A escassez de profissionais capacitados para atuar como motoristas é um problema que está tirando o sono da maior parte das empresas de transporte rodoviário de cargas. A situação é tão grave que as entidades da categoria já acreditam que em pouco tempo este será um dos principais gargalos para a distribuição de cargas no País.
Para dar um panorama das causas e soluções, com exemplos de quem deixou e quem ainda está apostando na profissão, o caderno JC Logística mostra nesta reportagem especial, dividida em duas partes, a preocupação com a falta de motoristas.
Esta primeira matéria expõe os motivos que levam ao desestímulo pela atividade e mostra o exemplo de um profissional que, depois de 40 anos decidiu largar o volante. Na segunda parte, que será veiculada na próxima quinta-feira, vamos falar das soluções buscadas para o problema e de exemplos de pessoas que investem na profissão.
O setor de transporte rodoviário de cargas que já tem sido tão penalizado pelas más condições das estradas, pelo roubo de cargas e pela elevada tributação dos serviços, agora enfrenta mais um grande problema, que também requer uma solução urgente: a falta de motoristas qualificados. Caso não haja uma mudança neste cenário, a perspectiva para um horizonte de cinco anos é de que a circulação de caminhões nas estradas emperre, o que é muito grave para a economia de um país como o Brasil, que é preponderantemente rodoviarista e onde mais 80% das riquezas produzidas são transportadas sobre rodas.
Segundo o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), José Calos Silvano, a frota de caminhões tem crescido em progressão geométrica, enquanto o número de motoristas tem aumentado em progressão aritmética. E o pior. Hoje há no mercado cerca de 2,5 milhões de caminhões rodando e, a cada ano, entram em média 130 mil caminhões novos em circulação.
Neste ano, a comercialização de veículos rodoviários de carga deve aumentar para 160 mil. "Se as vendas continuarem neste ritmo, em oito anos, haverá 3,5 milhões de caminhões no mercado que vão demandar condutores. Mas já há falta de profissionais com formação. Como se não bastasse, hoje 40% dos motoristas que estão em atividade têm idade superior a 46 anos, ou seja, já estão em fase de pré-aposentadoria. A falta de motoristas está se tornando um gargalo muito sério", alerta Silvano.
Mas não é por acaso que a escassez de mão de obra chegou ao ponto em que está. Empresários e representantes das entidades dos transportadores são unânimes em afirmar que o quadro atual de desinteresse dos profissionais, em especial os jovens, pela profissão de motorista, se deve à associação de inúmeros fatores que historicamente já afetam o setor.
Os principais são o desrespeito com os profissionais, a insegurança nas estradas, a insuficiência de escolas para motoristas, a falta de um estatuto com a regulamentação da profissão, as más condições das estradas e a falta de infraestrutura de pontos de parada como banheiros e vestiários para os caminhoneiros.
Desrespeito
Na visão dos motoristas, a atividade não é mais vista com o glamour do passado. Antes, o profissional do volante era considerado um desbravador, um aventureiro. "Hoje, o motorista é mal remunerado, desrespeitado, maltratado nos postos de gasolina, nos restaurantes, em borracharias. Os policiais rodoviários que eram amigos da gente, hoje só querem nos multar, nos tratam com arrogância. Ninguém valoriza o motorista", afirma o ex-caminhoneiro Auremi Cavedon, que começou na atividade aos 19 anos. "Até os carregadores se acham com mais direitos do que os condutores. Antigamente parávamos nos postos de combustível e tomávamos banho. Agora, se não é cliente não pode nem parar. E, se é cliente, ainda tem que pagar uma taxa pelo banho", conta.
Há dois anos, depois de 40 anos dirigindo, Cavedon deixou a profissão quando sofreu um acidente. Filho de caminhoneiro, conta que a estrada é um vício, que foi muito difícil deixar a atividade. Mas apesar de ser muito agradecido a tudo que conquistou na vida como motorista, Cavedon revela que está decepcionado. "Eu não disse para meu filho que ele não deveria ser motorista, mas mostrei todos os pontos negativos. E ele acabou optando por outra profissão. Já eu, se tivesse que escolher hoje minha profissão, talvez tentasse novamente. Mas não sei se iria aguentar. Sabendo o que sei atualmente, acho que seria motorista de ônibus de turismo, principalmente pelo respeito ao profissional". Além da desvalorização, a distância da família por longos períodos, as estradas esburacadas e mal sinalizadas e a insegurança são muito massacrantes para o profissional, segundo Cavedon.
O vice-presidente da ABTI, Francisco Cardoso, diz que motoristas precisam ter preparo psicológico para enfrentar a forma como os policias argentinos tratam os caminhoneiros estrangeiros. "As autoridades exigem que os caminhões parem várias vezes para a verificação de documentação e, em alguns casos, até tentam negociar algum tipo de compensação, que pode ser uma carteira de cigarros. Tudo isso faz com que os motoristas estejam cansados da profissão."
