Projetos de US$ 12 bi têm barreira logística

Um pacote expressivo de investimentos no país para produção de minério de ferro, que soma quase US$ 12 bilhões, tem pela frente um grande desafio - a barreira logística. Necessitam de ferrovias para transporte do produto e de portos para realizar o embarque. Os investidores são empresas novatas nesse negócio no país e todas não dominam o tripé que é a base de sustentação desse negócio no mundo: mina-ferrovia-porto.
O Valor mapeou sete projetos em andamento em Minas Gerais, Bahia, Piauí e Rio Grande do Norte com previsão para produzir nos próximos cinco anos 147 milhões de toneladas de minério de ferro, a quase totalidade para exportação. Entre as investidoras estão grupos como ArcelorMittal (líder mundial no aço), Ferrous Resources, Bamin, MMX e Usiminas. Há empresas que alegam que seus projetos correm o risco de não sair do papel se não for encontrada uma solução para o transporte e o embarque do minério; outras aguardam que projetos de ferrovias como a Leste-Oeste e a Nova Transnordestina de fato se concretizem para serem a via de escoamento da produção.
Mineradores de Minas, da região de Serra Azul, no quadrilátero ferrífero, apontam que tanto as ferrovias como os terminais portuários nos Estados do Rio e Espírito Santo, que seriam sua porta de saída, praticamente estão sob domínio da Vale e da Cia. Siderúrgica Nacional (CSN).
Mozart Kraemer Litwinsk, presidente da Ferrous Brasil, mineradora criada por fundos estrangeiros de investidores institucionais que desenvolve desde 2007 um projeto de exploração de cinco minas no Estado de Minas Gerais, disse que os acionistas optaram por incluir no plano de negócios a construção de um mineroduto e um porto no sul do Espírito Santo como alternativas para não depender das ferrovias e terminais privados.
Litwinsk, engenheiro de minas com passagem pela diretoria da Vale logo após sua privatização, afirmou que "mineroduto e porto próprio são a melhor saída para as mineradoras que estão se instalando no Brasil, pois o custo de logística hoje, para uma mineradora comum da região de Serra Azul, está acima de US$ 35 a tonelada". "É mais de um terço acima do que se gasta, US$ 22, para extrair e concentrar o minério", informa o executivo.
O desembolso total do projeto da Ferrous, com a inclusão de logística própria, subiu para US$ 4,5 bilhões. A idéia é usar recursos próprios para implantar o negócio. Atualmente, dispõe de US$ 500 milhões em caixa e pretende buscar mais recursos ao atrair um sócio, oferecendo de 20% a 30% do capital da Ferrous. Num segundo momento, a intenção é abrir o capital com oferta pública de ações.
No momento, o projeto da Ferrous encontra-se na fase de engenharia básica. A obra do mineroduto prevê 400 km, desde Brumadinho e Congonhas, em Minas, onde está a mina de Viga, até Presidente Kennedy, no Espírito Santo. Nesse local está previsto um porto próprio. No futuro, cogita-se uma usina de pelotização do minério e até uma siderúrgica.
Segundo o executivo, a empresa mantém entendimento com outras mineradoras de Serra Azul para ver se estariam interessadas em compartilhar o mineroduto e o porto, uma vez que todas estão amarradas pela questão logística.
José Francisco Martins Viveiros, diretor da área de mineração da ArcelorMittal no Brasil, não descarta a possibilidade de compartilhar o mineroduto da Ferrous se não houver outra saída para o problema logístico que enfrenta. Mas observou que o transporte do minério por duto só serve para o tipo superfino, o pellet feed, usado para fazer pelota de minério. "O sinter feed (fino) e o granulado só são transportáveis por ferrovia". A mina da ArcelorMittal foi comprada em agosto de 2008, da London Mining, e fica na mesma região.
"A solução da Ferrous pode ser boa, apesar de só contemplar a produção de pellet feed. Não a descartamos, pois se complementam e não são excludentes", disse Viveiros, que informa estar buscando uma via independente para escoar seu minério. Este ano, ele prevê produção de 3,5 milhões de toneladas, que terá parte embarcada pelo porto da Vale, em Itaguaí (RJ). A companhia planeja produzir o total de 10 milhões de toneladas em 2014, com investimento de pouco mais de US$ 1 bilhão.
Viveiros, que também preside a Associação dos Mineradores de Serra Azul (Amisa), disse que o projeto está em estudos e vai depender muito da solução logística. Com o governo de Minas, está numa cruzada para que as 12 empresas da Amisa, que inclui a sua, possam embarcar seu minério em um porto público a ser construído em Itaguaí. Ele informa que Jorge Luiz de Mello, presidente da Cia. Docas do Rio de Janeiro, lhe disse que o plano do porto "está andando".
Mello garantiu que até o fim deste mês sairá a contratação do estudo ambiental para obter a licença prévia do terminal, conforme exigência do Instituto Estadual do Ambiente. "Ele precisa da licença para montar o edital", explicou Viveiros. A previsão é que ela seja concedida até abril e o edital lançado ainda no primeiro semestre.
Essa solução, garantiu ele, seria a mais barata para as mineradoras sem logística. "Não consigo entender porque este porto ainda não saiu do papel, pois está prometido desde 2005". Segundo informou, as tarifas de embarque serão bem mais em conta que as cobradas nos portos privados, hoje da ordem de US$ 12,5 a US$ 14,5 a tonelada. "No porto público, o valor não vai superar US$ 5", assegurou Viveiros.
Para tocar o projeto de expansão até 2014, a ArcelorMittal ainda faz estudos preliminares. "Vamos pensar em várias alternativas: mineroduto próprio, associado a outro, como o da Ferrous, ou a ferrovia MRS - com uso do direito de passagem. Não descartamos a ferrovia, que reduziria substancialmente a tarifa", afirmou. Para ele, "é um absurdo" não poder usar a ferrovia, que custou "uma fortuna aos cofres públicos".
No sul da Bahia, quase divisa com Minas, a Bahia Mineração (Bamin) montou a estratégia de seu projeto na plataforma ferroviária para escoar a produção de 18 milhões de toneladas da mina localizada em Caetité. O início de operação, com investimento orçado em US$ 1,8 bilhão, está previsto para o fim de 2012. O negócio inclui operações de mina e um terminal portuário em Ponta da Tulha, 17 km ao norte de Ilhéus. O controle da empresa é dividido, 50% a 50%, entre a Zamin, do indiano Pramod Agarwal, e a ENRC, do Cazaquistão e com ações na Bolsa de Londres.
Inicialmente, segundo executivos da Bamin, temendo não ter como escoar o minério, o plano previa um mineroduto de mais de 500 km até o porto. A empresa desistiu dessa solução quando o governo federal e o baiano incluíram no PAC a construção da ferrovia Leste-Oeste, cujo primeiro trecho está previsto entre o porto e Caetité, nas imediações da mina.
A Valec, estatal responsável pela construção da ferrovia, deve lançar o edital em janeiro ou fevereiro e planeja iniciar as obras em maio de 2010 e terminá-la até agosto de 2012. O trecho Ilhéus-Caetité terá 535 km, de um total de 1.700 km até o encontro com a Norte-Sul, em Tocantins, em 2013.
A Bamin está concluindo o estudo final de viabilidade do projeto para entregá-lo aos acionistas. Eles querem apresentá-lo ao BNDES, Sudene e Banco do Nordeste para obter financiamentos. A preocupação é que a ferrovia seja vista como uma grande dúvida ao projeto, pois sua construção foge ao controle dos acionistas da empresa. "Estamos confiantes que a ferrovia vai sair, pois o presidente Lula é favor, bem como a ministra Dilma [Casa Civil]. Mas fica sempre uma preocupação", admitem fontes.
A MMX Sudeste, mineradora controlada pela MMX, do grupo EBX, de Eike Batista, e que agora tem participação minoritária da chinesa Wuhan, tem plano de expansão de sua produção atual, de 8 milhões para 33,7 milhões de toneladas até 2013. No entanto, não dispõe de ferrovia para transportar seu minério e ainda não tem porto. Neste mês, a MMX firmou um acordo com a CSN para exportar 1 milhão de toneladas em 2010 pelo terminal da siderúrgica em Itaguaí. A CSN se comprometeu ainda em comprar no mínimo 1,5 milhão de toneladas.
Para o futuro, a MMX conta com o porto do Sudeste, próximo de Itaguaí, para ser o principal escoadouro do minério. A questão é como fazer o transporte até lá, pois a logística existente é a MRS, controlada por CSN, Vale, Usiminas e Gerdau. Uma saída é desfrutar-se do direito de passagem na ferrovia pleiteado pela Amisa, via uma estrutura própria de trens e vagões. Cabe à ANTT, órgão regulador das ferrovias no país, impor às acionistas da MRS a cessão desse direito.
A Usiminas, que entrou nesse setor no início de 2008, investindo US$ 1,9 bilhão em quatro minas, informou em nota que "não considera que exista gargalo logístico para sua operação de extração de minério de ferro no município de Itatiaiuçu (MG), uma vez que a MRS assegura que fará todos investimentos necessários para garantir o transporte no trajeto mina-porto, dentro das recomendações listadas no contrato de concessão e com respaldo de contratos de longo prazo. Como há um planejamento de longo prazo para aumento de produção nas minas, a Usiminas, portanto, acredita que a MRS terá plena capacidade de atender à necessidade de escoamento de minério ao litoral."
Entre investimentos nas minas, para saltar das atuais 6 milhões para 29 milhões de toneladas em 2014, e em terminal portuário, a siderúrgica previa desembolsar cerca de US$ 1,5 bilhão. A empresa conta com a MRS para o transporte, mas ainda depende de um porto no litoral do Rio para destinar a grande parte da produção excedente ao mercado externo. Em 2008, comprou antiga área da falida Ingá (fabricante de zinco) na região de Sepetiba, onde quer fazer seu terminal. Mas o terreno, próximo ao do porto Sudeste, da LLX, não tem saída para o mar.
Há informações de que as duas empresas buscam uma solução conjunta. Na nota, a Usiminas diz que não confirma negociações com outros players do setor minerário, mas informa que "está sempre aberta a estudar alternativas de parceria".
Fonte: Valor Econômico

Petrobras investe para crescer em etanol e biodiesel no Brasil

Ancorada em fortes incentivos à produção da agricultura familiar, a Petrobras Biocombustível tem uma estratégia agressiva para comprar participação acionária em diversas usinas de etanol e ampliar a sociedade com indústrias fabricantes de biodiesel.
A subsidiária integral da gigante brasileira de petróleo prevê ocupar uma fatia de 15% a 20% do mercado de etanol por meio da aquisição de até 40% das ações dessas empresas. Além disso, a Petrobras quer garantir a liderança em biodiesel com 25% da produção nacional, informa o presidente do Conselho de Administração da Petrobras Biocombustível e ministro do Desenvolvimento Agrário, Guilherme Cassel. "Vamos comprar plantas boas, garantindo o controle da tecnologia e das finanças. Em breve, seremos a maior empresa de bioenergia do mundo".
O estímulo à agricultura familiar foi ampliado para garantir aval a financiamentos operados pelo Banco do Brasil, facilitar a transferência de um pacote tecnológico integrado por insumos, além de assegurar a compra da matéria-prima. Em setembro, a empresa firmou um convênio com o BB para avalizar R$ 90 milhões a 60 mil produtores familiares de mamona, soja e girassol de Minas Gerais, Ceará, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Piauí, Bahia e Sergipe. A produção, que deve ser ampliada por 120 mil hectares nessas áreas, abastecerá as usinas de Quixadá (CE), Candeias (BA) e Montes Claros (MG).
Em novembro, a Petrobras adquiriu metade das ações da usina de biodiesel BSBios, de Marialva (PR), por R$ 55 milhões. "No biodiesel, entramos para ser líder de mercado. E vamos comprar algumas empresas", diz Cassel.
Os investimentos em etanol começaram com a compra de 40,4% da ações da usina Total, de Bambuí (MG), por R$ 150 milhões, na semana passada. Até então, a Petrobras negociava adquirir parte da usina Itarumã (GO) em parceria com a japonesa Mitsui. "Vamos ter uma participação relevante neste mercado, algo entre 15% e 20%", diz o ministro. A opção pelo etanol também busca "equilibrar" o jogo com o forte interesse de grupos multinacionais no setor e evitar o domínio absoluto do capital estrangeiro em usinas brasileiras. Na quarta-feira, a empresa anunciou acordo com a estatal Petrochina para estudar possíveis projetos para produzir etanol conjuntamente no Brasil e exportá-lo para a China.
A subsidiária da Petrobras também investirá US$ 530 milhões em pesquisas de biocombustíveis nos próximos cinco anos. A empresa já dominou o processo tecnológico de biodiesel derivado de mamona e tem programas de pesquisa para adequar as características das diversas matérias-primas às exigências técnicas. "Já podemos rodar com 30% de mamona nas usinas de biodiesel, produzir bem e acabar com gargalos", afirma Cassel. "Temos de impedir a agricultura familiar de entrar em aventuras", diz, em referência à produção de pinhão-manso e outras matérias-primas ainda sem soluções tecnológicas seguras.
As diretrizes para a Petrobras Biocombustível, comandada pelo ex-ministro Miguel Rossetto, passam pela certeza do governo sobre o "papel relevante" do setor rural brasileiro no cenário internacional de energia, produção de alimentos e redução dos efeitos do aquecimento global. "Todas as principais discussões mundiais passam pelo Brasil", diz Cassel. "Todas essas questões têm relação direta conosco. E podemos dar uma resposta incentivando a agricultura familiar de maneira sustentada".
Antes, porém, o país deve superar o que ele considera "polarização cretina" entre os donos de latifúndio e os movimentos sem terra. "Precisamos de uma estratégia para isso. Quer ter gente lá na terra? Vamos continuar desmatando? De que forma vamos produzir?", questiona o ministro.
Sob sua responsabilidade, está a diretriz nacional de desenvolvimento da agricultura familiar. "Mas não faz sentido discutir o setor rural, em pleno século XXI, com essa pauta de CPI e de oposição de ruralistas", afirma. O Congresso instalou uma Comissão Parlamentar de Inquérito para investigar os repasses de verbas federais a cooperativas ligadas ao Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra (MST). "É uma coisa da metade do século passado", diz Cassel. "O mundo andou mais rápido que nós. Essa polêmica 'ruralista contra sem terra' não resolve, não responde a essa equação".
Fonte: Valor Econômico

