Após postergarem por duas vezes a data de conclusão das negociações, a Marfrig e a Júlio Simões Logística (JSL) desistiram do acordo para transferência da gestão das operações logísticas da empresa de alimentos. O ponto de divergência entre as empresas, responsável por ter inviabilizado o negócio, não foi informado.
Apesar do fracasso do negócio, as empresas dizem continuar avaliando parcerias envolvendo, por exemplo, prestação de serviços de gestão da cadeia logística e operação de centros de distribuição.
A Marfrig afirmou que mantém seus planos de capitalização por meio de seus ativos de logística, conforme fato relevante divulgado nesta madrugada.
Anunciado no fim de dezembro, o acordo previa a transferência à JSL de determinados ativos logísticos, próprios para a operação de produtos refrigerados, por R$ 150 milhões.
A previsão inicial era que a operação fosse concluída até 30 de janeiro, mas as empresas pediram para estender o prazo para negociação final das premissas técnicas que envolviam o projeto por duas vezes, primeiro para 15 de fevereiro, e depois para 14 de março.
Além da transferência dos ativos logísticos, o acordo também previa que a JSL prestasse, por um período de dez anos, serviços de gestão administrativa, gestão de logística, gestão de transportes e gestão da operação de armazéns e frete para a Marfrig em todo o Brasil.
FONTE: Valor Econômico - SP
quinta-feira, 15 de março de 2012
domingo, 11 de março de 2012
O frete baixo tem várias explicações
As reclamações sobre baixos fretes no setor de grãos são coisa antiga. O segmento está entre os mais mal-remunerados do transporte rodoviário de carga. No fechamento desta edição, no auge da colheita em Mato Grosso, os valores variavam de R$ 69 a tonelada, de Alto Taquari (MT) a Maringá (PR), até R$ 200 a tonelada, entre Sorriso (MT) e Paranaguá (PR), conforme apurou a reportagem.
De Ribeirão Preto (SP) a Santos, a estimativa era de que o frete chegasse a R$ 80 a tonelada no pico da safra da região, segundo a Associação do Transporte Rodoviário do Brasil (ATR). Para os transportadores, as grandes tradings, que são poucas e detêm quase todo o mercado, ditam os preços do frete e não sobra margem de negociação.
Mas, segundo a Associação Nacional de Exportadores de Cereais (Anec), entidade que representa essas empresas, para competir com a soja da Argentina e dos Estados Unidos é preciso “espremer” o transportador.
De acordo com a associação, enquanto o produtor brasileiro gasta 85 dólares por tonelada para levar a safra ao porto, o norte-americano desembolsa 23 dólares e o argentino 20. A explicação, no caso dos EUA, é que eles carregam 60% da produção por hidrovias, 35% por ferrovias e apenas 5% por rodovias. No Brasil, a hidrovia leva só 11% e a ferrovia, 36%. O grosso, 53%, vai de caminhão.
Na Argentina, 80% da produção de soja chega ao porto de caminhão – só que lá a distância entre a área de produção e o porto varia de 250 a 300 km, enquanto aqui a média é de 1.000 a 1.100 km.
“Para ser competitivo, o pessoal no Brasil pressiona o transportador rodoviário”, afirma o diretor da Anec, Sérgio Mendes.
Já o presidente do Grupo G10 de Maringá (PR), Cláudio Adamuccio, atribui a outro fator a derrubada dos fretes. Seria por causa do grande crescimento da frota brasileira de caminhões nos últimos anos. “É a lei da oferta e procura. Estamos com excesso de oferta de caminhões para fazer o transporte”, declara.
De acordo com Adamuccio, o frete só irá melhorar se houver uma safra “excepcional” ou se os transportadores pisarem no freio e comprarem menos caminhões, cenário que, para ele, não é difícil de ocorrer no segmento de grãos. “Com a exigência de cavalos 6×4 para puxar bitrens e os motores Euro 5, que são mais caros, o investimento fica proibitivo”, acredita. Segundo o empresário, o frete graneleiro nunca esteve tão baixo. “Não teremos retorno nem de 6% ao ano”, ressalta. O G10 é considerado o maior transportador de grãos do Brasil.
Entrevistado pela Carga Pesada no início de fevereiro, o presidente da ATR, José Machado Diniz Neto, disse que o frete entre Ribeirão Preto e Santos estava a R$ 55 a tonelada, algo que totalizava R$ 1.600 para uma carreta de três eixos. “Apenas com pedágio, o caminhoneiro vai gastar R$ 450 só de ida”, disse. Pela lei, esta é uma despesa que deveria sair do bolso do embarcador, mas, conforme atesta Diniz Neto, não é o que acontece.
