A Usiminas assinou ontem um contrato inédito com a Vale, no valor de R$ 900 milhões, para ampliar a capacidade de abastecimento e de escoamento da produção da sua usina de Ipatinga, em Minas Gerais. Trata-se o primeiro acordo de longo prazo entre a siderúrgica e a mineradora para uso da infraestrutura de transporte da Vale, principalmente a ferrovia Vitória a Minas, com o objetivo de reduzir custos e evitar o aparecimento de complicações logísticas, como as surgidas com o aquecimento da economia entre 2007 e 2008.
Nos últimos dez anos Usiminas e Vale fecharam contratos de um ano, renováveis, o que impedia ações de planejamento de longo prazo. Apesar de no momento a capacidade da siderúrgica estar subutilizada - e novos investimentos em aumento de produção congelados - a ideia é se preparar para uma mudança de cenário nos próximos anos. O contrato de três anos foi desenhado para ser repactuado anualmente, o que permite acomodar a evolução do mercado siderúrgico e as novas necessidades da usina. No negócio, a Vale se compromete a fazer os investimentos necessários na rede caso haja novidades no nível de produção da Usiminas.
O negócio prevê inicialmente a movimentação de 10,1 milhões de toneladas entre insumos e produtos acabados, usando, além da Vitória a Minas, a Ferrovia Centro Atlântica (FCA) - com trajetos até Belo Horizonte e São Paulo - e o terminal portuário da Vale em Tubarão (SC). A maior parte, 6,8 milhões de toneladas, passam pela Vitória a Minas, 2 milhões pela FCA e 3,3 milhões passam pelo terminal de de Praia Mole, no Espírito Santo. Com o acordo, 95% do abastecimento da usina de Ipatinga, e 60% do escoamento, vai ser feito por ferrovia.
O contrato prevê a movimentação de minério da própria Usiminas, produzida em sua mina de Itatiaiuçu, pela malha da Vale, além de ferro-gusa produzido na região central de Minas. Os produtos siderúrgicos acabados totalizam cerca de 3 milhões de toneladas por ano, dos quais um milhão de toneladas seguirão até o terminal de Tubarão e outros dois milhões vão para consumidores em Belo Horizonte e em São Paulo. Pelas estimativas das empresas, o novo contrato vai permitir retirar das estradas 780 carretas por dia, suficientes para carregar 7 milhões de toneladas ao ano.
A Usiminas e a Vale fizeram uma previsão específica para a eventual retomada do projeto da siderúrgica em Santana do Paraíso, próximo a Ipatinga. Trata-se de uma unidade com capacidade para 5 milhões de toneladas, dobrando a capacidade da usina já existente, e exigindo investimentos em novos pátios e a construção de uma extensão de 14 km na linha da Vitória a Minas. Mesmo com o investimento congelado até segunda ordem devido à crise global, o contrato de logística prevê o desenvolvimento do projeto executivo e o encaminhamento do licenciamento ambiental caso o negócio seja retomado.
Segundo o diretor de planejamento e vendas da Usiminas, Paulo Fraga, a capacidade de transporte da Vale foi incrementada por novas obras no período pré-crise. Mas, em caso de retomada da economia, o contrato já prevê a realização de novos investimentos, evitando a repetição de situações como as que surgiram em 2008, com filas nos portos e espera de mais de seis meses nas concessionárias por novos caminhões.
FONTE: Valor Econômico
sábado, 7 de novembro de 2009
quarta-feira, 4 de novembro de 2009
Gargalos ferroviário e rodoviário ameaçam crescimento do Porto
O Porto de Santos enfrentará um gargalo ferroviário "seriíssimo" nos próximos anos, se as malhas não receberem investimentos adequados. Além disso, considerando o crescimento da economia, o Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI) estará saturado entre 2018 e 2019 e, antes que isso aconteça, será preciso estudar novas alternativas para a chegada de cargas ao cais pelo modal rodoviário.
Já o canal de navegação do Porto, se aprofundado, suportará normalmente o fluxo futuro de mercadorias. É o que adiantou o diretor de Planejamento Estratégico e Controle da Codesp, Renato Ferreira Barco, com base nos primeiros resultados do estudo de acessibilidade ao cais santista. O trabalho, que considera a previsão de demanda de cargas do complexo portuário, deve ser entregue entre 15 e 20 dias.
Barco debateu esses dados durante a reunião do Comitê de Usuários dos Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo (Comus), na Associação Comercial de São Paulo. Na oportunidade, mostrou aos empresários as projeções de movimentação de mercadorias para os próximos 15 anos e recebeu cobranças, para que a Docas apresente um cruzamento do cronograma de obras de infraestrutura com as previsões operacionais.