Impacto do retorno vazio sobre os fretes rodoviários

Por Neuto Gonçalves dos Reis*

Os métodos de cálculo de fretes usualmente utilizados pela NTC e pela Fipe partem da hipótese de que o veículo de transferência trafega sempre carregado, tanto na viagem de ida quanto na viagem de volta.
Na prática, nem sempre se consegue carga de retorno, especialmente quando a transportadora atende a regiões predominantemente importadoras (nordeste e centro-oeste, por exemplo). O desequilíbrio de fluxo entre as regiões atendidas gera ociosidade do veículo no retorno e, portanto, acréscimos nos custos, que precisam ser incorporados ao método de cálculo.
Modelo para transporte sem retorno vazio
O modelo usual para cálculo de frete, admitindo-se veículo carregado tanto na ida quanto na volta baseia-se nas seguintes fórmulas (ver Manual de Cálculo de Custos e Formação de Preços do Transporte Rodoviário de Cargas):
F = Frete-peso (R$/tonelada)
X = Distância da viagem (percurso), em km
A = Custo do tempo de espera durante a carga e descarga
B = Custo de transferência (R$/t.km)
DI = Despesas indiretas (R$/tonelada)
L = Lucro operacional (%)
O fator A (custo do veículo parado para carga e descarga) calcula-se pela fórmula:
A= custo do tempo de espera durante a carga e descarga (R$/tonelada
CF = Custo fixo (R$/mês
Tcd = Tempo de carga e descarga (horas)
H = Número de horas trabalhadas por mês
CAP = Capacidade utilizada do veículo (toneladas)
O valor de H situa-se na faixa de 200 a 240 horas por mês, para um turno de trabalho e pode ser ampliado por meio de horas extras ou multiplicado por até 3, quando se utilizam pontes rodoviárias (hot seats).
A divisão de CF por H fornece o custo fixo por hora trabalhada. Quando se multiplica o resultado pelo tempo de carga e descarga, tem-se o custo fixo daquele tempo. Dividindo-se o resultado pela capacidade do veículo (CAP), obtém-se o custo por tonelada de carga/descarga.
O fator B (custo de transferência por t.km) calcula-se pela fórmula:
A divisão de CF por H fornece o custo fixo por hora trabalhada. Dividindo-se este valor pela velocidade, obtém-se o custo fixo por quilômetro percorrido. A soma com o custo variável (que já está expresso em R$/km) fornece o custo por quilômetro rodado. Dividindo-se o custo/km pela capacidade do veículo, obtém-se o custo por tonelada-quilômetro.
O fator DI (R$/tonelada), por sua vez, calcula-se pela fórmula:
DI = (DI/T.EXP). C
DI = Despesas indiretas (R$/tonelada)
T.EXP = Tonelagem expedida por mês (t/mês)
C = Coeficiente de uso de terminais
Neste caso, a simples divisão das despesas indiretas (DAT) mensais pela tonelagem expedida fornece a despesa indireta média por tonelada. Esta média deve ser ajustada ao tipo de serviço, por meio do coeficiente de uso de terminais, de valor médio igual a 1, que será tanto maior quando mais fracionada for a carga e quanto maior o percurso.
Generalização do modelo para transporte com retorno vazio
Sejam:
rr = índice das viagens de retorno carregadas (já dividido por 100, ou seja, se houver 45%
de retornos vazios, r será 0,45)
De cada 2 viagens, apenas (1 + r) são pagas pelos clientes.
O fator de agravação do custo será:
f = 2/(1 + r)
O custo de transferência por viagem carregada será:
CT = f [(CF/n) + Cvp]
CT = [2/(1 + r)][(CF/n) + Cvp]
Tempo de carga e descarga na ida = 0,5nTcd
Tempo de carga e descarga na volta = 0,5nrTcd
Tempo médio de carga e descarga = 0,5Tcd(1 + r)
Se r = 0, vem TMCD = 0,5Tcd Se r =1, vem TMCD = Tcd
Número de viagens = n = H/{[0,5Tcd (1 + r)] + p/V}
CT = {[2/(1 + r)].CF.H/{[0,5Tcd(1 + r)] + p/V} + Cvp}(1/CAP)
CT ={[CF.Tcd/(H.CAP)] + [2/(1 + r)][CF/(TcdV.CAP) + Cv/CAP]p}(1/CAP)
CT= A + [2/(1 + r)]B
FP = {A + [2/(1 + r)] Bp + DAT}(1 + L/100)
A ociosidade agrava apenas o custo rodoviário, não alterando os custos de carga e descarga e nem o DAT. A única correção a ser feita nas fórmulas, portanto, consiste em multiplicar o custo rodoviário por t.km (B) pelo fator:
f = 2/(1 + r)
r = índice das viagens de retorno com o veículo carregado.
Se r = 0 (todas as viagens de retorno vazias), f = 2, ou seja, dobra-se o custo rodoviário, devido à duplicação do percurso. Se r = 1 (todas as viagens de retorno carregadas, f = 1, ou seja, não haverá alteração no valor de B. Assim, o modelo generalizado contém, como caso particular, o modelo usual da NTC/Fipe
Exemplo hipotético
Sejam:
r = 45% = 0,45 = taxa de viagens de retorno com o veículo carregado
H = 210 horas = tempo mensal de utilização do veículo
DAT = R$ 120,00 = despesas administrativas e de terminais
Tcd = 4 horas = Tempo de carga e descarga
V = 60 km/h = velocidade comercial do veículo na estrada, já computados os tempos de parada para refeições, descanso etc.
L = 10% = taxa de lucro
CF = 4.800,00 = Custo fixo mensal do veículo
Cv =0,4100 = custo variável/km do veículo
CAP = 10 toneladas = carga útil média por viagem
Calcular o frete médio para as distâncias de 50/800/2.400/6.000 km
A = (CF.Tcd/H.CAP) = (4.800x4/210x10) = 9,14 por tonelada
B = (CF/H.V.CAP) + cv/t = (4.800/210x10x60) + 0,4100/10 =
0,0381 + 0,0410 = 0,0791 por t.km
[2/(1 + r/100)] = (2/1,45) = 1,3793 (fator de agravamento)
1,3793xB = 1,3793x0,0791 = 0,1091
FP = 1,10x(9,14 + 120,00 + 0,1091p)
FP = 142,05 + 0,1200p
Se não houvesse ociosidade, o frete seria:
FP = 1,10 (9,41 + 120,00 + 0,0791p)
FP = 142,50 + 0,0870p
Haveria os seguintes acréscimos nos frete peso:
Percurso (km)
R$/tr =1,00
R$/tR = 0,45
Acréscimo(%)
Viagens/mêsr = 1,00
Viagens/mêsR = 0,45
Acréscimo(%)
50
146,40
148,05
1,13
43,45
56,25
29,46
400
176,85
190,05
7,46
19,69
21,95
11,50
800
211,65
238,05
12,47
12,12
12,94
6,78
2.400
350,85
430,05
22,57
4,77
4,90
2,56
6.000
664,05
862,05
29,82
2,06
2,04
1,07
Observa-se que o acréscimo de custo devido à ociosidade aumenta com o percurso, pois afeta exclusivamente o custo rodoviário. Já o acréscimo do número de viagens é maior para as curtas distâncias, uma vez que, nesta situação, o tempo consumido mensalmente na carga e descarga é muito maior.
* Neuto Gonçalves dos Reis é mestre em Engenharia de Transportes pela EESC-USP e assessor técnico da NTC.

Trem de alta velocidade terá parada obrigatória na cidade de Aparecida (SP)

O diretor geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Bernardo Figueiredo, afirmou nesta sexta-feira que a cidade de Aparecida (180 km de São Paulo) terá uma das nove paradas obrigatórias do trem de alta velocidade. O edital para o leilão do trem será publicado hoje na internet e ficará em consulta pública até o final de janeiro de 2010.
Segundo Figueiredo, Aparecida foi escolhida como parada obrigatória devido ao alto fluxo de turistas que se direcionam ao município, onde fica a basílica e atrai cerca de 7 milhões de fieis todos os anos. "Esse fluxo gera ao sistema público de transporte uma pressão enorme", afirmou diretor.
A proposta é desafogar a rodovia Presidente Dutra, principal acesso à cidade de Aparecida, principalmente nos fins de semana. Segundo Bernardo, a criação dessa parada não vai gerar custos adicionais ao projeto.
Os outros pontos de parada do trem de alta velocidade estarão no Rio, Galeão, Vale do Paraíba na região do Rio --Volta Redonda ou Barra Mansa--, Vale do Paraíba em São Paulo --São José dos Campos ou Taubaté--, São Paulo, Guarulhos, Campinas e Viracopos.
Outra novidade que estará no edital de hoje é a redução da tarifa teto para o trem de alta velocidade. O governo decidiu baixar de R$ 0,70 para R$ 0,50 o km percorrido. De acordo com o diretor da ANTT, o governo avaliou que a tarifa anterior estava muito elevada.
Com o teto de R$ 0,50, a passagem do Rio para São Paulo custaria R$ 200 a tarifa cheia. Figueiredo avalia contudo que o preço deve baixar para R$ 180 e, dessa forma, ser um meio de transporte atrativo competindo com transporte rodoviário e ponte aérea.
O edital de hoje vai também determinar o tempo máximo de 1 hora e 37 minutos para que o consórcio vencedor do leilão execute o trajeto do Rio para SP. O governo estima que leilão deve acontecer em maio de 2010.
Fonte: Folha Online 

