Com previsão de reduzir até 20% dos custos operacionais dos centros de distribuição, o setor de intralogística, ou logística interna, que consiste em operação, manuseio e otimização de espaços e cargas dentro das empresas, está otimista com a conscientização do empresariado brasileiro da importância deste nicho para o futuro dos negócios.
Para Reinaldo Moura, fundador do Grupo Imam, que congrega empresas e profissionais relacionados à intralogística, essa ferramenta pode otimizar as perdas geradas pela má estruturação da logística externa, cuja infraestrutura apresenta sérios gargalos. De acordo com ele, a palavra de ordem agora é planejamento.
Acompanhe a entrevista exclusiva do fundador da Imam, Reinaldo Moura, realizada pelos jornalistas Roberto Müller, na companhia do editor-chefe do jornal DCI, Theo Carnier, e de Milton Paes, da rádio Nova Brasil FM.
Roberto Müller: O que é intralogística e por que se afirma que ela pode minimizar custos de movimentação e transporte em um país com as dimensões do Brasil?
Reinaldo Moura: A intralogística é uma parte da logística: a que se refere à área da portaria para dentro. Então ela é todo o processo que visa à transformação de matérias primas em produtos acabados, tal qual a distribuição desses produtos acabados ao mercado.
Assim, o termo "intralogística", é usado apenas para que não se faça confusão com transporte, tanto na infraestrutura portuária quanto na aeroportuária, pois o termo "logística" é utilizado para definir o lado externo.
Milton Paes: Então a intralogística é responsável por normas e procedimentos técnicos adotados dentro da empresa, visando à saída da carga aos centros de distribuição? Reinaldo Moura: A intralogística começa com o descarregamento de um veículo e termina com o carregamento de outro meio de transporte, seja ferroviário, seja rodoviário, portuário ou aeroportuário, finalizando o ciclo.
Theo Carnier: Em que setores a intralogística tem uma atuação mais forte? Em indústrias?
Reinaldo Moura: Em indústrias e centros de distribuição, que é o local onde se armazenam produtos para exportação ou para importação, ou até mesmo para abastecimento do mercado interno.
Theo Carnier: No caso de uma montadora de veículos, a intralogística abrange da chegada das autopeças à saída do carro. Ela trata também da movimentação desses materiais dentro da montadora?
Reinaldo Moura: Sim, como se movimenta, como se estoca, como se controla, pois é necessário um sistema de estocagem que diga a quantidade do estoque, em que local está a mercadoria, além de um item muito importante que não podemos esquecer: a condição a que essas peças serão submetidas para que não sofram choques com outras peças. Todas essas atividades fazem parte do trabalho da intralogística, que acompanha posteriormente todo o processo logístico até o consumidor final.
Milton Paes: O Brasil está atualmente em uma situação de amplo crescimento, e com isso surgem algumas preocupações do mercado sobre infraestrutura. Muitos dizem que o governo irá segurar o crescimento acelerado em função desses problemas. Sabemos que a infraestrutura necessita de um planejamento para 10 anos, que nada se resolve de um ano para outro, nem em questão de meses.
Percebemos que com a proximidade da Copa do Mundo de 2014, que acontecerá no Brasil, existe uma grande preocupação em relação a esta questão, principalmente na infraestrutura aeroportuária, e imagino que o setor logístico tem uma grande preocupação, pois a realização de um evento como esse irá movimentar toda a economia brasileira. Quais são os principais pontos de preocupação, e como o setor está se organizando para superar as dificuldades que irão surgir?
Reinaldo Moura: Você colocou uma palavra-chave em tudo isso, que é o planejamento. A logística não é a causa, é uma consequência, ou seja, é um efeito. Então quando analisamos para saber onde devemos melhorar a infraestrutura, é necessário ver o todo. E o que houve neste país nas últimas décadas? Houve ações isoladas, independentes e localizadas, que para determinados estados são soluções de primeiro mundo, mas para outros não são tão boas assim.
Vivemos atualmente um dilema; o que falta a todos os responsáveis é sentarem-se à mesa e discutir planos para o futuro: dizer quanto queremos crescer e para onde estamos rumando. Com isso a iniciativa privada pode fazer investimentos, como aconteceu nos últimos anos, e planos que sejam atrativos para os empresários.
