Enquanto o PL de Lei de Resíduos Sólidos não é aprovado, a sugestão é descartar os pneus em pontos de coleta específicos ou aderir a programas já implementados
por alguns distribuidores
Você sabe o que significa o código 185/60 R14 82H? Pois saiba que entender o bê-á-bá dessas especificações técnicas é crucial para escolher um pneu. O primeiro número refere-se à largura da banda de rodagem, em milímetros. Banda de rodagem é a parte do pneu que toca diretamente o solo. Portanto, o pneu usado como exemplo tem 185 milímetros de largura.
O segundo número, depois da barra, indica a altura do perfil em relação à banda de rodagem. No caso, 60. Ou seja, o perfil tem 60% do tamanho da banda de rodagem (111 milímetros).
R14 é o diâmetro da roda, em polegadas. A roda do pneu, portanto, tem 355,6 milímetros de diâmetro (1 polegada equivale a 25,4 milímetros). E com relação a 82H, 82 é o índice de carga (isso significa que o pneu suporta até 485 quilos) e a letra H indica a velocidade máxima a que o pneu pode ser submetido (no caso, 210 km/h).
"É extremamente recomendável que as especificações técnicas dos pneus sejam mantidas. Elas constam do próprio pneu e do manual do veículo", informa Felício Félix, analista técnico do Centro de Experimentação e Segurança Viária (Cesvi Brasil). Para ele, se alguma dessas características for alterada, pode haver aumento de consumo de combustível, desgaste prematuro de peças (inclusive dos próprios pneus) e erros de leitura de velocidade. "Também pode gerar falta de aderência em situações críticas de direção", complementa Ricardo Bock, professor de engenharia mecânica da Faculdade de Engenharia Industrial (FEI), de São Bernardo do Campo (SP).
Mudar de marca de pneus, apesar de não ser o ideal, não traz riscos à segurança. Mas seja qual for o fabricante, o símbolo do Inmetro (Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial) é obrigatório.
Se o pneu furar ou rasgar, pode ser reparado - desde que o estrago não tenha ocorrido na parte lateral. Também fuja da técnica de "riscar pneus" carecas. "É uma prática muito perigosa, pois o pneu pode estourar com o carro em movimento e causar um acidente sério", alerta Félix.
"Para ajudar também o meio ambiente, o consumidor que for trocar os pneus de seu carro, deve procurar saber para onde vão os velhos. O revendedor, normalmente, já dá o destino certo aos pneus usados. Mas se o consumidor decidir trocar os pneus e ficar com os velhos em casa, procure locais adequados para o descarte. A Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (Anip) tem um programa de coleta de pneus velhos, com 408 pontos pelo país", lembra Carlos Thadeu, gerente de comunicação do Idec.
Para durarem mais
Alguns cuidados básicos garantem vida mais longa aos pneus.
Calibrá-los de acordo com a recomendação da montadora - Excesso ou falta de pressão faz os pneus ficarem carecas antes do tempo. Mas atenção, a pressão recomendada para o carro vazio é uma e para o carregado é outra. A freqüência da calibragem também é recomendada pelo fabricante do veículo.
Rodízio - Consiste em colocar o pneu traseiro no eixo dianteiro, e vice-versa, a cada 10 mil quilômetros (algumas montadoras recomendam 5 ou 20 mil). Mas nunca os troque de lado: pneu "esquerdo" sempre do lado esquerdo, e "direito" do lado direito.
Balanceamento - Ele equaliza a distribuição de massa no pneu e na roda, e deve ser feito a cada 10 mil quilômetros. Balanceamento mal feito causa desgaste em pontos específicos do pneu.
Alinhamento da convergência - (posição das rodas em relação a um plano longitudinal). Ele pode sofrer alterações em decorrência de desgaste natural (o que normalmente acontece com cerca de 10 mil quilômetros) ou em caso de incidentes, como passar sobre um buraco ou bater as rodas em algum obstáculo.
Alinhamento de câmber e caster - Câmber é o ângulo formado pela inclinação da roda em relação ao plano vertical; caster é o ângulo formado pelo eixo da direção e pelo plano vertical. Esses ângulos só se alteram em razão de acidentes, raramente por desgaste natural. Portanto, desconfie se esse ajuste lhe for sugerido.