Esgotou o rodoviarismo

O prático esgotamento do modelo rodoviário brasileiro se comprova pelo tempo extra de viagem, em comparação à fluidez de poucos anos atrás. A duração das viagens urbanas, praticamente dobrou a triplicou. Não nos irritávamos tanto na avenida. Em deslocamentos entre cidades, o fato comum era pé no acelerador, ponteiro de velocidade que parecia colado na altura dos 100 km por hora. Atualmente, deparamo-nos com fileiras de caminhões a baixa velocidade. Não raro, em ambas as faixas da pista dupla. Ficamos na dúvida se existe no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) qualquer exigência de velocidade mínima quando se está na faixa da esquerda de pista dupla.
A imagem de filas e mais filas de caminhões parece estar a clamar pelo que realmente falta no Brasil dos transportes: mais recursos para fazer renascer a ferrovia. E ferrovia é para carga, principalmente. Linhas para trens de alta velocidade são inimigas do trem de carga. Lento, mas eficaz. Lento, mas passível de liberar espaço nas rodovias e de nos devolver a liberdade de ir e vir no território brasileiro.
Ferrovia convencional libera rodovias do excesso de carga, aumentado sua capacidade para o tráfego de automóveis e ônibus. Este modelo é mais democrático do que trem de alta velocidade, inimigo de composição de carga. Ferrovia convencional é amiga de trens de carga e de passageiros. Devolve a liberdade ao motorista porque tira carga da rodovia.
Qual é o problema? Simples. Esgotou o modelo de transporte brasileiro que colocou no altar o rodoviarismo. Qual é a solução? Um modelo multimodal, no qual o transporte, de passageiros e cargas, seja efetuado por veículos e vias, segundo hierarquia de tipo, distância, volume e valor. Para passageiros urbanos, ônibus em vias exclusivas, bicicleta e o andar a pé. Nas metrópoles, metrô e veículo leve sobre trilhos (VLT) a complementar este modelo. VLT, ainda presente na memória de grisalhos brasileiros, na forma do bonde. Trafega até hoje em antigas linhas urbanas, como em Lisboa e Bruxelas, com silenciosos e confortáveis novos veículos.
Para tráfego entre cidades, rodovias desafogadas do excesso de caminhões, cuja carga se transporta por ferrovias convencionais. Desonerando rodovias do tráfego pesado de caminhões, o pavimento dura mais. Automóveis não causam dano estrutural ao pavimento. Ônibus? Poucos danos causam. Há dúvida nisto? Automóveis pagam meia no pedágio, porque não consomem pavimento. E onde os motoristas de caminhão trabalham? Na ferrovia, é a resposta. Experimentam horário regular. Não buscam desesperados artifícios para não dormir, porque não têm mais nota fiscal com horário carimbado. Jornada de trabalho humana e com menos riscos.
Para completar este modelo, transporte fluvial e marítimo. Marítimo, com fomento a portos de profundidade maior e custo operacional menor. Fluvial, com visão auto-sustentável e de recursos múltiplos, aplicada a bacias como a do rio Amazonas ou do rio São Francisco, que não pode prescindir de qualquer metro cúbico de água em projetos duvidosos de transposição, evitando que processos de assoreamento sepultem sua memória, ícone da cultura nordestina.
Fonte: Creso de Franco Peixoto - Engenheiro civil, mestre em Transportes e professor do Curso de Engenharia Civil do Centro Universitário da FEI - Fundação Educacional Inaciana

ANP obriga postos a trocarem nome álcool por etanol

Os postos de combustíveis do País terão de exibir o nome etanol, em vez de álcool, em todas as bombas, painéis e quaisquer peças visuais referentes ao combustível em até 270 dias (nove meses). A obrigatoriedade consta na resolução número 39 da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), publicada hoje no Diário Oficial da União, e assinada pelo diretor-geral do órgão, Haroldo Lima. A medida vale para o etanol hidratado, utilizado no abastecimento dos veículos flex ou nos movidos exclusivamente pelo combustível, diferentemente do etanol anidro, que é misturado em 25% à gasolina e não é vendido em bombas.
O texto publicado hoje altera o parágrafo terceiro do artigo 10 da portaria 116, de 5 de julho de 2000, da ANP, que passa a vigorar com a seguinte redação: "Os revendedores varejistas de combustíveis que comercializarem álcool etílico hidratado combustível ou etanol hidratado combustível deverão exibir na bomba abastecedora de combustível, no painel de preços, e nas demais manifestações visuais, se houver, a denominação ''Etanol'', devendo, entretanto, ser mantida a nomenclatura de álcool etílico hidratado combustível ou etanol hidratado combustível na documentação fiscal".
A resolução altera ainda o artigo 13 da resolução número 36, de 6 de dezembro de 2005, da ANP, que determinava sobre a coloração do etanol anidro em tom laranja, para diferenciá-lo do hidratado, incolor e assim evitar a fraude chamada de "álcool molhado". Na prática, água era adicionada ao anidro, sobre o qual não incide o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), que era comercializado como hidratado, cuja alíquota mínima é de 12%.
Segundo a nova redação "fica estabelecida a obrigatoriedade dos revendedores varejistas de combustíveis automotivos fixarem nas bombas de Álcool Etílico Hidratado Combustível (AEHC), para perfeita visualização do consumidor, adesivo com logotipo da ANP com os seguintes dizeres em letras vermelhas (fonte Arial tamanho 42) em fundo branco: "Consumidor, este etanol combustível somente poderá ser comercializado se estiver límpido e incolor. Denúncias: 0800-900-267".
A iniciativa de alterar para etanol o nome nas bombas atende um pedido antigo dos usineiros, levado à ANP pela União da Indústria de Cana-de-açúcar (Unica). A entidade, que representa usinas e destilarias do Centro-Sul do País, alegou que o nome álcool nas bombas era relacionado com o álcool consumido em bebidas alcoólicas.
Fonte: Canaldotransporte

O verão e o caos logístico em São Paulo

O aumento das chuvas eleva, na mesma proporção, o caos do trânsito da mais importante metrópole do País e, consequentemente, onde está o maior mercado. As empresas de logística e transporte de cargas, que têm de lidar diretamente com este problema para atender as mais diversas atividades industriais, se veem obrigadas a lidar com transtornos de infraestrutura que não deveriam mais estar em suas pautas há muitos anos. Neste sentido, do ponto de vista dos prejuízos, o caos do trânsito e a falta de infraestrutura adequada em pontos estratégicos do município da maior capital do País atingem empresários de todos os níveis e setores, desde os pequenos, que não conseguem conservar seus produtos em decorrência de atrasos e de inundações em seus estabelecimentos, até as maiores indústrias, que não encontram formas para escoar seus produtos sem enfrentar o tráfego caótico.
Em meio ao caos tradicional de todos os verões, o Rodoanel é sempre citado pelas autoridades como exemplo de investimento na área de infraestrutura de transportes. Contudo, enquanto o mercado não dispor de infraestrutura básica, esta via perde sua importância à medida que os veículos não conseguem acessá-la. Neste sentido, enquanto os empresários de todos os segmentos lutam por melhorias para sustentar o crescimento de seus negócios, como boas estradas, ferrovias, portos e aeroportos bem equipados, fornecimento constante de energia, diminuição das burocracias etc., os itens básicos têm passado despercebidos. Ou seja, no caso do trânsito de São Paulo, sem infraestrutura básica, não há como acessar as economia obter benefícios do Rodoanel ou de qualquer outro anel viário construído na região metropolitana.
Ao mesmo tempo em que muitos empresários íntegros apelam para o governo não reduzir os investimentos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) e manter o estímulo à economia e à manutenção dos empregos dos cidadãos, as companhias de diversos setores são penalizadas com atrasos e prejuízos muitas vezes irreparáveis. Nos dias em que as chuvas “castigam” a cidade de São Paulo, os caminhões que têm de passar pela cidade atrasam, em média, de nove a 13 horas apenas com o trajeto obrigatório pelas ruas e avenidas do município.
Qual o custo de manter um caminhão parado por uma hora no trânsito de São Paulo? Em grande escala, com imensos engarrafamentos diários, qual impacto deste prejuízo para o custo Brasil? Estes são pontos a serem observados com muita cautela, principalmente nos meses em que nos encontramos, pois, já não bastasse a crise econômica, somos obrigados a pagar pela “crise da natureza” e, assim, não há planejamento que seja realmente eficaz. Até mesmo medidas como a adoção de sistemas Just in time, janelas de atendimento, entre outras, passam a ser imprevisíveis.
Vale frisar ainda que, em tempos de crise, quando diversas indústrias registram queda de produção em decorrência de fatores econômicos, as companhias deixam de ter margens para trabalhar com prejuízos causados pela falta de atenção do Estado à infraestrutura básica. É fato que os problemas causados pelas chuvas em São Paulo, bem como o caos urbano no qual se transformou o trânsito, podem ser resolvidos ou minimizados por meio de investimentos em obras adequadas para estimular o desenvolvimento econômico e social de todos os níveis da sociedade. O problema é que, enquanto o caos se intensifica, os argumentos dos governos para “justificá-lo” se mantêm os mesmos, sempre direcionadas aos fenômenos climáticos.
Fonte: Canaldotransporte

Veloce Logística tem novo centro de operações

A Veloce Logística, operadora logística que iniciou atividades há poucos meses, já está de casa nova. A empresa mudou seu centro de operações de São Bernardo do Campo para Diadema, na Grande São Paulo.
Mudança - O novo armazém da Veloce em Diadema ocupa uma área de 22 mil metros quadrados, o dobro do anterior em São Bernardo do Campo. A empresa, um empreendimento do Pátria Investimentos em associação com executivos do setor de logística, tem 14 bases operacionais no Brasil (São Paulo, São Caetano do Sul, São José dos Campos, São Bernardo do Campo, no estado de São Paulo; Gravataí, Uruguaiana e São Borja, no Rio Grande do Sul) e na Argentina (Buenos Aires, Zárate e Rosário).
O diretor de operações da operadora logística, Ruy Galvão, destaca a localização estratégica do novo armazém, que fica às margens da Rodovia dos Imigrantes. “Buscávamos um local que comportasse o aumento dos volumes movimentados pela Veloce em 2010 e que também atendesse a requisitos importantes para o nosso negócio, entre eles a proximidade com o Rodoanel, a ser inaugurado em alguns meses. E o Ferroanel, que também irá beneficiar a região no curto prazo”, detalha.
O presidente da empresa, Paulo Guedes, informa que o processo de mudança para a nova área de operações será gradual, para evitar qualquer interferência no fluxo de operações. “O planejamento que realizamos para a transferência das atividades de São Bernardo do Campo para Diadema foi muito cuidadoso e a operação estará concluída em três semanas. Com isso, já estamos preparados para receber novos clientes em 2010”, conta. “Logo nos primeiros meses de atividade observamos um aumento considerável na demanda por parte de nossos clientes da área automobilística e imediatamente iniciamos a procura por um espaço maior. Agora, estamos mais bem preparados não só para atendê-los, mas também para ampliar nosso leque de serviços e nossa carteira de clientes”, completa Guedes.
Fonte: canaldotransporte.

Empresa de logística nasce com proposta diferenciada e antecipa sofisticação do setor e customização de serviços integrados

Com foco inicial na gestão logística de cadeias de comércio exterior e na gestão de serviços logísticos de alta performance, nasce a AQCES. A nova empresa, que chega ao mercado com sólida estratégia de crescimento, desenvolve soluções apoiada em seis direcionadores organizacionais. São eles: pessoas, inovação, tecnologia e informação, excelência operacional, sustentabilidade e orientação externa.
A proposta da AQCES segue um modelo de negócios diferenciado, que deu origem a uma empresa com foco em soluções completas, atuação especializada na segmentação do mercado, apresentando respostas customizadas e inovadoras, e focada em contratos de longo prazo. A empresa surge com profundo conhecimento da cadeia de suprimentos e operações com grande potencial de crescimento.
Resultado dos investimentos feitos pela Green Capital - gestora de fundos de private equity do Grupo GPS - na compra das operações de logística nacional (Barci Cargo Logística Ltda) e logística internacional (Barci Transporte e Logística Ltda) do Grupo Barci, a AQCES adota um novo modelo de governança corporativa e de gestão operacional, para garantir elevado padrão de prestação de serviços e desenvolvimento de soluções customizadas.
Segundo seu Diretor Presidente, Roberto Vidal, profissional com sólida experiência em gestão de supply chain com atuação em grandes empresas do setor, a AQCES surge em momento que este mercado está em plena transformação. "As empresas demandam maior eficiência e qualidade na prestação de serviços logísticos e tudo isto dentro de um conceito de geração de valor. Além disso, cada vez mais aumenta a busca por soluções completas e integradas na cadeia de suprimentos. A AQCES está preparada para atender essas demandas com um time de profissionais competentes e com sólido conhecimento do mercado, oferecendo a nossos clientes maior produtividade e valor agregado".
A AQCES atuará, inicialmente, em duas unidades de negócios:
Comércio Exterior: a empresa dispõe de expertise e estrutura para serviços de afretamento de frete internacional (marítimo, aéreo e rodoviário), transporte e armazenagem e para os serviços de desembaraço aduaneiro, contará com empresas parceiras que já atuam nessa área, como a Barci & Cia, operadora deste segmento desde 1923. Nessa área, a AQCES tem como plataforma de partida uma base de clientes de primeira linha.
Alta Performance: a proposta da AQCES é prover soluções integradas que atinjam toda a cadeia de suprimentos com a implementação de inovações tecnológicas e eficiência operacional para empresas que gerenciam fluxos logísticos intensivos, constantes e com grandes volumes. A princípio, essa unidade de negócio terá foco em cinco segmentos: commodities agrícolas, commodities minerais, petróleo e gás, químicos e petroquímicos e consumo.
"Daqui para a frente, em muitos segmentos de negócios a eficiência logística e a gestão de seus respectivos custos serão, cada vez mais, um importante diferencial", afirma Vidal. http://www.guiadotrc.com.br/
FONTE: Divulgação

