A Braskem está investindo R$ 10 milhões em um projeto que irá utilizar a logística a granel para fornecimento de resinas aos parceiros do Polo de Camaçari, na Bahia. O primeiro Cliente a se beneficiar do sistema será a Cromex, empresa líder no mercado nacional de masterbatches de cores e aditivos para plásticos, que também está investindo cerca de R$ 6 milhões na ampliação da unidade no polo. O operador logístico do sistema será a Wilson, Sons.
"A Cromex será a primeira empresa beneficiada nesse sistema, pois é uma parceira de longa data da Braskem e foi importante na viabilização do projeto de logística a granel", diz Rui Chammas, vice-presidente da Unidade de Negócios de Polímeros da Braskem. "Inicialmente, receberemos mensalmente 2 mil toneladas de resinas por mês da Braskem via granel, aproveitando a nova unidade da Cromex, que, com investimentos na ordem de R$ 6 milhões, aumentou em 40% a capacidade produtiva", complementa Sérgio Wajsbrot, presidente da Cromex.
Com esse sistema, a Braskem reforça sua parceria com clientes e seu foco em melhoria da cadeia petroquímica, além de manter a linha de investimentos no polo localizado na Bahia. A Wilson, Sons, responsável pelo sistema, é parceira da Braskem há mais de cinco anos em diversos serviços logísticos e possui alta capacidade de atuação e qualidade.
A logística a granel tem um funcionamento simplificado. Um contêiner recebe o material e dentro possui uma espécie de capa protetora (liner) para garantir a qualidade do produto durante o seu transporte. Por caminhão, o material é levado ao cliente, onde é entregue diretamente aos silos de armazenamento. Os contêineres são especiais pelo porte, tendo mais de 12m de comprimento e capacidade para aproximadamente 33 toneladas de carga.
O fornecimento a granel oferece diversos benefícios à Braskem e aos seus clientes, como rapidez e melhoria no atendimento, simplificação de operação, maior segurança no recebimento e reduções no tempo de uso fábrica-cliente, custo logístico e no manuseio do produto, o que garante maior qualidade em todo o processo. Outra vantagem é a redução de resíduos, além da otimização de espaços para armazenagem, já que os contêineres podem ser guardados em pátio próprio.
O projeto de logística a granel tem seu início em Camaçari, onde deverá atender a outros clientes, mas estudos analisam a possibilidade de estender esse modelo de distribuição para outras localidades onde a Braskem possui plantas, como São Paulo e Rio Grande do Sul, entre outras.
A Braskem é a maior produtora de resinas termoplásticas das Américas. Com 31 plantas industriais distribuídas pelo Brasil e Estados Unidos, a empresa produz anualmente mais de 15 milhões de toneladas de resinas termoplásticas e outros produtos petroquímicos.
FONTE: Portal Fator Brasil
quinta-feira, 25 de novembro de 2010
Falta de infraestrutura barra o desenvolvimento
O superintendente do Sindicato das Indústrias Sucroalcooleiras do Estado (Sindálcool), Jorge dos Santos, lembra que segmento que representa é fortemente prejudicado pela ausência de infraestrutura. "Hoje, 15% do valor do etanol é frete para levar do Estado até Paulínia (SP), quando o ideal é 5%. Nossa produção não cresce pela falta de logística e a falta dela impede novos investimentos. Com o modal dutoviário, por exemplo, o frete atual do frete poderia ser reduzido em 30%".
Para o presidente em exercício da Fiemt, Jandir Milan, o Estado trabalha com foco na competitividade e os eixos apontados são a garantia do caminho certo para o Estado atingir a meta de ser líder em todos os segmentos da produção em que atua.
O governador Silval Barbosa, ao receber a "Agenda Mínima" e assistir à apresentação da Macrologística, reforçou que é "parceiro" dos segmentos produtivos e que será interlocutor dessas demandas em Brasília. Ele disse também que a presidente eleita, Dilma Rousseff, já afirmou, que obras como a ferrovia da Integração Centro-Oeste, que corta vários municípios produtores do Estado e chega a Lucas do Rio Verde (360 quilômetros ao norte de Cuiabá), é prioridade para União. "Viabilizando a logísticas, atraímos empresas novas para o Estado e assim geramos empregos e renda. Somos um Estado que mal começou a despontar e já oferta a maior produção nacional de grãos do Brasil, ocupando menos de 10% do território com a agropecuária". Silval reafirmou outro compromisso, assumido ainda durante a campanha eleitoral, de levar uma ligação asfáltica para cada um dos 45 municípios que não contam com este benefício. (MP)
FONTE: Diário de Cuiabá - MT
Para o presidente em exercício da Fiemt, Jandir Milan, o Estado trabalha com foco na competitividade e os eixos apontados são a garantia do caminho certo para o Estado atingir a meta de ser líder em todos os segmentos da produção em que atua.
