sábado, 12 de março de 2011

Manutenção: qual o preço de não fazer?

Todos os dias, apenas na cidade de São Paulo, mais de 600 veículos são guinchados, segundo a CET (Companhia de Engenharia de Tráfego). Em um mês, o número supera 18 mil unidades. Deste total, a grande maioria demonstra sinais de falta de manutenção. Segundo a companhia, 45% dos veículos rebocados apresentaram falhas mecânicas e outros 17% panes elétricas.
Para ilustrar a gravidade da questão para a mobilidade urbana de uma cidade como a capital paulista, apenas um veículo quebrado em uma via como a Marginal Tietê pode provocar três quilômetros de congestionamento em apenas 15 minutos, tempo médio para a remoção.
Além disso, estima-se que 30% dos acidentes de trânsito do País são provocados por algum problema mecânico do veículo. "A manutenção é primordial para a segurança, entretanto, problemas na pastilha de freio, por exemplo, são grandes responsáveis por acidentes", pontua Jesse da Cunha, coordenador da concessionária Fórmula Renault.
Segundo ele, quem não tem o hábito de fazer manutenções preventivas usam três argumentos para fugir deste cuidado. "Alguns consideram caro, além disso, dizem que é desnecessário. Outro ponto é o tempo necessário para troca de equipamentos, alguns não querem esperar e por isso deixam de substituir uma peça", afirma.

Sentindo no bolso

Se você é do tipo que não se preocupa com a manutenção do seu carro, fique atento. Isso pode sair mais caro do que você pensa. Segundo estudos do GMA (Grupo de Manutenção Preventiva), cuidar do veículo preventivamente evita desgaste prematuro de peças e é bem mais econômico.
De acordo com o grupo, a manutenção preventiva é, no mínimo, três vezes mais barata do que a corretiva. Entretanto, em algumas situações a economia pode chegar a 800%. É caso, por exemplo, da troca da correia dentada. No geral, mulheres realizam mais manutenções preventivas
Feita no prazo indicado pelo fabricante, custa, em média R$ 200 - dependendo do modelo do veículo. Em compensação, adiar a substituição pode provocar a quebra da peça e o rompimento do cabeçote do motor. Neste caso, o reparo não fica por menos de R$ 1.500, ou seja, 800% mais caro do que a manutenção preventiva.
Outra situação em que o valor aumenta bastante é a troca do filtro de combustível. Realizada preventivamente custa, em média, R$ 30. Em compensação, deixar de fazer a troca no período indicado deixa o conserto dez vezes mais caro (R$ 300) devido ao comprometimento de outras peças. Segundo Cunha, o ideal seria realizar a manutenção ao menos uma vez por ano ou então a cada dez mil quilômetros rodados.

Quanto mais velho, menos cuidado

Uma pesquisa da GIPA, órgão internacional especializado em pós-venda, revela que no Brasil o índice de manutenção preventiva cai de acordo com o aumento da idade do carro. De acordo com a análise, em cada dez carros com até dois anos de circulação, sete fazem manutenção preventiva. Em veículos com idade entre dez e 15 anos, este índice cai para apenas quatro.
Embora pareça uma queda pequena, o número de automóveis com este tempo de circulação que não fazem manutenção preventiva representa mais de cinco milhões de unidades, volume superior à frota circulante de automóveis dos Estados de Minas Gerais e Bahia.

Elas são mais precavidas

Entretanto, dados da mesma instituição revelam que a prevenção em veículos cresceu 5,9% nos últimos anos. Além disso, a análise indica que as mulheres respondem por uma fatia importante dos serviços nas oficinas.
Segundo os números da pesquisa, em janeiro de 2008, o público feminino representava 33% da clientela. No mesmo mês de 2009, esse percentual subiu para 48%. "Com receio de ficarem paradas, com o veículo quebrado na rua, as mulheres são pré-dispostas a fazer a manutenção preventiva, costumam seguir à risca as recomendações do mecânico de confiança e gostam de receber todas as informações dos serviços que serão realizados em seu veículo", destaca Cunha.
FONTE: Webtranspo