Área de logística projeta consolidação no próximo ano

O setor de logística, responsável por movimentar o equivalente a 12,8% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, e capaz de gerar uma receita na casa dos R$ 400 bilhões, começa a provar dos efeitos positivos da recuperação econômica, ao retomar ganhos e garantir investimentos. O cenário, aliado à aceleração da área de infraestrutura e ao pré-sal, desencadeará um novo ciclo de fusões e aquisições na cadeia de transportes e armazenagem do País, com a busca das empresas por complementar cada vez mais sua gama de serviços.
A consolidação das companhias que compõem o segmento de logística foi um movimento que se iniciou no ano de 2007, tendo estacionado durante a turbulência econômica. Agora, dizem especialistas, essa condição começa a se restabelecer, a exemplo da recente fusão de cinco empresas de transportes que deu origem à nacional Trafti e da compra do Expresso Araçatuba pela holandesa TNT.
"O setor de logística partirá para um ano de 2010 com fusões e aquisições de empresas. O País entrará em ebulição no quesito consolidação", previu Antonio Wrobleski, sócio da AWRO Participações, consultoria especializada neste mercado no País.
O executivo explicou que cerca de 95% do mercado de transportes são compostos por empresas de menor porte, com faturamento de até R$ 20 milhões, e que as grandes, se contadas, "não se põem em duas mãos", como disse. "Se você é uma empresa que fatura R$ 20 milhões não vai poder levar um projeto de R$ 40 milhões", colocou ele, sinalizando que a tendência à consolidação vai alterar o quadro.
Wrobleski também apontou que as companhias estão gerando mais receita e Ebitda ( lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização), uma situação que leva à aplicação de recursos na própria empresa ou à busca de atuação em atuação em outros segmentos com compra de corporações menores. "Já podemos ver várias empresas com resultados positivos, o que demonstra que o mercado vai crescer apesar de tantos gargalos", disse.
Um exemplo de companhia que registrou resultados positivos é a Tegma, que, mesmo tendo um grande fluxo de trabalho voltado ao setor automotivo, viu a receita do terceiro trimestre deste ano crescer 4,1%, e chegar aos cerca de R$ 299,3 milhões, na comparação com o ano anterior.
O sócio da AWRO Participações, que foi presidente da Ryder Logística e liderou o processo de fusão que deu origem à Trafti, explicou que o aquecimento econômico que chega com os investimentos na área de infraestrutura, o pré-sal e o avanço do segmento de fármacos devem alavancar o setor de logística.
"Algumas multinacionais estao bem atentas a esse mercado e não estranharemos se um grande nome da logística anunciar alguma compra até o início do ano que vem", previu Wrobleski.
Horizonte - Antônio Wrobleski segue confiante em que haverá aquecimento no próximo ano. Ele crê na tendência de que o PIB brasileiro deva crescer 5% em 2010, o que consequentemente pode ocasionar 15% de incremento no setor de logística. "Nossa área sempre cresce nesse patamar: três vezes o PIB do País", analisou.
O executivo vai ainda mais longe ao revelar que, em conversa com empresários do setor, pôde perceber uma preocupação com a disponibilidade de espaços para armazenagem e frota suficiente para dar conta da demanda neste fim de ano. "O mercado das classes C e D está muito atuante", colocou.
Em linha com a aceleração que vem se desenhando em torno do segmento de logística, Wrobleski crê que a situação pode mudar de tal forma que deve favorecer a indústria de caminhões. "O setor pode voltar a ter prazos de entrega de mais de 60 dias, como ocorria antes da crise", finalizou.
Expansão - Com a perspectiva de triplicar sua capacidade de movimentação de cargas na cabotagem (navegação costeira), a Log-In Logística Intermodal (Log-In), de cujo capital social a Vale detém 31,3%, vê a longo prazo a perspectiva de ampliar a gama de serviços, inclusive na ponta rodoviária, seguindo a tendência de consolidação no setor. "Temos interesse em três principais classes para o desenvolvimento do nosso negócio", afirmou Mauro Oliveira Dias, presidente da Log-In. Ele incluiu na lista de estudos de expansão o investimento em terminais de contêineres, em centros de distribuição intermodais e, como disse, "a companhia pode incluir em sua base empresas com potencial no modal rodoviário", contou.
Dias confirmou que a empresa deve manter o plano plurianual de investimentos de R$ 1,5 bilhão até 2013 ao salientar que os resultados da empresa vem melhorando gradativamente com a recuperação da economia.
Sobre o contrato de US$ 1 bilhão com a Alunorte, o executivo revelou que a operação está mantida e deve iniciar-se em janeiro de 2010, com a utilização de navios arrendados. A perspectiva é de que o primeiro navio que vai somar-se à nova frota, em construção pelo Estaleiro Ilha (Eisa), seja lançado no primeiro trimestre de 2010.
FONTE: DCI-SP

Recuperação de valores pagos indevidamente no serviço de transporte

A legislação tributária do Estado de São Paulo, desde o Regulamento do ICMS do ano de 2000, determina que o ICMS incida sobre os serviços de transporte intermunicipal e interestadual. A legislação adotou a tributação pela sistemática da substituição tributária, diferindo seu pagamento para o tomador do serviço, se este fosse contribuinte regularmente inscrito no Estado.
Apenas quando a empresa tomadora do serviço não fosse contribuinte do ICMS em São Paulo o pagamento do imposto era de responsabilidade da transportadora, se estabelecida no Estado.
Atualmente esta legislação mudou. A partir de 1º de agosto de 2008, com a vigência do Decreto nº 53.258 de 22 de setembro de 2008, a sistemática foi alterada, passando a responsabilidade do recolhimento para transportadora, salvo casos especiais.
Como exemplo da sistemática normal antes da vigência do referido decreto, a grosso modo, se o valor devido pelo serviço de transporte era R$ 100,00, o tomador dos serviços deveria pagar R$ 88,00 para a transportadora e R$ 12,00 de ICMS ao Estado de São Paulo, que totalizava os R$ 100,00 discriminado no documento fiscal emitido pela transportadora.
Contudo, neste período de vigência da sistemática de recolhimento por responsabilidade do tomador do serviço, ocorria uma cobrança indevida por parte das transportadoras. Ou seja, a transportadora emitia o documento fiscal denominado Conhecimento de Transporte e cobrava do tomador exatamente o valor total constante deste documento.
Dessa forma, o tomador dos serviços pagava para a transportadora o valor total constante no documento fiscal, sem descontar o valor do ICMS que pagaria posteriormente ao Estado de São Paulo.
Assim, considerado o exemplo anterior, a empresa tomadora do serviço pagava incorretamente R$ 100,00 para a transportadora e mais R$ 12,00 de ICMS ao Estado, um total de R$ 112,00. Portanto, se o devido à transportadora era R$ 88,00, mas pagava R$ 100,00, significa que o tomador pagava a esta R$ 12,00 indevidamente.
Portanto, caso tenha ocorrido à situação acima descrita, a empresa tomadora dos serviços pagou um determinado percentual indevidamente para a transportadora, ou seja, o tomador do serviço não descontou o ICMS do valor total discriminado no Conhecimento de Transporte. Esta questão parece simples, mas ocorreu com grande freqüência, em pequenas, médias e grandes organizações.
Assim, para as empresas tomadoras dos serviços de transporte, existe a possibilidade da recuperação de tais valores, mediante a revisão da documentação fiscal e da documentação financeira que lastreie os pagamentos para as transportadoras, identificando os valores pagos indevidamente. Tal procedimento propiciará uma negociação amigável das empresas tomadoras de serviços com as transportadoras, mas caso não seja efetivada a negociação existe a possibilidade de medida judicial visando à recuperação de tais valores.
Fonte: canaldotransporte

ANTT diz que direito de passagem só começa a ser exercido em 2010

O presidente da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), Bernardo Figueiredo, afirmou que somente no fim do próximo semestre os usuários dos sistemas ferroviários deverão exercer o chamado "direito de passagem", caso não consigam acordos de ajuste de frete com os concessionários. O direito de passagem é a possibilidade, já prevista nos contratos de concessão, do usuário usar seu material rodante próprio, pagando ao concessionário somente pela utilização dos trilhos.
"A regulamentação atual do direito de passagem é pouco estimulante e clara. O preço tem de ser revisto. Ele é falho porque só remunera a manutenção, e não o investimento do concessionário." De acordo com o presidente da ANTT, há proposta fechada entre a agência e os concessionários para rever a regulamentação, que começa a ser discutida com os usuários.
"A ideia é chegar a um ponto de equilíbrio em que o poder de barganha do usuário aumente e o próprio mercado coloque limitações no preço do frete. É muito melhor do que a solução mais óbvia, que seria a arbitragem do frete pela agência, o que de certa forma levaria ao controle de preços", disse.
Figueiredo disse que na regulamentação nova haveria diferentes taxas para o direito de passagem. "Ele precisa variar conforme a utilização e o estado da linha". A nova legislação começou a ser discutida com o setor há pouco mais de um ano e o presidente da ANTT admitiu que a situação atual coloca os dois elos da cadeia ferroviária em posição de desequilíbrio.
"As tarifas do transporte ferroviário se aproximam mais das do frete rodoviário do que dos custos das ferrovias", disse. Segundo Figueiredo, o modal ferroviário é um monopólio natural, já que o usuário não conta com a possibilidade de usar outras possibilidades como o transporte por rodovias, sobretudo nas atividades de mineração e siderurgia. "É adequado trabalhar para diminuir a dependência do usuário em relação ao concessionário das ferrovias." Ele disse que em corredores novos, como a ferrovia Norte-Sul, a concessão garante a passagem livre do material rodante dos usuários, mediante pagamento de taxa.
Na semana passada, Figueiredo reuniu-se em Brasília com o diretor da Arcelor Mineração, José Francisco Viveiros, e com o subsecretário de Desenvolvimento Econômico de Minas Gerais, Paulo Sérgio Ribeiro, para discutir o tema. Viveiros representava grupo de oito mineradoras que busca o direito de passagem sobre os trilhos da MRS até terminais marítimos em Sepetiba, no Rio de Janeiro.
Animado com o resultado da reunião, Viveiros declarou que as mineradoras planejavam adquirir 15 locomotivas e 600 vagões para exercerem o direito de passagem, em um investimento que pode chegar a US$ 50 milhões. A ideia era iniciar a operação já no próximo ano. Figueiredo sinalizou que a negociação ainda não terminou.
Fonte: Valor Econômico