Então estamos em uma situação que se assemelha a um beco sem saída, pois existem ações isoladas, mas não há uma visão do todo, criando-se assim gargalos em vários segmentos.
Roberto Müller: E com que a intralogística pode contribuir para pôr ordem em toda essa confusão?
Reinaldo Moura: Devido a toda essa ineficiência que temos na logística externa, ou melhor, da porta para fora das empresas, a intralogística antecipa a aquisição de matérias primas, e busca estocar, movimentar e controlar esses materiais para evitar um desabastecimento.
Vimos recentemente, em publicações da mídia, que os aeroportos não têm áreas de estocagem internas, isso é sinal de um período que teremos -a partir de outubro, conhecido como final de ano, que começa com o Dia da Criança e vai até o Natal- em que as empresas, para não sofrerem com a escassez de determinadas matérias primas, estão antecipando todos esses materiais importados para manterem as suas linhas de montagem em pleno funcionamento, e garantir o abastecimento para o consumidor nesse período tipicamente sazonal que é o fim de ano.
Então o que a intralogística faz com seus planejadores é antever, pois o mercado está em crescimento. Há uma demanda ainda maior com o segundo semestre, então vamos importar, vamos fabricar, vamos comprar, pelo momento favorável.
Este é o lado bom, e significa que a maior parte dos consumidores encontrará os produtos nas prateleiras; mas por outro lado tem o custo, e alguém pagará por isso, porque ao invés de esse empresário aplicar esses recursos em outras atividades, ele está investindo em armazéns, depósitos, em materiais, ou ele importou esse material porque com a variação do clima nas semanas anteriores as mercadorias que estavam no pátio dele foram danificadas, e com isso vêm as perdas. Logo ele acionará a companhia de seguros, e até o reembolso e as novas compras, o prejuízo pode ser maior.
Milton Paes: Você concorda com que toda empresa se planeja, e, mesmo tendo essa demanda maior em decorrência destas datas, acredito que em determinados segmentos, existe a percepção de que existem tipos de matérias primas que não podem ficar tanto tempo estocadas. Será que mesmo com a questão do seguro, alguns setores empresariais ainda pecam neste sentido?
Reinaldo Moura: Nós temos dois grupos de materiais, os perecíveis e os não-perecíveis. Os não-perecíveis podem suportar essa estocagem por um tempo maior. Entretanto, os perecíveis necessitam de proteção, precisamos dar-lhes um condicionamento e climatizá-los, principalmente os alimentícios que possuem data de validade, ou as matérias primas para a indústria farmacêutica, ou a nossa safra, que exportamos.
Todos esses produtos são perecíveis: entre o ato de carregar esses materiais em um silo na fazenda e o de levá-los até o porto, o espaço de tempo que se tem é curto, porque o material precisa ser preservado para entrar no porão do navio, e, no destino de chegada, ele ser recebido em condições de ser manufaturado. Aí é que entra a questão de custo, que as empresas acabam pagando para fazer a proteção destes materiais, para reduzir as perdas.
E é aí que está a queixa dos empresários, e eles têm razão: falta infraestrutura, pois um dia de atraso, e, em alguns casos, horas de atraso para descarregar ou carregar, o prejuízo é enorme. E em muitos casos a companhia de seguro não reembolsa, pois não se trata de uma avaria ou de um acidente: trata-se de uma ineficiência que aquele modal logístico escolhido para realizar aquela exportação ou importação, teve.
Theo Carnier: O senhor acredita que a conscientização -e a consequente adoção da logística interna- está evoluindo a uma boa velocidade? Durante a realização recente da feira Movimat, que vocês organizaram, foi possível verificar essa conscientização?
Reinaldo Moura: Temos dois aspectos: o primeiro são as empresas que escolhem fazer sozinhas o recebimento, a estocagem, a movimentação e armazenagem desses produtos. As grandes empresas, principalmente as multinacionais já trouxeram e trazem equipamentos, e estão atualizadas em termos tecnológicos.
