O Brasil precisa se aceitar. Alguns dos nossos dirigentes são negativos e não enxergam soluções e aumentam os problemas. Eles preferem a lamentação, a murmuração, o pessimismo. No entanto, o melhor é acender o fósforo que lamentar a escuridão, como pequena é a abelha e produz o que de mais doce existe. Somos o que pensamos. O pensamento negativo gera energia negativa e traz crises. Em 2009 tivemos a pior recessão desde algumas décadas. Ora, se era algo que sabíamos pelo noticiário da crise financeira mundial cujo epicentro foi os Estados Unidos da América (EUA), não se imaginava que a “marolinha” pudesse provocar tamanho estrago. Tanto fez o governo, capitaneado pela equipe de Guido Mantega/Henrique Meirelles, que passamos de razoável a muito bem pelas ondas financeiras e econômicas que deram algumas voltas no mundo. Mas ano velho só serve para recordações e para que, ainda nele, se façam as promessas quanto ao ano que se inicia. Gastar menos para renovar o valor do superávit primário e pagar a astronômica dívida da União, em torno de R$ 1,4 trilhão, é o que interessa. Mas com o saco de bondades aberto ao longo do ano que termina, principalmente quanto à folha de pessoal, esperaremos até 2016 para que esse sonhado equilíbrio seja alcançado. No entanto, as exportações deverão atingir em torno de US$ 170,7 bilhões em 2010, com crescimento de 12% contra os US$ 152,4 bilhões projetados para 2009, de acordo com a Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB). As importações deverão aumentar 24%, por causa da taxa de câmbio e do crescimento interno, considerando uma elevação de 5% do Produto Interno Bruto (PIB). Dessa forma, espera-se um superávit de US$ 12,2 bilhões na balança comercial. O resultado representará uma queda de 48,9% em relação ao saldo de US$ 23,9 bilhões estimado para 2009.
José Augusto de Castro, vice-presidente da AEB, declarou que, com o aumento de 12% nas exportações e de 24% nas importações, o comércio exterior, em 2010, dará uma contribuição negativa para o crescimento do PIB. Ou seja, se não fosse o comércio exterior, o PIB poderia crescer mais ainda. José Augusto de Castro avaliou que o Brasil continuará dependendo das commodities, que são os produtos agrícolas e minerais comercializados no exterior, porque, com a atual taxa de câmbio, os produtos manufaturados não têm competitividade no mercado externo. Como o Brasil depende 70% das cotações das commodities, se elas se comportarem como ocorre atualmente, o cenário será de superávit comercial. Mas, ao contrário, se for registrada queda nas cotações, em especial nos complexos de soja e de minérios, poderemos ter um déficit comercial. Existem interrogações quanto ao comércio exterior em 2010. Uma delas interessa ao Rio Grande do Sul e se refere à soja. Em 2010 devem coincidir três supersafras no Brasil, na Argentina e nos Estados Unidos. Até agora, os preços estão mantendo a média de 2009. A confirmação das três supersafras, entretanto, pode ter um efeito negativo para o Brasil. A segunda dúvida diz respeito ao aço, pois há um excedente de 500 milhões de toneladas no mundo. Até agora, não houve impacto nos preços. Mas caso ocorra, vai afetar minério de ferro, gusa, o próprio aço e semimanufaturados de aço, que têm grande peso na balança comercial brasileira. Alguns, não sem uma boa dose de razão, criticam o que julgam ser uma simplificação e exagero do noticiário apenas nos assuntos econômicos. Explica-se, em contrapartida, que se a economia vai bem, a política fica melhor, em linha, e não ao contrário, como muitos pensam.
Fonte: Jornal do Comércio/RS
sexta-feira, 1 de janeiro de 2010
Petrobras acerta aluguel de navios com grupos nacionais
A Petrobras fechou os três primeiros contratos de afretamento (aluguel por longo prazo) de navios para transporte de derivados de petróleo, todos assinados com companhias brasileiras.
Foram afretadas nove embarcações pelo prazo de 15 anos. Os navios fazem parte do programa da estatal de apoio à navegação com bandeira brasileira e de construção no Brasil, setor que encolheu muito nos últimos anos.
Atualmente, a maior parte do transporte marítimo, mesmo na costa brasileira, é feita por embarcações estrangeiras. O objetivo da Petrobras é alavancar a indústria de construção naval e conter as remessas de recursos destinados ao pagamento de fretes, diz Paulo Roberto Costa, diretor de Abastecimento da estatal.
No total, ela vai afretar 19 navios. Cada um deles custará entre R$ 15 milhões e R$ 60 milhões, e todos serão construídos no país, uma exigência da Petrobras. Ontem, foram fechados contratos de frete de seis navios de transporte de combustível para navios com a Delima Comércio Navegação e a Navegação São Miguel, além de três embarcações para nafta e gasolina com a Global Transporte Oceânico.
De posse do contrato de frete por 15 anos, diz Costa, elas têm como dar garantias a um empréstimo e conseguir levantar os recursos necessários para arcar com os custos de construção. O Fundo de Marinha Mercante poderá financiar até 80% dos projetos. Os navios serão de propriedade das empresas.
Costa diz ainda que, apesar do objetivo de apoiar o setor, a estatal não sofrerá com aumento de custo de frete.