Veloce Logística investe pesado para conquistar espaço no mercado

Empresa entra no mercado com meta de faturar R$ 140 milhões e já conta com 14 bases operacionais no Brasil e na Argentina, frota de 326 carretas, 75 parceiros em transporte e 375 funcionários. Nova operadora logística nasceu de iniciativa do fundo de investimentos Pátria oferecendo serviços logísticos como milk-run, armazenagem e gestão de embalagens
Fundada pela Pátria Investimentos, juntamente com a experiência de executivos do setor, a Veloce Logística estreia no mercado com o objetivo de atender às necessidades logísticas de grandes empresas de diversos segmentos. Sua estrutura é formada por 14 bases operacionais no Brasil e na Argentina e 326 carretas sider próprias. No País, as bases estão em São Paulo (SP), São Caetano do Sul (SP), São José dos Campos (SP), São Bernardo do Campo (SP), Gravataí (RS), Uruguaiana (RS) e São Borja (RS). Na Argentina, em Buenos Aires, Zárate e Rosário.
Com a meta de faturar R$ 140 milhões em 2010, a empresa atua em operações logísticas domésticas e transporte internacional. Entre seus clientes figuram General Motors, Toyota, Fiat, Danone e Nestlé. "Não queremos só crescer organicamente. Queremos crescer agregando outras empresas que tragam sinergia às nossas operações", explica Paulo Guedes, presidente da Veloce.
Os serviços oferecidos pela companhia incluem milk-run (coleta programada), armazenamento, embalagem, reembalagem controle de estoques, inventários, administração e controle de embalagens, logística reversa, sistemas de documentação internacional, gerenciamento e gestão de transporte e transporte internacional.
Hoje, somente nas atividades de coleta de produtos para customização de cargas, os veículos percorrem, mensalmente, 1,4 milhão de quilômetros. São mais de 7 mil viagens por mês. Dessas, cerca de mil são internacionais, conta Guedes.
A partir de dezembro desse ano, a companhia passará a realizar suas atividades em um novo espaço. O armazém de x-docking tem 18 docas e está localizado na cidade de Diadema (SP). São, no total, 21 mil metros quadrados para "se preparar para novas operações e atender melhor as atuais", explica o executivo.
Expansão
Nos próximos três anos, a empresa pretende investir até R$ 200 milhões em estrutura e equipamentos. Mas isso não quer dizer investir somente em ativos. "Ter ou não ter ativos é estratégico. As vezes é preferível alugar, arrendar ou terceirizar. É preciso ver o que é mais rentável. Depende da necessidade de cada cliente", explica o presidente. "A estratégia da Veloce é estar ao lado dos clientes no desenvolvimento conjunto de novas e melhores soluções logísticas, instituindo programas efetivos e contínuos de melhoria nos processos operacionais existentes", diz o diretor de Operações Ruy Galvão.
Novos mercados também estão nos planos dos executivos. Os países vizinhos, principalmente os do cone Sul, são os que atraem mais interesse. "Queremos aumentar a abrangência para mais países da América do Sul. Antes, queremos consolidar as atuais operações, mas, quem faz Argentina tem possibilidade de fazer Mercosul", revela o diretor administrativo-financeiro André Perosa.
Logística verde
Preocupada com a preservação do meio ambiente, a Veloce já realiza o controle de emissão de gás carbônico (CO2) de seus veículos. "No fim de cada viagem, o motorista informa a quantidade de CO2 eliminada", conta Galvão. A frota, com idade média de 1 ano e meio a dois, também contribui para o baixo nível de poluentes despejados na atmosfera. "Esses motores já vêm com as exigências do Euro III. Mantendo uma frota cada vez mais renovada, mantém-se o equipamento mais perto das exigências", conclui o diretor.
FONTE: Portal Transporta Brasil

Logística na Gestão de Suprimentos

Para que a logística possa oferecer resultados positivos à empresa é preciso observar a cadeia produtiva inserida na organização. Para tanto, deve-se avaliar a cadeia de suprimentos e o gerenciamento desse ciclo de suprimento.
A cadeia de suprimento é o grupo de fornecedores que suprem as necessidades de uma empresa na criação e desenvolvimento dos seus produtos. As empresas que utilizam a mesma cadeia de suprimentos devem se comunicar e cooperar entre si eliminando todo desperdício, com o objetivo de satisfazer o cliente final ao menor custo possível.
As informações ocorrem nos dois sentidos, existindo um fluxo de informações, recursos, reclamações e de produtos, entre outros, no sentido cliente para fornecedor e vice-versa, na busca pela melhoria contínua.
Por sua vez, o gerenciamento da cadeia de suprimento ou supply chain Management (SCM) é a gestão da cadeia de suprimento com o objetivo de torná-la cada vez mais eficaz. Esta gestão visa identificar os pontos fortes e fracos de toda a cadeia a fim de tomar decisões com o objetivo de mudanças, combatendo o desperdício e aumentando a competitividade da empresa (Shapiro, 2001, p.4).
A gestão da cadeia de suprimento adota várias práticas logísticas visando eliminar desperdício e reduzir custos, tais como:
Cooperação: incentivar o trabalho conjunto entre clientes e fornecedores com objetivo de eliminar toda e qualquer operação que não agregue valor (desperdício).
Tecnologia da Informação: a informática oferece ferramentas utilizadas na gestão da logística, tais como ERP, WMS, EDI, código de barras, kanban eletrônico, RFID, etc. A exatidão e correção da informação são fundamentais para tomada de decisões, além de viabilizar ou facilitar a execução de outras práticas aqui listadas. Não é mais possível ser eficiente sem o auxílio dessas ferramentas e de um sistema ERP confiável e preciso como o Omega, que ofereça amplo suporte para as operações.
Modais no transporte: é boa prática a utilização de qualquer modo de transporte combinado durante o percurso, se houver redução de custo ou prazo é necessário manter a qualidade requerida.
Logística Reversa: devido à preocupação com o impacto no meio ambiente, a legislação está levando as empresas a serem responsáveis pelos produtos e embalagens após a entrega aos clientes. Os produtos que se tornam obsoletos, danificados ou quebrados devem retornar ao ponto de origem onde serão reparados ou sucateados e as embalagens reaproveitadas. As vantagens estão na percepção dos clientes sobre a preocupação ambiental do fornecedor e na redução de custos na compra de embalagens e matérias primas.
Terceirização: considera a opção de contratar parceiros para executar atividades específicas as quais podem ser mais bem executadas e a menor custo do que sua empresa é capaz.
Globalização: considera que não existem pré-condições geográficas definidas; fornecedores e clientes podem estar em qualquer parte do planeta, se houver vantagens competitivas.
Aspectos Fiscais e Tributários: procurar e negociar com os governos, ocupar regiões geográficas onde vantagens fiscais e tributárias são oferecidas.
Redução dos Riscos: avaliar os processos e planejar para reduzir as chances de algo dar errado através da análise e correção, a logística tem que estar preparada para “a lei de Murphy”.
À medida que estas e outras práticas logísticas são implantadas, consegue-se uma gestão mais eficaz possibilitando a empresa obter resultados mais perceptíveis em termos de organização, fluxo estável, redução de custos, maximização de resultados, satisfação dos clientes e permanência no mercado.
A gestão da cadeia de suprimentos é um dos mais importantes passos a serem dados pelas empresas que necessitam melhorar seus processos, principalmente, quando envolve fornecedores e empresas terceirizadas em seus processos de manufatura e/ou distribuição. A importância da logística nos processos atuais é justificada pelos custos agregados resultantes.
A qualidade dos produtos e serviços é um fator determinantepara o sucesso de uma cadeia de suprimentos, pois a má qualidade ou falta dela pode gerar atrasos nas entregas com respectivos custos, multas, perdas financeiras e de imagem, bem como produtos danificados ou impróprios para o uso produzindo custos de retrabalho e de sucata.
Muito se tem dito sobre esse assunto, porém, infelizmente, somente uma parte desse discurso é praticado no dia a dia das pessoas e empresas.
A observação sobre os impactos que causamos no planeta tem relação direta com a logística enxuta, porém poucos são os que param para reavaliar seus hábitos e práticas no âmbito individual e, consequentemente, no âmbito coletivo de suas ações
Uma sugestão que favorece o planeta e o bolso do empresário é começar a olhar a forma como se dão os processos logísticos da empresa, enxutos ou não!
Fonte: Aldo Albieri - Engenheiro eletrônico formado pele FEI e especialista em logística, consultor de negócios da ABC71 Soluções em Informática

Usiminas fecha contrato de logística de R$ 900 mi com a Vale

A Usiminas assinou ontem um contrato inédito com a Vale, no valor de R$ 900 milhões, para ampliar a capacidade de abastecimento e de escoamento da produção da sua usina de Ipatinga, em Minas Gerais. Trata-se o primeiro acordo de longo prazo entre a siderúrgica e a mineradora para uso da infraestrutura de transporte da Vale, principalmente a ferrovia Vitória a Minas, com o objetivo de reduzir custos e evitar o aparecimento de complicações logísticas, como as surgidas com o aquecimento da economia entre 2007 e 2008.
Nos últimos dez anos Usiminas e Vale fecharam contratos de um ano, renováveis, o que impedia ações de planejamento de longo prazo. Apesar de no momento a capacidade da siderúrgica estar subutilizada - e novos investimentos em aumento de produção congelados - a ideia é se preparar para uma mudança de cenário nos próximos anos. O contrato de três anos foi desenhado para ser repactuado anualmente, o que permite acomodar a evolução do mercado siderúrgico e as novas necessidades da usina. No negócio, a Vale se compromete a fazer os investimentos necessários na rede caso haja novidades no nível de produção da Usiminas.
O negócio prevê inicialmente a movimentação de 10,1 milhões de toneladas entre insumos e produtos acabados, usando, além da Vitória a Minas, a Ferrovia Centro Atlântica (FCA) - com trajetos até Belo Horizonte e São Paulo - e o terminal portuário da Vale em Tubarão (SC). A maior parte, 6,8 milhões de toneladas, passam pela Vitória a Minas, 2 milhões pela FCA e 3,3 milhões passam pelo terminal de de Praia Mole, no Espírito Santo. Com o acordo, 95% do abastecimento da usina de Ipatinga, e 60% do escoamento, vai ser feito por ferrovia.
O contrato prevê a movimentação de minério da própria Usiminas, produzida em sua mina de Itatiaiuçu, pela malha da Vale, além de ferro-gusa produzido na região central de Minas. Os produtos siderúrgicos acabados totalizam cerca de 3 milhões de toneladas por ano, dos quais um milhão de toneladas seguirão até o terminal de Tubarão e outros dois milhões vão para consumidores em Belo Horizonte e em São Paulo. Pelas estimativas das empresas, o novo contrato vai permitir retirar das estradas 780 carretas por dia, suficientes para carregar 7 milhões de toneladas ao ano.
A Usiminas e a Vale fizeram uma previsão específica para a eventual retomada do projeto da siderúrgica em Santana do Paraíso, próximo a Ipatinga. Trata-se de uma unidade com capacidade para 5 milhões de toneladas, dobrando a capacidade da usina já existente, e exigindo investimentos em novos pátios e a construção de uma extensão de 14 km na linha da Vitória a Minas. Mesmo com o investimento congelado até segunda ordem devido à crise global, o contrato de logística prevê o desenvolvimento do projeto executivo e o encaminhamento do licenciamento ambiental caso o negócio seja retomado.
Segundo o diretor de planejamento e vendas da Usiminas, Paulo Fraga, a capacidade de transporte da Vale foi incrementada por novas obras no período pré-crise. Mas, em caso de retomada da economia, o contrato já prevê a realização de novos investimentos, evitando a repetição de situações como as que surgiram em 2008, com filas nos portos e espera de mais de seis meses nas concessionárias por novos caminhões.
FONTE: Valor Econômico

Gargalos ferroviário e rodoviário ameaçam crescimento do Porto

O Porto de Santos enfrentará um gargalo ferroviário "seriíssimo" nos próximos anos, se as malhas não receberem investimentos adequados. Além disso, considerando o crescimento da economia, o Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI) estará saturado entre 2018 e 2019 e, antes que isso aconteça, será preciso estudar novas alternativas para a chegada de cargas ao cais pelo modal rodoviário.
Já o canal de navegação do Porto, se aprofundado, suportará normalmente o fluxo futuro de mercadorias. É o que adiantou o diretor de Planejamento Estratégico e Controle da Codesp, Renato Ferreira Barco, com base nos primeiros resultados do estudo de acessibilidade ao cais santista. O trabalho, que considera a previsão de demanda de cargas do complexo portuário, deve ser entregue entre 15 e 20 dias.
Barco debateu esses dados durante a reunião do Comitê de Usuários dos Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo (Comus), na Associação Comercial de São Paulo. Na oportunidade, mostrou aos empresários as projeções de movimentação de mercadorias para os próximos 15 anos e recebeu cobranças, para que a Docas apresente um cruzamento do cronograma de obras de infraestrutura com as previsões operacionais.
"Se hoje existem deficiências pelo fato de alguns elos da cadeia não atenderem com capacidade plena, vai ficar pior se não tomarmos algumas medidas", advertiu o diretor. "Nós estamos procurando demonstrar a incapacidade de um sistema. Mas a atitude direta em relação a ele não vai ser nossa". Para Barco, quando houver definição sobre quanto e o quê é deficiente nos acessos ao Porto, a Codesp terá "muito mais poder de fogo para solicitar que sejam tomadas providências nessas áreas".
Aos empresários presentes, o diretor listou os projetos de infraestrutura em andamento no cais santista, como a construção das avenidas perimetrais e a dragagem de aprofundamento do canal de navegação. Ele deixou claro que "o sistema ferroviário já apresenta gargalos tanto na região da Baixada como no Planalto".
Numa previsão pessimista, o total de cargas a ser movimentado pelo Porto de Santos em 2019, quando é previsto o estrangulamento total do Sistema Anchieta-Imigrantes, será de 112 milhões de toneladas, contra 81 milhões registradas no ano passado. Porém, em um cenário mais positivo, esse volume chegaria a 168 milhões de toneladas no mesmo ano.
Até lá, o Porto deverá operar 6,29 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), mais que o dobro do ano passado. Aumentar a movimentação do cais a partir de 2019 dependerá de novos acessos. Convém lembrar que a construção da nova pista da Rodovia dos Imigrantes, entregue em 2002, levou cinco anos.
Na reunião do Comus, o diretor da Codesp destacou a possibilidade de utilização dos rios da região para ligação hidroviária nas direções de Bertioga e de Cubatão.