O presidente da União Nacional dos Caminhoneiros (Unicam), José Araújo China da Silva, reclama do desrespeito nos terminais graneleiros, principalmente os ferroviários, onde é comum os motoristas passarem de três a quatro dias parados até descarregar. Nestes casos, afirma China, o caminhoneiro teria direito à estadia pelo tempo parado, o que não acontece.
Jorge Fleck, bicampeão de Fórmula Truck e consultor na área de transportes, lembra que "a profissão de motorista ainda não é nem regulamentada. Só tem cem anos e sua devida importância não é reconhecida. O transportador não consegue se fazer reconhecer como importante no processo. Existe um nível de submissão muito grande nesta relação", afirma.
Formação
Até pouco tempo a profissão de motorista era ensinada de pai para filho. "Mas, em função da legislação, os filhos não podem mais acompanhar os pais no caminhão. A convenção coletiva trabalhista proíbe que os caminhoneiros andem com caronas", explica o presidente do Setcergs, José Carlos Silvano. Por isso, a capacitação dos motoristas de caminhão hoje é fornecida pelos Centros de Formação de Condutores (CFCs), mas é muito fraca, segundo o coordenador técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis. "A quantidade de aulas é insuficiente e a qualidade ainda pior", afirma.
Para compensar, é dentro das empresas que os interessados acabam aprendendo a profissão. Hoje, para o profissional chegar a motorista de carreta ele segue uma evolução de aprendizado na prática: começa como motorista amador, depois passa a conduzir veículos de médio porte até estar preparado para dirigir carretas.
O problema é que este processo é muito lento e nem sempre tão eficiente. O Brasil é o quarto maior produtor e consumidor de veículos rodoviários de carga do mundo, fabricados com o que há de mais moderno em termos de equipamentos embarcados, acompanhando a evolução tecnológica mundial. Só que a capacitação dos condutores não seguiu a mesma velocidade. Esse cenário deixa evidente a falta generalizada de cursos de formação para motoristas.
Realidade que causa prejuízo tanto para os profissionais, que buscam colocação mas não conseguem pela falta de conhecimentos, quanto para os empresários que estão sempre com vagas sobrando. É o caso da Scapini Transportes e Logística, onde não há déficit de candidatos, mas sim de profissionais idôneos e qualificados . "Há dois meses abrimos um processo seletivo para a contratação de 30 condutores, no entanto, apenas 8% conseguiram se enquadrar nos requisitos solicitados", afirma o diretor-presidente Valmor Scapini.
O baixo nível de conhecimento em tecnologia de informação também contribui para o déficit permanente de 5% a 10% de motoristas na Transportes Transmiro, segundo o diretor da empresa com sede em Cachoeirinha, Leandro Bortoncello.
Para melhorar a formação dos motoristas, algumas empresas abriram cursos de capacitação e universidades corporativas. Foi o caso da Krüger Conventos, que manteve uma unidade de formação por cinco anos, até 2005. "Tivemos que encerrar os cursos pelos custos, que eram elevados. E muitas vezes depois de formarmos o profissional, outra empresa vinha e o contratava oferecendo uma salário mais alto", revela o diretor-presidente da empresa, Elso Krüger. Para o presidente da Unicam, José Araújo China da Silva, "deixar um bitrem nas mãos de um motorista sem formação é o mesmo que lhe entregar um avião."
Estatuto
OBrasil, diferentemente dos países europeus e dos Estados Unidos, ainda não possui um estatuto que regulamente a profissão de motorista e estabeleça a jornada de trabalho diário, folgas e tempo de descanso. "O empregador vive na insegurança jurídica, pois não sabemos que caminho seguir. Muitas vezes, para uma mesma situação, há jurisprudência contra e a favor", reclama o vice-presidente da Associação Brasileira de Transportadores Internacionais (ABTI), Francisco Cardoso.
Na Europa, a regulamentação dos condutores determina que o descanso diário do motorista deve ser de 11 horas ininterruptas ou de 12 horas fracionadas em 8 horas e quatro horas. A cada quatro horas e meia de direção o motorista deve repousar 45 minutos ou fracioná-los em 15 minutos depois mais 30 minutos. O profissional também deve gozar de 45 horas consecutivas de descanso semanal. O tempo máximo de trabalho semanal é de 56 horas, mas, em duas semanas, não pode exceder 90 horas de trabalho. O controle destas regras é feito pelo tacógrafo do veículo e, caso não sejam cumpridas, o proprietário do veículo será punido.
Nos Estados Unidos, o tempo máximo de direção é de 60 horas por sete dias ou de 70 horas em oito dias, o que resulta em uma carga horária de menos de 9 horas diárias. O descanso periódico após sete ou oito dias é de 34 horas que podem ser fracionadas em 10 horas mais 24 horas. E os registros são feitos no livro de bordo.