Fonte: Folha de S. Paulo
Foram afretadas nove embarcações pelo prazo de 15 anos. Os navios fazem parte do programa da estatal de apoio à navegação com bandeira brasileira e de construção no Brasil, setor que encolheu muito nos últimos anos.
Atualmente, a maior parte do transporte marítimo, mesmo na costa brasileira, é feita por embarcações estrangeiras. O objetivo da Petrobras é alavancar a indústria de construção naval e conter as remessas de recursos destinados ao pagamento de fretes, diz Paulo Roberto Costa, diretor de Abastecimento da estatal.
No total, ela vai afretar 19 navios. Cada um deles custará entre R$ 15 milhões e R$ 60 milhões, e todos serão construídos no país, uma exigência da Petrobras. Ontem, foram fechados contratos de frete de seis navios de transporte de combustível para navios com a Delima Comércio Navegação e a Navegação São Miguel, além de três embarcações para nafta e gasolina com a Global Transporte Oceânico.
De posse do contrato de frete por 15 anos, diz Costa, elas têm como dar garantias a um empréstimo e conseguir levantar os recursos necessários para arcar com os custos de construção. O Fundo de Marinha Mercante poderá financiar até 80% dos projetos. Os navios serão de propriedade das empresas.
Costa diz ainda que, apesar do objetivo de apoiar o setor, a estatal não sofrerá com aumento de custo de frete.
Fonte: Folha de S. Paulo
terça-feira, 29 de dezembro de 2009
Projetos de US$ 12 bi têm barreira logística
Um pacote expressivo de investimentos no país para produção de minério de ferro, que soma quase US$ 12 bilhões, tem pela frente um grande desafio - a barreira logística. Necessitam de ferrovias para transporte do produto e de portos para realizar o embarque. Os investidores são empresas novatas nesse negócio no país e todas não dominam o tripé que é a base de sustentação desse negócio no mundo: mina-ferrovia-porto.
O Valor mapeou sete projetos em andamento em Minas Gerais, Bahia, Piauí e Rio Grande do Norte com previsão para produzir nos próximos cinco anos 147 milhões de toneladas de minério de ferro, a quase totalidade para exportação. Entre as investidoras estão grupos como ArcelorMittal (líder mundial no aço), Ferrous Resources, Bamin, MMX e Usiminas. Há empresas que alegam que seus projetos correm o risco de não sair do papel se não for encontrada uma solução para o transporte e o embarque do minério; outras aguardam que projetos de ferrovias como a Leste-Oeste e a Nova Transnordestina de fato se concretizem para serem a via de escoamento da produção.
Mineradores de Minas, da região de Serra Azul, no quadrilátero ferrífero, apontam que tanto as ferrovias como os terminais portuários nos Estados do Rio e Espírito Santo, que seriam sua porta de saída, praticamente estão sob domínio da Vale e da Cia. Siderúrgica Nacional (CSN).
Mozart Kraemer Litwinsk, presidente da Ferrous Brasil, mineradora criada por fundos estrangeiros de investidores institucionais que desenvolve desde 2007 um projeto de exploração de cinco minas no Estado de Minas Gerais, disse que os acionistas optaram por incluir no plano de negócios a construção de um mineroduto e um porto no sul do Espírito Santo como alternativas para não depender das ferrovias e terminais privados.
Litwinsk, engenheiro de minas com passagem pela diretoria da Vale logo após sua privatização, afirmou que "mineroduto e porto próprio são a melhor saída para as mineradoras que estão se instalando no Brasil, pois o custo de logística hoje, para uma mineradora comum da região de Serra Azul, está acima de US$ 35 a tonelada". "É mais de um terço acima do que se gasta, US$ 22, para extrair e concentrar o minério", informa o executivo.
O desembolso total do projeto da Ferrous, com a inclusão de logística própria, subiu para US$ 4,5 bilhões. A idéia é usar recursos próprios para implantar o negócio. Atualmente, dispõe de US$ 500 milhões em caixa e pretende buscar mais recursos ao atrair um sócio, oferecendo de 20% a 30% do capital da Ferrous. Num segundo momento, a intenção é abrir o capital com oferta pública de ações.
No momento, o projeto da Ferrous encontra-se na fase de engenharia básica. A obra do mineroduto prevê 400 km, desde Brumadinho e Congonhas, em Minas, onde está a mina de Viga, até Presidente Kennedy, no Espírito Santo. Nesse local está previsto um porto próprio. No futuro, cogita-se uma usina de pelotização do minério e até uma siderúrgica.
Segundo o executivo, a empresa mantém entendimento com outras mineradoras de Serra Azul para ver se estariam interessadas em compartilhar o mineroduto e o porto, uma vez que todas estão amarradas pela questão logística.
José Francisco Martins Viveiros, diretor da área de mineração da ArcelorMittal no Brasil, não descarta a possibilidade de compartilhar o mineroduto da Ferrous se não houver outra saída para o problema logístico que enfrenta. Mas observou que o transporte do minério por duto só serve para o tipo superfino, o pellet feed, usado para fazer pelota de minério. "O sinter feed (fino) e o granulado só são transportáveis por ferrovia". A mina da ArcelorMittal foi comprada em agosto de 2008, da London Mining, e fica na mesma região.
"A solução da Ferrous pode ser boa, apesar de só contemplar a produção de pellet feed. Não a descartamos, pois se complementam e não são excludentes", disse Viveiros, que informa estar buscando uma via independente para escoar seu minério. Este ano, ele prevê produção de 3,5 milhões de toneladas, que terá parte embarcada pelo porto da Vale, em Itaguaí (RJ). A companhia planeja produzir o total de 10 milhões de toneladas em 2014, com investimento de pouco mais de US$ 1 bilhão.