"Se hoje existem deficiências pelo fato de alguns elos da cadeia não atenderem com capacidade plena, vai ficar pior se não tomarmos algumas medidas", advertiu o diretor. "Nós estamos procurando demonstrar a incapacidade de um sistema. Mas a atitude direta em relação a ele não vai ser nossa". Para Barco, quando houver definição sobre quanto e o quê é deficiente nos acessos ao Porto, a Codesp terá "muito mais poder de fogo para solicitar que sejam tomadas providências nessas áreas".
Aos empresários presentes, o diretor listou os projetos de infraestrutura em andamento no cais santista, como a construção das avenidas perimetrais e a dragagem de aprofundamento do canal de navegação. Ele deixou claro que "o sistema ferroviário já apresenta gargalos tanto na região da Baixada como no Planalto".
Numa previsão pessimista, o total de cargas a ser movimentado pelo Porto de Santos em 2019, quando é previsto o estrangulamento total do Sistema Anchieta-Imigrantes, será de 112 milhões de toneladas, contra 81 milhões registradas no ano passado. Porém, em um cenário mais positivo, esse volume chegaria a 168 milhões de toneladas no mesmo ano.
Até lá, o Porto deverá operar 6,29 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), mais que o dobro do ano passado. Aumentar a movimentação do cais a partir de 2019 dependerá de novos acessos. Convém lembrar que a construção da nova pista da Rodovia dos Imigrantes, entregue em 2002, levou cinco anos.
Na reunião do Comus, o diretor da Codesp destacou a possibilidade de utilização dos rios da região para ligação hidroviária nas direções de Bertioga e de Cubatão.
IRREVERSIBILIDADE
O coordenador-executivo do Comus, José Cândido Senna, demonstrou inquietação com os planos de infraestrutura, especialmente a dragagem, e pediu que Renato Barco definisse quais projetos eram realmente irreversíveis. "Esses investimentos todos vão de fato acontecer? Quantas e quantas vezes já vimos sair na imprensa declaração de políticos dizendo que o que estava previsto do PAC está 7% ou 8% feito? É natural que haja essa inquietação", afirmou Senna. Em resposta, Barco disse que a dragagem é uma realidade. "Quando um ministro de Estado assina um contrato e diz que vai fazer, temos que confiar", disse, referindo-se ao ministro dos Portos, Pedro Brito.
"O sistema ferroviário já apresenta gargalos tanto na região da Baixada como no Planalto" Renato Barco, diretor de Planejamento Estratégico da Codesp.
Fonte: A Tribuna
Já o canal de navegação do Porto, se aprofundado, suportará normalmente o fluxo futuro de mercadorias. É o que adiantou o diretor de Planejamento Estratégico e Controle da Codesp, Renato Ferreira Barco, com base nos primeiros resultados do estudo de acessibilidade ao cais santista. O trabalho, que considera a previsão de demanda de cargas do complexo portuário, deve ser entregue entre 15 e 20 dias.
Barco debateu esses dados durante a reunião do Comitê de Usuários dos Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo (Comus), na Associação Comercial de São Paulo. Na oportunidade, mostrou aos empresários as projeções de movimentação de mercadorias para os próximos 15 anos e recebeu cobranças, para que a Docas apresente um cruzamento do cronograma de obras de infraestrutura com as previsões operacionais.
"Se hoje existem deficiências pelo fato de alguns elos da cadeia não atenderem com capacidade plena, vai ficar pior se não tomarmos algumas medidas", advertiu o diretor. "Nós estamos procurando demonstrar a incapacidade de um sistema. Mas a atitude direta em relação a ele não vai ser nossa". Para Barco, quando houver definição sobre quanto e o quê é deficiente nos acessos ao Porto, a Codesp terá "muito mais poder de fogo para solicitar que sejam tomadas providências nessas áreas".
Aos empresários presentes, o diretor listou os projetos de infraestrutura em andamento no cais santista, como a construção das avenidas perimetrais e a dragagem de aprofundamento do canal de navegação. Ele deixou claro que "o sistema ferroviário já apresenta gargalos tanto na região da Baixada como no Planalto".
Numa previsão pessimista, o total de cargas a ser movimentado pelo Porto de Santos em 2019, quando é previsto o estrangulamento total do Sistema Anchieta-Imigrantes, será de 112 milhões de toneladas, contra 81 milhões registradas no ano passado. Porém, em um cenário mais positivo, esse volume chegaria a 168 milhões de toneladas no mesmo ano.