FONTE: IDEC
sexta-feira, 29 de janeiro de 2010
Falta de inspeção em 2009 custará R$ 100 neste ano
Os motoristas que não fizeram a Inspeção Veicular Ambiental em 2009 em São Paulo ou que foram reprovados no teste vão gastar R$ 100,62 para realizar a vistoria neste ano. Quem está em situação irregular, além de ter o licenciamento bloqueado e estar sujeito a multa de R$ 550, pagará tarifa de R$ 44,18 para efetuar o desbloqueio da vistoria do ano passado e outra de R$ 56,44 para realizar o teste, sem direito a reembolso.
Há três situações em que o motorista pagará a taxa extra: perda da inspeção, cujo prazo venceu na terça-feira; reprovação no teste de 2009; ou, apesar do pagamento da taxa, ausência à vistoria.
Nos três casos, o proprietário deve acessar a partir da próxima segunda-feira o site da Controlar, responsável pelo serviço. Durante o processo de agendamento, o sistema identificará a situação irregular. Serão emitidas as duas guias e, após o pagamento das taxas, a vistoria, que neste ano é obrigatória para toda frota, deve ser agendada. O pagamento não libera o licenciamento do veículo. Ele só é desbloqueado com o carro aprovado no teste.
Segundo a Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente, 1.517.351 veículos passaram pela inspeção em 2009, o que corresponde a cerca de 80% da frota estimada (1.907.951 mil veículos).
Os que pagaram a taxa da inspeção até a última terça devem correr para agendar a inspeção. Primeiro porque o prazo para realizar a inspeção termina amanhã e depois porque os 15 postos que fazem o teste estão com quase 100% de ocupação. "É bem provável que alguns não consigam agendar a inspeção", diz o diretor executivo da Controlar, Eduardo Rosin. "Para esses casos, o motorista pode usar o pagamento da inspeção (R$ 56,44) como crédito."
Também na próxima segunda começa a inspeção para veículos com placa de final 1 relativa ao ano de 2010, cujo prazo se estende até dia 30 de abril. A vistoria pode ser agendada pelo site www.controlar.com.br ou pelo telefone (11) 3545 6868. Ainda neste ano, devem ser inaugurados outros seis postos de inspeção. A fiscalização também deve ficar mais rígida a partir de março, quando os radares com Leitura Automática de Placas deverão começar a multar os motoristas irregulares.
FONTE: O Estado de São Paulo
Há três situações em que o motorista pagará a taxa extra: perda da inspeção, cujo prazo venceu na terça-feira; reprovação no teste de 2009; ou, apesar do pagamento da taxa, ausência à vistoria.
Nos três casos, o proprietário deve acessar a partir da próxima segunda-feira o site da Controlar, responsável pelo serviço. Durante o processo de agendamento, o sistema identificará a situação irregular. Serão emitidas as duas guias e, após o pagamento das taxas, a vistoria, que neste ano é obrigatória para toda frota, deve ser agendada. O pagamento não libera o licenciamento do veículo. Ele só é desbloqueado com o carro aprovado no teste.
Segundo a Secretaria Municipal do Verde e do Meio Ambiente, 1.517.351 veículos passaram pela inspeção em 2009, o que corresponde a cerca de 80% da frota estimada (1.907.951 mil veículos).
Os que pagaram a taxa da inspeção até a última terça devem correr para agendar a inspeção. Primeiro porque o prazo para realizar a inspeção termina amanhã e depois porque os 15 postos que fazem o teste estão com quase 100% de ocupação. "É bem provável que alguns não consigam agendar a inspeção", diz o diretor executivo da Controlar, Eduardo Rosin. "Para esses casos, o motorista pode usar o pagamento da inspeção (R$ 56,44) como crédito."
Também na próxima segunda começa a inspeção para veículos com placa de final 1 relativa ao ano de 2010, cujo prazo se estende até dia 30 de abril. A vistoria pode ser agendada pelo site www.controlar.com.br ou pelo telefone (11) 3545 6868. Ainda neste ano, devem ser inaugurados outros seis postos de inspeção. A fiscalização também deve ficar mais rígida a partir de março, quando os radares com Leitura Automática de Placas deverão começar a multar os motoristas irregulares.