Viveiros, que também preside a Associação dos Mineradores de Serra Azul (Amisa), disse que o projeto está em estudos e vai depender muito da solução logística. Com o governo de Minas, está numa cruzada para que as 12 empresas da Amisa, que inclui a sua, possam embarcar seu minério em um porto público a ser construído em Itaguaí. Ele informa que Jorge Luiz de Mello, presidente da Cia. Docas do Rio de Janeiro, lhe disse que o plano do porto "está andando".
Mello garantiu que até o fim deste mês sairá a contratação do estudo ambiental para obter a licença prévia do terminal, conforme exigência do Instituto Estadual do Ambiente. "Ele precisa da licença para montar o edital", explicou Viveiros. A previsão é que ela seja concedida até abril e o edital lançado ainda no primeiro semestre.
Essa solução, garantiu ele, seria a mais barata para as mineradoras sem logística. "Não consigo entender porque este porto ainda não saiu do papel, pois está prometido desde 2005". Segundo informou, as tarifas de embarque serão bem mais em conta que as cobradas nos portos privados, hoje da ordem de US$ 12,5 a US$ 14,5 a tonelada. "No porto público, o valor não vai superar US$ 5", assegurou Viveiros.
Para tocar o projeto de expansão até 2014, a ArcelorMittal ainda faz estudos preliminares. "Vamos pensar em várias alternativas: mineroduto próprio, associado a outro, como o da Ferrous, ou a ferrovia MRS - com uso do direito de passagem. Não descartamos a ferrovia, que reduziria substancialmente a tarifa", afirmou. Para ele, "é um absurdo" não poder usar a ferrovia, que custou "uma fortuna aos cofres públicos".
No sul da Bahia, quase divisa com Minas, a Bahia Mineração (Bamin) montou a estratégia de seu projeto na plataforma ferroviária para escoar a produção de 18 milhões de toneladas da mina localizada em Caetité. O início de operação, com investimento orçado em US$ 1,8 bilhão, está previsto para o fim de 2012. O negócio inclui operações de mina e um terminal portuário em Ponta da Tulha, 17 km ao norte de Ilhéus. O controle da empresa é dividido, 50% a 50%, entre a Zamin, do indiano Pramod Agarwal, e a ENRC, do Cazaquistão e com ações na Bolsa de Londres.
Inicialmente, segundo executivos da Bamin, temendo não ter como escoar o minério, o plano previa um mineroduto de mais de 500 km até o porto. A empresa desistiu dessa solução quando o governo federal e o baiano incluíram no PAC a construção da ferrovia Leste-Oeste, cujo primeiro trecho está previsto entre o porto e Caetité, nas imediações da mina.
A Valec, estatal responsável pela construção da ferrovia, deve lançar o edital em janeiro ou fevereiro e planeja iniciar as obras em maio de 2010 e terminá-la até agosto de 2012. O trecho Ilhéus-Caetité terá 535 km, de um total de 1.700 km até o encontro com a Norte-Sul, em Tocantins, em 2013.
A Bamin está concluindo o estudo final de viabilidade do projeto para entregá-lo aos acionistas. Eles querem apresentá-lo ao BNDES, Sudene e Banco do Nordeste para obter financiamentos. A preocupação é que a ferrovia seja vista como uma grande dúvida ao projeto, pois sua construção foge ao controle dos acionistas da empresa. "Estamos confiantes que a ferrovia vai sair, pois o presidente Lula é favor, bem como a ministra Dilma [Casa Civil]. Mas fica sempre uma preocupação", admitem fontes.
A MMX Sudeste, mineradora controlada pela MMX, do grupo EBX, de Eike Batista, e que agora tem participação minoritária da chinesa Wuhan, tem plano de expansão de sua produção atual, de 8 milhões para 33,7 milhões de toneladas até 2013. No entanto, não dispõe de ferrovia para transportar seu minério e ainda não tem porto. Neste mês, a MMX firmou um acordo com a CSN para exportar 1 milhão de toneladas em 2010 pelo terminal da siderúrgica em Itaguaí. A CSN se comprometeu ainda em comprar no mínimo 1,5 milhão de toneladas.
Para o futuro, a MMX conta com o porto do Sudeste, próximo de Itaguaí, para ser o principal escoadouro do minério. A questão é como fazer o transporte até lá, pois a logística existente é a MRS, controlada por CSN, Vale, Usiminas e Gerdau. Uma saída é desfrutar-se do direito de passagem na ferrovia pleiteado pela Amisa, via uma estrutura própria de trens e vagões. Cabe à ANTT, órgão regulador das ferrovias no país, impor às acionistas da MRS a cessão desse direito.
A Usiminas, que entrou nesse setor no início de 2008, investindo US$ 1,9 bilhão em quatro minas, informou em nota que "não considera que exista gargalo logístico para sua operação de extração de minério de ferro no município de Itatiaiuçu (MG), uma vez que a MRS assegura que fará todos investimentos necessários para garantir o transporte no trajeto mina-porto, dentro das recomendações listadas no contrato de concessão e com respaldo de contratos de longo prazo. Como há um planejamento de longo prazo para aumento de produção nas minas, a Usiminas, portanto, acredita que a MRS terá plena capacidade de atender à necessidade de escoamento de minério ao litoral."