Vemos no Brasil um crescimento, nos últimos 10 anos, do chamado "operador logístico", que não é a principal atividade das empresas, é realizado por uma empresa de logística, especializada nisso.
Ao longo das nossas rodovias e dos grandes polos, vemos muitas construções de condomínios logísticos, onde existem armazéns, conhecidos como centros de distribuição (CD): eles vêm para compensar toda essa dificuldade e ineficiência que existe na indústria.
Esses centros de distribuição, por terem nascido nos últimos cinco anos, trazem consigo uma tecnologia de primeiro mundo; então estamos atualizados, temos armazéns com transelevadores, temos sistemas com paletizadores automáticos, veículos automaticamente guiados, empilhadeiras eletrônicas. Então a feira serviu para mostrar isso tudo, com equipamentos feitos para superar a ineficiência que existe na logística externa.
Milton Paes: Existe um grande questionamento em vários segmentos sobre a malha rodoviária do Estado de São Paulo. Indiscutivelmente ela é a melhor do Brasil, mas o que se questiona muito, e tem sido alvo de muita discussão, é a questão do modelo de concessão das rodovias, principalmente no que diz respeito ao valor cobrado nos pedágios.
A questão é que sabemos que, no caso logístico, um caminhão paga pedágio por eixo; logo, uma operação somente no estado paulista possui custos bem altos, consequentemente esse custo é passado para alguém, e no final das contas o consumidor é quem paga a conta.
Você acha que seria interessante que dentro do Estado de São Paulo, já que a revisão do valor dos pedágios é praticamente impossível, existisse um incentivo tributário para as empresas logísticas? Pois sabemos que o governo paulista promoveu uma série de reduções de imposto, que facilitaram muito a operação de muitas empresas. O que você acha dessa questão?
Reinaldo Moura: Receio que isso irá apenas acirrar a questão da guerra fiscal existente entre os estados, onde em algumas situações há uma logística turística. Porque a carga carregada no Estado de São Paulo cruza a fronteira do estado vizinho, onde troca-se a documentação, e retorna para obter os incentivos fiscais, ou tributários, que não resolvem nosso problema, porque há mais desgaste dos caminhões e das estradas e mais congestionamentos.
Então esse modelo que existe atualmente de cobrança de pedágio, que é fruto de uma década ou duas de privatizações, ou qualquer mudança, significará incentivos que beneficiarão somente alguns setores e prejudicarão outros, ou um estado ou outro, durante o período transitório.
Acredito que depois de um tempo esse modelo das privatizações necessitará de uma revisão, pois ele não é um modelo que agrega equilíbrio para as partes envolvidas. Para isso é só analisar os modelos recentes da privatização da Fernão Dias, onde o valor é muito inferior ao valor cobrado nas privatizações de dez anos atrás. Mas não creio que com incentivos fiscais isso seja resolvido.
Roberto Müller: Ouvindo a sua explicação sobre o setor de intralogística no Brasil, e sobre as dificuldades do setor, fica a impressão de que a intralogística é uma atividade que só traz custos e não agrega valor ao produto. Isso é verdade?
Reinaldo Moura: Existem duas respostas para isso, se analisarmos a intralogística, que é o resultado do deslocamento de um material, quanto mais longe do outro for colocado um equipamento, mais recursos serão necessários.
Então neste caso, sim, existirá uma perda, ou melhor, não agregará valor, somente custos. E qualquer economia que você faça em aproximar esses dois equipamentos, só traz benefícios.
Daí para a frente, pode-se dizer que estocar um excesso de matéria prima só vai encarecer, ou um excesso de controles também; enfim, a sua análise está correta. Lá atrás, nos primórdios da engenharia industrial, esse assunto já era citado. O que é necessário é reduzir as perdas.
Theo Carnier: Quais são as áreas, dentro de uma empresa, em que a intralogística mais interage: é com o financeiro, é com a produção, é com o marketing ou é tudo junto?
Reinaldo Moura: Em todas as atividades. Começa com a portaria, depois os recursos humanos, segurança, higiene de trabalho, com suprimentos, com a contabilidade, porque toda essa documentação precisa de um registro, a parte de sistemas, enfim, todas as áreas da empresa dependem da intralogística. Então por isso ela visa à integração necessária entre todos.