O governador Silval Barbosa, ao receber a "Agenda Mínima" e assistir à apresentação da Macrologística, reforçou que é "parceiro" dos segmentos produtivos e que será interlocutor dessas demandas em Brasília. Ele disse também que a presidente eleita, Dilma Rousseff, já afirmou, que obras como a ferrovia da Integração Centro-Oeste, que corta vários municípios produtores do Estado e chega a Lucas do Rio Verde (360 quilômetros ao norte de Cuiabá), é prioridade para União. "Viabilizando a logísticas, atraímos empresas novas para o Estado e assim geramos empregos e renda. Somos um Estado que mal começou a despontar e já oferta a maior produção nacional de grãos do Brasil, ocupando menos de 10% do território com a agropecuária". Silval reafirmou outro compromisso, assumido ainda durante a campanha eleitoral, de levar uma ligação asfáltica para cada um dos 45 municípios que não contam com este benefício. (MP)
FONTE: Diário de Cuiabá - MT
terça-feira, 23 de novembro de 2010
Saída pelo Pacífico não é vantajosa para Mato Grosso
O melhor retorno sobre capital investido e os menores impactos socioambientais foram observados em nove eixos de integração que atendem à demanda de toda a Amazônia Legal. Dos nove eixos, cinco já existem e necessitam de obras complementares e quatro são novos e nenhum deles recomenda a saída da produção estadual, a exportação - pelo menos a destinada à China e à Ásia, pela porta do Pacífico, desmistificando uma antiga crença do imaginário mato-grossense da saída pelo Pacífico. Para o Estado, o melhor caminho é a hidrovia Juruena/Tapajós, projeto que não está contemplado no PAC 2 e nem tem projetos de viabilidade. (Veja quadro acima)
A pesquisa, que demandou mais de um ano de estudos, foi encomendada à consultoria Macrologística pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), e consumiu R$ 2,3 milhões.
Como explica o diretor do Projeto Norte Competitivo e sócio da Macrologística, Olivier Girard, para se chegar as melhores rotas para Mato Grosso, especificamente, foi avaliado o custo logístico total, que considera frete interno, transbordo, tarifas e frete marítimo. A exportação de soja para Shangai, por exemplo, via a hidrovia Juruena/Tapajós, permite um custo final 37% menor do que o que é hoje para se atingir o mesmo destino internacional. Essa hidrovia - assim como muitas que são necessárias por meio do aproveitamento de hidrelétricas e construção de eclusas - aproximaria o modal de Sinop (503 quilômetros ao norte de Cuiabá), o que garante viabilidade econômica para todo polo agrícola da BR-163, seguindo pela hidrovia até o porte de Santarém e de lá rumo ao mercado chinês. Outra saída viável seria via a hidrovia Tocantins, rumo ao porto de Itaqui no Maranhão.
Como explica Girad, a hidrovia Juruena/Tapajós é a mais viável economicamente ao Estado e é a "chave para competitividade da Amazônia Legal". Ele frisa que o custo logístico total que hoje abocanha R$ 17 bilhões por ano, tem estimativa de dobrar até 2020, atingindo R$ 33,5 bilhões.
O coordenador do Movimento Pró-Logística - movimento de articulação formado pelo setor produtivo estadual - lembra que somente comparando com frete entre Mato Grosso e Paraná, se vê o peso da falta de logística ao Estado. "Na safra 08/09, o custo de produção total, incluindo frete, permitiu margem de lucro de apenas 7%, enquanto que no Paraná foi de 52%. Com a disparada do frete, para 09/10, a margem foi negativa para o mato-grossense, -3%".
O diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Luiz Antonio Pagot, lembrou que muitas dos eixos citados têm algum tipo de projeto em andamento e não concorda com algumas conclusões do estudo, principalmente em relação ao investimento necessário. Conforme Pagot, R$ 14 bilhões são volume suficiente para construção apenas de eclusas, engenharia que permite a navegação sobre rios. "De qualquer forma, este estudo é importante, mas precisa de ajustes e aperfeiçoamento". Ele informou que no Plano Nacional de Transportes para até 2020 estão orçados R$ 330 bilhões para execução de obras em todo país, de estrada a portos.
Conforme o presidente em exercício da Fiemt, Jandir Milan, o Projeto Norte Competitivo é mais um estudo apresentado e que reforça a urgência de iniciativas no segmento logístico, desde aplicações de recursos públicos como privados. "Esse estudo, juntamente com as demandas da Agenda Mínima e do Movimento Pró-Logística, vai mostrar os caminhos e o melhor de cada um será aproveitado". (MP)
FONTE: Diário de Cuiabá - MT
A pesquisa, que demandou mais de um ano de estudos, foi encomendada à consultoria Macrologística pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), e consumiu R$ 2,3 milhões.
Como explica o diretor do Projeto Norte Competitivo e sócio da Macrologística, Olivier Girard, para se chegar as melhores rotas para Mato Grosso, especificamente, foi avaliado o custo logístico total, que considera frete interno, transbordo, tarifas e frete marítimo. A exportação de soja para Shangai, por exemplo, via a hidrovia Juruena/Tapajós, permite um custo final 37% menor do que o que é hoje para se atingir o mesmo destino internacional. Essa hidrovia - assim como muitas que são necessárias por meio do aproveitamento de hidrelétricas e construção de eclusas - aproximaria o modal de Sinop (503 quilômetros ao norte de Cuiabá), o que garante viabilidade econômica para todo polo agrícola da BR-163, seguindo pela hidrovia até o porte de Santarém e de lá rumo ao mercado chinês. Outra saída viável seria via a hidrovia Tocantins, rumo ao porto de Itaqui no Maranhão.
Como explica Girad, a hidrovia Juruena/Tapajós é a mais viável economicamente ao Estado e é a "chave para competitividade da Amazônia Legal". Ele frisa que o custo logístico total que hoje abocanha R$ 17 bilhões por ano, tem estimativa de dobrar até 2020, atingindo R$ 33,5 bilhões.
O coordenador do Movimento Pró-Logística - movimento de articulação formado pelo setor produtivo estadual - lembra que somente comparando com frete entre Mato Grosso e Paraná, se vê o peso da falta de logística ao Estado. "Na safra 08/09, o custo de produção total, incluindo frete, permitiu margem de lucro de apenas 7%, enquanto que no Paraná foi de 52%. Com a disparada do frete, para 09/10, a margem foi negativa para o mato-grossense, -3%".
O diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Luiz Antonio Pagot, lembrou que muitas dos eixos citados têm algum tipo de projeto em andamento e não concorda com algumas conclusões do estudo, principalmente em relação ao investimento necessário. Conforme Pagot, R$ 14 bilhões são volume suficiente para construção apenas de eclusas, engenharia que permite a navegação sobre rios. "De qualquer forma, este estudo é importante, mas precisa de ajustes e aperfeiçoamento". Ele informou que no Plano Nacional de Transportes para até 2020 estão orçados R$ 330 bilhões para execução de obras em todo país, de estrada a portos.
Conforme o presidente em exercício da Fiemt, Jandir Milan, o Projeto Norte Competitivo é mais um estudo apresentado e que reforça a urgência de iniciativas no segmento logístico, desde aplicações de recursos públicos como privados. "Esse estudo, juntamente com as demandas da Agenda Mínima e do Movimento Pró-Logística, vai mostrar os caminhos e o melhor de cada um será aproveitado". (MP)
FONTE: Diário de Cuiabá - MT
segunda-feira, 22 de novembro de 2010
Do transporte de soja ao trem de alta velocidade
O empresário Guilherme Quintella trabalha no projeto da Contrail há quase dois anos. É fruto da visão de grandes oportunidades de negócios na logística ferroviária desde a década de 80. Em 1985, ele começou a operar com trens no transporte de soja na parceria Cutrale-Quintella, tornando-se o maior cliente ferroviário do país. "Levamos soja, pela primeira vez, para embarque em Santos", relata.