O diretor-presidente da Scapini Transporte e Logística, Valmor Scapini, defende a criação de um estatuto do motorista, mas uma normatização que seja exequível e aplicável em todas as regiões do Brasil. "As realidades de cada país são muito diferentes. Assim como entre as regiões e cidades de cada estado", enfatiza. Sem controle sobre a jornada de trabalho, destaca Neuto Gonçalves dos Reis, os caminhoneiros, principalmente os autônomos, acabam trabalhando horas excessivas. E para permanecerem acordados ingerem estimulantes que vão de café com refrigerante à base de cola a anfetaminas e remédios para emagrecer.
Perigos no asfalto
Em média, acontecem cerca de 100 mil acidentes por ano nas estradas brasileiras envolvendo caminhões, o que gera um prejuízo de R$ 8 bilhões. Grande parte dos acidentes acontece pela associação de sobrecarga, frota antiga e excesso de trabalho. O coordenador técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis, explica que 70% do transporte rodoviário de cargas no País está nas mãos de carreteiros que utilizam veículos velhos, com idade média de 21 anos, que não possuem recursos como freios ABS, mais eficientes. Como há poucas balanças nas estradas, para ganhar mais, carregam o veículo com excesso de peso.
Associado a isso, ainda fazem jornadas excessiva de trabalho em função do valor dos fretes, que estão muitos baixos. Tudo isso gera uma combinação muito perigosa. O quadro difere quando os caminhões pertencem a transportadoras. A frota normalmente é nova, com nove a dez anos no máximo, e possui sistemas de rastreamento que avisam o motorista quando cometeu excesso de velocidade ou saiu da pista. As jornadas de trabalho também são controladas para não haver excessos. "Mas, mesmo assim, os caminhões se envolvem em acidentes, e, na maioria dos casos, por imprudência do próprio condutor, como fazer ultrapassagem em locais não permitidos, ou quando não tem certeza de que há segurança para a manobra", explica Neuto.
Os roubos de carga causam um prejuízo anual de R$ 1 bilhão para os transportadores em gastos diretos. Mas esta é apenas uma parte das repercussões financeiras.
Graças ao aumento no roubo de cargas, as empresas passaram a investir cada vez mais em equipamentos de segurança, na contratação de empresas de rastreamento e gestoras de risco. É comum caminhões andando em comboio nas estradas ou com escolta armada. E, mesmo assim, ainda são atacados. Todo esse quadro de riscos acaba inibindo o interesse pela profissão de motorista.
Os motivos são o medo de arriscar a própria vida e, em muitos casos, a dificuldade em operar ou se adaptar aos veículos modernos, dotados de sofisticados sistemas de segurança como trava automática das portas e dos freios.
O diretor da Transportadora Transmiro, Leandro Bortoncello, conta que em função do estresse causado por roubos e assaltos há motoristas que temem trafegar por determinados trajetos. "Há pontos tão visados, que alguns motoristas se negam a passar pelo local por causa do perigo", cita Bortoncello.
Ele destaca ainda que os transportadores, já massacrados pelo pagamento de elevadas taxas tributárias, ainda têm que gastar com a segurança. "Até nas estradas pedagiadas acontecem roubo de cargas e, tudo se reflete nas tarifas de seguro, que se tornam mais caras. Estamos pagando pela ineficiência do Estado", enfatiza Bortoncello.
O presidente do Setcergs, José Carlos Silvano, conta que a insegurança nas estradas está levando alguns motoristas a fazer o caminho oposto ao que era normalmente feito no passado. "Tem condutor trocando as estradas pela fazenda, para dirigir trator. Enquanto antigamente o maior desejo do tratorista era dirigir um caminhão", desabafa Silvano.
Estradas do País têm deficiências e falta infraestrutura para os profissionais
Estradas esburacadas, mal sinalizadas, com pavimento desgastado e necessitando de duplicação compõem o quadro de grande parte da malha viária do Brasil. Dos 90.945 quilômetros de estradas avaliadas pela Pesquisa CNT de Rodovias 2010, 14,7% foram classificados como ótimos; 26,5% como bons; 33,4% regulares; 17,4% estão ruins e 8%, péssimos. "Apesar das condições das estradas terem melhorado em relação ao ano passado, a pesquisa mostra claramente que 58% ainda estão em estado regular, ruim e péssimo", destaca o coordenador técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis.
Situação que além de ser muito fatigante para o motorista, tanto pelos cuidados que precisa ter para não estragar o veículo, quanto pela baixa velocidade que precisa impor, também é prejudicial à saúde. "A trepidação causada por estradas esburacadas é danosa para a coluna do condutor, principalmente para os carreteiros, que possuem veículos antigos que não possuem suspensão pneumática", afirma Neuto.
