O setor de transporte rodoviário de carga, que pretende obter crescimento superior a 10% neste segundo semestre de 2010, credita à falta de mão de obra, ao difícil acesso a linhas de crédito e à falta de veículos e equipamentos os principais motivos limitadores de crescimento até 2011.
Segundo estudos da Associação Nacional de Transporte de Carga e Logística (NTC&Logística), no primeiro semestre deste ano 54,3% das empresas que participaram da pesquisa alegaram que deixaram de atender mais clientes por falta de veículos ou mão de obra, e mais de 61% encontraram dificuldade para adquirir insumos como veículos, pneus e implementos.
"O governo colocou um programa de financiamento excelente no mercado, porém define um período muito pequeno, e com isso todos os empresários correm para comprar caminhão. Isso não significa que está faltando caminhão, todas as indústrias estão preparadas hoje para atender à demanda, mas é preciso que o governo estipule prazos maiores para estes programas, para que assim o empresário possa se organizar", disse o diretor de Vendas da MAN Latin América, Antônio Cammarosano Filho.
O item mais curioso da pesquisa ficou por conta da infraestrutura -rodoviária, portuária e aeroportuária-, que em apenas 18,3% dos casos foi apontada como limitador de crescimento até 2011. Em contrapartida 47% das empresas pesquisadas informaram que irão investir na ampliação da frota de caminhões neste semestre.
"No segmento de caminhões alguns números são muito assustadores, já vi crescimento em vendas em mais de 100%, isso representa que o empresário está tentando manter a competitividade", comentou Cammarosano Filho.
No primeiro semestre de 2010, mais de 70% das empresas afirmaram resultados superiores aos obtidos no mesmo período de 2009, destacando que em 43,9% dos casos esse crescimento foi superior a 5%. Em relação ao aumento no valor dos fretes, 57% admitiu ter repassado algum aumento de frete ao cliente em 2010, em média o reajuste foi de 6,5%.
Aviação
No setor de logística aérea, a empresa Azul Cargo, braço da Azul Linhas Aéreas, que completou um ano de operação neste mês, transportou neste período 25 mil toneladas, nos mais de 272 mil volumes. Foram atendidos cerca de 8 mil clientes nas 2.156 cidades que a companhia opera. Ela possui hoje, 32 terminais de carga, incluindo a nova loja aberta ontem (26), no aeroporto de Congonhas em São Paulo. "Até o fim do ano mais 20 lojas serão implantadas nas cidades do interior dos estados do sul e do sudeste do Brasil", afirmou o presidente Pedro Janot.
FONTE: DCI - SP
sábado, 28 de agosto de 2010
quinta-feira, 26 de agosto de 2010
Altos custos do transporte são desafio para novos governantes
A região médio-norte de Mato Grosso é responsável por 40% da produção do grão no Estado. São mais de 7,3 milhões de toneladas, volume superior ao produzido em Estados como Mato Grosso do Sul e Goiás. Apesar do bom desempenho no campo, os agricultores reclamam de um grave problema: a falta de infraestrutura.
- Infraestrutura é rodovia, ferrovia, hidrovia e armazéns - explica o produtor rural Adilson Jacinto da Silva.
Na última safra, o custo para transportar uma saca de soja de Sinop até o porto de Paranaguá, no Paraná, foi de aproximadamente R$ 13, cerca de um terço do valor bruto alcançado com a comercialização do produto.
É uma conta cara que Silva paga todas as safras para levar a soja de caminhão até o Porto de Santos, que fica a mais de 2,2 mil quilômetros de distância da propriedade. A lavoura, de 4,5 mil hectares, fica em União do Sul, município onde o frete é considerado um dos caros do Brasil. Porém, o agricultor não perde as esperanças e acha que os próximos governantes podem mudar essa realidade.
- Acreditamos que o país vá melhorar neste aspecto. É uma responsabilidade do Estado. Todo produtor tem consciência do que é preciso fazer para avançar a produção. Mas é preciso que o governo dê condições para isso. Isso aqui pode ser o centro de produção de toda a América do Sul, é um centro de produção, mas precisa destes fatores para resolver isso - diz Adilson da Silva.