Tirando do valor do frete outros R$ 450 de óleo diesel, vão sobrar cerca de R$ 700 ao caminhoneiro. É o que lhe resta para a manutenção do veículo, os pneus e as despesas com alimentação. Ou seja, o motorista tem toda razão para se queixar. “No auge da colheita, quando faltar caminhão, o valor do frete pode até chegar a R$ 80, mas isso é por um período curto”, afirma o presidente da ATR.
Diniz Neto diz que a situação também é difícil para as empresas de transporte que contratam terceiros. “Elas trabalham com uma margem de 10% a 15% do valor do frete. Depois de descontados PIS/Cofins, INSS do motorista e o seguro da carga, sobra muito pouco.”
O diretor executivo da ATC, Miguel Mendes, estava mais otimista, esperando uma melhora de 15% a 20% no pico da colheita, comparando com o ano passado. De acordo com ele, ainda que por pouco tempo (cerca de 45 dias de movimentação intensa da soja), os transportadores vão trabalhar “com folga na planilha” para compensar o resto do ano.
FONTE: Revista Carga Pesada
De Ribeirão Preto (SP) a Santos, a estimativa era de que o frete chegasse a R$ 80 a tonelada no pico da safra da região, segundo a Associação do Transporte Rodoviário do Brasil (ATR). Para os transportadores, as grandes tradings, que são poucas e detêm quase todo o mercado, ditam os preços do frete e não sobra margem de negociação.
Mas, segundo a Associação Nacional de Exportadores de Cereais (Anec), entidade que representa essas empresas, para competir com a soja da Argentina e dos Estados Unidos é preciso “espremer” o transportador.
De acordo com a associação, enquanto o produtor brasileiro gasta 85 dólares por tonelada para levar a safra ao porto, o norte-americano desembolsa 23 dólares e o argentino 20. A explicação, no caso dos EUA, é que eles carregam 60% da produção por hidrovias, 35% por ferrovias e apenas 5% por rodovias. No Brasil, a hidrovia leva só 11% e a ferrovia, 36%. O grosso, 53%, vai de caminhão.
Na Argentina, 80% da produção de soja chega ao porto de caminhão – só que lá a distância entre a área de produção e o porto varia de 250 a 300 km, enquanto aqui a média é de 1.000 a 1.100 km.
“Para ser competitivo, o pessoal no Brasil pressiona o transportador rodoviário”, afirma o diretor da Anec, Sérgio Mendes.
Já o presidente do Grupo G10 de Maringá (PR), Cláudio Adamuccio, atribui a outro fator a derrubada dos fretes. Seria por causa do grande crescimento da frota brasileira de caminhões nos últimos anos. “É a lei da oferta e procura. Estamos com excesso de oferta de caminhões para fazer o transporte”, declara.
De acordo com Adamuccio, o frete só irá melhorar se houver uma safra “excepcional” ou se os transportadores pisarem no freio e comprarem menos caminhões, cenário que, para ele, não é difícil de ocorrer no segmento de grãos. “Com a exigência de cavalos 6×4 para puxar bitrens e os motores Euro 5, que são mais caros, o investimento fica proibitivo”, acredita. Segundo o empresário, o frete graneleiro nunca esteve tão baixo. “Não teremos retorno nem de 6% ao ano”, ressalta. O G10 é considerado o maior transportador de grãos do Brasil.
Entrevistado pela Carga Pesada no início de fevereiro, o presidente da ATR, José Machado Diniz Neto, disse que o frete entre Ribeirão Preto e Santos estava a R$ 55 a tonelada, algo que totalizava R$ 1.600 para uma carreta de três eixos. “Apenas com pedágio, o caminhoneiro vai gastar R$ 450 só de ida”, disse. Pela lei, esta é uma despesa que deveria sair do bolso do embarcador, mas, conforme atesta Diniz Neto, não é o que acontece.
Tirando do valor do frete outros R$ 450 de óleo diesel, vão sobrar cerca de R$ 700 ao caminhoneiro. É o que lhe resta para a manutenção do veículo, os pneus e as despesas com alimentação. Ou seja, o motorista tem toda razão para se queixar. “No auge da colheita, quando faltar caminhão, o valor do frete pode até chegar a R$ 80, mas isso é por um período curto”, afirma o presidente da ATR.
Diniz Neto diz que a situação também é difícil para as empresas de transporte que contratam terceiros. “Elas trabalham com uma margem de 10% a 15% do valor do frete. Depois de descontados PIS/Cofins, INSS do motorista e o seguro da carga, sobra muito pouco.”
O diretor executivo da ATC, Miguel Mendes, estava mais otimista, esperando uma melhora de 15% a 20% no pico da colheita, comparando com o ano passado. De acordo com ele, ainda que por pouco tempo (cerca de 45 dias de movimentação intensa da soja), os transportadores vão trabalhar “com folga na planilha” para compensar o resto do ano.
FONTE: Revista Carga Pesada
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