A importância das commodities para a economia brasileira deverá crescer nos próximos anos. A expansão do mercado interno e, sobretudo, o apetite dos países emergentes por matérias-primas que sustentem seu desenvolvimento devem impulsionar o setor de produtos primários do Brasil. A conclusão é de um seminário realizado em São Paulo, na segunda-feira (29/3), pelo Instituto de Economia da Universidade de Campinas (Unicamp). O evento reuniu especialistas renomados que se dividiram em diversos temas - de agronegócios à mineração, óleo e gás. A expectativa de um dos palestrantes, o economista José Roberto Mendonça de Barros, da consultoria MB Associados, é de que, até 2019, as commodities correspondam a 8% do Produto Interno Bruto (PIB) do país. No ano passado, esse percentual foi de 5,2%.
O diretor de planejamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), João Carlos Ferraz, enfatizou que as empresas brasileiras estão liderando o movimento de alta das commodities. Grande parte desse crescimento, lembra ele, foi financiado pela instituição pública, que destinou 48 bilhões de reais no ano passado para a produção brasileira de matérias-primas. "Ultimamente, o termo ’internacionalização’ ganhou mais frequência na mídia", afirma Ferraz, referindo-se à expansão de companhias petroquímicas e mineradoras no cenário global.
Para o presidente da Vale, Roger Agnelli, tanto a balança comercial superavitária como a reserva cambial do Banco Central, que paga as dívidas do país, são resultados das exportações de commodities. Dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (Mdic) revelam que a participação dos produtos primários nas vendas externas do Brasil saltou de 37,5%, em 2005, para 50.2%, em 2009. "O que gera o caixa para o Brasil, quer nos momentos bons, quer nos momentos ruins, é a commodity", diz Agnelli.
O executivo à frente da maior empresa privada do país completa o seu discurso dizendo que a exploração de minérios colabora com o desenvolvimento dos seguintes setores: infraestrutura ("Colaboramos com o renascimento da operação ferroviária no país"); logística ("Estamos fazendo o maior investimento em portos"); educação ("Temos parcerias com universidades em todo o mundo para elaborar pesquisas").
FONTE: Portal Exame
sábado, 3 de abril de 2010
sexta-feira, 2 de abril de 2010
Exportação de fruta esbarra na logística
Com transporte predominantemente rodoviário até os portos do País, o mercado de frutas busca solucionar questões que oneram a produção brasileira – a terceira maior do mundo, com aproximadamente 43 milhões de toneladas por ano – e afastam os consumidores de outras nações dos produtos produzidos no País.
Neste sentido, Maurício Ferraz, gerente da Central de Serviços do Ibraf (Instituto Brasileiro de Frutas), explica que a primeira medida a ser tomada é cuidar do processo de colheita, armazenamento e transporte.
O melhor dia da fruta é o da colheita - principalmente quando se fala de produtos tropicais, que são muito sensíveis. O agricultor colhe no melhor estágio, daqui para frente, é preciso fazer todo o possível para preservá-los. É necessário tirar da propriedade e levar à mesa do consumidor com as melhores características possíveis”, pontua.
E prossegue: “para isso, temos que trabalhar com boas práticas agrícolas e depois tentar atuar de melhor forma possível com a cadeia de frio: colocar a fruta em refrigeração, na propriedade e fazer com que esse produto continue refrigerado até a casa do consumidor. Essa quebra de frio no meio do caminho - seja por transporte inadequado, porque o produtor não possui as condições apropriadas ou quando chega no supermercado sai da câmera fria e vao para as gôndolas - faz com que essa fruta se deprecie”.
Com isso, Ferraz aponta qual é o papel da cadeia logística neste ciclo. “É função do operador buscar as melhores tecnologias, pensar sempre em embalagens apropriadas e no manuseio mínimo. Este último quesito é primordial; pois quanto menos gente colocar a mão na fruta, melhor”.
Para elucidar a importância desta questão, o executivo destaca que, do processo de colheita à mesa do consumidor, aproximadamente 40% da produção é perdida. Isso gera um ônus a quem consome, pois o que sobra precisa dar retorno econômico ao produtor.