Entre investimentos nas minas, para saltar das atuais 6 milhões para 29 milhões de toneladas em 2014, e em terminal portuário, a siderúrgica previa desembolsar cerca de US$ 1,5 bilhão. A empresa conta com a MRS para o transporte, mas ainda depende de um porto no litoral do Rio para destinar a grande parte da produção excedente ao mercado externo. Em 2008, comprou antiga área da falida Ingá (fabricante de zinco) na região de Sepetiba, onde quer fazer seu terminal. Mas o terreno, próximo ao do porto Sudeste, da LLX, não tem saída para o mar.
Há informações de que as duas empresas buscam uma solução conjunta. Na nota, a Usiminas diz que não confirma negociações com outros players do setor minerário, mas informa que "está sempre aberta a estudar alternativas de parceria".
Fonte: Valor Econômico
O Valor mapeou sete projetos em andamento em Minas Gerais, Bahia, Piauí e Rio Grande do Norte com previsão para produzir nos próximos cinco anos 147 milhões de toneladas de minério de ferro, a quase totalidade para exportação. Entre as investidoras estão grupos como ArcelorMittal (líder mundial no aço), Ferrous Resources, Bamin, MMX e Usiminas. Há empresas que alegam que seus projetos correm o risco de não sair do papel se não for encontrada uma solução para o transporte e o embarque do minério; outras aguardam que projetos de ferrovias como a Leste-Oeste e a Nova Transnordestina de fato se concretizem para serem a via de escoamento da produção.
Mineradores de Minas, da região de Serra Azul, no quadrilátero ferrífero, apontam que tanto as ferrovias como os terminais portuários nos Estados do Rio e Espírito Santo, que seriam sua porta de saída, praticamente estão sob domínio da Vale e da Cia. Siderúrgica Nacional (CSN).
Mozart Kraemer Litwinsk, presidente da Ferrous Brasil, mineradora criada por fundos estrangeiros de investidores institucionais que desenvolve desde 2007 um projeto de exploração de cinco minas no Estado de Minas Gerais, disse que os acionistas optaram por incluir no plano de negócios a construção de um mineroduto e um porto no sul do Espírito Santo como alternativas para não depender das ferrovias e terminais privados.
Litwinsk, engenheiro de minas com passagem pela diretoria da Vale logo após sua privatização, afirmou que "mineroduto e porto próprio são a melhor saída para as mineradoras que estão se instalando no Brasil, pois o custo de logística hoje, para uma mineradora comum da região de Serra Azul, está acima de US$ 35 a tonelada". "É mais de um terço acima do que se gasta, US$ 22, para extrair e concentrar o minério", informa o executivo.
O desembolso total do projeto da Ferrous, com a inclusão de logística própria, subiu para US$ 4,5 bilhões. A idéia é usar recursos próprios para implantar o negócio. Atualmente, dispõe de US$ 500 milhões em caixa e pretende buscar mais recursos ao atrair um sócio, oferecendo de 20% a 30% do capital da Ferrous. Num segundo momento, a intenção é abrir o capital com oferta pública de ações.
No momento, o projeto da Ferrous encontra-se na fase de engenharia básica. A obra do mineroduto prevê 400 km, desde Brumadinho e Congonhas, em Minas, onde está a mina de Viga, até Presidente Kennedy, no Espírito Santo. Nesse local está previsto um porto próprio. No futuro, cogita-se uma usina de pelotização do minério e até uma siderúrgica.
Segundo o executivo, a empresa mantém entendimento com outras mineradoras de Serra Azul para ver se estariam interessadas em compartilhar o mineroduto e o porto, uma vez que todas estão amarradas pela questão logística.
José Francisco Martins Viveiros, diretor da área de mineração da ArcelorMittal no Brasil, não descarta a possibilidade de compartilhar o mineroduto da Ferrous se não houver outra saída para o problema logístico que enfrenta. Mas observou que o transporte do minério por duto só serve para o tipo superfino, o pellet feed, usado para fazer pelota de minério. "O sinter feed (fino) e o granulado só são transportáveis por ferrovia". A mina da ArcelorMittal foi comprada em agosto de 2008, da London Mining, e fica na mesma região.
"A solução da Ferrous pode ser boa, apesar de só contemplar a produção de pellet feed. Não a descartamos, pois se complementam e não são excludentes", disse Viveiros, que informa estar buscando uma via independente para escoar seu minério. Este ano, ele prevê produção de 3,5 milhões de toneladas, que terá parte embarcada pelo porto da Vale, em Itaguaí (RJ). A companhia planeja produzir o total de 10 milhões de toneladas em 2014, com investimento de pouco mais de US$ 1 bilhão.
Viveiros, que também preside a Associação dos Mineradores de Serra Azul (Amisa), disse que o projeto está em estudos e vai depender muito da solução logística. Com o governo de Minas, está numa cruzada para que as 12 empresas da Amisa, que inclui a sua, possam embarcar seu minério em um porto público a ser construído em Itaguaí. Ele informa que Jorge Luiz de Mello, presidente da Cia. Docas do Rio de Janeiro, lhe disse que o plano do porto "está andando".
Mello garantiu que até o fim deste mês sairá a contratação do estudo ambiental para obter a licença prévia do terminal, conforme exigência do Instituto Estadual do Ambiente. "Ele precisa da licença para montar o edital", explicou Viveiros. A previsão é que ela seja concedida até abril e o edital lançado ainda no primeiro semestre.