A falta de infraestrutura nas estradas, que deveriam oferecer pontos onde os motoristas pudessem parar os caminhões com segurança, tomar banho, se alimentar e utilizar banheiros, é outro grave problema, segundo Valmor Scapini, diretor-presidente da Scapini Transporte e Logística, empresa de Lajeado (RS). "Nas rodovias pedagiadas há toda uma preocupação com o estado da pavimentação para assegurar as boas condições dos veículos, mas na margem das estradas não há paradouros preparados para os motoristas. Ou seja, o homem não é considerado", desabafa Scapini.
Os congestionamentos constantes gerados pelo aumento do número de veículos em circulação nas estradas, que não foram ampliadas na mesma proporção, também obrigam os profissionais do volante a manter a atenção redobrada no trânsito e a dirigir sempre na defensiva, o que é muito fatigante, afirma o diretor da Transportadora Transmiro, Leandro Bortoncello.
FONTE: Jornal do Comércio - RS
sábado, 20 de novembro de 2010
Logística reversa vai estimular novos negócios
A Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS, lei 12305/10), sancionada neste ano pelo presidente Lula e que determina o gerenciamento desses resíduos considerando a implementação da logística reversa - portanto o retorno dos materiais constituintes de um produto à sua origem, seja por redestinação ao fornecedor, revenda, recondicionamento, reciclagem ou descarte em etapas de pós-consumo ou pós-venda - deve desencadear, a partir de sua adequada regulamentação e fiscalização, novas oportunidades de negócios nos mais variados segmentos da economia.
"A logística reversa veio para que empresas com expertises em política de resíduos sólidos promovam seus negócios. Organizações que enxerguem as oportunidades da cadeia produtiva reversa ganharão também. Além disso, não é só a questão financeira que está envolvida.
,A reeducação ambiental impactará a preservação do meio ambiente com a mudança do ciclo de um produto, podendo fazer disso um bem para o futuro da humanidade", afirmou Daniel Fogazzi Passuello, sócio fundador da DASP Consultoria em Administração e Educação, nesta sexta-feira (12/11), quando participou do comitê de Meio Ambiente da Amcham-Porto Alegre. A política já vem sendo praticada por muitas empresas, mas Passuelo não acredita que esteja plenamente implementada até o final do próximo ano.
"A mudança dos empresários e individual acontecerá de acordo com a evolução da fiscalização e a pressão que gerará de cima para baixo. Ainda teremos muitos anos de desenvolvimento desse ciclo", pontuou. Para Passuelo, essa fiscalização mais eficiente é um desafio em todos os níveis de governo (municipais, estaduais e federal). "É necessária a formação de fiscais para garantir que a lei seja cumprida. Infelizmente, o Estado não possui essa capacitação de pessoas e técnicos que estejam nas ruas, cidades e campos", ressaltou o consultor.
FONTE: Assessoria de Imprensa / Amcham
"A logística reversa veio para que empresas com expertises em política de resíduos sólidos promovam seus negócios. Organizações que enxerguem as oportunidades da cadeia produtiva reversa ganharão também. Além disso, não é só a questão financeira que está envolvida.
,A reeducação ambiental impactará a preservação do meio ambiente com a mudança do ciclo de um produto, podendo fazer disso um bem para o futuro da humanidade", afirmou Daniel Fogazzi Passuello, sócio fundador da DASP Consultoria em Administração e Educação, nesta sexta-feira (12/11), quando participou do comitê de Meio Ambiente da Amcham-Porto Alegre. A política já vem sendo praticada por muitas empresas, mas Passuelo não acredita que esteja plenamente implementada até o final do próximo ano.
"A mudança dos empresários e individual acontecerá de acordo com a evolução da fiscalização e a pressão que gerará de cima para baixo. Ainda teremos muitos anos de desenvolvimento desse ciclo", pontuou. Para Passuelo, essa fiscalização mais eficiente é um desafio em todos os níveis de governo (municipais, estaduais e federal). "É necessária a formação de fiscais para garantir que a lei seja cumprida. Infelizmente, o Estado não possui essa capacitação de pessoas e técnicos que estejam nas ruas, cidades e campos", ressaltou o consultor.
FONTE: Assessoria de Imprensa / Amcham
quarta-feira, 17 de novembro de 2010
Empresas se antecipam à lei de resíduos
Três meses após a sanção presidencial da Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), que está em fase de regulamentação, o mercado já se movimenta para colocar em andamento a chamada logística reversa, que é o recolhimento de bens, como eletrodomésticos e eletrônicos, ao final de sua vida útil. Em todo o Brasil surgem iniciativas para ajudar o consumidor a descartar esse tipo de resíduo corretamente.
Um exemplo, no interior de São Paulo, é a rede de varejo Cybelar, que desde o início do mês passou a oferecer a seus clientes a possibilidade de "comprar" o descarte futuro dos produtos eletrônicos.