Roberto Müller: Gostaria que o senhor fizesse uma avaliação da feira que acabou de acontecer em São Paulo: qual a perspectiva para o futuro em um país com os problemas do Brasil? Gostaria de saber também se essa consciência da importância da intralogística já é uma realidade para boa parte do empresariado brasileiro.
Reinaldo Moura: A feira mostrou aos visitantes -aos quase 30 mil que foram ao evento- todo o estado-da-arte dos equipamentos em termos de soluções. Mostramos equipamentos que estão prontos, no depósito dessas empresas, para serem fornecidos.
Mas a feira gerou também muitos projetos, pois certas instalações, em termos de movimentação de material, necessitam da ida ao cliente, a criação de um diagnostico, um estudo, um projeto, da apresentação de um orçamento, para que o cliente coloque esse projeto em seus planos para daqui a um ano ou mais. Então o resultado da feira não é imediato.
Os equipamentos mostraram ao empresariado um despertar, porque as grandes empresas, principalmente as multinacionais, já conhecem essas técnicas e já trazem seus projetos, mas nós temos os pequenos e médios -e por que não dizer os microempresários- que utilizam muito a mão de obra.
Ainda é possível entrar em um estabelecimento onde as mercadorias estão empilhadas ao nível do chão: não há uma estante sequer, nem uma prateleira, o que inclusive estraga o material. Então para o pequeno e médio empresário a feira é muito importante, porque ela desperta o interesse dele, em termos de mecanizar, automatizar, e melhor aproveitar o seu espaço, ao invés de construir mais um "puxadinho", para esparramar o material. Na feira é possível comprar equipamentos novos ou usados.
FONTE: DCI - SP
sexta-feira, 17 de setembro de 2010
quinta-feira, 16 de setembro de 2010
Empresas de logística recuperam índices pré-crise
Levantamento revela que 58% das transportadoras de carga do país alcançaram faturamento superior ao registrado no período pré-crise e que 67% delas já estão dispostas a investir. A pesquisa foi realizada pelo Ilos (Instituto de Logística e Supply Chain), com 61 grandes companhias.
"O caminho é retomar investimentos. A tendência é forte nas grandes empresas, e deve ser replicada nas pequenas e médias", afirma João Guilherme Araújo, pesquisador do Ilos.
O aquecimento se reflete nas vendas de caminhões: 96.621 unidades nos primeiros sete meses do ano, 65% mais ante igual período de 2009, segundo a Anfavea (associação de fabricantes).
A ociosidade da frota também diminuiu, de acordo com 84% dos entrevistados, e o aumento da demanda elevou a exigência do consumidor, segundo a pesquisa.
O cumprimento do prazo é a principal requisição dos clientes (95%), seguida pelo rastreamento de veículos (85%). A disponibilidade da frota e a segurança ficam em terceiro lugar (79%).
A pesquisa será divulgada hoje no 16º Fórum Internacional de Logística, no Rio.
FONTE: Folha de São Paulo
"O caminho é retomar investimentos. A tendência é forte nas grandes empresas, e deve ser replicada nas pequenas e médias", afirma João Guilherme Araújo, pesquisador do Ilos.
O aquecimento se reflete nas vendas de caminhões: 96.621 unidades nos primeiros sete meses do ano, 65% mais ante igual período de 2009, segundo a Anfavea (associação de fabricantes).
A ociosidade da frota também diminuiu, de acordo com 84% dos entrevistados, e o aumento da demanda elevou a exigência do consumidor, segundo a pesquisa.
O cumprimento do prazo é a principal requisição dos clientes (95%), seguida pelo rastreamento de veículos (85%). A disponibilidade da frota e a segurança ficam em terceiro lugar (79%).
A pesquisa será divulgada hoje no 16º Fórum Internacional de Logística, no Rio.
FONTE: Folha de São Paulo
quarta-feira, 15 de setembro de 2010
Logística de autopeças prevê crescer até 40% este ano
Empresas de logística que transportam autopeças e pneus estão otimistas quanto à recuperação da indústria, e projetam um crescimento de demanda de até 40% até o final do ano. Entretanto, relatam que a escassez de caminhões à venda, a carência de mão de obra especializada e a falta de insumos automotivos inibem um crescimento maior.