A produtividade é decisiva. Como obtê-la, por Maílson da Nóbrega

Há mais de dois séculos, economistas, historiadores e outros especialistas procuram desvendar os mistérios do desenvolvimento. Como tenho repetido neste espaço, trata-se de processo complexo. que decorre de uma miríade
de causas.
Já se sabe que o desenvolvimento envolve três elementos fundamentais: (1) investimento (máquinas, instalações. infraestrutura); (2) incorporação de mão de obra ao processo produtivo; e (3) ganhos permanentes de produtividade.
A produtividade deriva de muitos fatores, com destaque para a educação, que é a base do conhecimento e daí da inovação e da tecnologia. Boas instituições e gestão pública adequada aumentam a produtividade via menos burocracia, menores custos e mais eficiência.
Ganhos de produtividade surgem quando se produz mais com os mesmos recursos humanos ou materiais. Uma das causas do fracasso da União Soviética foi a estagnação decorrente da incapacidade do regime comunista de expandir a produtividade.
A produtividade respondeu por 80% da taxa de crescimento dos Estados Unidos em anos recentes. No Brasil, a produtividade garantiu 43% do crescimento no período 2006-2010. No nosso caso, boa parte desses ganhos se explica pela conquista da estabilidade e pelos avanços institucionais advindos das reformas dos anos 1980 e 1990.
O governo Lula foi pobre de mudanças institucionais, salvo a reforma do Judiciário, a Lei de Falências e melhorias no crédito. Lula apenas colheu o que foi plantado antes dele - isso explica até a colheita dos avanços sociais em seu governo. Por isso, a produtividade pode cair muito nos próximos anos. reduzindo o potencial de crescimento.
Para evitar o problema, caberia diminuir os custos associados ao caótico sistema tributário e à anacrônica legislação tributária. E enfrentar os desafios de melhorar a qualidade da educação e de desviar a Previdência da rota do desastre.
Tais mudanças são de difícil realização. A maioria depende de reformas constitucionais complexas. Uma reforma tributária efetiva implica desatar o seu nó górdio, o bagunçado ICMS. Os governadores resistirão.
Em resumo, apesar da necessidade das reformas, as condições para tanto ainda não estão disponíveis. E, mesmo que por milagre elas aconteçam, seus efeitos na economia somente serão sentidos mais à frente. pois envolverão longos períodos de transição.
É nesse contexto que cumpre atacar a deterioração das rodovias e o esgotamento da capacidade de outras áreas dos transportes. Nos últimos anos, o Brasil tem investido menos de 2% do PIB em infraestrutura. Nos anos 70, chegamos a investir 5,4% do PIB.
Essa queda decorreu da diminuição da capacidade de investimento do setor público, em razão do processo hiperinflacionário e das consequências fiscais da Constituição de 1988, que ampliou brutalmente os gastos de custeio e aumentou a rigidez orçamentária.
O PAC, que investe pouco mais de 0,5% do PIB com recursos da União, não constitui a saída para os graves problemas da infraestrutura. É possível fazer muito mais, sem a necessidade de mudanças constitucionais ou de complexas negociações políticas.
Existem recursos abundantes no setor privado. Empresas nacionais e estrangeiras têm competência e apetite para assumir os respectivos riscos. Eis a combinação certa para promover uma revolução na infraestrutura de transportes. o que pode proporcionar enormes ganhos de produtividade.
Para tanto. basta adotar uma agressiva política de concessão de rodovias, privatizar aeroportos, licitar terminais portuários e novos projetos de ferrovias e hidrovias. Será preciso aprovar marcos regulatórios previsíveis, tornar as agências reguladoras efetivamente autônomas e dotá-las de pessoal qualificado para geri-las.
A presidente mostrou que é capaz de rever posições. Contrariamente ao que dizia na campanha eleitoral, autorizou vigoroso ajuste fiscal. Mesmo que ainda haja algum ceticismo quanto à sua execução, aprová-lo foi uma decisão inequivocamente positiva.
Dilma pode fazer o mesmo na infraestrutura. Seria uma contribuição decisiva para a promoção de crescimento e bem-estar, cujos frutos ela poderia colher ainda no seu mandato. E ainda reduziria os riscos de vexames na Copa do Mundo, como alertou Pelé.
FONTE: Publicado originalmente na Revista Veja

quinta-feira, 10 de março de 2011

Resolução obriga instalação de protetor lateral em caminhões, reboques e semirreboques