Ao adquirir uma TV, geladeira ou celular, o cliente da rede é informado de que pode comprar o futuro descarte do produto que está comprando ou do equipamento que está em casa. O serviço varia de R$ 6,90, no caso do descarte de um celular, e pode chegar a R$ 130 - a retirada de uma geladeira da casa do consumidor.
"A receptividade ao serviço tem sido surpreendentemente boa", afirma Ubirajara Pasquotto, diretor da Cybelar. O serviço começou a ser oferecido desde o início do mês e, desde então, 1 em cada 10 produtos está sendo vendido com o descarte programado. A maioria - 59,8% - das vendas foi para o descarte de celulares.
Segundo Pasquotto, o consumidor brasileiro está disposto a pagar pelo serviço, pois isso representa conveniência e uma consciência mais tranquila. "Há três anos buscávamos soluções para o descarte desse tipo de resíduo. A indústria ainda olha a logística reversa como um custo. Mas se isso não for feito, todos pagamos as consequências" diz.
Especialização. O caminho para assegurar ao consumidor um descarte ambientalmente correto das quinquilharias eletrônicas e das geladeiras velhas passa pela parceria com outra empresa, a Descarte Certo, especializada em gestão da coleta, manejo de resíduos e reciclagem dos componentes dos eletroeletrônicos. Por meio do site da empresa, tanto consumidores quanto empresas podem comprar o descarte dos equipamentos que já não são úteis.
"Criamos diferentes modelos de negócios. Qualquer pessoa pode se cadastrar no site e agendar a coleta dos aparelhos em sua casa", conta Lucio Di Domenico, fundador da Descarte Certo.
Além da retirada em domicílio, a empresa se responsabiliza pelas etapas seguintes - a desmontagem e reciclagem dos componentes, a cargo de empresas como a Oxil, de Paulínia (SP), especializada nesse tipo de serviço. Segundo Domenico, o processo é rigoroso e garante que nenhum resíduo vá parar no lugar errado.
Garantias. Independentemente da obrigatoriedade que será estabelecida pela Lei Nacional de Resíduos, o mercado já se mobiliza para oferecer a logística reversa porque percebeu que é uma maneira de oferecer um serviço ao consumidor. "Há 20 anos se comprava produtos sem garantia, hoje isso é impensável. Imaginei que seria impensável, no futuro próximo, vender produtos sem a garantia do descarte correto", conta Domenico.
Ele acredita que as redes varejistas - além da Cybelar, a Descarte Certo também vende o serviço de descarte programado a clientes do Carrefour - irão liderar o processo de fazer com que o lixo eletrônico volte à cadeia produtiva como uma matéria-prima: "Outras redes já nos procuraram e em breve o serviço estará disponível em mais lojas. Esse tipo de serviço será valorizado pelo consumidor."
Lina Pimentel, advogada especializada em direito ambiental do escritório Mattos Filho, acha mais provável que empresas se organizem em entidades para promover a gestão conjunta desses resíduos, diminuindo os custos do processo. "O que não é correto é que esse ônus seja repassado apenas ao consumidor", diz. Em São Paulo, afirma, a regulamentação da lei estadual de resíduos está caminhando de forma mais rápida e deve impor metas reais de reciclagem às indústrias.
FONTE: O Estado de São Paulo - SP
Um exemplo, no interior de São Paulo, é a rede de varejo Cybelar, que desde o início do mês passou a oferecer a seus clientes a possibilidade de "comprar" o descarte futuro dos produtos eletrônicos.
Ao adquirir uma TV, geladeira ou celular, o cliente da rede é informado de que pode comprar o futuro descarte do produto que está comprando ou do equipamento que está em casa. O serviço varia de R$ 6,90, no caso do descarte de um celular, e pode chegar a R$ 130 - a retirada de uma geladeira da casa do consumidor.
"A receptividade ao serviço tem sido surpreendentemente boa", afirma Ubirajara Pasquotto, diretor da Cybelar. O serviço começou a ser oferecido desde o início do mês e, desde então, 1 em cada 10 produtos está sendo vendido com o descarte programado. A maioria - 59,8% - das vendas foi para o descarte de celulares.
Segundo Pasquotto, o consumidor brasileiro está disposto a pagar pelo serviço, pois isso representa conveniência e uma consciência mais tranquila. "Há três anos buscávamos soluções para o descarte desse tipo de resíduo. A indústria ainda olha a logística reversa como um custo. Mas se isso não for feito, todos pagamos as consequências" diz.
Especialização. O caminho para assegurar ao consumidor um descarte ambientalmente correto das quinquilharias eletrônicas e das geladeiras velhas passa pela parceria com outra empresa, a Descarte Certo, especializada em gestão da coleta, manejo de resíduos e reciclagem dos componentes dos eletroeletrônicos. Por meio do site da empresa, tanto consumidores quanto empresas podem comprar o descarte dos equipamentos que já não são úteis.