De acordo com a empresa TNT Brasil, apesar dos problemas que a logística passa, o setor rodoviário não sofrerá colapso. Já a empresa Gefco Logística do Brasil, que é subsidiária do grupo PSA Peugeot Citroën, espera um crescimento de até 30% este ano, e fecha parcerias com pequenos e médios transportadores para atender à crescente demanda.
Com a previsão do setor de reposição automotiva de fechar o ano com crescimento de 9,5%, segundo o Grupo de Manutenção Automotiva (GMA) -formado por Sindipeças, Sicap, Andap, Sincopeças-SP e Sindirepa-SP-, o setor logístico responsável pelo transporte de autopeças está preparado para o aumento da demanda. A empresa TNT, que possui atualmente 2.500 caminhões em sua frota, se diz preparada para o aumento da demanda do setor automotivo, e calcula que crescerá 40% este ano. "Em relação ao transporte de autopeças, tivemos um crescimento grande neste primeiro semestre, e, como havíamos nos preparado antes, com expansão de frota e filiais, não sentimos nenhum problema", comentou o diretor de Marketing da TNT, Ricardo Gelain.
Gelain contou que no período da crise econômica global, que se iniciou no final de 2008, a empresa apostou em uma rápida recuperação da economia, e continuou a investir na ampliação da frota e no número de centros de distribuição, e hoje está preparada para aumentos de demanda. "O que sentimos é uma preocupação dos clientes em garantir o serviço. Muitos nos questionaram sobre a nossa preparação para o aumento do volume de carga. Com isso, buscamos informações e montamos um plano estratégico para cada cliente", afirmou ele.
Outra empresa que também sentiu o impacto da fase vivida pela indústria automobilística é a Gefco, que acredita que o setor de autopeças pode chegar ao limite de produção. "Mesmo que as indústrias anunciem que irão dobrar a produção, isso levará algum tempo, mesmo porque a capacidade instalada também está quase no limite. Então o problema não é de logística de transporte, mesmo porque nós estamos preparados", disse o diretor de Operações, Luiz Alcântara.
A Gefco prevê faturar R$ 300 milhões este ano, ante R$ 240 milhões do ano passado, e acredita que o aquecimento do setor automobilístico se estenderá até o começo de novembro. Segundo Alcântara, no primeiro semestre deste ano a empresa movimentou com clientes fora a PSA, 55% a mais que em 2009, e no transporte internacional o volume transportado superou a marca de 200% a mais. "Ao contrário do movimento normal do setor automobilístico, que nos seis primeiros meses do ano tem um movimento mais forte, vimos um movimento muito alto em julho e agosto deste ano. Acredito que o setor deve ir até novembro com um forte crescimento", acrescentou Alcântara.
Gargalos
Dentre os gargalos apontados pelo estudo da Associação Nacional de Transporte de Cargas e logística (NTC&Logística) para o setor, 47,5% das empresas apontaram a falta de mão de obra, de veículos e de insumos como os maiores limitadores de crescimento; a falta de motoristas e ajudantes totalizou 29,2% das reclamações. O estudo também mostrou que em 54,3% dos casos as empresas logísticas deixaram de atender clientes por falta de caminhões ou motoristas.
Para o diretor de Marketing da TNT, o único problema à vista é o da falta de mão de obra especializada para guiar os caminhões, que estão com mais recursos a cada ano. "A mão de obra é um tema bastante delicado em nosso setor: se nada for feito para qualificar motoristas, a logística pode sofrer algum impacto. Quanto aos caminhões e insumos, nosso problema é menor, mas existe", garantiu Gelain.
Para o executivo da Gefco, tanto a falta de caminhões quanto a de peças automotivas e de mão de obra são problemas pontuais. "Estamos enfrentando muitas dificuldades para conseguir mão de obra especializada, pois os caminhões evoluíram, mas os motoristas não, e isso complica bastante nosso cenário. A falta de pneus para nossos caminhões também está dificultando as coisas", frisou Alcântara.