Até lá, o Porto deverá operar 6,29 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), mais que o dobro do ano passado. Aumentar a movimentação do cais a partir de 2019 dependerá de novos acessos. Convém lembrar que a construção da nova pista da Rodovia dos Imigrantes, entregue em 2002, levou cinco anos.
Na reunião do Comus, o diretor da Codesp destacou a possibilidade de utilização dos rios da região para ligação hidroviária nas direções de Bertioga e de Cubatão.
IRREVERSIBILIDADE
O coordenador-executivo do Comus, José Cândido Senna, demonstrou inquietação com os planos de infraestrutura, especialmente a dragagem, e pediu que Renato Barco definisse quais projetos eram realmente irreversíveis. "Esses investimentos todos vão de fato acontecer? Quantas e quantas vezes já vimos sair na imprensa declaração de políticos dizendo que o que estava previsto do PAC está 7% ou 8% feito? É natural que haja essa inquietação", afirmou Senna. Em resposta, Barco disse que a dragagem é uma realidade. "Quando um ministro de Estado assina um contrato e diz que vai fazer, temos que confiar", disse, referindo-se ao ministro dos Portos, Pedro Brito.
"O sistema ferroviário já apresenta gargalos tanto na região da Baixada como no Planalto" Renato Barco, diretor de Planejamento Estratégico da Codesp.
Fonte: A Tribuna
terça-feira, 3 de novembro de 2009
Rodovia interoceânica só sairá do papel em 2010
O projeto da rodovia interoceânica, conhecido como Corredor Interoceânico Brasil-Bolívia-Chile, agora deve começar a funcionar apenas a partir de 2010, de acordo com o Ministério dos Transportes.
Como o BOM DIA mostrou no dia 23 de julho de 2008, a rota para ligar os portos de Santos e Iquique, no Chile, pretende passar pelas cidades de Santos, Botucatu, Bauru, Lins e Andradina. A previsão inicial era de que o tráfego de veículos fosse liberado já em setembro de 2009. Segundo o especialista em Políticas Públicas e Gestão Governamental do Ministério dos Transportes, André Wainer, ainda está sendo concluído um estudo de viabilidade contratado pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).
"Essa contratação está no seu último estágio e a previsão é de conclusão até maio de 2010", diz em alusão ao novo prazo. Ainda não há definição de traçado totalmente fechado, pois diversas opções serão contempladas no estudo, orçado em R$ 25,6 milhões. Mais cidades no Brasil e exterior podem ser incluídas.
Só após a apresentação dos resultados é que se poderá estimar um valor total para a obra. Diversas reuniões entre os países envolvidos têm ocorrido; a última foi realizada em agosto no Rio de Janeiro, onde o consórcio apresentou o plano de trabalho às delegações nacionais, e a próxima deve ocorrer em novembro, no Chile.
Mais países ainda podem ser incluídos
A ligação rodoviária dos oceanos Atlântico e Pacífico também pode incluir a Argentina e o Paraguai, segundo Ministério do Transportes.
As obras nos outros países, contudo, também dependem dos resultados do estudo em desenvolvimento pelo BNDES.
Por São Paulo, a via deve usar as SPs 150 (Anchieta), 280 (Castelo Branco), 209 (que liga a Castelo Branco à Rondon), 300 (Marechal Rondon) e, ainda, a Federal (262).
Rota é reduzida em 7 mil km
A maioria das cargas que têm como destino a Ásia e saem do porto de Santos ou Paranaguá (PR) atualmente são transportadas de navio em uma distância média de 7 mil quilômetros até cruzarem o Canal do Panamá, transporte que leva várias semanas.
Esse é o maior trunfo da rodovia interoceânica, a redução de distâncias.
O trajeto previsto dela é de cerca de 3.500 quilômetros.
O governo brasileiro estima que os caminhões brasileiros façam o percurso numa média de cinco dias, o que deve baratear o custo das exportações.
No Brasil, a via - que vai aproveitar traçados já existentes de rodovias - terá uma extensão de cerca de 1,5 mil quilômetro.
Na Bolívia são 1,6 mil km e pelo Chile, mais 233 km, incluindo um trecho na região da Cordilheira dos Andes.
Escoamento da produção é meta
Segundo o secretário de Desenvolvimento Agropecuário e Cooperativismo do Ministério da Agricultura, Márcio Portocarrero, o grande objetivo da rodovia será facilitar o escoamento da produção do setor agrícola e viabilizar o aumento da exportação de grãos.