Exportação
Na outra ponta da cadeia, está a questão do envio aos mercados internacionais. Segundo o diretor do Ibraf, se levarmos em conta as frutas frescas e processadas, como a polpa e o suco – área em Muitas vezes, frutas são transportadas sem refrigeraçãoque o País se especializou – o Brasil exporta 30% de tudo o que produz. “Este volume indicou negócios da ordem de US$ 3 milhões com a comercialização de produtos nacionais no ano passado”, reforça.
Entretanto, com volume inexpressivo – apenas 2% de todo o volume produzido, aproximadamente 780 mil toneladas -, mas com potencial de crescimento, as frutas frescas sofrem mais para ganhar espaço.
Movimentados principalmente por caminhões, os produtos – muitas vezes colhidos antes da hora para aguentar os impactos ocasionados pelo transporte – chegam aos países compradores com avarias que afugentam os consumidores.
“Quando um cliente chega ao supermercado, ele busca – primordialmente - frutas tradicionais, como peras e uvas. Sendo assim, um mamão papaia, por exemplo, que muitas vezes sai do País ainda verde, não atrai a atenção destas pessoas por não estar pronto para o consumo”, exemplifica Ferraz.
O executivo explica também que a adoção do modal marítimo para o envio das frutas, ao invés de aviões, para realizar este transporte precisa ser reavaliado – hoje 82% de tudo o que o Brasil exporta é por portos. “A movimentação das mercadorias pelo transporte aéreo é muito mais ágil, o que possibilita colher o produto no momento pronto”, explica.
Problemas no transporte afugentam consumidoresFerraz também descreve que outras duas soluções poderiam ser utilizadas para agilizar o processo de exportação das frutas brasileiras. A primeira, o uso de ferrovias para chegar até os complexos portuários; a segunda, o uso de cabotagem para agilizar a movimentação na costa brasileira.
“Se houvesse um outro modal, como a ferrovia, o custo no transporte seria mais baixo. Além disso, as frutas ficariam menos tempo em movimentação, teríamos menos caminhões congestionando as entradas de acesso aos portos, com um volume muito maior de carga transportada. O mundo todo está migrando para o modal ferroviário e o Brasil continua trabalhando com o modal rodoviário”, argumenta.
Em contrapartida, o executivo destaca que “a grande vantagem da movimentação por rodovia é o conhecimento e a facilidade de utilizar este modal. O Brasil se especializou em trabalhar com este modo de transporte”.
Quanto à cabotagem, Ferraz afirma que concentrar o envio deste tipo de mercadoria em um único porto poderia beneficiar toda a cadeia. “Hoje, os centros de produção carregam os caminhões que seguem para os principais portos. Lá, estes veículos enfrentam filas enormes até embarcar o produto; em seguida, estes navios cruzam toda a costa para seguir para seu destino. A ideia seria colocar um porto como principal escoador de frutas. Assim, produtores próximos a ele podem enviar a carga diretamente; as outras regiões, encaminham seus produtos por cabotagem”, detalha.
Fonte:Escrito por Redação Webtranspo: Elizabete Vasconcelos
Neste sentido, Maurício Ferraz, gerente da Central de Serviços do Ibraf (Instituto Brasileiro de Frutas), explica que a primeira medida a ser tomada é cuidar do processo de colheita, armazenamento e transporte.
O melhor dia da fruta é o da colheita - principalmente quando se fala de produtos tropicais, que são muito sensíveis. O agricultor colhe no melhor estágio, daqui para frente, é preciso fazer todo o possível para preservá-los. É necessário tirar da propriedade e levar à mesa do consumidor com as melhores características possíveis”, pontua.
E prossegue: “para isso, temos que trabalhar com boas práticas agrícolas e depois tentar atuar de melhor forma possível com a cadeia de frio: colocar a fruta em refrigeração, na propriedade e fazer com que esse produto continue refrigerado até a casa do consumidor. Essa quebra de frio no meio do caminho - seja por transporte inadequado, porque o produtor não possui as condições apropriadas ou quando chega no supermercado sai da câmera fria e vao para as gôndolas - faz com que essa fruta se deprecie”.
Com isso, Ferraz aponta qual é o papel da cadeia logística neste ciclo. “É função do operador buscar as melhores tecnologias, pensar sempre em embalagens apropriadas e no manuseio mínimo. Este último quesito é primordial; pois quanto menos gente colocar a mão na fruta, melhor”.
