipamento poderá substituir as praças de pesagem, tornando a fiscalização muito mais rápida e precisa", resume o pesquisador Gustavo Otto.
FONTE: Portal Webtranspo
segunda-feira, 4 de outubro de 2010
Hamburg Süd muda operação para minimizar suas perdas
Como forma de melhorar suas operações marítimas e fugir dos gargalos enfrentados nos portos brasileiros, a empresa de origem alemã Hamburg Süd aumentou o número de navios para o Brasil, além de ter reduzido a velocidade de viagem para economizar combustível e ganhar tempo para atracar no País. Além disso, cancelou algumas escalas para dedicar um tempo ainda maior para portos como o de Santos (SP), que para ela dará problemas até 2012.
Com uma passagem pouco desastrosa pela crise econômica global que atingiu o mundo entre 2008 e 2009, e uma recuperação forte obtida no País em 2010, a Hamburg Süd atribui os problemas vividos pelo setor de logística ao sucesso do Brasil. Para o presidente da empresa, Julian Thomas, o País está vendo um crescimento expressivo no volume de cargas, com um lento desenvolvimento na infraestrutura.
Em relação aos portos, ele contou que o fato das importações estarem crescendo muito, aliado ao tempo que essas cargas permanecem nos portos e a burocracia das leis brasileiras, geram um travamento na logística portuária, reduzindo a produtividade dos terminais de contêineres, e criando longas filas de caminhões e navios. "O fato das importações terem crescido tanto, gera um impacto muito maior sobre a infraestrutura, que já é frágil, pois o contêiner, na exportação fica pouco tempo no porto, mas o da importação, devido a sistemática brasileira permanece por muito mais tempo nos terminais. Fala-se que o contêiner permanece, em torno de 5,4 dias no porto, contra no máximo um dia da exportação, e se falarmos de Santos, esse número salta para 9 dias, os problemas são claros, e afetam muito a produtividade adequada dentro do terminal", comentou, em entrevista exclusiva ao DCI.
Para ele, a solução para o problema é a migração dessas cargas para fora do porto e da região santista, criando novas áreas de armazenagem e fiscalização no próprio estado de São Paulo. "O maior problema da infraestrutura portuária hoje, não são os berços de atracação, e a quantidade de guindastes, o problema principal é a área de armazenagem. E se reduzir o tempo da estadia desses contêineres de importação no porto, a infraestrutura portuária existente ganharia um respiro maior", garantiu Thomas.
Thomas contou que essa é a principal medida estudada pela Receita Federal, que facilitaria bastante a operação portuária. "Precisamos mexer nas regras da alfândega, ou criar mais áreas alfandegárias fora do porto, de preferência tirar da Baixada Santista, e colocar na própria capital, ou em outra cidade próxima. Logo se colocássemos essas cargas importadas fora de lá, o setor ganharia mais tempo. A Receita está bastante empenhada em resolver esses problemas também", disse.
Uma solução encontrada pela Hamburg Süd foi disponibilizar mais navios para operar as rotas para o País, e aumentar o tempo de viagem, já que com isso, o navio economiza mais combustível, e ganha mais tempo para atender portos mais complicados.
"Ao invés de fazermos uma viagem redonda de 42 dias, com seis navios, fazemos agora a mesma viagem com sete navios em 49 dias, ou seja, temos a mesma freqüência, mas colocamos um navio a mais, e uma semana de tempo para imprevistos. Antes prevíamos um certo numero de horas em santos, e agregamos mais 12 ou 24 horas para ter uma reserva e atender o porto", declarou Thomas.
Prejuízos
Em relação aos prejuízos causados pelos gargalos portuários, Thomas disse que como em 2008, que segundo ele também foi um período complicado, os danos serão milionários. Em 2008, o presidente da empresa afirmou que os danos superaram a marca dos US$ 60 milhões, e que como os custos da operação estão maiores a previsão é de que nesse ano as perdas sejam ainda maiores.
"Nós perdemos US$ 60 milhões com ineficiências, e como temos uns 20% do mercado podemos dizer que a indústria em um todo perdeu mais de US$ 300 milhões. Agora os custos são maiores, o combustível está mais caro, enfim as perdas serão bem maiores esse ano, já que os problemas são mais graves", frisou.
Segundo Thomas esses valores serão sentidos no frete, não imediatamente, já que os contratos atuais estão assinados, entretanto, para os novos contratos, ou renovações essas perdas serão repassadas. "Isso será sentido nos valores de frete, que aumentarão. Talvez isso não seja sentido imediatamente, mas em futuras negociações com certeza", disse.
Além desses prejuízos, ele ainda destacou a pressão sofrida para o cumprimento de prazos de entrega, onde muitas vezes o navio parte deixando cargas para trás. "Não é estranho sairmos do porto, com espaços ociosos, ou deixando cargas para trás, temos que manter o itinerário. Isso é muito ruim, pois nunca mais recuperamos esse valor perdido. Isso é um custo muito doloroso".
FONTE: DCI
Com uma passagem pouco desastrosa pela crise econômica global que atingiu o mundo entre 2008 e 2009, e uma recuperação forte obtida no País em 2010, a Hamburg Süd atribui os problemas vividos pelo setor de logística ao sucesso do Brasil. Para o presidente da empresa, Julian Thomas, o País está vendo um crescimento expressivo no volume de cargas, com um lento desenvolvimento na infraestrutura.