Produtos como cana-de-açúcar, soja e algodão devem ser os mais transportados
FONTE: Bom Dia Brasil da Rede Globo
Como o BOM DIA mostrou no dia 23 de julho de 2008, a rota para ligar os portos de Santos e Iquique, no Chile, pretende passar pelas cidades de Santos, Botucatu, Bauru, Lins e Andradina. A previsão inicial era de que o tráfego de veículos fosse liberado já em setembro de 2009. Segundo o especialista em Políticas Públicas e Gestão Governamental do Ministério dos Transportes, André Wainer, ainda está sendo concluído um estudo de viabilidade contratado pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).
"Essa contratação está no seu último estágio e a previsão é de conclusão até maio de 2010", diz em alusão ao novo prazo. Ainda não há definição de traçado totalmente fechado, pois diversas opções serão contempladas no estudo, orçado em R$ 25,6 milhões. Mais cidades no Brasil e exterior podem ser incluídas.
Só após a apresentação dos resultados é que se poderá estimar um valor total para a obra. Diversas reuniões entre os países envolvidos têm ocorrido; a última foi realizada em agosto no Rio de Janeiro, onde o consórcio apresentou o plano de trabalho às delegações nacionais, e a próxima deve ocorrer em novembro, no Chile.
Mais países ainda podem ser incluídos
A ligação rodoviária dos oceanos Atlântico e Pacífico também pode incluir a Argentina e o Paraguai, segundo Ministério do Transportes.
As obras nos outros países, contudo, também dependem dos resultados do estudo em desenvolvimento pelo BNDES.
Por São Paulo, a via deve usar as SPs 150 (Anchieta), 280 (Castelo Branco), 209 (que liga a Castelo Branco à Rondon), 300 (Marechal Rondon) e, ainda, a Federal (262).
Rota é reduzida em 7 mil km
A maioria das cargas que têm como destino a Ásia e saem do porto de Santos ou Paranaguá (PR) atualmente são transportadas de navio em uma distância média de 7 mil quilômetros até cruzarem o Canal do Panamá, transporte que leva várias semanas.
Esse é o maior trunfo da rodovia interoceânica, a redução de distâncias.
O trajeto previsto dela é de cerca de 3.500 quilômetros.
O governo brasileiro estima que os caminhões brasileiros façam o percurso numa média de cinco dias, o que deve baratear o custo das exportações.
No Brasil, a via - que vai aproveitar traçados já existentes de rodovias - terá uma extensão de cerca de 1,5 mil quilômetro.
Na Bolívia são 1,6 mil km e pelo Chile, mais 233 km, incluindo um trecho na região da Cordilheira dos Andes.
Escoamento da produção é meta
Segundo o secretário de Desenvolvimento Agropecuário e Cooperativismo do Ministério da Agricultura, Márcio Portocarrero, o grande objetivo da rodovia será facilitar o escoamento da produção do setor agrícola e viabilizar o aumento da exportação de grãos.
Produtos como cana-de-açúcar, soja e algodão devem ser os mais transportados
FONTE: Bom Dia Brasil da Rede Globo
segunda-feira, 2 de novembro de 2009
Redes sociais aquecem o e-commerce
O brasileiro adora a internet. De acordo com estudo divulgado em outubro pelo Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística (Ibope), mais 64,8 milhões de pessoas estão conectadas no país. A popularização do acesso à internet e a facilidade na aquisição de computadores incluíram as classes C e D na rede e fomentaram ainda mais a inclusão digital.
Para os empreendedores, a boa notícia é que esses números também apontam para oportunidades de negócio na rede. Hoje o comércio eletrônico já é considerado a melhor possibilidade em termos de negócios no Brasil e projetado como o segmento comercial mais progressor, devido ao seu faturamento e seu crescimento a cada ano. Estimado para mais de R$ 10 bilhões, o faturamento esperado para 2009 supera expectativas de crise e se destaca em comparação a outros setores da economia.
E novas tendências continuam surgindo. Uma outra pesquisa recente, realizada pelo Nielsen Online, mostrou que 80% dos brasileiros gastam seu tempo de acesso na web para interagir em redes sociais, como Orkut, Facebook e Twitter. O país está entre os primeiros na lista de acesso à redes sociais em todo o mundo. E algumas empresas já estão investindo nesse filão para incrementar suas vendas. O objetivo é trazer esse conceito de rede social para os negócios online e vender pela internet de uma maneira diferente que interaja com o cliente e fuja do padrão atual de vitrine virtual.