Para elucidar a importância desta questão, o executivo destaca que, do processo de colheita à mesa do consumidor, aproximadamente 40% da produção é perdida. Isso gera um ônus a quem consome, pois o que sobra precisa dar retorno econômico ao produtor.
Exportação
Na outra ponta da cadeia, está a questão do envio aos mercados internacionais. Segundo o diretor do Ibraf, se levarmos em conta as frutas frescas e processadas, como a polpa e o suco – área em Muitas vezes, frutas são transportadas sem refrigeraçãoque o País se especializou – o Brasil exporta 30% de tudo o que produz. “Este volume indicou negócios da ordem de US$ 3 milhões com a comercialização de produtos nacionais no ano passado”, reforça.
Entretanto, com volume inexpressivo – apenas 2% de todo o volume produzido, aproximadamente 780 mil toneladas -, mas com potencial de crescimento, as frutas frescas sofrem mais para ganhar espaço.
Movimentados principalmente por caminhões, os produtos – muitas vezes colhidos antes da hora para aguentar os impactos ocasionados pelo transporte – chegam aos países compradores com avarias que afugentam os consumidores.
“Quando um cliente chega ao supermercado, ele busca – primordialmente - frutas tradicionais, como peras e uvas. Sendo assim, um mamão papaia, por exemplo, que muitas vezes sai do País ainda verde, não atrai a atenção destas pessoas por não estar pronto para o consumo”, exemplifica Ferraz.
O executivo explica também que a adoção do modal marítimo para o envio das frutas, ao invés de aviões, para realizar este transporte precisa ser reavaliado – hoje 82% de tudo o que o Brasil exporta é por portos. “A movimentação das mercadorias pelo transporte aéreo é muito mais ágil, o que possibilita colher o produto no momento pronto”, explica.
Problemas no transporte afugentam consumidoresFerraz também descreve que outras duas soluções poderiam ser utilizadas para agilizar o processo de exportação das frutas brasileiras. A primeira, o uso de ferrovias para chegar até os complexos portuários; a segunda, o uso de cabotagem para agilizar a movimentação na costa brasileira.
“Se houvesse um outro modal, como a ferrovia, o custo no transporte seria mais baixo. Além disso, as frutas ficariam menos tempo em movimentação, teríamos menos caminhões congestionando as entradas de acesso aos portos, com um volume muito maior de carga transportada. O mundo todo está migrando para o modal ferroviário e o Brasil continua trabalhando com o modal rodoviário”, argumenta.
Em contrapartida, o executivo destaca que “a grande vantagem da movimentação por rodovia é o conhecimento e a facilidade de utilizar este modal. O Brasil se especializou em trabalhar com este modo de transporte”.
Quanto à cabotagem, Ferraz afirma que concentrar o envio deste tipo de mercadoria em um único porto poderia beneficiar toda a cadeia. “Hoje, os centros de produção carregam os caminhões que seguem para os principais portos. Lá, estes veículos enfrentam filas enormes até embarcar o produto; em seguida, estes navios cruzam toda a costa para seguir para seu destino. A ideia seria colocar um porto como principal escoador de frutas. Assim, produtores próximos a ele podem enviar a carga diretamente; as outras regiões, encaminham seus produtos por cabotagem”, detalha.
Fonte:Escrito por Redação Webtranspo: Elizabete Vasconcelos
quarta-feira, 31 de março de 2010
Governo mantém taxa do Procaminhoneiro em 4,5% ao ano até 31 de dezembro
A taxa de 4,5% ao ano do Procaminhoneiro vai continuar valendo até 31 de dezembro. A medida foi anunciada dentro do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) 2. Já a taxa do Finame sobe de 7% para 8% ao ano a
partir de 1º de julho.
Procaminhoneiro e Finame fazem parte do Programa BNDES de Sustentação do Investimento (BNDES PSI). Todo o programa foi prorrogado até o fim do ano, mas só o Procaminhoneiro e os projetos de investimento em inovação terão as taxas inalteradas.