Segundo os especialistas, um dos motivos da falta de infraestrutura e logística para o setor é a concentração em apenas um modal de escoamento. No país, 58% do transporte de cargas é feito pelas rodovias, índice muito acima do considerado ideal, que é de 30%.
- Temos logística deficiente, precisamos mudar este modelo. Optamos pelo modelo mais caro, que é o rodoviário. Teríamos alternativas mais viáveis, como o fluvial, o ferroviário que seria mais barato muito embora o implantado hoje, a 600km daqui, ainda não nos dá o retorno esperado. Mas se houvesse uma diversificação nos ajudaria muito. Esperamos que haja redução dos custos de transporte e incremento da receita do produtor, levando, talvez, a um ganho de R$ 1 a R$ 2 por saca, podendo chegar a US$ 2 por saca. Outra alternativa, enquanto for malha rodoviária, a conclusão da BR-163, que reduzira em 1,1 mil quilômetros a nossa distância até os portos, reduzindo também nossos custos - explica o presidente do Sindicato Rural de Sorriso (MT), Elso Pozzobon.
As mudanças, segundo os produtores, precisam acontecer imediatamente. O aumento da demanda mundial pode tornar o Brasil a maior referência do planeta em produção de alimentos. Mas este lugar de destaque exige preparo. Investir em infraestrutura e logística, diversificando por exemplo, os modais de transporte pode trazer um resultado fundamental: o produto brasileiro se torna mais competitivo.
- Muito se fez, as coisas vêm evoluindo, mas o que se percebe é que as condições são muito precárias. Mesmo o custo do modal rodoviário sendo comparado com o modal rodoviário na Argentina e nos EUA, o modal brasileiro chega a ser até 70% a 90% mais caro. E isso é reflexo automaticamente da péssima qualidade das rodovias.
A condição de ter o maior frete do mundo é resultado da precariedade das nossas estradas e rodovias. Outro fator é relação ao modal rodoviário, que é o modal mais caro que existe para transportar cargas. Além de melhorar as rodovias, precisamos ter alternativas de outros modais. No Brasil central temos grande potencial para implantarmos hidrovias. Precisamos fazer migração e isso precisa começar já. Se queremos pensar em mudanças concretizadas para os próximos 10 ou 15 anos, este governo que entrará já precisa começar a realizar isso - defende o diretor-executivo da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de Mato Grosso (Famato), Seneri Paludo.
FONTE: Canal Rural
- Infraestrutura é rodovia, ferrovia, hidrovia e armazéns - explica o produtor rural Adilson Jacinto da Silva.
Na última safra, o custo para transportar uma saca de soja de Sinop até o porto de Paranaguá, no Paraná, foi de aproximadamente R$ 13, cerca de um terço do valor bruto alcançado com a comercialização do produto.
É uma conta cara que Silva paga todas as safras para levar a soja de caminhão até o Porto de Santos, que fica a mais de 2,2 mil quilômetros de distância da propriedade. A lavoura, de 4,5 mil hectares, fica em União do Sul, município onde o frete é considerado um dos caros do Brasil. Porém, o agricultor não perde as esperanças e acha que os próximos governantes podem mudar essa realidade.
- Acreditamos que o país vá melhorar neste aspecto. É uma responsabilidade do Estado. Todo produtor tem consciência do que é preciso fazer para avançar a produção. Mas é preciso que o governo dê condições para isso. Isso aqui pode ser o centro de produção de toda a América do Sul, é um centro de produção, mas precisa destes fatores para resolver isso - diz Adilson da Silva.
Segundo os especialistas, um dos motivos da falta de infraestrutura e logística para o setor é a concentração em apenas um modal de escoamento. No país, 58% do transporte de cargas é feito pelas rodovias, índice muito acima do considerado ideal, que é de 30%.