A empresa, que possui aproximadamente 420 veículos, apostará este ano em novas parcerias para suprir o aumento da demanda. "No final deste ano, não iremos ampliar nossa frota, vamos criar novas parcerias com transportadoras de pequeno e médio porte, garantindo os investimentos deles com transportes para um ou dois anos", disse.
FONTE: DCI - SP
De acordo com a empresa TNT Brasil, apesar dos problemas que a logística passa, o setor rodoviário não sofrerá colapso. Já a empresa Gefco Logística do Brasil, que é subsidiária do grupo PSA Peugeot Citroën, espera um crescimento de até 30% este ano, e fecha parcerias com pequenos e médios transportadores para atender à crescente demanda.
Com a previsão do setor de reposição automotiva de fechar o ano com crescimento de 9,5%, segundo o Grupo de Manutenção Automotiva (GMA) -formado por Sindipeças, Sicap, Andap, Sincopeças-SP e Sindirepa-SP-, o setor logístico responsável pelo transporte de autopeças está preparado para o aumento da demanda. A empresa TNT, que possui atualmente 2.500 caminhões em sua frota, se diz preparada para o aumento da demanda do setor automotivo, e calcula que crescerá 40% este ano. "Em relação ao transporte de autopeças, tivemos um crescimento grande neste primeiro semestre, e, como havíamos nos preparado antes, com expansão de frota e filiais, não sentimos nenhum problema", comentou o diretor de Marketing da TNT, Ricardo Gelain.
Gelain contou que no período da crise econômica global, que se iniciou no final de 2008, a empresa apostou em uma rápida recuperação da economia, e continuou a investir na ampliação da frota e no número de centros de distribuição, e hoje está preparada para aumentos de demanda. "O que sentimos é uma preocupação dos clientes em garantir o serviço. Muitos nos questionaram sobre a nossa preparação para o aumento do volume de carga. Com isso, buscamos informações e montamos um plano estratégico para cada cliente", afirmou ele.
Outra empresa que também sentiu o impacto da fase vivida pela indústria automobilística é a Gefco, que acredita que o setor de autopeças pode chegar ao limite de produção. "Mesmo que as indústrias anunciem que irão dobrar a produção, isso levará algum tempo, mesmo porque a capacidade instalada também está quase no limite. Então o problema não é de logística de transporte, mesmo porque nós estamos preparados", disse o diretor de Operações, Luiz Alcântara.
A Gefco prevê faturar R$ 300 milhões este ano, ante R$ 240 milhões do ano passado, e acredita que o aquecimento do setor automobilístico se estenderá até o começo de novembro. Segundo Alcântara, no primeiro semestre deste ano a empresa movimentou com clientes fora a PSA, 55% a mais que em 2009, e no transporte internacional o volume transportado superou a marca de 200% a mais. "Ao contrário do movimento normal do setor automobilístico, que nos seis primeiros meses do ano tem um movimento mais forte, vimos um movimento muito alto em julho e agosto deste ano. Acredito que o setor deve ir até novembro com um forte crescimento", acrescentou Alcântara.
Gargalos
Dentre os gargalos apontados pelo estudo da Associação Nacional de Transporte de Cargas e logística (NTC&Logística) para o setor, 47,5% das empresas apontaram a falta de mão de obra, de veículos e de insumos como os maiores limitadores de crescimento; a falta de motoristas e ajudantes totalizou 29,2% das reclamações. O estudo também mostrou que em 54,3% dos casos as empresas logísticas deixaram de atender clientes por falta de caminhões ou motoristas.
Para o diretor de Marketing da TNT, o único problema à vista é o da falta de mão de obra especializada para guiar os caminhões, que estão com mais recursos a cada ano. "A mão de obra é um tema bastante delicado em nosso setor: se nada for feito para qualificar motoristas, a logística pode sofrer algum impacto. Quanto aos caminhões e insumos, nosso problema é menor, mas existe", garantiu Gelain.
Para o executivo da Gefco, tanto a falta de caminhões quanto a de peças automotivas e de mão de obra são problemas pontuais. "Estamos enfrentando muitas dificuldades para conseguir mão de obra especializada, pois os caminhões evoluíram, mas os motoristas não, e isso complica bastante nosso cenário. A falta de pneus para nossos caminhões também está dificultando as coisas", frisou Alcântara.