Segundo o BNDES, a dotação do PSI aumentou em mais R$ 80 bilhões, o que corresponde ao volume de financiamentos que poderão contar com equalização do Tesouro Nacional. "O BNDES PSI terminaria no próximo dia 30 de junho de 2010, mas o êxito do programa levou o Ministério da Fazenda a ampliar prazos de vigência e recursos", diz nota divulgada pelo banco. Leia mais.
BNDES PSI é prorrogado até 31 de dezembro de 2010
O Programa BNDES de Sustentação do Investimento (BNDES PSI), operado pelo Banco, foi prorrogado para 31 de dezembro de 2010. A dotação do programa aumentou em mais R$ 80 bilhões, o que corresponde ao volume de financiamentos que poderão contar com equalização do Tesouro Nacional. O BNDES PSI terminaria no próximo dia 30 de junho de 2010, mas o êxito do programa levou o Ministério da Fazenda a ampliar prazos de vigência e recursos.
Criado em junho do ano passado com o objetivo de estimular a antecipação de investimentos por parte das empresas, o BNDES PSI já conta com uma carteira de R$ 51,4 bilhões (115 mil operações), dos quais R$ 30 bilhões já foram desembolsados.
O principal sinal do sucesso do BNDES PSI foi a contratação, nos cinco primeiros meses de execução do programa, de mais de 70% de sua dotação inicial. Além disso, houve um aumento da demanda por recursos do programa desde sua criação. A média das contratações mensais cresceu de R$ 5,5 bilhões, entre agosto e dezembro de 2009, para R$ 6,5 bilhões nos primeiros dois meses de 2010.
Os juros cobrados permanecerão inalterados até o dia 1º de julho. A partir desta data, as taxas para a aquisição de máquinas, equipamentos, ônibus e caminhões e financiamentos à exportação, no entanto, serão alteradas, com aumento de um ponto percentual. Já as taxas cobradas no Procaminhoneiro, programa voltado para caminhoneiros autônomos - e nos financiamentos a investimentos em inovação e capital inovador permanecerão inalteradas.
Os juros para financiamentos destinados à compra de ônibus e caminhões no âmbito da Finame, subirão de 7% para 8% ao ano. As taxas para aquisição de máquinas e equipamentos, incluindo os juros aplicados nas operações de exportação na modalidade pré-embarque, passarão de 4,5% ao ano para 5,5% ao ano. Nas linhas de inovação do BNDES, os juros continuarão entre 3,5% e 4,5%. As taxas são as efetivamente cobradas dos tomadores finais dos empréstimos.
FONTE: Revista Carga Pesada
partir de 1º de julho.
Procaminhoneiro e Finame fazem parte do Programa BNDES de Sustentação do Investimento (BNDES PSI). Todo o programa foi prorrogado até o fim do ano, mas só o Procaminhoneiro e os projetos de investimento em inovação terão as taxas inalteradas.
Segundo o BNDES, a dotação do PSI aumentou em mais R$ 80 bilhões, o que corresponde ao volume de financiamentos que poderão contar com equalização do Tesouro Nacional. "O BNDES PSI terminaria no próximo dia 30 de junho de 2010, mas o êxito do programa levou o Ministério da Fazenda a ampliar prazos de vigência e recursos", diz nota divulgada pelo banco. Leia mais.
BNDES PSI é prorrogado até 31 de dezembro de 2010
O Programa BNDES de Sustentação do Investimento (BNDES PSI), operado pelo Banco, foi prorrogado para 31 de dezembro de 2010. A dotação do programa aumentou em mais R$ 80 bilhões, o que corresponde ao volume de financiamentos que poderão contar com equalização do Tesouro Nacional. O BNDES PSI terminaria no próximo dia 30 de junho de 2010, mas o êxito do programa levou o Ministério da Fazenda a ampliar prazos de vigência e recursos.
Criado em junho do ano passado com o objetivo de estimular a antecipação de investimentos por parte das empresas, o BNDES PSI já conta com uma carteira de R$ 51,4 bilhões (115 mil operações), dos quais R$ 30 bilhões já foram desembolsados.
O principal sinal do sucesso do BNDES PSI foi a contratação, nos cinco primeiros meses de execução do programa, de mais de 70% de sua dotação inicial. Além disso, houve um aumento da demanda por recursos do programa desde sua criação. A média das contratações mensais cresceu de R$ 5,5 bilhões, entre agosto e dezembro de 2009, para R$ 6,5 bilhões nos primeiros dois meses de 2010.