Em relação aos portos, ele contou que o fato das importações estarem crescendo muito, aliado ao tempo que essas cargas permanecem nos portos e a burocracia das leis brasileiras, geram um travamento na logística portuária, reduzindo a produtividade dos terminais de contêineres, e criando longas filas de caminhões e navios. "O fato das importações terem crescido tanto, gera um impacto muito maior sobre a infraestrutura, que já é frágil, pois o contêiner, na exportação fica pouco tempo no porto, mas o da importação, devido a sistemática brasileira permanece por muito mais tempo nos terminais. Fala-se que o contêiner permanece, em torno de 5,4 dias no porto, contra no máximo um dia da exportação, e se falarmos de Santos, esse número salta para 9 dias, os problemas são claros, e afetam muito a produtividade adequada dentro do terminal", comentou, em entrevista exclusiva ao DCI.
Para ele, a solução para o problema é a migração dessas cargas para fora do porto e da região santista, criando novas áreas de armazenagem e fiscalização no próprio estado de São Paulo. "O maior problema da infraestrutura portuária hoje, não são os berços de atracação, e a quantidade de guindastes, o problema principal é a área de armazenagem. E se reduzir o tempo da estadia desses contêineres de importação no porto, a infraestrutura portuária existente ganharia um respiro maior", garantiu Thomas.
Thomas contou que essa é a principal medida estudada pela Receita Federal, que facilitaria bastante a operação portuária. "Precisamos mexer nas regras da alfândega, ou criar mais áreas alfandegárias fora do porto, de preferência tirar da Baixada Santista, e colocar na própria capital, ou em outra cidade próxima. Logo se colocássemos essas cargas importadas fora de lá, o setor ganharia mais tempo. A Receita está bastante empenhada em resolver esses problemas também", disse.
Uma solução encontrada pela Hamburg Süd foi disponibilizar mais navios para operar as rotas para o País, e aumentar o tempo de viagem, já que com isso, o navio economiza mais combustível, e ganha mais tempo para atender portos mais complicados.
"Ao invés de fazermos uma viagem redonda de 42 dias, com seis navios, fazemos agora a mesma viagem com sete navios em 49 dias, ou seja, temos a mesma freqüência, mas colocamos um navio a mais, e uma semana de tempo para imprevistos. Antes prevíamos um certo numero de horas em santos, e agregamos mais 12 ou 24 horas para ter uma reserva e atender o porto", declarou Thomas.
Prejuízos
Em relação aos prejuízos causados pelos gargalos portuários, Thomas disse que como em 2008, que segundo ele também foi um período complicado, os danos serão milionários. Em 2008, o presidente da empresa afirmou que os danos superaram a marca dos US$ 60 milhões, e que como os custos da operação estão maiores a previsão é de que nesse ano as perdas sejam ainda maiores.
"Nós perdemos US$ 60 milhões com ineficiências, e como temos uns 20% do mercado podemos dizer que a indústria em um todo perdeu mais de US$ 300 milhões. Agora os custos são maiores, o combustível está mais caro, enfim as perdas serão bem maiores esse ano, já que os problemas são mais graves", frisou.
Segundo Thomas esses valores serão sentidos no frete, não imediatamente, já que os contratos atuais estão assinados, entretanto, para os novos contratos, ou renovações essas perdas serão repassadas. "Isso será sentido nos valores de frete, que aumentarão. Talvez isso não seja sentido imediatamente, mas em futuras negociações com certeza", disse.
Além desses prejuízos, ele ainda destacou a pressão sofrida para o cumprimento de prazos de entrega, onde muitas vezes o navio parte deixando cargas para trás. "Não é estranho sairmos do porto, com espaços ociosos, ou deixando cargas para trás, temos que manter o itinerário. Isso é muito ruim, pois nunca mais recuperamos esse valor perdido. Isso é um custo muito doloroso".
FONTE: DCI
Falta de pneus atrapalha a entrega de caminhões
No Paraná, para retirar a carreta da fábrica, o pneus foram levado pelo cliente. Juntas, cinco marcas diferentes, todas importadas. Quem procura um caminhão zero quilômetro no Paraná encontra dificuldades. O caminhão acaba de chegar da fábrica e a impressão é que foi depenado. As rodas estão lá, mas os pneus...Já virou rotina.
Caminhão que chega da fábrica vem com quatro pneus a menos. Para não desagradar o cliente, é a concessionária que precisa correr atrás e procurar o que está faltando no mercado local. "Para que o veículo seja entregue para o cliente da maneira como ele adquiriu e como pensa em ter o caminhão", justifica o gerente de concessionária Jocimar Camargo.
Para retirar a carreta da fábrica, o pneus foram levado pelo cliente. Juntas, cinco marcas diferentes, todas importadas. No pátio da indústria de carrocerias de Sarandi, uma das maiores do Brasil, o que se vê são vários caminhões prontos, impedidos de sair do lugar. A montadora precisa de 3 mil unidades por mês e os fornecedores só estão entregando a metade.
FONTE: G1
Caminhão que chega da fábrica vem com quatro pneus a menos. Para não desagradar o cliente, é a concessionária que precisa correr atrás e procurar o que está faltando no mercado local. "Para que o veículo seja entregue para o cliente da maneira como ele adquiriu e como pensa em ter o caminhão", justifica o gerente de concessionária Jocimar Camargo.
Para retirar a carreta da fábrica, o pneus foram levado pelo cliente. Juntas, cinco marcas diferentes, todas importadas. No pátio da indústria de carrocerias de Sarandi, uma das maiores do Brasil, o que se vê são vários caminhões prontos, impedidos de sair do lugar. A montadora precisa de 3 mil unidades por mês e os fornecedores só estão entregando a metade.
FONTE: G1
Assinar:
Postagens (Atom)