IRREVERSIBILIDADE

O coordenador-executivo do Comus, José Cândido Senna, demonstrou inquietação com os planos de infraestrutura, especialmente a dragagem, e pediu que Renato Barco definisse quais projetos eram realmente irreversíveis. "Esses investimentos todos vão de fato acontecer? Quantas e quantas vezes já vimos sair na imprensa declaração de políticos dizendo que o que estava previsto do PAC está 7% ou 8% feito? É natural que haja essa inquietação", afirmou Senna. Em resposta, Barco disse que a dragagem é uma realidade. "Quando um ministro de Estado assina um contrato e diz que vai fazer, temos que confiar", disse, referindo-se ao ministro dos Portos, Pedro Brito.
"O sistema ferroviário já apresenta gargalos tanto na região da Baixada como no Planalto" Renato Barco, diretor de Planejamento Estratégico da Codesp.
Fonte: A Tribuna

Rodovia interoceânica só sairá do papel em 2010

O projeto da rodovia interoceânica, conhecido como Corredor Interoceânico Brasil-Bolívia-Chile, agora deve começar a funcionar apenas a partir de 2010, de acordo com o Ministério dos Transportes.
Como o BOM DIA mostrou no dia 23 de julho de 2008, a rota para ligar os portos de Santos e Iquique, no Chile, pretende passar pelas cidades de Santos, Botucatu, Bauru, Lins e Andradina. A previsão inicial era de que o tráfego de veículos fosse liberado já em setembro de 2009. Segundo o especialista em Políticas Públicas e Gestão Governamental do Ministério dos Transportes, André Wainer, ainda está sendo concluído um estudo de viabilidade contratado pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).
"Essa contratação está no seu último estágio e a previsão é de conclusão até maio de 2010", diz em alusão ao novo prazo. Ainda não há definição de traçado totalmente fechado, pois diversas opções serão contempladas no estudo, orçado em R$ 25,6 milhões. Mais cidades no Brasil e exterior podem ser incluídas.
Só após a apresentação dos resultados é que se poderá estimar um valor total para a obra. Diversas reuniões entre os países envolvidos têm ocorrido; a última foi realizada em agosto no Rio de Janeiro, onde o consórcio apresentou o plano de trabalho às delegações nacionais, e a próxima deve ocorrer em novembro, no Chile.
Mais países ainda podem ser incluídos
A ligação rodoviária dos oceanos Atlântico e Pacífico também pode incluir a Argentina e o Paraguai, segundo Ministério do Transportes.
As obras nos outros países, contudo, também dependem dos resultados do estudo em desenvolvimento pelo BNDES.
Por São Paulo, a via deve usar as SPs 150 (Anchieta), 280 (Castelo Branco), 209 (que liga a Castelo Branco à Rondon), 300 (Marechal Rondon) e, ainda, a Federal (262).
Rota é reduzida em 7 mil km
A maioria das cargas que têm como destino a Ásia e saem do porto de Santos ou Paranaguá (PR) atualmente são transportadas de navio em uma distância média de 7 mil quilômetros até cruzarem o Canal do Panamá, transporte que leva várias semanas.
Esse é o maior trunfo da rodovia interoceânica, a redução de distâncias.
O trajeto previsto dela é de cerca de 3.500 quilômetros.
O governo brasileiro estima que os caminhões brasileiros façam o percurso numa média de cinco dias, o que deve baratear o custo das exportações.
No Brasil, a via - que vai aproveitar traçados já existentes de rodovias - terá uma extensão de cerca de 1,5 mil quilômetro.
Na Bolívia são 1,6 mil km e pelo Chile, mais 233 km, incluindo um trecho na região da Cordilheira dos Andes.
Escoamento da produção é meta
Segundo o secretário de Desenvolvimento Agropecuário e Cooperativismo do Ministério da Agricultura, Márcio Portocarrero, o grande objetivo da rodovia será facilitar o escoamento da produção do setor agrícola e viabilizar o aumento da exportação de grãos.
Produtos como cana-de-açúcar, soja e algodão devem ser os mais transportados
FONTE: Bom Dia Brasil da Rede Globo

Redes sociais aquecem o e-commerce

O brasileiro adora a internet. De acordo com estudo divulgado em outubro pelo Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística (Ibope), mais 64,8 milhões de pessoas estão conectadas no país. A popularização do acesso à internet e a facilidade na aquisição de computadores incluíram as classes C e D na rede e fomentaram ainda mais a inclusão digital.
Para os empreendedores, a boa notícia é que esses números também apontam para oportunidades de negócio na rede. Hoje o comércio eletrônico já é considerado a melhor possibilidade em termos de negócios no Brasil e projetado como o segmento comercial mais progressor, devido ao seu faturamento e seu crescimento a cada ano. Estimado para mais de R$ 10 bilhões, o faturamento esperado para 2009 supera expectativas de crise e se destaca em comparação a outros setores da economia.
E novas tendências continuam surgindo. Uma outra pesquisa recente, realizada pelo Nielsen Online, mostrou que 80% dos brasileiros gastam seu tempo de acesso na web para interagir em redes sociais, como Orkut, Facebook e Twitter. O país está entre os primeiros na lista de acesso à redes sociais em todo o mundo. E algumas empresas já estão investindo nesse filão para incrementar suas vendas. O objetivo é trazer esse conceito de rede social para os negócios online e vender pela internet de uma maneira diferente que interaja com o cliente e fuja do padrão atual de vitrine virtual.
O Comércio Social atua por meio da interação e diálogo direto com o cliente. Se a oferta for boa, a propaganda é espontânea e gratuita: os próprios consumidores se encarregam de divulgar a loja para sua rede de contatos. Para Conrado Adolpho, diretor da agência Publiweb Marketing Digital, o Comércio Social, é uma plataforma de comércio eletrônico que traz em sua gênese os conceitos de rede social, tendo como forte aliada a comunicação realizada na web 2.0.
"Com um bom planejamento, essa estratégia vai gerar um número crescente de vendas qualificadas, porque trabalha continuamente a fidelização e a formação de uma comunidade para a marca. Inicialmente é preciso gerar demanda, não há comunidade sem pessoas. Assim, a empresa deve realizar uma ação para não perder os usuários que já visitaram o site pela primeira vez", comenta Adolpho.
Quem possui uma loja virtual deve pensar em ações, portanto, para aproximar esse usuário das vendas. Podem ser promoções relâmpago, concursos culturais, fóruns. O importante é que os consumidores possam opinar, conversar e contribuir para facilitar a navegação e o prazer da compra.
Para o micro e pequeno empresário que visualize no e-commerce uma oportunidade real de negócio esse é um meio de diferenciação no mercado, pois a visão do consumidor também está mudando. Um depoimento positivo de um cliente está começando a ter mais peso na decisão de compra do que a grife do produto, por exemplo.
Da mesma forma, opiniões negativas se propagam muito mais depressa e podem gerar uma péssima publicidade para as marcas que não estejam atentas à divulgação de seu nome e produtos na internet. Portanto, quem deseja investir no comércio social deve procurar conhecer bem as ferramentas disponíveis e atuar com transparência junto ao consumidor.
FONTE: Portal HSM

Facilidade logística atrai fábrica de equipamentos eletrônicos

A aproximadamente cinco quilômetros do aeroporto de Confins, a fábrica de equipamentos eletrônicos Clamper aguarda o edital das nove áreas da primeira fase do aeroporto industrial com ansiedade crescente. "Já investimos R$ 500 mil nisto e estamos preparados para colocar mais R$ 4 milhões. Acreditamos neste processo mais do que todas as outras empresas", diz Ailton Ricaldoni Lobo, dono da empresa que monta produtos como para-raios de baixa tensão e módulos de telefonia. O investimento é expressivo para o porte de vendas da Clamper, que deve faturar este ano R$ 23 milhões.
Entre 2007 e 2008 a Clamper foi a única empresa que aceitou convite da Infraero para operar dentro do aeroporto de Confins, na importação, montagem e revenda ao exterior de peças, no regime tributário especial estabelecido para aeroportos industriais. A experiência permitiu à Receita Federal o desenvolvimento do software para o acompanhamento on-line de todas as etapas da produção da linha da Clamper. "No fim de 2008, a Infraero pediu a área de volta, para dar sequência às obras. Aí veio o embargo da autoridade ambiental, que paralisou a construção por três meses. Ainda não sei o impacto dessa paralisação no cronograma do edital", diz Ricaldoni.
Ainda que a presença dentro do aeroporto industrial garanta condições tributárias privilegiadas, como suspensão de impostos sobre componentes importados, diferimento dos impostos na aquisição de insumos nacionais e isenção de impostos sobre o produto acabado exportado, o maior atrativo da modalidade não é o benefício fiscal, mas o logístico. "Há uma grande economia em poder fazer o desembaraço das mercadorias e o embarque para o exterior em um mesmo local", afirma Ricaldoni.
A empresa se instalou em 2004, no município de Lagoa Santa, área vizinha a Confins, justamente tendo em mente a conveniência de estar próxima a um aeroporto internacional. "Teríamos vindo para cá de qualquer maneira, com ou sem regime tributário especial, pensando em economia de frete. Os componentes que importamos sempre são transportados por via aérea", diz Ricaldoni.
A área a qual a Clamper pretende concorrer na licitação é um dos menores módulos, de 2.800 metros quadrados. Entre os potenciais interessados nos módulos maiores estão outras empresas instaladas na região de Confins e Lagoa Santa: a VMI, uma subsidiária da Philips que produz equipamentos médicos e a Gol Linhas Aéreas, que colocou ao lado do aeroporto o seu centro de manutenção industrial.
Minas quer acelerar uso de Confins como ’aeroporto industrial’
Um dos principais focos de atrito entre o governador mineiro , Aécio Neves (PSDB), e o governo federal, o aeroporto internacional de Confins poderá finalmente se consolidar como foco de investimentos, 25 anos depois de sua inauguração. Dentro de três meses deverá ser publicado edital de licitação, provavelmente por 15 anos, de nove áreas do aeroporto de Confins para a instalação de empresas que terão um regime tributário diferenciado para importar componentes, montá-los no local e reexportá-los.
O projeto, que usa o nome de "aeroporto indústria", ficará sob gestão da Infraero, mas houve um acordo para que as obras civis, na fase de implantação, fossem tocadas pelo governo mineiro. O início da obra ficou paralisado por três meses este ano, até o Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio) aceitar o licenciamento ambiental anterior, na primeira semana de agosto.
Segundo o subsecretário de Assuntos Internacionais do governo mineiro, Luiz Antônio Athayde, as obras devem estar concluídas até janeiro. De acordo com nota enviada pela Infraero, o embargo ambiental não interrompeu o processo da concessão dos espaços para atividades industriais. Foi concluída a minuta do edital, mas a empresa ainda aguarda a contratação de uma consultoria para a precificação e definição de prazos de amortização dos investimentos.
O projeto do aeroporto indústria, em sua fase inicial, englobaria 50 mil metros quadrados. Os nove lotes a serem licitados para empresas, são de 2,8 mil metros quadrados a 4 mil metros. Poderão se instalar empresas de cinco áreas: tecnologia de informação, produtos farmacêuticos, equipamentos médicos, componentes eletrônicos e peças para aviação. Mas o alcance do projeto é muito maior. Em uma segunda fase, cujo projeto ainda não foi aprovado pela Infraero, o aeroporto industrial operaria em uma área dezesseis vezes superior, contígua ao aeroporto de Confins, que ganharia um novo terminal.
Aécio Neves já busca potenciais investidores no exterior. Na semana passada, o governador mineiro encontrou-se em Londres com executivos na empresa norte-americana Boeing. A Gol, a maior cliente da Boeing no Brasil, instalou este ano o seu centro de manutenção de aeronaves próximo a Confins.
Os investimentos em Confins são um dos maiores contenciosos entre o governador mineiro Aécio Neves (PSDB) e o governo federal. Desde o início do ano, o governador tenta ao mesmo tempo garantir o apoio de Brasília para os projetos de ampliação do aeroporto que leva oficialmente o nome de seu avô, o presidente Tancredo Neves, e barrar os estudos da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para o fim das restrições a voos no aeroporto de Pampulha, que está dentro do município de Belo Horizonte.
Em agosto, Aécio teve uma reunião com o ministro da Defesa, Nelson Jobim, para pedir a construção do segundo terminal de passageiros e sugerir a possibilidade uma parceria público privada (PPP) para a obra. Duas semanas depois, há um mês, queixou-se de não ter recebido "nenhum posicionamento da Infraero".
O projeto global do governo mineiro para Confins envolve investimentos até 2034. "O desenvolvimento do aeroporto é um dos componentes mais relevantes de um futuro corredor multimodal de alta tecnologia", disse Athayde, mencionando que o corredor envolverá, entre outros pontos, um rodoanel de 68 quilômetros ligando o porto seco de Betim (MG). Até 2020, seriam R$ 4,3 bilhões em investimentos. A proposta concebe outros dois terminais de passageiros em Confins, que ganharia a capacidade de transportar 40 milhões de passageiros por ano, o equivalente a três aeroportos de Guarulhos.
O projeto está dentro do esforço do governo mineiro para criar um novo polo de desenvolvimento entre a periferia norte de Belo Horizonte e o aeroporto, que está a 45 quilômetros do centro metropolitano. Dentro dessa mesma perspectiva está sendo erguida a Cidade Administrativa, que vai levar para a divisa entre Belo Horizonte e Vespasiano toda a administração estadual.
A intenção do governo federal em privatizar parte da Infraero e adotar o regime de concessão para os aeroportos joga outra interrogação neste plano. "Se isto vier a se concretizar, certamente este plano do governo mineiro será contemplado na concessão a ser feita", disse esperar Athayde.
O primeiro passo para a vitalização do aeroporto de Confins, inaugurado em 1983, mas subutilizado por mais de 20 anos, em função de ser muito distante da capital, ocorreu em março de 2005, quando o governo federal restringiu os voos em Pampulha para aeronaves turboélices com até 50 passageiros. Nesta mesma época, Aécio construiu uma duplicação da estrada que liga Confins a Belo Horizonte, atravessando três outros municípios (Lagoa Santa, Vespasiano e Santa Luzia).
Sem outra alternativa, as empresas aéreas tiveram que migrar para Confins. Entre 2004 e 2009, o trânsito de aeronaves no aeroporto, aí incluído tanto voos regulares como não regulares, passando por transporte de carga, passou de 7.724 no acumulado entre janeiro a agosto de 2004 para 51.097 no mesmo período neste ano - 560%. Mas nem todo esse crescimento pode ser atribuído ao esvaziamento do aeroporto de Pampulha: mesmo com a retirada dos voos de maior porte, o aeroporto dentro de Belo Horizonte ainda teve este ano um trânsito de 37.896 aeronaves. Em 2004, passaram por ele 50.887 aviões nos nove primeiros meses do ano.
A transferência compulsória dos voos para Confins impulsionou o movimento do aeroporto, sobretudo de frequências internacionais. Hoje, há oito voos, que somam 60 pousos e decolagens por semana. São feitas ligações de Belo Horizonte com Buenos Aires, Lisboa, Panamá, Paris e Miami. Na visão do governo mineiro, esses voos só se tornaram possíveis com o uso de Confins como conexão para frequências nacionais. Aécio usa esse argumento para combater a reabertura de Pampulha para aviões de porte maior. Este ano, o embarque e desembarque de passageiros internacionais atingiu quase 160 mil pessoas, mais do que o transportado nos quatro anos anteriores no mesmo período.
FONTE: Valor Econômico