FONTE: O Estado de São Paulo
terça-feira, 26 de janeiro de 2010
Frete está em alta no MT
O frete para o transporte de grãos no Mato Grosso está em alta. É o que revela reportagem da jornalista Silvana Bazani, do jornal Folha do Estado. Os produtores da região vêm reclamando desses custos e pressionando o governo federal a abrir alternativas para exportação pelo Norte e Nordeste do País.
Em entrevista ao jornal, o presidente do Sindicato Rural de Sinop, Antônio Galvan, diz que o frete desde o município até o Porto de Paranaguá (PR), numa distância média de dois mil quilômetros, varia entre US$ 120 e US$ 130 por tonelada transportada. "Mas esse valor já vem subindo diariamente e tememos que chegue a US$ 140 em fevereiro", revela Galvan.
A elevação nos custos do frete, segundo a reportagem, é reflexo da pouca disponibilidade de veículos de carga, diante da intensificação da colheita e da necessidade de escoamento da safra. Para Galvan, outro agente influenciador no reajuste do frete é o preço do combustível no Estado. "Ele é o grande vilão, porque além de tudo temos que percorrer grandes distâncias".
Na opinião do sindicalista, a solução mais adequada para os produtores mato-grossenses escoarem a safra agrícola é pela rota Cuiabá-Santarém, até o porto. "A gente economizaria 50% dos custos se tivesse saída por Santarém", reclama.
De acordo com a matéria, na safra atual, cerca de 18 milhões de toneladas de soja serão colhidas e precisarão ser transportadas por uma média de 8 mil veículos, no auge da colheita.
Em outro texto, a jornalista diz que , cansado de ter a remuneração pela produção diminuída por causa da dependência de um único modal de transporte, o setor produtivo mato-grossense tem se organizado e pressionado o governo para investir em outras opções.
Uma das principais bandeiras do Movimento Pró-Logística (constituído por diferentes setores da economia e da sociedade mato-grossense) é a construção da hidrovia Teles Pires-Tapajós, por meio da qual os gastos com transporte diminuiriam em até 70%, numa economia de US$ 925 milhões anualmente.
O projeto prevê a construção da hidrovia saindo de Sinop (MT) até Santarém (PA), encurtando a distância em até 500 km para escoamento da safra. "Por ela, poderiam ser escoados dois terços da produção matogrossense", prevê o presidente da Federação da Agricultura e Pecuária de Mato Grosso (Eamato), Rui Prado.
Outra alternativa para alcançar os portos dessas regiões mais facilmente - por onde são exportadas 15% da produção brasileira - seria por meio da conclusão da pavimentação da BR-163, que liga Cuiabá a Santarém-PA. Ainda restam 782 quilômetros a serem pavimentados no estado vizinho, apesar da obra constar no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Além dessas alternativas, representantes do Movimento Pró-Logística consideram ainda o escoamento pelo Porto de Itaqui-MA. Há previsão de que R$ 800 milhões sejam investidos no porto, aumentando a capacidade atual de movimentação de grãos de dois milhões de toneladas ao ano para até 13 milhões de toneladas anuais a partir de 2013.
FONTE: Folha do Estado
Em entrevista ao jornal, o presidente do Sindicato Rural de Sinop, Antônio Galvan, diz que o frete desde o município até o Porto de Paranaguá (PR), numa distância média de dois mil quilômetros, varia entre US$ 120 e US$ 130 por tonelada transportada. "Mas esse valor já vem subindo diariamente e tememos que chegue a US$ 140 em fevereiro", revela Galvan.
A elevação nos custos do frete, segundo a reportagem, é reflexo da pouca disponibilidade de veículos de carga, diante da intensificação da colheita e da necessidade de escoamento da safra. Para Galvan, outro agente influenciador no reajuste do frete é o preço do combustível no Estado. "Ele é o grande vilão, porque além de tudo temos que percorrer grandes distâncias".
Na opinião do sindicalista, a solução mais adequada para os produtores mato-grossenses escoarem a safra agrícola é pela rota Cuiabá-Santarém, até o porto. "A gente economizaria 50% dos custos se tivesse saída por Santarém", reclama.
De acordo com a matéria, na safra atual, cerca de 18 milhões de toneladas de soja serão colhidas e precisarão ser transportadas por uma média de 8 mil veículos, no auge da colheita.
Em outro texto, a jornalista diz que , cansado de ter a remuneração pela produção diminuída por causa da dependência de um único modal de transporte, o setor produtivo mato-grossense tem se organizado e pressionado o governo para investir em outras opções.