Dispositivo fabricado em alumínio é mais leve, fácil de montar e instalar e absorve mais energia no caso de colisão.
Desde 1º de janeiro de 2011, caminhões, reboques e semi-reboques com peso bruto total superior a 3.500 kg, novos, saídos de fábrica, nacionais e importados, somente poderão ser registrados e licenciados se estiverem dotados de dispositivo de segurança e proteção lateral (DSPL) que atenda às especificações da Resolução do CONTRAN nº 323/09.
O DSPL tem como principal função reduzir a gravidade de acidentes com caminhões, impedindo que pessoas, veículos leves, bicicletas e motocicletas passem sob a carroceria, correndo o risco de serem atingidos pelas rodas traseiras.
A Resolução estabelece requisitos técnicos de fabricação e instalação do dispositivo, obriga o fabricante a realizar ensaios práticos supervisionados por profissional técnico e incluir marcação com nome e CNPJ no produto final, mas não especifica um material para sua fabricação. No entanto, o dispositivo em alumínio oferece mais vantagens comparativas em relação ao fabricado com outros materiais.
"As empresas fabricantes de perfis e tubos extrudados de alumínio já estão fornecendo kits prontos para a instalação dos dispositivos de proteção lateral. Estamos falando de um item que pode salvar vidas e proteger o patrimônio das empresas, e a escolha de produtos e fornecedores qualificados pode fazer toda a diferença no caso de um acidente", alerta Erivam Boff, coordenador do Grupo Setorial de Extrusão, da Associação Brasileira do Alumínio.
Fabricado com a liga correta, o dispositivo de alumínio absorve mais energia do que o correspondente em aço, com resistência mecânica adequada e sem produzir faíscas - o que reduz o risco de incêndios. Como o peso específico do alumínio é três vezes menor que o do aço, o DSPL fabricado em alumínio interfere menos na tara do veículo, além de possibilitar menor consumo de combustível e desgaste de pneus e outros componentes.
Além de mais leves, os DSPL projetados com perfis e tubos extrudados de alumínio são fáceis de fabricar e instalar e podem agregar outras funções. O material também garante aos dispositivos maior durabilidade e menores custos de manutenção. Isso tudo sem falar no alto valor residual do alumínio, que torna o DSPL uma valiosa moeda de troca futura.
Para saber mais sobre o DSPL de alumínio, a Associação Brasileira do Alumínio coloca à disposição seu Centro de Informações Automotivo e de Transportes através do e-mail automotivo@abal.org.br.
Fonte: Portal Fator Brasil