Setor de caminhão contrata e investe

O mercado de caminhões, que até o mês passado teve queda de quase 20% nas vendas ante o mesmo período de 2008, vive uma recuperação que deve reduzir as perdas à metade até o fim do ano. Depois da forte retração a partir do último trimestre de 2008, transportadoras e frotistas retomam encomendas e as montadoras voltam a contratar e a investir.
A Ford anunciou no fim de semana um programa de R$ 370 milhões para a fábrica de São Bernardo do Campo (SP) para o período de 2010 a 2013. A Iveco acaba de apresentar uma família de caminhões totalmente desenvolvida no Brasil, a chamada família Vertis, que terá veículos médios.
No mês passado, a Mercedes-Benz iniciou a contratação de 1,3 mil trabalhadores no ABC paulista. A montadorainiciou o ano com previsão de queda de 25% nas vendas. Agora, já trabalha com recuo de 10% e aposta na recuperação em 2010. Até setembro, o mercado brasileiro adquiriu 74,5 mil caminhões, 19,6% a menos ante igual período de 2008. No segmento de ônibus, a queda foi de 18,4%.
"Todos os segmentos estão voltando a comprar caminhões, mas o grande impulso vem da indústria e do comércio", diz o vice-presidente de Vendas da Mercedes, Philipp Schiemer. "Também enxergamos que o pior já passou nas exportações." A empresa recebeu encomenda de 1.045 ônibus do Chile para entrega em 2010.
Executivos das empresas que participam do Salão Internacional do Transporte (Fenatran), aberto ao público ontem no Anhembi, em São Paulo, afirmam que o evento marca a virada do mercado e apostam em vendas entre 105 mil e 110 mil caminhões neste ano.
"As vendas no segundo semestre serão entre 15% e 16% maiores que no primeiro", diz o vice-presidente comercial da Iveco, Antonio Dadalti. Os negócios, diz, estão sendo impulsionados pelo consumo interno de diversos produtos e também pela melhora no programa de financiamento aos caminhoneiros. O programa, que reduziu os juros de 13,5% para 7% ao ano, está previsto para terminar em dezembro, mas já discutem com o governo sua prorrogação. No segmento de caminhões, o financiamento é mais importante que a redução do IPI, afirmam executivos.
Presente na abertura do salão, o ministro do Desenvolvimento, Miguel Jorge, disse que a renovação da frota de caminhões só será possível com um programa efetivo de inspeção veicular e defendeu que veículos mais antigos paguem impostos mais caros, como forma de estímulo à compra de caminhões novos.
FONTE: O Estado de São Paulo

Custo para instalar condomínios logísticos e galpões sobe no Brasil

O mercado de galpões industriais e condomínios logísticos tem despertado o interesse de diferentes tipos de investidores no Brasil - de famílias que venderam seus negócios em outras áreas, investidores imobiliários nacionais e estrangeiros até grandes nomes do setor, como a americana Hines, CCP, braço comercial da Cyrela, Bracor, WTorre e Racional. Por conta disso, o Brasil já é o país mais caro da América Latina em valores médios de aluguéis para galpões industriais de alto padrão.
Mundialmente, porém, esse tipo de investimento atinge níveis de preços mais elevados. Em levantamento mundial feito pela Colliers International o Brasil ocupa o 108º num ranking de 158 países.
Londres, na Inglaterra, é a primeira mais cara, com R$ 407,99 o m² por mês; seguida por Oslo, na Noruega (R$ 276); Genebra, na Suíça (R$ 266,21); Honolulu, nos Estados Unidos (R$ 252,53) e Dublin, na Irlanda (R$ 250,74). "Nessas localidades, o terreno é muito mais caro e há uma escassez enorme de áreas", afirma Eduardo Velloso, gerente do departamento industrial da Colliers. "Em muitos países, os centros de distribuição têm que ser verticais", acrescenta.
No Brasil, a escassa infraestrutura do país, o transporte ainda muito concentrado nas rodovias e as novas necessidades das empresas - que trocam espaços maiores e mais antigos por módulos onde podem dividir os custos dos serviços - garantem procura por esse tipo de empreendimento. "Nos últimos anos, passou a existir o mercado especulativo, onde primeiro se constrói para depois vender ou alugar", diz Velloso. A demanda está concentrada principalmente no setor de logística, mas também há procura por empresas de varejo, higiene pessoal e tecnologia etc.
De acordo com a pesquisa da Colliers, o Brasil, representado por São Paulo, tem um valor médio de aluguel de R$ 19,60 o m² por mês para galpões industriais de alto padrão. Em seguida, com R$ 17,85, está Bogotá, na Colômbia. De 2008 para cá, houve acréscimo de 13,4% nos preços. "Foi um dos mercados menos afetados pela crise", afirma.
Conforme a pesquisa, comprar um terreno bruto industrial de boa qualidade em São Paulo custa em média R$ 180,00 o m² e pode atingir R$ 600,00 na região de Alphaville. A maior oferta está no entorno do Rodoanel e nas rodovias Castelo Branco e Anhanguera.
Fonte: Valor Economico.

Governo planeja importar etanol para driblar preço alto

A alta nos preços do etanol, que podem chegar a atingir o patamar de R$ 1,90 o litro nos postos em dois meses e perder a competitividade em relação a gasolina, está pressionando as indústrias brasileiras a abrirem mercado ao produto importado. A possibilidade, que enfrenta resistência das usinas instaladas no País, já é analisada pelo governo que avalia a negociação como parte do processo de abertura do mercado mundial.
Durante Conferência Internacional da Datagro sobre Açúcar a Álcool, Manuel Bertone, secretário de Produção e Agroenergia do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa), destacou que a depreciação do dólar frente ao real fez com que a comparação do produto brasileiro com o norte-americano na última semana chegasse a um patamar que viabiliza a importação.
Segundo Bertone, a iniciativa do Brasil em fomentar a produção em outros países para que seja criado um mercado mundial de etanol pode fazer com que o País seja chamado a mostrar que seu mercado também está aberto. "Pode ser que os norte-americanos queiram exportar etanol para a gente. Temos que ter uma política para isso e cabe a nós, governo federal, pesar isso", disse o secretário do Mapa para uma plateia formada por lideranças do setor. De acordo com Bertone, a provocação foi feita com o intuito de que a iniciativa privada comece a participar ativamente da criação de um marco regulatório. "O marco regulatório não é viável pela própria natureza. É necessário política pública e a parceria do setor", afirmou.
A chance de o Brasil vir a adquirir etanol no mercado externo tomou força após a consulta feita pela trading ADM sobre custos logísticos de se importar etanol dos Estados Unidos para o nordeste brasileiro. O álcool adquirido seria o anidro, utilizado na mistura com a gasolina. A rápida comercialização do produto, desde a entressafra, reduziu os estoques brasileiros e fez com que o avanço da safra resultasse numa escalada de preços.
Para o consultor Plínio Nastari, da Datagro Consultoria, será justamente a continuidade dessa alta que irá regular o mercado e dissolver a necessidade de o governo reduzir a mistura do anidro na gasolina. Segundo Nastari, o preço do etanol hidratado deve atingir R$ 1,90 por litro nos postos de combustíveis do Estado de São Paulo em cerca de dois meses. O valor apontado seria o limite para que o produto continue competitivo em relação à gasolina. "O consumo mensal de etanol no Brasil deverá cair de 1,45 bilhão de litros para 1,01 bilhão de litros com esta alta", avaliou Nastari.
O ajuste entre oferta e demanda deverá permitir que os estoques efetivos de etanol no final da safra 2009/2010 fiquem em 1,22 bilhão de litros, volume próximo a um mês de consumo. Ainda segundo o especialista, a partir do limite psicológico de R$ 1,90 o litro os preços devem iniciar um processo de desaceleração. " Abastecer o mercado é um ponto crítico para o mercado e ele vai honrar seus compromissos", disse.
A atual conjuntura de clima e demanda sinaliza que a escalada de preços deve continuar. Segundo pesquisas do Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (Cepea), esta é a sexta semana consecutiva de alta no estado de São Paulo. Os valores tanto do anidro quanto do hidratado são os maiores, em termos reais, desde abril de 2007. "A fundamentação dos aumentos está tanto na oferta quanto na demanda. Do lado da oferta, as chuvas frustraram a expectativa de produção. Mesmo que a colheita venha a se estender no final do ano, as perdas já estão consolidadas", avaliam os pesquisadores.
Na semana de 13 a 16 de outubro, o Indicador Cepea/Esalq do hidratado combustível (em São Paulo) foi de R$ 0,9340 o litro, livre de impostos, alta de 3,7% sobre o do período anterior. Para o etanol anidro (misturado à gasolina), o Indicador foi de R$ 1,0793 o litro, também sem impostos, o que equivale a um aumento de 1,73%.
O incremento dos preços na usina repercute na bomba. De acordo com levantamento da Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), pela primeira vez no ano, na última semana o uso do etanol hidratado deixou de ser vantajoso em relação a gasolina na maioria dos Estados brasileiros. Em 14 Estados o uso da gasolina compensou mais ao consumidor, enquanto o álcool ainda é aconselhável em 11 estados e no Distrito Federal, considerados os preços médios do combustível.