- Temos logística deficiente, precisamos mudar este modelo. Optamos pelo modelo mais caro, que é o rodoviário. Teríamos alternativas mais viáveis, como o fluvial, o ferroviário que seria mais barato muito embora o implantado hoje, a 600km daqui, ainda não nos dá o retorno esperado. Mas se houvesse uma diversificação nos ajudaria muito. Esperamos que haja redução dos custos de transporte e incremento da receita do produtor, levando, talvez, a um ganho de R$ 1 a R$ 2 por saca, podendo chegar a US$ 2 por saca. Outra alternativa, enquanto for malha rodoviária, a conclusão da BR-163, que reduzira em 1,1 mil quilômetros a nossa distância até os portos, reduzindo também nossos custos - explica o presidente do Sindicato Rural de Sorriso (MT), Elso Pozzobon.
As mudanças, segundo os produtores, precisam acontecer imediatamente. O aumento da demanda mundial pode tornar o Brasil a maior referência do planeta em produção de alimentos. Mas este lugar de destaque exige preparo. Investir em infraestrutura e logística, diversificando por exemplo, os modais de transporte pode trazer um resultado fundamental: o produto brasileiro se torna mais competitivo.
- Muito se fez, as coisas vêm evoluindo, mas o que se percebe é que as condições são muito precárias. Mesmo o custo do modal rodoviário sendo comparado com o modal rodoviário na Argentina e nos EUA, o modal brasileiro chega a ser até 70% a 90% mais caro. E isso é reflexo automaticamente da péssima qualidade das rodovias.
A condição de ter o maior frete do mundo é resultado da precariedade das nossas estradas e rodovias. Outro fator é relação ao modal rodoviário, que é o modal mais caro que existe para transportar cargas. Além de melhorar as rodovias, precisamos ter alternativas de outros modais. No Brasil central temos grande potencial para implantarmos hidrovias. Precisamos fazer migração e isso precisa começar já. Se queremos pensar em mudanças concretizadas para os próximos 10 ou 15 anos, este governo que entrará já precisa começar a realizar isso - defende o diretor-executivo da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de Mato Grosso (Famato), Seneri Paludo.
FONTE: Canal Rural
Produtores esperam que novo governo crie rotas para escoar produção
De cada dez toneladas de cargas transportadas no Brasil, pelo menos seis chegam até os destinos a bordo de caminhões. É isso que explica o intenso fluxo de veículos nas rodovias. Para a maioria dos produtores rurais, as estradas são hoje o único caminho para escoar a produção agrícola.
Enquanto não há uma diversificação maior dos modais de transporte de cargas no país é indispensável, segundo o setor, a manutenção e conservação das rodovias que cortam as principais regiões produtoras. Também é preciso ampliar a malha rodoviária, asfaltando, por exemplo, a BR-163 no trecho entre a divisa de Mato Grosso e Santarém no Pará.
- Geraria uma sobra de recursos para o produtor, uma margem de lucro, e tiraria a necessidade de o Estado trabalhar em cima de prêmios, que os produtores hoje precisam para produtos como o milho - diz o produtor rural Adelmo Zuanazzi.
Em Sinop há 25 anos, o produtor começou cultivando 70 hectares de soja. Atualmente, ele planta 4,5 mil hectares. Ele sonha com os benefícios que a pavimentação da estrada renderia. Com a conclusão desta obra, a produção de pelo menos 41 municípios de Mato Grosso não precisaria mais ser direcionada para os portos do sul. Como o destino seria o Pará, a distância cai quase pela metade. São mil quilômetros a menos.
- Na verdade, nós viemos para cá em cima de uma promessa pela região, pela característica que temos aqui, e acreditamos que ia se ter apoio, estrutura para se produzir aqui. Das promessas feitas, poucas foram cumpridas. Esperamos que elas comecem a sair do papel e se tornem realidade - diz Zuanazzi.
Um estudo do Movimento Pró-Logística, que é liderado pelos setores produtivo e industrial do Estado, avaliou as vantagens da implantação de outras duas rodovias, a BR 242 entre Sorriso e Ribeirão Cascalheira, e a BR 158 entre este município e a cidade de Marabá no Pará. A pesquisa mostra que a conexão entre estas rodovias é fundamental para o desenvolvimento agropecuário da região. Para os especialistas, os novos governantes devem estar cientes de que a busca pela diversificação dos modais de transporte deve começar pelas estradas.