Nos anos 90, as primeiras locomotivas privadas foram compradas pela CQ, operando na malha da antiga Fepasa. Foi também pioneira em usar o sistema de navegação hidroviária no Tietê-Paraná, com o transporte de soja. Em 2003, essas operações e seus ativos (locomotivas, vagões, barcaças e terminais) foram arrendados à francesa Louis Dreyfus, que era uma de suas grandes clientes.
No mesmo ano, Quintella fundou a Estação da Luz Participações (EDLP), que participou do processo de reestruturação da Brasil Ferrovias - holding de fundos de pensão estatais e BNDES que operava três ferrovias: Ferronorte, Ferroban (antiga Fepasa) e Novoeste. A EDLP atuou como assessora da ALL na compra desses ativos em maio de 2006.
Atualmente, a EDLP tem quatro empresas. A Lopex, de operações logísticas, na qual detém 67% e Augusto Pires, 33%, e que é a controladora integral da Contrail. A segunda é a Expansa, de empreendimentos imobiliários associados a logística. O terceiro ativo é a EDLI, uma braço de investimento da EDLP que no momento está montando o fundo FIP-TAVBrasil para participar do trem-bala brasileiro. Por fim, o Instituto Conduzir, entidade sem fins lucrativos voltada ao transporte de crianças e adolescentes de baixa renda para o tratamento de combate ao câncer.
Há dois anos, a EDLP participou da criação da Rumo Logística, empresa do grupo Cosan que montou uma plataforma de transporte de açúcar do interior paulista ao porto de Santos. Quintella é conselheiro da empresa.
Em seu envolvimento com o negócio de ferrovias, em 2006 o empresário criou a ADTREM, uma agência para desenvolvimento de trens rápidos entre municípios. "O objetivo era atrair e trazer a cultura do trem de alta velocidade para passageiros ao Brasil. Foi uma ação pioneira na discussão desse modelo de transporte no país", diz.
Atualmente, Quintella é representante no Brasil da UIC-Union Internationale des Chemins de Fer, entidade que congrega 95% das ferrovias em todo o mundo.
FONTE: Valor Econômico - SP
Nos anos 90, as primeiras locomotivas privadas foram compradas pela CQ, operando na malha da antiga Fepasa. Foi também pioneira em usar o sistema de navegação hidroviária no Tietê-Paraná, com o transporte de soja. Em 2003, essas operações e seus ativos (locomotivas, vagões, barcaças e terminais) foram arrendados à francesa Louis Dreyfus, que era uma de suas grandes clientes.
No mesmo ano, Quintella fundou a Estação da Luz Participações (EDLP), que participou do processo de reestruturação da Brasil Ferrovias - holding de fundos de pensão estatais e BNDES que operava três ferrovias: Ferronorte, Ferroban (antiga Fepasa) e Novoeste. A EDLP atuou como assessora da ALL na compra desses ativos em maio de 2006.
Atualmente, a EDLP tem quatro empresas. A Lopex, de operações logísticas, na qual detém 67% e Augusto Pires, 33%, e que é a controladora integral da Contrail. A segunda é a Expansa, de empreendimentos imobiliários associados a logística. O terceiro ativo é a EDLI, uma braço de investimento da EDLP que no momento está montando o fundo FIP-TAVBrasil para participar do trem-bala brasileiro. Por fim, o Instituto Conduzir, entidade sem fins lucrativos voltada ao transporte de crianças e adolescentes de baixa renda para o tratamento de combate ao câncer.
Há dois anos, a EDLP participou da criação da Rumo Logística, empresa do grupo Cosan que montou uma plataforma de transporte de açúcar do interior paulista ao porto de Santos. Quintella é conselheiro da empresa.
Em seu envolvimento com o negócio de ferrovias, em 2006 o empresário criou a ADTREM, uma agência para desenvolvimento de trens rápidos entre municípios. "O objetivo era atrair e trazer a cultura do trem de alta velocidade para passageiros ao Brasil. Foi uma ação pioneira na discussão desse modelo de transporte no país", diz.
Atualmente, Quintella é representante no Brasil da UIC-Union Internationale des Chemins de Fer, entidade que congrega 95% das ferrovias em todo o mundo.
FONTE: Valor Econômico - SP
Assinar:
Postagens (Atom)