"Criamos diferentes modelos de negócios. Qualquer pessoa pode se cadastrar no site e agendar a coleta dos aparelhos em sua casa", conta Lucio Di Domenico, fundador da Descarte Certo.
Além da retirada em domicílio, a empresa se responsabiliza pelas etapas seguintes - a desmontagem e reciclagem dos componentes, a cargo de empresas como a Oxil, de Paulínia (SP), especializada nesse tipo de serviço. Segundo Domenico, o processo é rigoroso e garante que nenhum resíduo vá parar no lugar errado.
Garantias. Independentemente da obrigatoriedade que será estabelecida pela Lei Nacional de Resíduos, o mercado já se mobiliza para oferecer a logística reversa porque percebeu que é uma maneira de oferecer um serviço ao consumidor. "Há 20 anos se comprava produtos sem garantia, hoje isso é impensável. Imaginei que seria impensável, no futuro próximo, vender produtos sem a garantia do descarte correto", conta Domenico.
Ele acredita que as redes varejistas - além da Cybelar, a Descarte Certo também vende o serviço de descarte programado a clientes do Carrefour - irão liderar o processo de fazer com que o lixo eletrônico volte à cadeia produtiva como uma matéria-prima: "Outras redes já nos procuraram e em breve o serviço estará disponível em mais lojas. Esse tipo de serviço será valorizado pelo consumidor."
Lina Pimentel, advogada especializada em direito ambiental do escritório Mattos Filho, acha mais provável que empresas se organizem em entidades para promover a gestão conjunta desses resíduos, diminuindo os custos do processo. "O que não é correto é que esse ônus seja repassado apenas ao consumidor", diz. Em São Paulo, afirma, a regulamentação da lei estadual de resíduos está caminhando de forma mais rápida e deve impor metas reais de reciclagem às indústrias.
FONTE: O Estado de São Paulo - SP
segunda-feira, 15 de novembro de 2010
Parceria vai simplificar as operações de comércio exterior
A DHL Express, líder em transporte expresso e logística, e o Banco do Brasil formalizam uma parceria para simplificar as operações de comércio exterior de empresas de menor porte que comercializam ou pretendem comercializar seus produtos no mercado externo.
O acordo visa integrar serviços e soluções das duas instituições com foco em empresas exportadoras e importadoras. Com a parceria, os clientes DHL Express terão acesso ao portfolio completo de capacitação em negócios internacionais do Banco do Brasil. Além dos dez cursos de linha - Exportação I e II, Práticas Cambiais, Drawback, Financiamentos à Exportação, Carta de Crédito, Importação, Exportação de Serviços, Fundamentos da Proteção Financeira em Câmbio e Comércio Exterior e Fundamentos de Câmbio Financeiro -, treinamentos customizados para atender necessidades específicas destes clientes poderão ser oferecidos.
A parceria também contempla o tradicional apoio do BB aos exportadores e importadores brasileiros por meio de consultoria prestada por equipes especializadas nos assuntos de câmbio e comércio exterior, presentes em todo o País. Os clientes DHL Express passam a ter condições especiais para acesso direto a este serviço e poderão esclarecer dúvidas e receber orientações sobre qualquer processo relacionado a aquisições e vendas no mercado internacional.
"Acreditamos que esta parceria é estratégica e contribuirá para que um maior número de pequenas e médias empresas tenha mais conhecimento e um acesso mais fácil e seguro aos processos de exportação e importação", diz a diretora de marketing da DHL Express Brasil, Juliana Vasconcelos.
Para o diretor da área internacional e de comércio exterior do Banco do Brasil, Admilson Monteiro Garcia, a parceria intensificará ainda mais a atuação da instituição financeira neste segmento. "O BB tem uma história que se mescla com o comércio exterior brasileiro. Creio que este acordo com a DHL Express fortalecerá ainda mais nosso apoio às empresas que realizam negócios com o mercado global, traduzido em forma de produtos, serviços e as mais completas soluções de comércio exterior", destaca o diretor.
A parceria também contempla o Brasil WebTrade (BWT) - ambiente eletrônico de comércio exterior disponibilizado pelo BB aos exportadores brasileiros e que oferece diversas funcionalidades que simplificam o processo de exportação das empresas. Os usuários do BWT passam a ter desconto especial nas remessas de mercadorias ao exterior utilizando os serviços da DHL Express.
Pequenas e médias empresas contarão ainda com a atuação global da parceria, ampla atuação no mercado doméstico e internacional, incluindo gestão completa do processo de importação e exportação, visibilidade e controle de custos de remessas entre diferentes opções de serviços com condições de prazo e custos.
Outras iniciativas, como cursos customizados com temas específicos sobre os segmentos nos quais os clientes atuam e desenvolvimento de soluções que beneficiam o processo de exportação e importação do segmento de pequenas e médias empresas, também estão previstas no escopo do acordo.