- Os outros modais não vivem sem rodovias. Você precisa das vias para chegar nos pontos de transbordo. Ferrovia tem que ter poucos pontos no estado para carregar os trens. Não dá para parar muito. É importante que tenha malha rodoviária desenvolvida - diz o superintendente do Imea, Otávio Celidonio.
Os representantes da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) entendem que para melhorar a malha é preciso discutir o modelo de concessão rodoviária e revisar o valor dos pedágios. Aos transportadores cabe o compromisso de renovar a frota. A Confederação reconhece que foram feitos avanços nos últimos anos. Mas a expectativa é que os futuros condutores dos rumos do país não se acomodem com isso.
- A corrente de comércio do Brasil, entre importação e exportação, quase que triplicou nesses anos. É um volume absurdo a mais do que nós fazíamos. Então, se não fosse esse esforço "cavalar" que foi feito de melhoria das condições de portos, as melhorias de rodovias e de alguma maneira da ampliação da frota - que foi modesta, mas aconteceu - não tinha tido jeito de fazer, de dar conta desse crescimento. Só que ainda é preciso, não só corrigir distorções que ocorreram por conta disso, como preparar o país para o crescimento que continua acontecendo para a frente. Eu acho que esse conjunto de coisas: infra-estrutura, frota, melhor distribuição de carga entre as modalidades e a regulação - que isso é papel da Agência Nacional de Transportes -, eu acho que resume as preocupações do setor com relação ao próximo período. Tudo isso resulta em quê? Transporte melhor e mais barato. É isso que todo mundo quer, é possível fazer, desde que tenham as condições e elas sejam dadas - diz o diretor da CNT, Geraldo Vianna.
Transporte melhor, mais barato, mais eficiente. De norte a sul do Brasil o desejo dos produtores rurais é mesmo: que infraestrutura e logística sejam prioridades dos futuros governantes.
- Tem muitos desafios em outras áreas, geralmente citadas como prioritárias, como educação, saúde e segurança, que são as que estão sempre em destaque. Mas nada disso se resolverá se não houver crescimento econômico. Não haverá crescimento econômico sustentável se não houver um olhar mais competente para essa questão logística - diz o diretor da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), Geraldo Vianna.
Alternativas economicamente viáveis e ambientalmente corretas fazem parte dos desafios dos próximos governantes. Os produtores rurais querem infraestrutura para escoar as safras por hidrovias e ferrovias. É o que você confere na terceira reportagem da série Eleições 2010, especial sobre os Desafios para o Agronegócio.
FONTE: Canal Rural
Enquanto não há uma diversificação maior dos modais de transporte de cargas no país é indispensável, segundo o setor, a manutenção e conservação das rodovias que cortam as principais regiões produtoras. Também é preciso ampliar a malha rodoviária, asfaltando, por exemplo, a BR-163 no trecho entre a divisa de Mato Grosso e Santarém no Pará.
- Geraria uma sobra de recursos para o produtor, uma margem de lucro, e tiraria a necessidade de o Estado trabalhar em cima de prêmios, que os produtores hoje precisam para produtos como o milho - diz o produtor rural Adelmo Zuanazzi.
Em Sinop há 25 anos, o produtor começou cultivando 70 hectares de soja. Atualmente, ele planta 4,5 mil hectares. Ele sonha com os benefícios que a pavimentação da estrada renderia. Com a conclusão desta obra, a produção de pelo menos 41 municípios de Mato Grosso não precisaria mais ser direcionada para os portos do sul. Como o destino seria o Pará, a distância cai quase pela metade. São mil quilômetros a menos.
- Na verdade, nós viemos para cá em cima de uma promessa pela região, pela característica que temos aqui, e acreditamos que ia se ter apoio, estrutura para se produzir aqui. Das promessas feitas, poucas foram cumpridas. Esperamos que elas comecem a sair do papel e se tornem realidade - diz Zuanazzi.
Um estudo do Movimento Pró-Logística, que é liderado pelos setores produtivo e industrial do Estado, avaliou as vantagens da implantação de outras duas rodovias, a BR 242 entre Sorriso e Ribeirão Cascalheira, e a BR 158 entre este município e a cidade de Marabá no Pará. A pesquisa mostra que a conexão entre estas rodovias é fundamental para o desenvolvimento agropecuário da região. Para os especialistas, os novos governantes devem estar cientes de que a busca pela diversificação dos modais de transporte deve começar pelas estradas.