A empresa, que possui aproximadamente 420 veículos, apostará este ano em novas parcerias para suprir o aumento da demanda. "No final deste ano, não iremos ampliar nossa frota, vamos criar novas parcerias com transportadoras de pequeno e médio porte, garantindo os investimentos deles com transportes para um ou dois anos", disse.
FONTE: DCI - SP
segunda-feira, 13 de setembro de 2010
Especialistas acreditam que infraestrutura e logística não acompanham crescimento de safra
O crescimento da safra de grãos no país não é acompanhado pelos investimentos em infraestrutura e logística. Esta é a visão de especialistas da área. Segundo dados da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais, os reflexos estão nos custos logísticos.
Entre 2003 e 2009, o aumento nos gastos com transporte de grãos subiu 147%. Entre os problemas apontados pelo setor estão estradas em péssimas condições de conservação, além da insuficiência de ferrovias e hidrovias.
Para o diretor executivo da Confederação Nacional dos Transportes, Bruno Batista, este é um dos principais gargalos logísticos do país.
- Existem deficiências, principalmente no transporte rodoviário. Nós ainda temos dificuldades e deficiências na movimentação portuária. A malha ferroviária não é tão ampla para atender o crescimento das novas fronteiras agrícolas. De um modo geral ainda existe muito a ser feito - afirma.
A região Centro-Oeste é, hoje, responsável por 35% da produção nacional de grãos. Mas o escoamento da safra ocorre por portos do Sul e Sudeste do país. Com dificuldades de ferrovias e hidrovias pela região, o transporte rodoviário é a única alternativa. Os custos de transporte de uma tonelada de soja, por exemplo, podem chegar a R$ 230.
Na avaliação do consultor de infraestrutura e logística da Confederação de Agricultura e Pecuária do Brasil, Luiz Antônio Fayet, o correto seria exportar os grãos pelo norte do país.
- Esta nova área de fronteira ocupada pelo agronegócio está acontecendo numa região que é altamente deficitária em termos de infraestrutura. E o pior problema, para o qual a CNA vem chamando a atenção, é a questão portuária. Para chegar no porto, vou de caminhão, trem ou lombo de burro e chego lá. Mas se não tenho porto, não tenho como tirar as mercadorias - avalia o dirigente.
Outra questão, de acordo com Fayet, é a legislação em relação à navegação de cabotagem, que é o transporte hidroviário dentro do país. Para o consultor da CNA, a opção por hidrovia seria mais barata e menos poluente se uma série de taxas não travassem esta modalidade.
- A navegação de longo curso se orienta por regras internacionais. A de cabotagem se rege por legislação interna. A legislação interna cria tantos penduricalhos, tantos problemas, que o custo dos fretes não conseguem competir com o caminhão. Então vemos cargas saírem do Paraná ou do Rio Grande do Sul para o Nordeste de caminhão ao invés de ir pela via aquática que é mais barata e gera menos poluição que o transporte terrestre - salienta Fayet.
Já o executivo da CNT acredita que os investimentos em hidrovias e ferrovias ocorrem em passos lentos. Para Batista, a representatividade destes modais no transporte de cargas ainda é pequena.
- Para que haja esta migração do transporte rodoviário para outros modais é preciso que haja esta opção. E isto não acontece hoje no Brasil. A expansão da nossa malha acontece ainda a passos lentos. Com isso, a única opção viável continuam sendo as rodovias. As hidrovias ainda são subutilizadas. A movimentação hidroviária, somada a ferroviária, ainda está em 30% a 30% - informa.
FONTE: Canal Rural
Entre 2003 e 2009, o aumento nos gastos com transporte de grãos subiu 147%. Entre os problemas apontados pelo setor estão estradas em péssimas condições de conservação, além da insuficiência de ferrovias e hidrovias.
Para o diretor executivo da Confederação Nacional dos Transportes, Bruno Batista, este é um dos principais gargalos logísticos do país.