Os juros cobrados permanecerão inalterados até o dia 1º de julho. A partir desta data, as taxas para a aquisição de máquinas, equipamentos, ônibus e caminhões e financiamentos à exportação, no entanto, serão alteradas, com aumento de um ponto percentual. Já as taxas cobradas no Procaminhoneiro, programa voltado para caminhoneiros autônomos - e nos financiamentos a investimentos em inovação e capital inovador permanecerão inalteradas.
Os juros para financiamentos destinados à compra de ônibus e caminhões no âmbito da Finame, subirão de 7% para 8% ao ano. As taxas para aquisição de máquinas e equipamentos, incluindo os juros aplicados nas operações de exportação na modalidade pré-embarque, passarão de 4,5% ao ano para 5,5% ao ano. Nas linhas de inovação do BNDES, os juros continuarão entre 3,5% e 4,5%. As taxas são as efetivamente cobradas dos tomadores finais dos empréstimos.
FONTE: Revista Carga Pesada
terça-feira, 30 de março de 2010
Prefeitura prevê novo gargalo com trecho sul
O governo paulista espera que a inauguração do trecho sul do Rodoanel retire 35% das viagens de caminhões que rodam na av. dos Bandeirantes e um quarto da marginal Pinheiros.
Os motoristas devem se sentir mais confortáveis sem tantos veículos pesados, mas não podem esperar uma economia tão significativa na viagem.
A Dersa (empresa do Estado responsável pela obra) diz que a velocidade média dos veículos nessas duas vias deverá aumentar em torno de 4% a 7%.
A prefeitura espera que, somada à ampliação da marginal Tietê, a abertura do Rodoanel traga algum resultado positivo em vias como Roberto Marinho, 23 de Maio, Marquês de São Vicente e Gastão Vidigal, principalmente de
manhã.
No entanto, alguns trajetos vão atrair mais carros em direção à nova alça e podem apresentar piora. Um gargalo já foi até mapeado: os trechos urbanos da Anchieta/Imigrantes.
Obra complementar
"Enquanto não tiver a nova Jacu-Pêssego, deve dar uma complicadinha", afirma Alexandre de Moraes, secretário dos Transportes da gestão Gilberto Kassab (DEM), em referência à obra prevista para terminar no final do ano e que vai facilitar a conexão do Rodoanel com a zona leste de São Paulo.
Até lá, diz ele, a tendência é que os veículos usem rotas que passam pelas áreas urbanas da Anchieta e da Imigrantes.
A prefeitura também pretende adotar uma nova restrição de locais e horários aos caminhões dentro da capital paulista, para garantir que eles usem a alça sul do Rodoanel e evitem a malha urbana. Mas, afirma Moraes, a definição só deve sair dentro de três a quatro meses -após uma análise mais aprofundada dos impactos da obra.
Aumento de tráfego
Francisco Mendes de Moraes Neto, diretor da concessionária do trecho oeste do Rodoanel (inaugurado em 2002 e que interliga rodovias como Anhanguera-Bandeirantes e Raposo Tavares-Castelo Branco), diz que a projeção é de um aumento de 20% do tráfego pela pista devido à conexão com a nova alça sul. Na prática, dá um incremento que supera a marca de 40 mil veículos diariamente.
Por isso, a empresa já começou a aumentar a quantidade de faixas de rolamento com cabines de pedágio perto da Régis -de 13 para 19-, para evitar que haja um estrangulamento.
A Dersa avalia que haverá uma redução de tempo de viagem ao litoral, mas que, por seus estudos, isso não representará um aumento significativo no total de viagens entre a Grande SP e a Baixada Santista.
A estatal do governo paulista cita uma redução de até 40% no tempo para passar pela região metropolitana em direção ao Porto de Santos.
"Vai melhorar muito, mesmo depois do pedágio. Mas, se não forem feitos terminais regulares de tráfego [áreas de estacionamento ligadas ao porto], pode haver congestionamento de caminhões na entrada de municípios do litoral", diz Flávio Benatti, da NTC (associação do transporte de carga).