- Os outros modais não vivem sem rodovias. Você precisa das vias para chegar nos pontos de transbordo. Ferrovia tem que ter poucos pontos no estado para carregar os trens. Não dá para parar muito. É importante que tenha malha rodoviária desenvolvida - diz o superintendente do Imea, Otávio Celidonio.
Os representantes da Confederação Nacional dos Transportes (CNT) entendem que para melhorar a malha é preciso discutir o modelo de concessão rodoviária e revisar o valor dos pedágios. Aos transportadores cabe o compromisso de renovar a frota. A Confederação reconhece que foram feitos avanços nos últimos anos. Mas a expectativa é que os futuros condutores dos rumos do país não se acomodem com isso.
- A corrente de comércio do Brasil, entre importação e exportação, quase que triplicou nesses anos. É um volume absurdo a mais do que nós fazíamos. Então, se não fosse esse esforço "cavalar" que foi feito de melhoria das condições de portos, as melhorias de rodovias e de alguma maneira da ampliação da frota - que foi modesta, mas aconteceu - não tinha tido jeito de fazer, de dar conta desse crescimento. Só que ainda é preciso, não só corrigir distorções que ocorreram por conta disso, como preparar o país para o crescimento que continua acontecendo para a frente. Eu acho que esse conjunto de coisas: infra-estrutura, frota, melhor distribuição de carga entre as modalidades e a regulação - que isso é papel da Agência Nacional de Transportes -, eu acho que resume as preocupações do setor com relação ao próximo período. Tudo isso resulta em quê? Transporte melhor e mais barato. É isso que todo mundo quer, é possível fazer, desde que tenham as condições e elas sejam dadas - diz o diretor da CNT, Geraldo Vianna.
Transporte melhor, mais barato, mais eficiente. De norte a sul do Brasil o desejo dos produtores rurais é mesmo: que infraestrutura e logística sejam prioridades dos futuros governantes.
- Tem muitos desafios em outras áreas, geralmente citadas como prioritárias, como educação, saúde e segurança, que são as que estão sempre em destaque. Mas nada disso se resolverá se não houver crescimento econômico. Não haverá crescimento econômico sustentável se não houver um olhar mais competente para essa questão logística - diz o diretor da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), Geraldo Vianna.
Alternativas economicamente viáveis e ambientalmente corretas fazem parte dos desafios dos próximos governantes. Os produtores rurais querem infraestrutura para escoar as safras por hidrovias e ferrovias. É o que você confere na terceira reportagem da série Eleições 2010, especial sobre os Desafios para o Agronegócio.
FONTE: Canal Rural
segunda-feira, 23 de agosto de 2010
Custo logístico do agronegócio sobe 147%
A falta de alternativas para escoar a safra brasileira de grãos, que neste ano deve atingir novo recorde, provocou a explosão dos custos logísticos do agronegócio. Entre 2003 e 2009, os gastos de transporte saltaram, em média, 147%, enquanto a inflação subiu 48%. Nos Estados Unidos e Argentina, principais concorrentes do País, o avanço foi de 16% e 35%, respectivamente, segundo dados da Associação Nacional dos Exportadores de Cereais (Anec).
O aumento nos custos é decorrente de uma série de fatores, como estradas sem condições de tráfego e malhas insuficientes de ferrovias e hidrovias. Junta-se a isso, o fato de o agronegócio avançar fortemente para áreas mais afastadas do litoral e com infraestrutura ainda mais precária que o resto do País. Hoje, a Região Centro-Oeste é responsável por 35% da produção nacional de grãos. Mas a maioria da safra é exportada pelos portos do Sul e Sudeste, quando a lógica seria escoar pelos terminais da Região Norte.
Um exemplo é o Mato Grosso, maior produtor de soja do Brasil, que exporta 80% da produção pelos portos de Vitória, Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul. De Sorriso, principal polo produtor de soja do Estado, até Santos, no litoral paulista, são 2.100 quilômetros (km) de distância; até Paranaguá, 2.200 km; e até Vitória, 2.500 km.