- Existem deficiências, principalmente no transporte rodoviário. Nós ainda temos dificuldades e deficiências na movimentação portuária. A malha ferroviária não é tão ampla para atender o crescimento das novas fronteiras agrícolas. De um modo geral ainda existe muito a ser feito - afirma.
A região Centro-Oeste é, hoje, responsável por 35% da produção nacional de grãos. Mas o escoamento da safra ocorre por portos do Sul e Sudeste do país. Com dificuldades de ferrovias e hidrovias pela região, o transporte rodoviário é a única alternativa. Os custos de transporte de uma tonelada de soja, por exemplo, podem chegar a R$ 230.
Na avaliação do consultor de infraestrutura e logística da Confederação de Agricultura e Pecuária do Brasil, Luiz Antônio Fayet, o correto seria exportar os grãos pelo norte do país.
- Esta nova área de fronteira ocupada pelo agronegócio está acontecendo numa região que é altamente deficitária em termos de infraestrutura. E o pior problema, para o qual a CNA vem chamando a atenção, é a questão portuária. Para chegar no porto, vou de caminhão, trem ou lombo de burro e chego lá. Mas se não tenho porto, não tenho como tirar as mercadorias - avalia o dirigente.
Outra questão, de acordo com Fayet, é a legislação em relação à navegação de cabotagem, que é o transporte hidroviário dentro do país. Para o consultor da CNA, a opção por hidrovia seria mais barata e menos poluente se uma série de taxas não travassem esta modalidade.
- A navegação de longo curso se orienta por regras internacionais. A de cabotagem se rege por legislação interna. A legislação interna cria tantos penduricalhos, tantos problemas, que o custo dos fretes não conseguem competir com o caminhão. Então vemos cargas saírem do Paraná ou do Rio Grande do Sul para o Nordeste de caminhão ao invés de ir pela via aquática que é mais barata e gera menos poluição que o transporte terrestre - salienta Fayet.
Já o executivo da CNT acredita que os investimentos em hidrovias e ferrovias ocorrem em passos lentos. Para Batista, a representatividade destes modais no transporte de cargas ainda é pequena.
- Para que haja esta migração do transporte rodoviário para outros modais é preciso que haja esta opção. E isto não acontece hoje no Brasil. A expansão da nossa malha acontece ainda a passos lentos. Com isso, a única opção viável continuam sendo as rodovias. As hidrovias ainda são subutilizadas. A movimentação hidroviária, somada a ferroviária, ainda está em 30% a 30% - informa.
FONTE: Canal Rural
ID Logistics desenvolve novo sistema de voice-picking
Batizado de Vocollect Voice, o equipamento possibilita a rapidez nas operações em centros de distribuição, diminuindo 20% dos erros ocorrentes e aumentando a produção em cerca de 30%
A ID Logistics desenvolveu um novo sistema para operações em centros de distribuição. O Vocollect Voice permite a captura dos dados por meio de voz para realizar seleções de pedidos e separações de pacotes. Com a implementação da ferramenta, a empresa pode aumentar a produção em aproximadamente 30%, além de diminuir 20% dos erros ocorrentes em operação e eliminar algumas atividades administrativas.
Outro benefício adquirido por meio do sistema de voz nos centros de distribuição é a economia de muitas toneladas de papel anualmente, o que possibilita a contribuição com a preservação ambiental.
O equipamento será apresentado neste mês (13 a 15) na 16ª edição da Expo Logística, no Rio de Janeiro.
FONTE: Transporta Brasil
A ID Logistics desenvolveu um novo sistema para operações em centros de distribuição. O Vocollect Voice permite a captura dos dados por meio de voz para realizar seleções de pedidos e separações de pacotes. Com a implementação da ferramenta, a empresa pode aumentar a produção em aproximadamente 30%, além de diminuir 20% dos erros ocorrentes em operação e eliminar algumas atividades administrativas.
Outro benefício adquirido por meio do sistema de voz nos centros de distribuição é a economia de muitas toneladas de papel anualmente, o que possibilita a contribuição com a preservação ambiental.
O equipamento será apresentado neste mês (13 a 15) na 16ª edição da Expo Logística, no Rio de Janeiro.
FONTE: Transporta Brasil
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