segunda-feira, 7 de março de 2011

Nó logístico breca o varejo na internet

A Total Express, uma das maiores provedoras logísticas de empresas de comércio eletrônico do país, acaba de fazer compras. Seu presidente Marcos Monteiro investiu R$ 4 milhões em 24 caminhões, responsáveis pelo transporte rodoviário de mercadorias compradas pela internet. Mas existe um problema: Monteiro só encontrou 20 motoristas habilitados para dirigir os novos caminhões.
"Quatro veículos estão parados no pátio desde dezembro, porque ainda não tenho mão de obra qualificada", diz ele "E olha que ofereci um prêmio de R$ 1 mil para quem passasse no teste de seleção".
O caso da Total Express ilustra o nó logístico enfrentado pelo comércio eletrônico no país. Os varejistas veem na internet um canal ilimitado e barato para a oferta de mercadorias, fazendo com que as vendas eletrônicas cresçam em uma velocidade vertiginosa. Mas não há infraestrutura suficiente para atender a explosão do consumo on-line e o gargalo logístico aparece, na forma de atrasos crônicos na entrega. Segundo o Procon-SP, as queixas sobre entregas fora do prazo feitas por consumidores do canal eletrônico mais do que dobraram no segundo semestre de 2010 sobre o mesmo período de 2009, de 2.074 para 5.312.
Do outro lado, o consumo dispara. Só a Máquina de Vendas, segunda maior varejista do país, vendeu em janeiro 5% mais do que em dezembro no canal on-line, o que é espantoso, considerando que o Natal é o pico de vendas do varejo. Em 2010, os consumidores movimentaram cerca de R$ 15 bilhões pela web, uma alta de 40% sobre 2009, segundo a consultoria e-Bit.
As vendas on-line vêm superando as expectativas dos próprios lojistas, o que compromete o planejamento. "Um dos meus clientes teve que rever a sua previsão de vendas nove vezes durante o ano, por conta do aumento da demanda", diz um provedor logístico. "É impossível trabalhar sem falhas em um ambiente desses", afirma.
O provedor logístico que trabalha para o e-commerce precisa ter um grau bem superior de atendimento, como o rastreamento eletrônico, o que exige maiores investimentos", diz o consultor Gastão Mattos, que atende a Câmara Brasileira de Comércio Eletrônico, onde estão as principais empresas do setor. A injeção de recursos fica em parte comprometida, por conta da queda de braço com o varejo. "Cerca de 80% das entregas do canal on-line oferecem frete grátis para atrair o consumidor, mas é claro que esse frete nunca é de graça", diz Pedro Guasti, diretor geral da e-Bit. Com isso, a negociação do preço do frete fica bem mais apertada.
Os provedores logísticos afirmam que estão fazendo a lição de casa. Os Correios, que atendem principalmente as pequenas e médias empresas de e-commerce, aumentaram de 153 para 205 o número de cidades atendidas pelo E-Sedex, seu serviço de entrega para o comércio eletrônico. "Nossas vendas cresceram 49% em janeiro em comparação a dezembro, com 1,2 milhão de entregas por mês", diz Airton Ricardo Fogos, chefe do departamento comercial de encomendas dos Correios. A estatal acaba de investir R$ 100 milhões para aumentar em 15% a sua capacidade de transporte, com a compra de veículos maiores. Em São Paulo, substitui as motos por vans.
FONTE: Valor Econômico - SP

Os custos logísticos continuarão subindo... o que você está fazendo para minimizar o impacto desse aumento?, por Marco Antonio Oliveira Neves*

Vários fatores vêm pressionando os custos logísticos e elevando-os a patamares nunca antes vistos. Esse fenômeno é mundial, e afetará todos os segmentos da indústria, atacado e varejo, influenciando em alguns casos, o nível de competitividade das empresas e a relação de poder e influência no mercado.
Abaixo relaciono os principais fatores que colaborarão para o aumento dos custos nos próximos anos, e que deverá ser alvo de profunda análise em cada empresa, para o desenvolvimento de medidas preventivas.
Mobilidade urbana e a dificuldade de entrega nas grandes cidades
O problema da difícil mobilidade nos grandes centros urbanos afeta a todos diretamente ou indiretamente. Em grandes cidades como São Paulo e Rio de Janeiro, a velocidade média no período de pico é inferior a 15 km/h; outras cidades como Belo Horizonte, Curitiba, Florianópolis, Fortaleza, Manaus, Salvador e Recife também apresentam problemas e em breve enfrentarão as mesmas dificuldades das grandes metrópoles. As restrições impostas aos caminhões pesados e semi-pesados obrigam a utilização de veículos leves e semi-leves, de menor capacidade e de custo operacional muito mais alto. Resumindo, necessita-se de muito mais veículos para a realização da operação, onerando de forma significativa os custos das entregas.
A resposta do poder público ao problema é lenta e ineficaz, e os municípios têm adotado cada vez mais medidas restritivas na tentativa de amenizar o problema. Essas medidas são paliativas, e não resolverão o problema da dificuldade de locomoção nas grandes cidades.
Em 2.010 foram comercializados mais de 3,5 milhões de veículos 0 km, 11,9% a mais quando comparado com 2.009; isso representa mais de 9.500 novos veículos por dia circulando nas ruas brasileiras. Ainda foram vendidas mais de 1,8 milhões de motocicletas.
Enquanto isso, o PAC 2 destinará apenas R$ 18 bilhões para incrementar a infra-estrutura do transporte público coletivo nas 24 maiores cidades do País.
O que pode ser feito para reduzir as desastrosas conseqüências da baixa mobilidade urbana? Quase nada, infelizmente. É um problema extremamente complexo, que apenas será resolvido com pesados investimentos do setor público em transporte coletivo (de qualidade) e em novas obras viárias.

Gargalos na infra-estrutura de transportes

Estamos à beira de um novo apagão logístico!