Litoral espera boom com novo Rodoanel
Para quem circula pela avenida dos Bandeirantes e marginal Pinheiros, a abertura do trecho sul do Rodoanel, prevista para esta semana, deverá ser um "respiro" pela retirada de até um terço dos caminhões.
Mas, na maior parte do Estado, tanto no interior como na capital, a principal expectativa com a alça que liga a Régis Bittencourt ao sistema Anchieta-Imigrantes é a possibilidade de viajar às praias paulistas sem ter que passar pelos engarrafamentos urbanos de São Paulo.
Prefeituras do litoral esperam um novo boom de turistas.
O prefeito de Santos, João Paulo Tavares Papa (PMDB), espera uma invasão principalmente de pessoas do interior, como Campinas e Sorocaba -mesma avaliação das autoridades de Praia Grande. "Hoje eles voltam para casa um dia antes devido ao estrangulamento paulistano", afirma.
No Guarujá, a prefeitura teme que os caminhões aumentem e agravem um gargalo existente na entrada do município.
A Secretaria de Estado dos Transportes estima que os motoristas vão gastar uma hora entre as rodovias dos Bandeirantes e Anchieta, uma economia de 40 minutos em relação ao tempo por dentro da capital.
E a nova rota da viagem ao litoral vai ser estimulada pela Prefeitura de São Paulo, como revela Alexandre de Moraes, secretário dos Transportes da gestão Gilberto Kassab (DEM).
Com a abertura do trecho sul do Rodoanel, a prefeitura pretende fazer operações especiais nas vésperas de feriado, a partir do segundo semestre, para que os veículos que vão viajar evitem ao máximo as ruas do centro expandido da capital.
Para isso, Moraes planeja faixas reversíveis e mudanças de direção de vias, num só dia, para que os motoristas priorizem a rota pelo novo Rodoanel.
"Para quem vai ao litoral, a gente já direciona ao Rodoanel, para deixar a malha interna mais livre para quem fica na cidade", afirma Moraes, citando a possibilidade de implantar faixa reversível em grandes avenidas como a Bandeirantes.
A viagem ao litoral pelo trecho sul tende a aumentar as distâncias -já que, só entre a Régis e a Imigrantes, ele tem 40 km, contra menos de 30 km a partir do centro de São Paulo.
Mas a velocidade média dentro da capital se restringe a 15 km/h no rush -enquanto na rodovia há limite de 100 km/h.
O novo percurso para as praias paulistas tende a ser vantajoso para quem está em parte das zonas norte, oeste e sul e em áreas da Grande São Paulo como Cotia e Alphaville.
O governo José Serra (PSDB) corria nos últimos dias para tentar abrir a pista do Rodoanel na terça -data a ser confirmada. A tendência é que seja uma entrega parcial para que o trecho possa ser usado na Páscoa.
FONTE: Folha de São Paulo
Os motoristas devem se sentir mais confortáveis sem tantos veículos pesados, mas não podem esperar uma economia tão significativa na viagem.
A Dersa (empresa do Estado responsável pela obra) diz que a velocidade média dos veículos nessas duas vias deverá aumentar em torno de 4% a 7%.
A prefeitura espera que, somada à ampliação da marginal Tietê, a abertura do Rodoanel traga algum resultado positivo em vias como Roberto Marinho, 23 de Maio, Marquês de São Vicente e Gastão Vidigal, principalmente de
manhã.
No entanto, alguns trajetos vão atrair mais carros em direção à nova alça e podem apresentar piora. Um gargalo já foi até mapeado: os trechos urbanos da Anchieta/Imigrantes.
Obra complementar
"Enquanto não tiver a nova Jacu-Pêssego, deve dar uma complicadinha", afirma Alexandre de Moraes, secretário dos Transportes da gestão Gilberto Kassab (DEM), em referência à obra prevista para terminar no final do ano e que vai facilitar a conexão do Rodoanel com a zona leste de São Paulo.
Até lá, diz ele, a tendência é que os veículos usem rotas que passam pelas áreas urbanas da Anchieta e da Imigrantes.
A prefeitura também pretende adotar uma nova restrição de locais e horários aos caminhões dentro da capital paulista, para garantir que eles usem a alça sul do Rodoanel e evitem a malha urbana. Mas, afirma Moraes, a definição só deve sair dentro de três a quatro meses -após uma análise mais aprofundada dos impactos da obra.