Essa solução, garantiu ele, seria a mais barata para as mineradoras sem logística. "Não consigo entender porque este porto ainda não saiu do papel, pois está prometido desde 2005". Segundo informou, as tarifas de embarque serão bem mais em conta que as cobradas nos portos privados, hoje da ordem de US$ 12,5 a US$ 14,5 a tonelada. "No porto público, o valor não vai superar US$ 5", assegurou Viveiros.
Para tocar o projeto de expansão até 2014, a ArcelorMittal ainda faz estudos preliminares. "Vamos pensar em várias alternativas: mineroduto próprio, associado a outro, como o da Ferrous, ou a ferrovia MRS - com uso do direito de passagem. Não descartamos a ferrovia, que reduziria substancialmente a tarifa", afirmou. Para ele, "é um absurdo" não poder usar a ferrovia, que custou "uma fortuna aos cofres públicos".
No sul da Bahia, quase divisa com Minas, a Bahia Mineração (Bamin) montou a estratégia de seu projeto na plataforma ferroviária para escoar a produção de 18 milhões de toneladas da mina localizada em Caetité. O início de operação, com investimento orçado em US$ 1,8 bilhão, está previsto para o fim de 2012. O negócio inclui operações de mina e um terminal portuário em Ponta da Tulha, 17 km ao norte de Ilhéus. O controle da empresa é dividido, 50% a 50%, entre a Zamin, do indiano Pramod Agarwal, e a ENRC, do Cazaquistão e com ações na Bolsa de Londres.
Inicialmente, segundo executivos da Bamin, temendo não ter como escoar o minério, o plano previa um mineroduto de mais de 500 km até o porto. A empresa desistiu dessa solução quando o governo federal e o baiano incluíram no PAC a construção da ferrovia Leste-Oeste, cujo primeiro trecho está previsto entre o porto e Caetité, nas imediações da mina.
A Valec, estatal responsável pela construção da ferrovia, deve lançar o edital em janeiro ou fevereiro e planeja iniciar as obras em maio de 2010 e terminá-la até agosto de 2012. O trecho Ilhéus-Caetité terá 535 km, de um total de 1.700 km até o encontro com a Norte-Sul, em Tocantins, em 2013.
A Bamin está concluindo o estudo final de viabilidade do projeto para entregá-lo aos acionistas. Eles querem apresentá-lo ao BNDES, Sudene e Banco do Nordeste para obter financiamentos. A preocupação é que a ferrovia seja vista como uma grande dúvida ao projeto, pois sua construção foge ao controle dos acionistas da empresa. "Estamos confiantes que a ferrovia vai sair, pois o presidente Lula é favor, bem como a ministra Dilma [Casa Civil]. Mas fica sempre uma preocupação", admitem fontes.
A MMX Sudeste, mineradora controlada pela MMX, do grupo EBX, de Eike Batista, e que agora tem participação minoritária da chinesa Wuhan, tem plano de expansão de sua produção atual, de 8 milhões para 33,7 milhões de toneladas até 2013. No entanto, não dispõe de ferrovia para transportar seu minério e ainda não tem porto. Neste mês, a MMX firmou um acordo com a CSN para exportar 1 milhão de toneladas em 2010 pelo terminal da siderúrgica em Itaguaí. A CSN se comprometeu ainda em comprar no mínimo 1,5 milhão de toneladas.
Para o futuro, a MMX conta com o porto do Sudeste, próximo de Itaguaí, para ser o principal escoadouro do minério. A questão é como fazer o transporte até lá, pois a logística existente é a MRS, controlada por CSN, Vale, Usiminas e Gerdau. Uma saída é desfrutar-se do direito de passagem na ferrovia pleiteado pela Amisa, via uma estrutura própria de trens e vagões. Cabe à ANTT, órgão regulador das ferrovias no país, impor às acionistas da MRS a cessão desse direito.
A Usiminas, que entrou nesse setor no início de 2008, investindo US$ 1,9 bilhão em quatro minas, informou em nota que "não considera que exista gargalo logístico para sua operação de extração de minério de ferro no município de Itatiaiuçu (MG), uma vez que a MRS assegura que fará todos investimentos necessários para garantir o transporte no trajeto mina-porto, dentro das recomendações listadas no contrato de concessão e com respaldo de contratos de longo prazo. Como há um planejamento de longo prazo para aumento de produção nas minas, a Usiminas, portanto, acredita que a MRS terá plena capacidade de atender à necessidade de escoamento de minério ao litoral."
Entre investimentos nas minas, para saltar das atuais 6 milhões para 29 milhões de toneladas em 2014, e em terminal portuário, a siderúrgica previa desembolsar cerca de US$ 1,5 bilhão. A empresa conta com a MRS para o transporte, mas ainda depende de um porto no litoral do Rio para destinar a grande parte da produção excedente ao mercado externo. Em 2008, comprou antiga área da falida Ingá (fabricante de zinco) na região de Sepetiba, onde quer fazer seu terminal. Mas o terreno, próximo ao do porto Sudeste, da LLX, não tem saída para o mar.
Há informações de que as duas empresas buscam uma solução conjunta. Na nota, a Usiminas diz que não confirma negociações com outros players do setor minerário, mas informa que "está sempre aberta a estudar alternativas de parceria".