Uma das principais bandeiras do Movimento Pró-Logística (constituído por diferentes setores da economia e da sociedade mato-grossense) é a construção da hidrovia Teles Pires-Tapajós, por meio da qual os gastos com transporte diminuiriam em até 70%, numa economia de US$ 925 milhões anualmente.
O projeto prevê a construção da hidrovia saindo de Sinop (MT) até Santarém (PA), encurtando a distância em até 500 km para escoamento da safra. "Por ela, poderiam ser escoados dois terços da produção matogrossense", prevê o presidente da Federação da Agricultura e Pecuária de Mato Grosso (Eamato), Rui Prado.
Outra alternativa para alcançar os portos dessas regiões mais facilmente - por onde são exportadas 15% da produção brasileira - seria por meio da conclusão da pavimentação da BR-163, que liga Cuiabá a Santarém-PA. Ainda restam 782 quilômetros a serem pavimentados no estado vizinho, apesar da obra constar no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Além dessas alternativas, representantes do Movimento Pró-Logística consideram ainda o escoamento pelo Porto de Itaqui-MA. Há previsão de que R$ 800 milhões sejam investidos no porto, aumentando a capacidade atual de movimentação de grãos de dois milhões de toneladas ao ano para até 13 milhões de toneladas anuais a partir de 2013.
FONTE: Folha do Estado
domingo, 24 de janeiro de 2010
Os gargalos, outra vez
Durou pouco o alívio que a crise mundial trouxe para um sério problema que limita a competitividade da economia brasileira. Com a retomada do crescimento, antigas deficiências de infraestrutura voltam a assombrar o setor produtivo. Por falta de investimentos adequados, o Brasil tem carências em setores como energia elétrica, portos, aeroportos, estradas, ferrovias e saneamento, que afetarão o desempenho da economia neste ano.
Alguns indicadores da atividade econômica, entre os quais vendas de caminhões, consumo de diesel e movimento nas estradas, já atingiram o nível registrado antes do início da crise, como mostrou reportagem de Renée Pereira publicada no Estado do dia 1º, e tendem a se elevar. Mas a infraestrutura disponível, insuficiente para atender à demanda antes do início da crise, não foi ampliada.
O Brasil perdeu tempo, deixando de investir em áreas essenciais para a economia. O governo Lula tem anunciado a ampliação das aplicações em infraestrutura, sobretudo através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), mas os resultados práticos desse programa são limitadíssimos. Dos países que compõem o Bric, o Brasil é o que tem a pior oferta de infraestrutura, de acordo com alguns estudos.
Uma das principais preocupações do empresariado está na área de transportes. Estima-se que na safra 2009/2010 a produção de grãos aumentará 5,5 milhões de toneladas em relação à safra anterior. Só para transportar esse excedente por estradas seriam necessários 160 mil caminhões. O aumento das vendas de caminhões nos últimos meses indica que o transporte da maior parte da produção adicional será feita por rodovia.
As ferrovias não alcançam algumas áreas produtoras. Como observou o vice-presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil, José Augusto de Castro, embora responda por 26% da produção nacional de soja, o Estado de Mato Grosso conta apenas com alguns "míseros" quilômetros de ferrovia na divisa com Goiás. Essa carência acaba determinando o transporte de praticamente toda a produção estadual por rodovia, visto que as hidrovias têm baixa capacidade.
Mas as estradas estão em mau estado. Há alguns meses, o presidente da Confederação Nacional do Transporte, Clésio Andrade, observou que a capacidade de muitas estradas federais chegou ao limite e a duplicação delas tornou-se urgente ? isso sem considerar que 69% das rodovias continuam em estado regular, ruim ou péssimo, e as frotas de veículos têm idade média de 10 a 20 anos, o que aumenta os riscos e os custos do transporte. Andrade estima que, para sustentar o crescimento econômico previsto para este ano, o País precisaria ter pelo menos mais 4 mil quilômetros de estradas duplicadas. Mas não há nenhum plano para a expansão e a melhoria da malha rodoviária nacional nessas proporções.
A malha ferroviária, de sua parte, tem dimensões limitadas, e o transporte do complexo minero-siderúrgico representa mais de 80% do volume transportado por ferrovia. Apesar das mudanças administrativas por que passa, o sistema portuário continua tendo eficiência muito baixa. Persistem na maioria dos portos problemas como a falta de dragagem, que permitiria a operação de navios com maior capacidade de operação, e dificuldade de acesso terrestre integrado, por meio de ferrovias e rodovias.