O Comércio Social atua por meio da interação e diálogo direto com o cliente. Se a oferta for boa, a propaganda é espontânea e gratuita: os próprios consumidores se encarregam de divulgar a loja para sua rede de contatos. Para Conrado Adolpho, diretor da agência Publiweb Marketing Digital, o Comércio Social, é uma plataforma de comércio eletrônico que traz em sua gênese os conceitos de rede social, tendo como forte aliada a comunicação realizada na web 2.0.
"Com um bom planejamento, essa estratégia vai gerar um número crescente de vendas qualificadas, porque trabalha continuamente a fidelização e a formação de uma comunidade para a marca. Inicialmente é preciso gerar demanda, não há comunidade sem pessoas. Assim, a empresa deve realizar uma ação para não perder os usuários que já visitaram o site pela primeira vez", comenta Adolpho.
Quem possui uma loja virtual deve pensar em ações, portanto, para aproximar esse usuário das vendas. Podem ser promoções relâmpago, concursos culturais, fóruns. O importante é que os consumidores possam opinar, conversar e contribuir para facilitar a navegação e o prazer da compra.
Para o micro e pequeno empresário que visualize no e-commerce uma oportunidade real de negócio esse é um meio de diferenciação no mercado, pois a visão do consumidor também está mudando. Um depoimento positivo de um cliente está começando a ter mais peso na decisão de compra do que a grife do produto, por exemplo.
Da mesma forma, opiniões negativas se propagam muito mais depressa e podem gerar uma péssima publicidade para as marcas que não estejam atentas à divulgação de seu nome e produtos na internet. Portanto, quem deseja investir no comércio social deve procurar conhecer bem as ferramentas disponíveis e atuar com transparência junto ao consumidor.
FONTE: Portal HSM
Para os empreendedores, a boa notícia é que esses números também apontam para oportunidades de negócio na rede. Hoje o comércio eletrônico já é considerado a melhor possibilidade em termos de negócios no Brasil e projetado como o segmento comercial mais progressor, devido ao seu faturamento e seu crescimento a cada ano. Estimado para mais de R$ 10 bilhões, o faturamento esperado para 2009 supera expectativas de crise e se destaca em comparação a outros setores da economia.
E novas tendências continuam surgindo. Uma outra pesquisa recente, realizada pelo Nielsen Online, mostrou que 80% dos brasileiros gastam seu tempo de acesso na web para interagir em redes sociais, como Orkut, Facebook e Twitter. O país está entre os primeiros na lista de acesso à redes sociais em todo o mundo. E algumas empresas já estão investindo nesse filão para incrementar suas vendas. O objetivo é trazer esse conceito de rede social para os negócios online e vender pela internet de uma maneira diferente que interaja com o cliente e fuja do padrão atual de vitrine virtual.
O Comércio Social atua por meio da interação e diálogo direto com o cliente. Se a oferta for boa, a propaganda é espontânea e gratuita: os próprios consumidores se encarregam de divulgar a loja para sua rede de contatos. Para Conrado Adolpho, diretor da agência Publiweb Marketing Digital, o Comércio Social, é uma plataforma de comércio eletrônico que traz em sua gênese os conceitos de rede social, tendo como forte aliada a comunicação realizada na web 2.0.
"Com um bom planejamento, essa estratégia vai gerar um número crescente de vendas qualificadas, porque trabalha continuamente a fidelização e a formação de uma comunidade para a marca. Inicialmente é preciso gerar demanda, não há comunidade sem pessoas. Assim, a empresa deve realizar uma ação para não perder os usuários que já visitaram o site pela primeira vez", comenta Adolpho.
Quem possui uma loja virtual deve pensar em ações, portanto, para aproximar esse usuário das vendas. Podem ser promoções relâmpago, concursos culturais, fóruns. O importante é que os consumidores possam opinar, conversar e contribuir para facilitar a navegação e o prazer da compra.
Para o micro e pequeno empresário que visualize no e-commerce uma oportunidade real de negócio esse é um meio de diferenciação no mercado, pois a visão do consumidor também está mudando. Um depoimento positivo de um cliente está começando a ter mais peso na decisão de compra do que a grife do produto, por exemplo.
Da mesma forma, opiniões negativas se propagam muito mais depressa e podem gerar uma péssima publicidade para as marcas que não estejam atentas à divulgação de seu nome e produtos na internet. Portanto, quem deseja investir no comércio social deve procurar conhecer bem as ferramentas disponíveis e atuar com transparência junto ao consumidor.
FONTE: Portal HSM
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