Como a capacidade da ferrovia e hidrovia é limitada na região, cerca de 70% da safra é movimentada por caminhões a um custo de R$ 230 a tonelada de soja. Os produtores de Rio Grande do Sul, São Paulo, Paraná e Santa Catarina, que estão do lado dos portos, têm os menores custos: entre R$ 55 e R$ 70. Na média do País, o produtor paga R$ 135,6 por tonelada, segundo a Anec. Nos Estados Unidos, R$ 31,18; e na Argentina, R$ 34,64.
Mediocridade - Outro reflexo da dependência da rodovia é a perda de grãos no meio do caminho. Segundo o especialista em transporte e logística, Antonio Wrobleski Filho, sócio da AWRO Participações e Logística, cada caminhão perde, em média, 60 quilos da carga entre a fazenda e o porto.
Na avaliação dele, o País precisa, urgentemente, mudar sua matriz de transporte, ampliando os investimentos em ferrovia, que hoje tem apenas 28 mil km de extensão - até 2015, serão 35 mil km. Wrobleski destaca que, nos dois últimos anos, o volume de investimento em infraestrutura subiu de 0,5% para 0,9% do Produto Interno Bruto (PIB), enquanto a necessidade do País está entre 3% e 5% do PIB.
Com esse volume de recursos, que parece estar distante de se tornar realidade, o Brasil demoraria entre cinco e dez anos para ter infraestrutura adequada. Na opinião do especialista, o País se aproxima da excelência quando se trata de plantar e colher, mas convive com a mediocridade quando se trata de transportar e embarcar os alimentos.
FONTE: O Estado de São Paulo
O aumento nos custos é decorrente de uma série de fatores, como estradas sem condições de tráfego e malhas insuficientes de ferrovias e hidrovias. Junta-se a isso, o fato de o agronegócio avançar fortemente para áreas mais afastadas do litoral e com infraestrutura ainda mais precária que o resto do País. Hoje, a Região Centro-Oeste é responsável por 35% da produção nacional de grãos. Mas a maioria da safra é exportada pelos portos do Sul e Sudeste, quando a lógica seria escoar pelos terminais da Região Norte.
Um exemplo é o Mato Grosso, maior produtor de soja do Brasil, que exporta 80% da produção pelos portos de Vitória, Santos, Paranaguá e São Francisco do Sul. De Sorriso, principal polo produtor de soja do Estado, até Santos, no litoral paulista, são 2.100 quilômetros (km) de distância; até Paranaguá, 2.200 km; e até Vitória, 2.500 km.
Como a capacidade da ferrovia e hidrovia é limitada na região, cerca de 70% da safra é movimentada por caminhões a um custo de R$ 230 a tonelada de soja. Os produtores de Rio Grande do Sul, São Paulo, Paraná e Santa Catarina, que estão do lado dos portos, têm os menores custos: entre R$ 55 e R$ 70. Na média do País, o produtor paga R$ 135,6 por tonelada, segundo a Anec. Nos Estados Unidos, R$ 31,18; e na Argentina, R$ 34,64.
Mediocridade - Outro reflexo da dependência da rodovia é a perda de grãos no meio do caminho. Segundo o especialista em transporte e logística, Antonio Wrobleski Filho, sócio da AWRO Participações e Logística, cada caminhão perde, em média, 60 quilos da carga entre a fazenda e o porto.
Na avaliação dele, o País precisa, urgentemente, mudar sua matriz de transporte, ampliando os investimentos em ferrovia, que hoje tem apenas 28 mil km de extensão - até 2015, serão 35 mil km. Wrobleski destaca que, nos dois últimos anos, o volume de investimento em infraestrutura subiu de 0,5% para 0,9% do Produto Interno Bruto (PIB), enquanto a necessidade do País está entre 3% e 5% do PIB.
Com esse volume de recursos, que parece estar distante de se tornar realidade, o Brasil demoraria entre cinco e dez anos para ter infraestrutura adequada. Na opinião do especialista, o País se aproxima da excelência quando se trata de plantar e colher, mas convive com a mediocridade quando se trata de transportar e embarcar os alimentos.