Fonte: Valor Econômico
Petrobras investe para crescer em etanol e biodiesel no Brasil
Ancorada em fortes incentivos à produção da agricultura familiar, a Petrobras Biocombustível tem uma estratégia agressiva para comprar participação acionária em diversas usinas de etanol e ampliar a sociedade com indústrias fabricantes de biodiesel.
A subsidiária integral da gigante brasileira de petróleo prevê ocupar uma fatia de 15% a 20% do mercado de etanol por meio da aquisição de até 40% das ações dessas empresas. Além disso, a Petrobras quer garantir a liderança em biodiesel com 25% da produção nacional, informa o presidente do Conselho de Administração da Petrobras Biocombustível e ministro do Desenvolvimento Agrário, Guilherme Cassel. "Vamos comprar plantas boas, garantindo o controle da tecnologia e das finanças. Em breve, seremos a maior empresa de bioenergia do mundo".
O estímulo à agricultura familiar foi ampliado para garantir aval a financiamentos operados pelo Banco do Brasil, facilitar a transferência de um pacote tecnológico integrado por insumos, além de assegurar a compra da matéria-prima. Em setembro, a empresa firmou um convênio com o BB para avalizar R$ 90 milhões a 60 mil produtores familiares de mamona, soja e girassol de Minas Gerais, Ceará, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Piauí, Bahia e Sergipe. A produção, que deve ser ampliada por 120 mil hectares nessas áreas, abastecerá as usinas de Quixadá (CE), Candeias (BA) e Montes Claros (MG).
Em novembro, a Petrobras adquiriu metade das ações da usina de biodiesel BSBios, de Marialva (PR), por R$ 55 milhões. "No biodiesel, entramos para ser líder de mercado. E vamos comprar algumas empresas", diz Cassel.
Os investimentos em etanol começaram com a compra de 40,4% da ações da usina Total, de Bambuí (MG), por R$ 150 milhões, na semana passada. Até então, a Petrobras negociava adquirir parte da usina Itarumã (GO) em parceria com a japonesa Mitsui. "Vamos ter uma participação relevante neste mercado, algo entre 15% e 20%", diz o ministro. A opção pelo etanol também busca "equilibrar" o jogo com o forte interesse de grupos multinacionais no setor e evitar o domínio absoluto do capital estrangeiro em usinas brasileiras. Na quarta-feira, a empresa anunciou acordo com a estatal Petrochina para estudar possíveis projetos para produzir etanol conjuntamente no Brasil e exportá-lo para a China.
A subsidiária da Petrobras também investirá US$ 530 milhões em pesquisas de biocombustíveis nos próximos cinco anos. A empresa já dominou o processo tecnológico de biodiesel derivado de mamona e tem programas de pesquisa para adequar as características das diversas matérias-primas às exigências técnicas. "Já podemos rodar com 30% de mamona nas usinas de biodiesel, produzir bem e acabar com gargalos", afirma Cassel. "Temos de impedir a agricultura familiar de entrar em aventuras", diz, em referência à produção de pinhão-manso e outras matérias-primas ainda sem soluções tecnológicas seguras.
As diretrizes para a Petrobras Biocombustível, comandada pelo ex-ministro Miguel Rossetto, passam pela certeza do governo sobre o "papel relevante" do setor rural brasileiro no cenário internacional de energia, produção de alimentos e redução dos efeitos do aquecimento global. "Todas as principais discussões mundiais passam pelo Brasil", diz Cassel. "Todas essas questões têm relação direta conosco. E podemos dar uma resposta incentivando a agricultura familiar de maneira sustentada".
Antes, porém, o país deve superar o que ele considera "polarização cretina" entre os donos de latifúndio e os movimentos sem terra. "Precisamos de uma estratégia para isso. Quer ter gente lá na terra? Vamos continuar desmatando? De que forma vamos produzir?", questiona o ministro.
Sob sua responsabilidade, está a diretriz nacional de desenvolvimento da agricultura familiar. "Mas não faz sentido discutir o setor rural, em pleno século XXI, com essa pauta de CPI e de oposição de ruralistas", afirma. O Congresso instalou uma Comissão Parlamentar de Inquérito para investigar os repasses de verbas federais a cooperativas ligadas ao Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra (MST). "É uma coisa da metade do século passado", diz Cassel. "O mundo andou mais rápido que nós. Essa polêmica 'ruralista contra sem terra' não resolve, não responde a essa equação".
Fonte: Valor Econômico
A subsidiária integral da gigante brasileira de petróleo prevê ocupar uma fatia de 15% a 20% do mercado de etanol por meio da aquisição de até 40% das ações dessas empresas. Além disso, a Petrobras quer garantir a liderança em biodiesel com 25% da produção nacional, informa o presidente do Conselho de Administração da Petrobras Biocombustível e ministro do Desenvolvimento Agrário, Guilherme Cassel. "Vamos comprar plantas boas, garantindo o controle da tecnologia e das finanças. Em breve, seremos a maior empresa de bioenergia do mundo".
O estímulo à agricultura familiar foi ampliado para garantir aval a financiamentos operados pelo Banco do Brasil, facilitar a transferência de um pacote tecnológico integrado por insumos, além de assegurar a compra da matéria-prima. Em setembro, a empresa firmou um convênio com o BB para avalizar R$ 90 milhões a 60 mil produtores familiares de mamona, soja e girassol de Minas Gerais, Ceará, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Piauí, Bahia e Sergipe. A produção, que deve ser ampliada por 120 mil hectares nessas áreas, abastecerá as usinas de Quixadá (CE), Candeias (BA) e Montes Claros (MG).