"Se não houver um planejamento logístico, novamente vamos ver aquelas terríveis filas de caminhões nas rodovias", advertiu o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários, Willen Manteli.
Já o diretor da Confederação Nacional da Agricultura, Luiz Fayet, observa que houve uma mudança geográfica no agronegócio que não foi acompanhada pela infraestrutura de transportes. Os maiores produtores estão nas Regiões Norte e Centro-Oeste e o escoamento natural de sua produção deveria ser pelo Norte. Mas os portos dessa região não estão equipados para atender à demanda, o que empurra a produção para os portos do Sul e do Sudeste, elevando custos. Esses problemas aflorarão com intensidade nos próximos Meses.
FONTE: O Estado de São Paulo
Alguns indicadores da atividade econômica, entre os quais vendas de caminhões, consumo de diesel e movimento nas estradas, já atingiram o nível registrado antes do início da crise, como mostrou reportagem de Renée Pereira publicada no Estado do dia 1º, e tendem a se elevar. Mas a infraestrutura disponível, insuficiente para atender à demanda antes do início da crise, não foi ampliada.
O Brasil perdeu tempo, deixando de investir em áreas essenciais para a economia. O governo Lula tem anunciado a ampliação das aplicações em infraestrutura, sobretudo através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), mas os resultados práticos desse programa são limitadíssimos. Dos países que compõem o Bric, o Brasil é o que tem a pior oferta de infraestrutura, de acordo com alguns estudos.
Uma das principais preocupações do empresariado está na área de transportes. Estima-se que na safra 2009/2010 a produção de grãos aumentará 5,5 milhões de toneladas em relação à safra anterior. Só para transportar esse excedente por estradas seriam necessários 160 mil caminhões. O aumento das vendas de caminhões nos últimos meses indica que o transporte da maior parte da produção adicional será feita por rodovia.
As ferrovias não alcançam algumas áreas produtoras. Como observou o vice-presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil, José Augusto de Castro, embora responda por 26% da produção nacional de soja, o Estado de Mato Grosso conta apenas com alguns "míseros" quilômetros de ferrovia na divisa com Goiás. Essa carência acaba determinando o transporte de praticamente toda a produção estadual por rodovia, visto que as hidrovias têm baixa capacidade.
Mas as estradas estão em mau estado. Há alguns meses, o presidente da Confederação Nacional do Transporte, Clésio Andrade, observou que a capacidade de muitas estradas federais chegou ao limite e a duplicação delas tornou-se urgente ? isso sem considerar que 69% das rodovias continuam em estado regular, ruim ou péssimo, e as frotas de veículos têm idade média de 10 a 20 anos, o que aumenta os riscos e os custos do transporte. Andrade estima que, para sustentar o crescimento econômico previsto para este ano, o País precisaria ter pelo menos mais 4 mil quilômetros de estradas duplicadas. Mas não há nenhum plano para a expansão e a melhoria da malha rodoviária nacional nessas proporções.
A malha ferroviária, de sua parte, tem dimensões limitadas, e o transporte do complexo minero-siderúrgico representa mais de 80% do volume transportado por ferrovia. Apesar das mudanças administrativas por que passa, o sistema portuário continua tendo eficiência muito baixa. Persistem na maioria dos portos problemas como a falta de dragagem, que permitiria a operação de navios com maior capacidade de operação, e dificuldade de acesso terrestre integrado, por meio de ferrovias e rodovias.
"Se não houver um planejamento logístico, novamente vamos ver aquelas terríveis filas de caminhões nas rodovias", advertiu o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários, Willen Manteli.
Já o diretor da Confederação Nacional da Agricultura, Luiz Fayet, observa que houve uma mudança geográfica no agronegócio que não foi acompanhada pela infraestrutura de transportes. Os maiores produtores estão nas Regiões Norte e Centro-Oeste e o escoamento natural de sua produção deveria ser pelo Norte. Mas os portos dessa região não estão equipados para atender à demanda, o que empurra a produção para os portos do Sul e do Sudeste, elevando custos. Esses problemas aflorarão com intensidade nos próximos Meses.
FONTE: O Estado de São Paulo
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