Aumento de tráfego
Francisco Mendes de Moraes Neto, diretor da concessionária do trecho oeste do Rodoanel (inaugurado em 2002 e que interliga rodovias como Anhanguera-Bandeirantes e Raposo Tavares-Castelo Branco), diz que a projeção é de um aumento de 20% do tráfego pela pista devido à conexão com a nova alça sul. Na prática, dá um incremento que supera a marca de 40 mil veículos diariamente.
Por isso, a empresa já começou a aumentar a quantidade de faixas de rolamento com cabines de pedágio perto da Régis -de 13 para 19-, para evitar que haja um estrangulamento.
A Dersa avalia que haverá uma redução de tempo de viagem ao litoral, mas que, por seus estudos, isso não representará um aumento significativo no total de viagens entre a Grande SP e a Baixada Santista.
A estatal do governo paulista cita uma redução de até 40% no tempo para passar pela região metropolitana em direção ao Porto de Santos.
"Vai melhorar muito, mesmo depois do pedágio. Mas, se não forem feitos terminais regulares de tráfego [áreas de estacionamento ligadas ao porto], pode haver congestionamento de caminhões na entrada de municípios do litoral", diz Flávio Benatti, da NTC (associação do transporte de carga).
Litoral espera boom com novo Rodoanel
Para quem circula pela avenida dos Bandeirantes e marginal Pinheiros, a abertura do trecho sul do Rodoanel, prevista para esta semana, deverá ser um "respiro" pela retirada de até um terço dos caminhões.
Mas, na maior parte do Estado, tanto no interior como na capital, a principal expectativa com a alça que liga a Régis Bittencourt ao sistema Anchieta-Imigrantes é a possibilidade de viajar às praias paulistas sem ter que passar pelos engarrafamentos urbanos de São Paulo.
Prefeituras do litoral esperam um novo boom de turistas.
O prefeito de Santos, João Paulo Tavares Papa (PMDB), espera uma invasão principalmente de pessoas do interior, como Campinas e Sorocaba -mesma avaliação das autoridades de Praia Grande. "Hoje eles voltam para casa um dia antes devido ao estrangulamento paulistano", afirma.
No Guarujá, a prefeitura teme que os caminhões aumentem e agravem um gargalo existente na entrada do município.
A Secretaria de Estado dos Transportes estima que os motoristas vão gastar uma hora entre as rodovias dos Bandeirantes e Anchieta, uma economia de 40 minutos em relação ao tempo por dentro da capital.
E a nova rota da viagem ao litoral vai ser estimulada pela Prefeitura de São Paulo, como revela Alexandre de Moraes, secretário dos Transportes da gestão Gilberto Kassab (DEM).
Com a abertura do trecho sul do Rodoanel, a prefeitura pretende fazer operações especiais nas vésperas de feriado, a partir do segundo semestre, para que os veículos que vão viajar evitem ao máximo as ruas do centro expandido da capital.
Para isso, Moraes planeja faixas reversíveis e mudanças de direção de vias, num só dia, para que os motoristas priorizem a rota pelo novo Rodoanel.
"Para quem vai ao litoral, a gente já direciona ao Rodoanel, para deixar a malha interna mais livre para quem fica na cidade", afirma Moraes, citando a possibilidade de implantar faixa reversível em grandes avenidas como a Bandeirantes.
A viagem ao litoral pelo trecho sul tende a aumentar as distâncias -já que, só entre a Régis e a Imigrantes, ele tem 40 km, contra menos de 30 km a partir do centro de São Paulo.
Mas a velocidade média dentro da capital se restringe a 15 km/h no rush -enquanto na rodovia há limite de 100 km/h.
O novo percurso para as praias paulistas tende a ser vantajoso para quem está em parte das zonas norte, oeste e sul e em áreas da Grande São Paulo como Cotia e Alphaville.
O governo José Serra (PSDB) corria nos últimos dias para tentar abrir a pista do Rodoanel na terça -data a ser confirmada. A tendência é que seja uma entrega parcial para que o trecho possa ser usado na Páscoa.
FONTE: Folha de São Paulo
Assinar:
Postagens (Atom)