Em novembro, a Petrobras adquiriu metade das ações da usina de biodiesel BSBios, de Marialva (PR), por R$ 55 milhões. "No biodiesel, entramos para ser líder de mercado. E vamos comprar algumas empresas", diz Cassel.
Os investimentos em etanol começaram com a compra de 40,4% da ações da usina Total, de Bambuí (MG), por R$ 150 milhões, na semana passada. Até então, a Petrobras negociava adquirir parte da usina Itarumã (GO) em parceria com a japonesa Mitsui. "Vamos ter uma participação relevante neste mercado, algo entre 15% e 20%", diz o ministro. A opção pelo etanol também busca "equilibrar" o jogo com o forte interesse de grupos multinacionais no setor e evitar o domínio absoluto do capital estrangeiro em usinas brasileiras. Na quarta-feira, a empresa anunciou acordo com a estatal Petrochina para estudar possíveis projetos para produzir etanol conjuntamente no Brasil e exportá-lo para a China.
A subsidiária da Petrobras também investirá US$ 530 milhões em pesquisas de biocombustíveis nos próximos cinco anos. A empresa já dominou o processo tecnológico de biodiesel derivado de mamona e tem programas de pesquisa para adequar as características das diversas matérias-primas às exigências técnicas. "Já podemos rodar com 30% de mamona nas usinas de biodiesel, produzir bem e acabar com gargalos", afirma Cassel. "Temos de impedir a agricultura familiar de entrar em aventuras", diz, em referência à produção de pinhão-manso e outras matérias-primas ainda sem soluções tecnológicas seguras.
As diretrizes para a Petrobras Biocombustível, comandada pelo ex-ministro Miguel Rossetto, passam pela certeza do governo sobre o "papel relevante" do setor rural brasileiro no cenário internacional de energia, produção de alimentos e redução dos efeitos do aquecimento global. "Todas as principais discussões mundiais passam pelo Brasil", diz Cassel. "Todas essas questões têm relação direta conosco. E podemos dar uma resposta incentivando a agricultura familiar de maneira sustentada".
Antes, porém, o país deve superar o que ele considera "polarização cretina" entre os donos de latifúndio e os movimentos sem terra. "Precisamos de uma estratégia para isso. Quer ter gente lá na terra? Vamos continuar desmatando? De que forma vamos produzir?", questiona o ministro.
Sob sua responsabilidade, está a diretriz nacional de desenvolvimento da agricultura familiar. "Mas não faz sentido discutir o setor rural, em pleno século XXI, com essa pauta de CPI e de oposição de ruralistas", afirma. O Congresso instalou uma Comissão Parlamentar de Inquérito para investigar os repasses de verbas federais a cooperativas ligadas ao Movimento dos Trabalhadores Rurais Sem Terra (MST). "É uma coisa da metade do século passado", diz Cassel. "O mundo andou mais rápido que nós. Essa polêmica 'ruralista contra sem terra' não resolve, não responde a essa equação".
Fonte: Valor Econômico
domingo, 27 de dezembro de 2009
Impacto do retorno vazio sobre os fretes rodoviários
Por Neuto Gonçalves dos Reis*
Os métodos de cálculo de fretes usualmente utilizados pela NTC e pela Fipe partem da hipótese de que o veículo de transferência trafega sempre carregado, tanto na viagem de ida quanto na viagem de volta.Na prática, nem sempre se consegue carga de retorno, especialmente quando a transportadora atende a regiões predominantemente importadoras (nordeste e centro-oeste, por exemplo). O desequilíbrio de fluxo entre as regiões atendidas gera ociosidade do veículo no retorno e, portanto, acréscimos nos custos, que precisam ser incorporados ao método de cálculo.
Modelo para transporte sem retorno vazio
O modelo usual para cálculo de frete, admitindo-se veículo carregado tanto na ida quanto na volta baseia-se nas seguintes fórmulas (ver Manual de Cálculo de Custos e Formação de Preços do Transporte Rodoviário de Cargas):
F = Frete-peso (R$/tonelada)
X = Distância da viagem (percurso), em km
A = Custo do tempo de espera durante a carga e descarga
B = Custo de transferência (R$/t.km)
DI = Despesas indiretas (R$/tonelada)
L = Lucro operacional (%)
O fator A (custo do veículo parado para carga e descarga) calcula-se pela fórmula:
A= custo do tempo de espera durante a carga e descarga (R$/tonelada
CF = Custo fixo (R$/mês
Tcd = Tempo de carga e descarga (horas)
H = Número de horas trabalhadas por mês
CAP = Capacidade utilizada do veículo (toneladas)
O valor de H situa-se na faixa de 200 a 240 horas por mês, para um turno de trabalho e pode ser ampliado por meio de horas extras ou multiplicado por até 3, quando se utilizam pontes rodoviárias (hot seats).
A divisão de CF por H fornece o custo fixo por hora trabalhada. Quando se multiplica o resultado pelo tempo de carga e descarga, tem-se o custo fixo daquele tempo. Dividindo-se o resultado pela capacidade do veículo (CAP), obtém-se o custo por tonelada de carga/descarga.