FONTE: O Estado de São Paulo
Logística ameaça crescimento do comércio eletrônico
O forte crescimento do comércio eletrônico no País passou de motivo de comemoração das lojas virtuais brasileiras a foco de preocupações dos empresários. O modelo de negócios, extremamente dependente da logística, se esforça para driblar a falta de preparação das transportadoras para atender o aumento da demanda e pode enfrentar problemas no Natal, época em que as compras batem recordes.
A avaliação é do gerente-geral de operações e e-commerce do Magazine Luiza, Ronaldo Magalhães. "O Brasil não está preparado para atender a demanda. Nossa logística não está preparada", afirmou ontem em congresso promovido pela Associação Nacional de Jornais, no Rio. Segundo Magalhães, a maioria das transportadoras é pequena e ainda pouco profissionalizada.
Para o professor do Ibmec-RJ Ruy Quintaes, o problema ocorre porque o setor de transporte de cargas é pouco atrativo no Brasil. "Não é incompetência nem falta de vontade de investir. Mas as transportadoras enfrentam problemas de violência e de infraestrutura." O problema, afirma, ocorre tanto em estradas como aeroportos. "O governo tem aplicado poucos recursos nessa área, desestimulando o investimento das empresas", diz. A falta de segurança e a infraestrutura deficiente trazem outro entrave, o alto preço dos seguros, avalia Quintaes. "No Natal, haverá um problema muito grave", declarou. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
FONTE: Agência Estado
A avaliação é do gerente-geral de operações e e-commerce do Magazine Luiza, Ronaldo Magalhães. "O Brasil não está preparado para atender a demanda. Nossa logística não está preparada", afirmou ontem em congresso promovido pela Associação Nacional de Jornais, no Rio. Segundo Magalhães, a maioria das transportadoras é pequena e ainda pouco profissionalizada.
Para o professor do Ibmec-RJ Ruy Quintaes, o problema ocorre porque o setor de transporte de cargas é pouco atrativo no Brasil. "Não é incompetência nem falta de vontade de investir. Mas as transportadoras enfrentam problemas de violência e de infraestrutura." O problema, afirma, ocorre tanto em estradas como aeroportos. "O governo tem aplicado poucos recursos nessa área, desestimulando o investimento das empresas", diz. A falta de segurança e a infraestrutura deficiente trazem outro entrave, o alto preço dos seguros, avalia Quintaes. "No Natal, haverá um problema muito grave", declarou. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
FONTE: Agência Estado
domingo, 22 de agosto de 2010
Greve objetiva
Greve curta, objetiva e que alcançou seu objetivo. Assim foi a paralisação dos caminhoneiros que transportam cargas para os terminais ferroviários da América Latina Logística (ALL) em Alto Araguaia e Alto Taquari.
A justa manifestação dos profissionais do transporte iniciada na segunda-feira causaria grande impacto à movimentação ferroviária caso se alongasse, resultaria em incalculáveis prejuízos financeiros e poderia inclusive criar embaraços no calendário nacional de exportação, porém, ontem, a direção da ALL e o comando de greve liderado pela Federação dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários do Estado de Mato Grosso (Fettremat) fumaram o cachimbo da paz, com a empresa se comprometendo em atender as reivindicações dos profissionais, que basicamente dizem respeito à agilidade na descarga, melhoria da segurança, modernização dos terminais em Alto Araguaia e Alto Taquari, e redução do tempo de espera.
A greve manga curta dos profissionais do transporte somente aconteceu porque a ALL até então não demonstrava interesse em melhorar as condições de trabalho dos motoristas. É lamentável que uma empresa do porte da ALL e que explora em regime de concessão uma das mais importantes rotas ferroviárias de escoamento de commodities agrícolas no Brasil tenha que sofrer pressão como essa que acaba de acontecer.
Tomara que no prazo solicitado a ALL cumpra o compromisso assumido para evitar nova manifestação nesse sentido, que caso ocorra certamente será bem mais contundente. É preciso que a empresa e os transportadores trabalhem de maneira harmônica, sincronizada e norteada por relação que contemple as duas partes e que cobre direitos e deveres a ambas.