Fonte: NewsComex - Comércio Exterior e Logística

Michelin quer novo modelo de venda para o cliente final

A Michelin, a multinacional francesa dos pneus, manteve, apesar da crise, a estratégia de crescimento para suas operações na América do Sul, em especial no Brasil. O planejamento da empresa para a região apoia-se em investimentos maciços em inovação de produtos adaptados às necessidades locais e em chegar ao cliente final por meio da distribuição, disse o americano Pete Selleck, diretor mundial de pneus de carga da Michelin.
Em entrevista ao Valor, Selleck afirmou que a empresa tenta mudar o modelo de venda de pneus para caminhões novos adotado pelas montadoras no Brasil. Ele afirmou que um dos problemas que a empresa gostaria de resolver no mercado brasileiro está no fato de que o cliente que vai comprar um caminhão novo não tem a opção de "especificar" o tipo de pneu que gostaria de usar. "Acreditamos que é um erro, porque não oferece oportunidade da escolha ao cliente", afirmou Selleck em conversa na sede da empresa, no Rio.
O executivo informou que a empresa vem discutindo o assunto com grandes fabricantes de caminhões com os quais tem relação em outras partes do mundo. Nos Estados Unidos e na Europa, a empresa de transporte que compra um caminhão novo pode escolher o pneu, comparou. "Não entendemos a relutância (de adotar prática semelhante) no Brasil", disse Selleck. Nour Bouhassoun, diretor comercial de pneus de carga da Michelin para América do Sul e Caribe, disse que no mercado de reposição brasileiro existe a opção de o cliente escolher o pneu, mas não na primeira venda (para caminhões novos).
Segundo Bouhassoun, os fabricantes dos semireboques (carretas) permitem a escolha dos pneus pelos clientes. "Os que não permitem são os fabricantes dos cavalos mecânicos", afirmou. Procuradas para falar sobre o assunto, Man Latin America, que detém a marca Volkswagen, Scania e Volvo não se posicionaram. A Ford enviou declaração de Oswaldo Jardim, diretor de operações de caminhões para a América do Sul, segundo o qual a empresa oferece toda a linha de caminhões Cargo aos clientes, no mercado nacional, com três opções de marcas de pneus, sendo a Michelin uma delas. Uma fonte do setor disse que as montadoras privilegiam o preço de compra dos pneus. Outra fonte afirmou que os pneus Michelin custam mais caro do que os pneus da concorrência mas têm maior durabilidade.
Selleck reiterou que a empresa mantém o plano de investir US$ 1 bilhão no Brasil no período 2006-2011 para ampliar a capacidade instalada de produção. Ele disse que os investimentos incluem a construção de nova fábrica de pneus de passeio, em Itatiaia (RJ), e a expansão da unidade de produção de pneus de carga no bairro de Campo Grande, zona oeste do Rio, que deve demandar US$ 100 milhões. A previsão de crescimento na fabricação de caminhões no mercado brasileiro, em horizonte de longo prazo, é um fator que justifica os investimentos, disse Selleck.
Outra razão está na necessidade de substituir importações de pneus feitas de outras fábricas do grupo, como é o caso da Europa, e que têm alto custo logístico. "Há que se investir para tornar a operação da América do Sul autosuficiente", disse Selleck. Nos pneus de carga, o conceito da Michelin é trabalhar com fábricas que tenham capacidade de produzir 2 milhões de pneus por ano. O plano é ter seis plantas como essa no mundo. A unidade de Campo Grande, no Rio, deve atingir esse nível.
Além do Brasil, a Michelin investe em novas capacidades para produção de pneus de carga na China e na Índia (neste caso trata-se da primeira fábrica da empresa no país. O primeiro pneu Michelin deve ser produzido na Índia em 2012). "O fator mais importante na hora de decidir por investimento em um novo mercado é a visão do transporte daqui a 20 ou 30 anos", disse Selleck. O conceito leva a empresa fazer grandes investimentos no Brasil, Índia e China.
Selleck mostrou um otimismo cauteloso com a recuperação da economia global no período pós-crise. "O negócio de pneus de carga está em melhor situação do que estava na primeira metade do ano", disse. Segundo ele, houve recuperação no mercado mundial de reposição, que representa 85% das vendas de pneus de carga da Michelin, embora a operação ainda esteja abaixo do normal. Já na primeira venda, responsável pelos outros 15% do mercado, é mais difícil prever a retomada.
"Houve uma queda muito forte (em termos globais) no mercado de primeira venda (para caminhões novos)", informou Selleck. Neste segmento, as vendas caíram cerca de um terço na primeira metade do ano em relação ao pico na maioria dos mercados, disse o executivo. A redução nas vendas foi determinada pelo declínio da atividade de transporte, desestocagem nas revendas e "canibalização" da frota parada (uso de pneus dos caminhões parados nos que estavam rodando). Na América do Sul, a queda nas vendas foi de cerca de 25% em relação ao primeiro semestre de 2008.
Fonte: Valor Economico.

Exata inaugura novo CD no Rio Grande do Sul

Da redação - A Exata Logística (Grupo Arex) inaugurou neste mês o seu novo centro de distribuição de Esteio, no Rio Grande do Sul (foto, divulgação). Com investimentos da ordem de R$ 500 mil, em infra-estrutura e segurança, este é o terceiro CD aberto pela empresa no ano.
Estrutura - Inicialmente, o CD da Exata na cidade gaúcha passa a oferecer uma área total de 4 mil metros quadrados, dividida em dois módulos, com oito docas. De acordo com a empresa, 1.200 posições paletes já estão ocupadas por dois clientes.
Até então, antes de decidir abrir um CD próprio para atender a demanda crescente na região, a Exata realizava operações in-house (na estrutura física do cliente) ou em armazéns de parceiros. Agora, a expectativa da empresa é dobrar em seis meses o faturamento mensal de R$ 1 milhão com operações no estado, principalmente para os setores de autopeças, eletrônicos e alimentos.
Para Mauricio Pastorello, diretor geral da Exata Logística, este CD consolida o projeto de expansão dos negócios da empresa no Rio Grande do Sul - atrás apenas de São Paulo em volume de negócios dela. “A inauguração desta unidade dará acesso aos reconhecidos serviços da companhia para as empresas locais e para aquelas que desejam atuar no estado”, destaca.
Investimentos - Somente neste ano, a Exata já investiu cerca de R$ 4 milhões em tecnologia, abertura de novos centros de distribuição e aperfeiçoamento de pessoal. Com o CD de Esteio, a empresa eleva para 15 o número de unidades de armazenagem no país.
Fonte: Canaldotransporte

Melhoria de Processos em Centros de Distribuição

A operação de um centro de distribuição (CD) envolve uma coordenação detalhada de suas diversas atividades. Para atingir uma eficiência maior nas operações, os CDs costumam investir pesadamente em tecnologia (ERP, SCM, WMS, entre outras siglas). No entanto, algumas vezes se deixa de lado um dos pontos mais críticos para a eficiência e redução de custos: os processos. Claro que a tecnologia tem um papel crucial na otimização das atividades, mas sem os processos adequados o CD não terá bons resultados.
Conforme aumenta a complexidade das operações (mais fornecedores, clientes e itens), aumenta também a importância do gerenciamento dos processos. Deve-se monitorar a mudança na realidade operacional do CD para modificar os processos de forma correspondente. Usar os mesmos processos antigos para uma operação que cresce em complexidade somente levará a um maior índice de erros, baixa produtividade e atraso nas entregas.
A seguir estão 3 áreas de processos que devem ser monitoradas e podem levar a uma operação mais eficiente com sua equipe e tecnologia atuais.

1. Entrada de Materiais
Se a área de recebimento é um gargalo, é necessário encontrar a causa raiz. A ineficiência na entrada multiplicará seus efeitos ao longo da operação, e as outras áreas sempre terão que correr atrás do prejuízo. Ao cometer erros na entrada de materiais, a pressão aumenta nas fases seguintes e aumenta também o risco de mais erros adiante. O resultado final são custos maiores e uma má qualidade de serviço para seu cliente.

O CD deve ter processos documentados detalhadamente nestas áreas:

Agendamento da chegada de materiais – para evitar picos de trabalho deve-se ter um processo que coordene a chegada de materiais de forma distribuída ao longo do período de trabalho

Planejamento de Pré-Recebimento e Documentação – deve-se definir quais processos podem ser realizados antes da chegada do material, e a documentação que deve ser preparada previamente.

Procedimentos de Chegada e Descarga de Veículos – detalhar estes procedimentos evitará erros de colocação e danos aos materiais, além de aumentar a segurança (física e contra roubos)

Procedimentos de Controle de Qualidade – as atividades de controle da qualidade devem seguir estritamente os padrões definidos. Estes padrões devem ser documentados e seguidos nos procedimentos de entrada.

Avalie também se os procedimentos estão sendo seguidos. Assegure que os funcionários estão bem treinados e sabem que serão beneficiados (financeira ou profissionalmente) com a eficiência dos processos de entrada.

2. Picking

O picking (coletar os itens do pedido no armazém) é normalmente a atividade de maior custo na operação de um CD. Portanto, até melhorias incrementais gerarão benefícios na produtividade como um todo. O principal componente do tempo de picking é a distância percorrida pelos funcionários para coletar os itens. Ao definir processos que reduzam as distâncias percorridas, podem-se obter melhorias consideráveis na produtividade da operação.

Alguns processos que podem ser implementados com este objetivo são:

Análise ABC, para definir os itens com alta, média e baixa rotatividade, e redistribuir o layout de materiais para que os de maior rotatividade fiquem mais próximos entre si e à saída de materiais.

Usar “flow racks” para itens pequenos, que podem estar ocupando espaços de pallets normais, aumentando o espaço ocupado e as distâncias entre os materiais.

Para itens de baixa rotatividade, usar armazenagem e picking multi-nível, que otimizará o espaço no armazém e reduzirá as distâncias percorridas.

Para pedidos de baixo volume, usar “batch picking”. Este sistema faz com que o funcionário colete o material para várias ordens de uma vez, ao invés de fazer uma viagem para cada ordem pequena.

Novamente, o treinamento da equipe é essencial para que estes processos surtam os efeitos desejados na operação. Analise como são estocados os materiais entrantes. Existe um processo claro que é seguido? Ou existe uma correria e a armazenagem é feita de forma quase aleatória?

3. Indicadores

A frase “você não pode melhorar o que não pode medir” já é conhecida por todos. No entanto, muitas vezes ainda usados os indicadores incorretos para a operação do CD. Por exemplo, um CD pode ter como seu indicador principal o “Custo por Pallet Processado”. Esta é uma boa medida para a alta gerência, mas não é um bom indicador para os responsáveis pela execução da operação e definição de processos. Além disso, um fator externo pode tornar este custo mais alto, enquanto a equipe fez um ótimo trabalho ao minimizar o aumento dos custos.
Os indicadores da operação devem refletir a verdadeira produtividade da equipe, já que isto é o que os motivará a obter sempre melhores resultados. Seguindo o mesmo exemplo, seria importante incluir também um indicador de pallets processados por funcionário. Deve-se sempre procurar um equilíbrio entre indicadores de alto nível (normalmente financeiros) e indicadores que podem ser entendidos pelos funcionários e servir como referência para as ações de melhoria.

Também é importante definir metas para cada indicador, procurando um aumento constante da produtividade, mas sempre realista. Não adianta definir metas excessivamente ambiciosas, que não serão atingidas e somente causarão frustração na equipe.

Fonte: Portal O Gerente, autor Luiz de Paiva