O fator B (custo de transferência por t.km) calcula-se pela fórmula:
A divisão de CF por H fornece o custo fixo por hora trabalhada. Dividindo-se este valor pela velocidade, obtém-se o custo fixo por quilômetro percorrido. A soma com o custo variável (que já está expresso em R$/km) fornece o custo por quilômetro rodado. Dividindo-se o custo/km pela capacidade do veículo, obtém-se o custo por tonelada-quilômetro.
O fator DI (R$/tonelada), por sua vez, calcula-se pela fórmula:
DI = (DI/T.EXP). C
DI = Despesas indiretas (R$/tonelada)
T.EXP = Tonelagem expedida por mês (t/mês)
C = Coeficiente de uso de terminais
Neste caso, a simples divisão das despesas indiretas (DAT) mensais pela tonelagem expedida fornece a despesa indireta média por tonelada. Esta média deve ser ajustada ao tipo de serviço, por meio do coeficiente de uso de terminais, de valor médio igual a 1, que será tanto maior quando mais fracionada for a carga e quanto maior o percurso.
Generalização do modelo para transporte com retorno vazio
Sejam:
rr = índice das viagens de retorno carregadas (já dividido por 100, ou seja, se houver 45%
de retornos vazios, r será 0,45)
De cada 2 viagens, apenas (1 + r) são pagas pelos clientes.
O fator de agravação do custo será:
f = 2/(1 + r)
O custo de transferência por viagem carregada será:
CT = f [(CF/n) + Cvp]
CT = [2/(1 + r)][(CF/n) + Cvp]
Tempo de carga e descarga na ida = 0,5nTcd
Tempo de carga e descarga na volta = 0,5nrTcd
Tempo médio de carga e descarga = 0,5Tcd(1 + r)
Se r = 0, vem TMCD = 0,5Tcd Se r =1, vem TMCD = Tcd
Número de viagens = n = H/{[0,5Tcd (1 + r)] + p/V}
CT = {[2/(1 + r)].CF.H/{[0,5Tcd(1 + r)] + p/V} + Cvp}(1/CAP)
CT ={[CF.Tcd/(H.CAP)] + [2/(1 + r)][CF/(TcdV.CAP) + Cv/CAP]p}(1/CAP)
CT= A + [2/(1 + r)]B
FP = {A + [2/(1 + r)] Bp + DAT}(1 + L/100)
A ociosidade agrava apenas o custo rodoviário, não alterando os custos de carga e descarga e nem o DAT. A única correção a ser feita nas fórmulas, portanto, consiste em multiplicar o custo rodoviário por t.km (B) pelo fator:
f = 2/(1 + r)
r = índice das viagens de retorno com o veículo carregado.
Se r = 0 (todas as viagens de retorno vazias), f = 2, ou seja, dobra-se o custo rodoviário, devido à duplicação do percurso. Se r = 1 (todas as viagens de retorno carregadas, f = 1, ou seja, não haverá alteração no valor de B. Assim, o modelo generalizado contém, como caso particular, o modelo usual da NTC/Fipe
Exemplo hipotético
Sejam:
r = 45% = 0,45 = taxa de viagens de retorno com o veículo carregado
H = 210 horas = tempo mensal de utilização do veículo
DAT = R$ 120,00 = despesas administrativas e de terminais
Tcd = 4 horas = Tempo de carga e descarga
V = 60 km/h = velocidade comercial do veículo na estrada, já computados os tempos de parada para refeições, descanso etc.
L = 10% = taxa de lucro
CF = 4.800,00 = Custo fixo mensal do veículo
Cv =0,4100 = custo variável/km do veículo
CAP = 10 toneladas = carga útil média por viagem
Calcular o frete médio para as distâncias de 50/800/2.400/6.000 km
A = (CF.Tcd/H.CAP) = (4.800x4/210x10) = 9,14 por tonelada
B = (CF/H.V.CAP) + cv/t = (4.800/210x10x60) + 0,4100/10 =
0,0381 + 0,0410 = 0,0791 por t.km
[2/(1 + r/100)] = (2/1,45) = 1,3793 (fator de agravamento)
1,3793xB = 1,3793x0,0791 = 0,1091
FP = 1,10x(9,14 + 120,00 + 0,1091p)
FP = 142,05 + 0,1200p
Se não houvesse ociosidade, o frete seria:
FP = 1,10 (9,41 + 120,00 + 0,0791p)
FP = 142,50 + 0,0870p
Haveria os seguintes acréscimos nos frete peso:
Percurso (km)
R$/tr =1,00
R$/tR = 0,45
Acréscimo(%)
Viagens/mêsr = 1,00
Viagens/mêsR = 0,45
Acréscimo(%)
50
146,40
148,05
1,13
43,45
56,25
29,46
400
176,85
190,05
7,46
19,69
21,95
11,50
800
211,65
238,05
12,47
12,12
12,94
6,78
2.400
350,85
430,05
22,57
4,77
4,90
2,56
6.000
664,05
862,05
29,82
2,06
2,04
1,07
Observa-se que o acréscimo de custo devido à ociosidade aumenta com o percurso, pois afeta exclusivamente o custo rodoviário. Já o acréscimo do número de viagens é maior para as curtas distâncias, uma vez que, nesta situação, o tempo consumido mensalmente na carga e descarga é muito maior.
* Neuto Gonçalves dos Reis é mestre em Engenharia de Transportes pela EESC-USP e assessor técnico da NTC.
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