FONTE: Assessoria de Imprensa
O acordo visa integrar serviços e soluções das duas instituições com foco em empresas exportadoras e importadoras. Com a parceria, os clientes DHL Express terão acesso ao portfolio completo de capacitação em negócios internacionais do Banco do Brasil. Além dos dez cursos de linha - Exportação I e II, Práticas Cambiais, Drawback, Financiamentos à Exportação, Carta de Crédito, Importação, Exportação de Serviços, Fundamentos da Proteção Financeira em Câmbio e Comércio Exterior e Fundamentos de Câmbio Financeiro -, treinamentos customizados para atender necessidades específicas destes clientes poderão ser oferecidos.
A parceria também contempla o tradicional apoio do BB aos exportadores e importadores brasileiros por meio de consultoria prestada por equipes especializadas nos assuntos de câmbio e comércio exterior, presentes em todo o País. Os clientes DHL Express passam a ter condições especiais para acesso direto a este serviço e poderão esclarecer dúvidas e receber orientações sobre qualquer processo relacionado a aquisições e vendas no mercado internacional.
"Acreditamos que esta parceria é estratégica e contribuirá para que um maior número de pequenas e médias empresas tenha mais conhecimento e um acesso mais fácil e seguro aos processos de exportação e importação", diz a diretora de marketing da DHL Express Brasil, Juliana Vasconcelos.
Para o diretor da área internacional e de comércio exterior do Banco do Brasil, Admilson Monteiro Garcia, a parceria intensificará ainda mais a atuação da instituição financeira neste segmento. "O BB tem uma história que se mescla com o comércio exterior brasileiro. Creio que este acordo com a DHL Express fortalecerá ainda mais nosso apoio às empresas que realizam negócios com o mercado global, traduzido em forma de produtos, serviços e as mais completas soluções de comércio exterior", destaca o diretor.
A parceria também contempla o Brasil WebTrade (BWT) - ambiente eletrônico de comércio exterior disponibilizado pelo BB aos exportadores brasileiros e que oferece diversas funcionalidades que simplificam o processo de exportação das empresas. Os usuários do BWT passam a ter desconto especial nas remessas de mercadorias ao exterior utilizando os serviços da DHL Express.
Pequenas e médias empresas contarão ainda com a atuação global da parceria, ampla atuação no mercado doméstico e internacional, incluindo gestão completa do processo de importação e exportação, visibilidade e controle de custos de remessas entre diferentes opções de serviços com condições de prazo e custos.
Outras iniciativas, como cursos customizados com temas específicos sobre os segmentos nos quais os clientes atuam e desenvolvimento de soluções que beneficiam o processo de exportação e importação do segmento de pequenas e médias empresas, também estão previstas no escopo do acordo.
FONTE: Assessoria de Imprensa
Norte precisa de nova logística, aponta estudo
O milho produzido em Lucas do Rio Verde (MT) é exportado para a China via porto de Paranaguá (PR). A mercadoria percorre 2,2 mil quilômetros (km) de caminhão, passando pelas BR-163 e BR-364, até o porto e de lá segue de navio até Xangai, via canal do Panamá. O custo do frete por tonelada de milho em todo o trajeto chega a R$ 226, sendo que 73% é referente ao transporte rodoviário dentro do país. Esse valor poderia cair para R$ 136, caso a região contasse com uma hidrovia nos rios Juruena (MT) e Tapajós (MT e PA), que levasse o milho até o porto de Vila do Conde (PA), o que diminuiria para 200 km o percurso de caminhão e permitiria a saída da mercadoria pelo Norte do Brasil. O custo do transporte em território nacional cairia para R$ 81 a tonelada.
O cálculo faz parte do estudo Norte Competitivo, realizado pela consultoria Macrologística a pedido das indústrias localizadas na área da Amazônia Legal - região Norte mais os Estados do Mato Grosso e do Maranhão. Segundo o documento, o custo do transporte de todos os produtos originados ou destinados à região é de R$ 17 bilhões por ano. O cálculo considera gastos com deslocamento, fretes e tarifas portuárias.
Segundo o levantamento, a região possui nove eixos prioritários de investimentos em logística, que reduziriam o custo de transporte na região em R$ 3,8 bilhões ao ano. Para tanto seria necessário investir R$ 14 bilhões num conjunto de 71 projetos, na maioria hidroviários (38%), avaliados como de menor custo para investir e para utilizar.
Considerando 34 projetos que poderiam ser realizados no curto prazo, segundo o estudo, a um custo de R$ 6,8 bilhões, apenas 12 estão no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) ou previstos no PAC 2. Três são investimentos privados, da Vale e da ALL Logística. A maioria, porém, está fora do planejamento federal.