Os problemas relacionados à falta de investimentos em infra-estrutura de transportes são visíveis por toda parte. Mais de 60% de nossas cargas utilizam exclusivamente o modal rodoviário e o poder público tem investido 5 a 6 vezes menos do que o necessário na recuperação, manutenção e ampliação da estrutura viária. Enquanto que o PAC previu investir até R$ 33,4 bilhões, a CNT - Confederação Nacional de Transportes sinalizava a necessidade de uma verba ao redor de R$ 125 bilhões. Na prática, nem alcançamos a cifra estimada no PAC.
Na prática, também há muito pouco a ser feito. Tanto Embarcadores como Transportadoras e Operadores Logísticos, assistirão de forma passiva e resignada aos efeitos de uma má gestão dos recursos públicos.

Escassez de motoristas

Além dos problemas relacionados à mobilidade urbana e infra-estrutura de transportes, outro problema, igualmente relevante, preocupa o setor logístico: a escassez de motoristas. O déficit atual já é de mais de 130 mil motoristas e deverá aumentar ao redor de 10% ao ano nos próximos anos. Infelizmente não há uma solução simples de curto prazo. Com isso, o mercado não conseguirá atender de forma elástica à demanda do mercado, afetando diretamente os preços dos fretes.
A falta de motoristas é um problema de todas as partes envolvidas na gestão e operação da cadeia logística. A tarefa mais complexa caberá às Transportadoras, responsáveis pela captação de recursos no mercado, desenvolvimento e retenção.

Recuperação de defasagens nas tarifas de fretes

As Transportadoras acumulam grandes defasagens em suas tarifas desde 1.995. Nos últimos quinze anos, o combustível, principal custo operacional e que representa 30% a 35% do custo total, variou cerca de 500% nesse período.
Outros custos relacionados ao próprio veículo (depreciação e remuneração do capital), pneus e peças para a manutenção também pressionam a rentabilidade do setor, afetando a saúde financeira das empresas e a sua capacidade de investimento, que é contínua, em função da renovação da frota, ampliação de terminais de carga e formação e retenção de mão-de-obra qualificada.
Transportadoras e Embarcadores precisarão atuar de forma colaborativa e identificar ações de rápida implantação quer permitam reduzir os impactos da defasagem de custos existentes.

Aumento da logística reversa

De coadjuvante a protagonista, a logística reversa está se tornando um dos principais motivos para as "dores de cabeça" dos profissionais da área de logística.
Extremamente custosa, o volume movimentado na logística reversa aumenta ano após ano, impactando diretamente na produtividade e nos custos dos Centros de Distribuição, além de gerar despesas administrativas em função dos controles necessários.
O fluxo reverso parte da coleta do material, envolve o recebimento, inspeção, triagem e classificação. Dependendo do estado do material, ele poderá ser descartado ou reaproveitado, podendo existir a necessidade de reparo. Em paralelo, existe um complexo controle documental, que envolvem questões fiscais, lançamentos contábeis, laudos técnicos e atualizações nos sistemas operacionais (em particular o WMS - Warehouse Management System).
De imediato, é preciso criar indicadores específicos para o monitoramento do fluxo reverso e examinar detalhadamente cada ocorrência, para identificarmos possíveis oportunidades de melhorias.
No médio prazo será preciso rever a infra-estrutura existente e o modelo operacional, além de definir políticas claras para a gestão do fluxo reverso.

Encarecimento da mão-de-obra

Faltam recursos qualificados, e em todos os níveis. Faltam auxiliares operacionais, conferentes, operadores de empilhadeira, líderes operacionais, supervisores, analistas, especialistas e até gerentes!
Devido à intensificação da competição pelos melhores talentos no mercado e à lenta reposição devido às escassas fontes de suprimento, os salários dos profissionais da área de logística deverão subir bem acima da inflação, e como um dos principais componentes do custo logístico, tanto em transportes como nas operações de movimentação e armazenagem, colaborarão diretamente para o aumento dos custos.
O que fazer? Você até poderá desenvolver sofisticados mecanismos de retenção de talentos, mas não estará livre do assédio e promessas de outras empresas.
No fundo, todos nos transformaremos em concorrentes, não na disputa dos mesmos mercados, mas na luta pelos melhores
FONTE: O autor