A Ferrovia Senador Vicente Vuolo operada pela ALL é estratégica ao Brasil e mais ainda ao povo mato-grossense, por ser a única matriz de transporte não-rodoviário que interliga Mato Grosso a um porto, que nesse caso é Santos. Anualmente a ALL aumenta o volume de grãos, farelo de soja, algodão e outras commodities embarcadas, e em sentido inverso transporta da Refinaria Planalto, em Paulínia (SP) praticamente todo o petróleo consumido pela frota mato-grossense.
Os motoristas tinham razão de sobra para a decretação da greve e o fizeram. Porém, tiveram sensibilidade suficiente para entenderem que o movimento não seria interessante a nenhuma das partes. Diante disso, prevaleceu o entendimento entre as partes, mesmo com a ALL pedindo prazo de quatro meses para atender exigências simples, como a desoneração da cobrança de uso dos banheiros nos pátios de descarga.
O exemplo da greve dos caminhoneiros que transportam para os trens da ALL deveria levar as lideranças do movimento grevista no Poder Judiciário estadual a refletirem sobre o movimento que conduzem e que mantém praticamente inativa há 105 dias a máquina judiciária com incalculáveis prejuízos aos operadores de Direito e ao povo mato-grossense indistintamente.
Tomara que no prazo solicitado a ALL cumpra o compromisso assumido para evitar nova manifestação
FONTE: Diário de Cuiabá
A justa manifestação dos profissionais do transporte iniciada na segunda-feira causaria grande impacto à movimentação ferroviária caso se alongasse, resultaria em incalculáveis prejuízos financeiros e poderia inclusive criar embaraços no calendário nacional de exportação, porém, ontem, a direção da ALL e o comando de greve liderado pela Federação dos Trabalhadores em Transportes Rodoviários do Estado de Mato Grosso (Fettremat) fumaram o cachimbo da paz, com a empresa se comprometendo em atender as reivindicações dos profissionais, que basicamente dizem respeito à agilidade na descarga, melhoria da segurança, modernização dos terminais em Alto Araguaia e Alto Taquari, e redução do tempo de espera.
A greve manga curta dos profissionais do transporte somente aconteceu porque a ALL até então não demonstrava interesse em melhorar as condições de trabalho dos motoristas. É lamentável que uma empresa do porte da ALL e que explora em regime de concessão uma das mais importantes rotas ferroviárias de escoamento de commodities agrícolas no Brasil tenha que sofrer pressão como essa que acaba de acontecer.
Tomara que no prazo solicitado a ALL cumpra o compromisso assumido para evitar nova manifestação nesse sentido, que caso ocorra certamente será bem mais contundente. É preciso que a empresa e os transportadores trabalhem de maneira harmônica, sincronizada e norteada por relação que contemple as duas partes e que cobre direitos e deveres a ambas.
A Ferrovia Senador Vicente Vuolo operada pela ALL é estratégica ao Brasil e mais ainda ao povo mato-grossense, por ser a única matriz de transporte não-rodoviário que interliga Mato Grosso a um porto, que nesse caso é Santos. Anualmente a ALL aumenta o volume de grãos, farelo de soja, algodão e outras commodities embarcadas, e em sentido inverso transporta da Refinaria Planalto, em Paulínia (SP) praticamente todo o petróleo consumido pela frota mato-grossense.
Os motoristas tinham razão de sobra para a decretação da greve e o fizeram. Porém, tiveram sensibilidade suficiente para entenderem que o movimento não seria interessante a nenhuma das partes. Diante disso, prevaleceu o entendimento entre as partes, mesmo com a ALL pedindo prazo de quatro meses para atender exigências simples, como a desoneração da cobrança de uso dos banheiros nos pátios de descarga.
O exemplo da greve dos caminhoneiros que transportam para os trens da ALL deveria levar as lideranças do movimento grevista no Poder Judiciário estadual a refletirem sobre o movimento que conduzem e que mantém praticamente inativa há 105 dias a máquina judiciária com incalculáveis prejuízos aos operadores de Direito e ao povo mato-grossense indistintamente.
Tomara que no prazo solicitado a ALL cumpra o compromisso assumido para evitar nova manifestação
FONTE: Diário de Cuiabá
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