Segundo o consultor da Macrologística Olivier Girard, o estudo partiu de uma visão integrada dos investimentos, enquanto o planejamento do governo, como o Plano Nacional de Transporte e Logística (PNLT), possui projetos mais pontuais. "Utilizamos os planos do governo como fonte, e percebemos que eles não levam em consideração a integração necessária para levar os produtos da sua origem ao destino", diz ele.
A navegação nos rios Juruena e Tapajós, por exemplo, não está no PAC e é considerada uma das saídas que traria maior competitividade para a região Norte. A viabilização da hidrovia demanda investimento de R$ 1,2 bilhão, um projeto ainda a ser desenvolvido, e é prevista uma movimentação potencial de 9,5 milhões de toneladas de grãos pela via em 2020. Como base de comparação, apenas cerca de 4 milhões de toneladas de grãos são transportados atualmente por ano pela hidrovia do rio Madeira, única rota fluvial para o produto na região.
As hidrovias Paraguai/ Paraná e Araguaia seriam outros dois investimentos hidroviários que poderiam dar grande retorno à produção na região, de acordo com o levantamento. O mais vantajoso no setor ferroviário é a extensão da ferrovia Ferronorte até Lucas do Rio Verde (MT). No transporte rodoviário, a melhoria das rodovias BR-364 e BR-163 são destaque.
Por outro lado, alguns projetos presentes nos investimentos prioritários do governo federal, como a ferrovia Norte-Sul, tiveram impactos considerados pouco representativos para o custo logístico da região, segundo o estudo. A extensão da ferrovia Leste-Oeste até Ilhéus (BA), por sua vez, não deve gerar nenhuma economia para a produção da Amazônia Legal, assim como a extensão Oeste da Norte-Sul, via Itaqui (MA). Os eixos de integração internacional, de escoamento nos portos pelo oceano Pacífico, também não se mostraram competitivos.
FONTE: Valor Econômico - SP
O cálculo faz parte do estudo Norte Competitivo, realizado pela consultoria Macrologística a pedido das indústrias localizadas na área da Amazônia Legal - região Norte mais os Estados do Mato Grosso e do Maranhão. Segundo o documento, o custo do transporte de todos os produtos originados ou destinados à região é de R$ 17 bilhões por ano. O cálculo considera gastos com deslocamento, fretes e tarifas portuárias.
Segundo o levantamento, a região possui nove eixos prioritários de investimentos em logística, que reduziriam o custo de transporte na região em R$ 3,8 bilhões ao ano. Para tanto seria necessário investir R$ 14 bilhões num conjunto de 71 projetos, na maioria hidroviários (38%), avaliados como de menor custo para investir e para utilizar.
Considerando 34 projetos que poderiam ser realizados no curto prazo, segundo o estudo, a um custo de R$ 6,8 bilhões, apenas 12 estão no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) ou previstos no PAC 2. Três são investimentos privados, da Vale e da ALL Logística. A maioria, porém, está fora do planejamento federal.
Segundo o consultor da Macrologística Olivier Girard, o estudo partiu de uma visão integrada dos investimentos, enquanto o planejamento do governo, como o Plano Nacional de Transporte e Logística (PNLT), possui projetos mais pontuais. "Utilizamos os planos do governo como fonte, e percebemos que eles não levam em consideração a integração necessária para levar os produtos da sua origem ao destino", diz ele.
A navegação nos rios Juruena e Tapajós, por exemplo, não está no PAC e é considerada uma das saídas que traria maior competitividade para a região Norte. A viabilização da hidrovia demanda investimento de R$ 1,2 bilhão, um projeto ainda a ser desenvolvido, e é prevista uma movimentação potencial de 9,5 milhões de toneladas de grãos pela via em 2020. Como base de comparação, apenas cerca de 4 milhões de toneladas de grãos são transportados atualmente por ano pela hidrovia do rio Madeira, única rota fluvial para o produto na região.
As hidrovias Paraguai/ Paraná e Araguaia seriam outros dois investimentos hidroviários que poderiam dar grande retorno à produção na região, de acordo com o levantamento. O mais vantajoso no setor ferroviário é a extensão da ferrovia Ferronorte até Lucas do Rio Verde (MT). No transporte rodoviário, a melhoria das rodovias BR-364 e BR-163 são destaque.
Por outro lado, alguns projetos presentes nos investimentos prioritários do governo federal, como a ferrovia Norte-Sul, tiveram impactos considerados pouco representativos para o custo logístico da região, segundo o estudo. A extensão da ferrovia Leste-Oeste até Ilhéus (BA), por sua vez, não deve gerar nenhuma economia para a produção da Amazônia Legal, assim como a extensão Oeste da Norte-Sul, via Itaqui (MA). Os eixos de integração internacional, de escoamento nos portos pelo oceano Pacífico, também não se mostraram competitivos.
FONTE: Valor Econômico - SP
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