sábado, 29 de maio de 2010

Tudo o que vai... terá que voltar

Quando o produto apresenta problemas técnicos e precisa retornar do consumidor ao fabricante para reparos ou simples devolução, entra em cena a logística reversa.
A criação de uma Política Nacional de Resíduos Sólidos deve aquecer esta atividade, com uma legislação ambiental que cobrará maiores responsabilidades das empresas em relação ao ciclo de vida útil de seus produtos, a chamada destinação pós-consumo ou logística verde. Uma lei com esse fim já foi aprovada pela Câmara dos Deputados, mas ainda tem que ser submetida ao Senado para, então, chegar ao presidente da República.
Os números são enormes: o Brasil produz por ano 12 milhões de computadores, 80 milhões de telefones celulares e 20 bilhões – isso mesmo, 20 bilhões – de garrafas pet. “É preciso criar uma cadeia de logística reversa que envolva não apenas a coleta e o transporte, mas também empresas especializadas na reciclagem e, quando possível, no reaproveitamento destes produtos, além de investir na educação do usuário final”, diz o professor Paulo Roberto Leite, presidente do Conselho de Logística Reversa do Brasil e autor do livro “Logística Reversa, meio ambiente e competitividade” editado pela Pearson Education do Brasil (mais detalhes no site www.clrb.com.br).
Para ele, uma avenida de negócios se abre com a aprovação da Política Nacional de Resíduos Sólidos, que impõe obrigações aos empresários, aos governos e aos cidadãos no gerenciamento no processo de recolhimento, desmontagem, reciclagem e destinação ambientalmente correta destes resíduos na fase pós-consumo.
Além disso, fabricantes, importadores, distribuidores e comerciantes terão de colocar no mercado artigos recicláveis e que gerem a menor quantidade possível de resíduos sólidos.
A legislação, que tramita há 19 anos, faz referência especial aos agrotóxicos e óleos lubrificantes, seus resíduos e embalagens; pilhas e baterias; pneus; lâmpadas fluorescentes; produtos eletroeletrônicos e seus componentes.
O problema é que, no retorno, o valor destes produtos despenca: “Um celular novo custa em média R$ 200, mas um quilo de celulares velhos não deve valer mais que R$ 1”, informa Ricardo Fógus, chefe do Departamento Comercial de Encomendas dos Correios, empresa líder da movimentação de logística reversa no Brasil, com 2,3 milhões de encomendas coletadas em 2009.
A saída, segundo ele, será prever, já no processo de fabricação, o uso de produtos facilmente recicláveis, estimular a criação de recicladoras por todo o país e embutir no preço de venda o custo do reaproveitamento: “No final, será o consumidor quem vai pagar a conta”.
A indústria de pneus já desenvolve um trabalho de logística verde por intermédio do Programa Nacional de Coleta e Destinação de Pneus Inservíveis, que possui mais de 440 pontos de coleta pelo país e recolheu mais de 240 milhões de pneus desde 2007, quando foi lançada a Reciclanip, pela Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP). Após a coleta, o pneu é triturado e pode ser reaproveitado na forma de combustível alternativo para as indústrias de cimento, caldeiras ou ainda na fabricação de “asfalto ecológico”.
Fonte: Revista carga Pesada

Logística, um gargalo quase que invencível

Na avaliação de produtores e especialistas, o futuro da soja mato-grossense depende da sua competitividade no mercado global, para o que precisará, além do empenho do produtor, do apoio governamental, notadamente de novas e mais baratas vias de escoamento da produção.
"Precisamos melhorar a nossa logística, que é cara e tira a competitividade dos nossos produtos no mercado internacional", aponta o diretor da Aprosoja/MT, Carlos Fávaro.
Iniciativas nesse sentido já estão sendo tomadas com a implementação dos corredores de exportação Centro-Norte, Cuiabá-Santarém, integrando rodovias, ferrovias e hidrovias aos sistemas de transporte da produção agrícola nacional. "Esse esforço do governo federal é indispensável para que o país possa reduzir a importância desse item na composição dos custos totais da tonelada de produto brasileiro que chega aos mercados internacionais", pontua Fávaro.
De acordo com estudos, a cada safra a sojicultura estadual perde R$ 1 bilhão devido à precária logística de escoamento. Esse gargalo projeta um cenário em que, em pouco tempo, não haverá mais condições de dar vazão à produção mato-grossense - que tem potencial de ampliação no volume de grãos de até 50% sem abrir um hectare sequer.
"A falta de logística consome a renda agrícola, o que leva às entidades do segmento a atuarem também na busca por soluções para o fim dos gargalos", afirma Ricardo Arioli. Segundo ele, ser o campeão de produção e produtividade não tem garantido renda ao produtor. O Estado enfrenta sérias dificuldades de infra-estrutura, está amparado por uma política de crédito inadequada às peculiaridades do Estado e também por diretrizes inócuas de seguro rural. "Além disso, ainda sofremos grande pressão ambiental", frisa Arioli.
Em Mato Grosso, o custo médio do transporte rodoviário é muito alto, a exemplo do ferroviário, que ainda não oferece vantagens aos produtores. "Os preços estão praticamente equiparados", afirma o presidente da Aprosoja/MT, Glauber Silveira, que também defende a implementação do transporte hidroviário como uma das alternativas para o escoamento da produção. Este sistema de transporte, contudo, é pouco utilizado no Brasil e, muito menos, em Mato Grosso. Para se ter uma idéia, apenas 5% da soja brasileira viaja por hidrovias, enquanto nos Estados Unidos este percentual é de 61%. A relação se inverte quando o meio de transporte focado é o rodoviário: apenas 16% da soja norte-americana é transportada por rodovias, contra 67% da brasileira.
"Ainda assim, o Brasil não precisa ter medo de competir. Já alcançou os melhores índices de produtividade e tem condições de figurar como líder mundial na produção de soja". (MM)
FONTE: Diário de Cuiabá

quinta-feira, 27 de maio de 2010

Excesso de peso - Um tiro no pé, por Daniela Giopato para O Carreteiro

Multa, retenção do veículo, transbordo de carga, despesas altas com manutenção, comprometimento da segurança e da conservação das rodovias não têm sido suficientes para coibir e acabar com a prática do excesso de peso sobre eixo nas estradas brasileiras
Economizar na viagem e aumentar o faturamento são os principais benefícios que alguns carreteiros acreditam obter ao transportar com excesso de peso. Porém, esta prática acelera o desgaste de certos componentes do caminhão, tais como os pneus, comprometimento do sistema de freio, de direção e de suspensão, além do aumento no consumo de combustível. Estas ocorrências são suficientes para levar o transportador a pensar se vale a pena operar com sobrecarga, mas a lista é maior, pois cabe ainda o risco de multa, apreensão do veículo e perda de tempo com transbordo da carga.
Equipamento eletrônico envia informações ao sistema de gerenciamento de pesagem de veículos para emissão do Aviso de Ocorrência de Excesso de Peso e os dados são encaminhados ao DNIT.
Outro problema considerável e bastante conhecido é o prejuízo à malha viária. Segundo a NTC&Logística, uma sobrecarga de 10% nos eixos encurta a vida útil do pavimento em quase três anos. O gestor de atendimento da CCR NovaDutra, Marcelo Chaim Rezk, explica que um pavimento projetado para durar de cinco a seis anos tem seu tempo de vida reduzido por conta de excesso de carga e, consequentemente, gera custos tanto para a empresa que administra a rodovia quanto para os usuários. "Sem contar a redução da vida dos pneus, freios e outros itens do caminhão, além da questão da segurança, já que veículos muito pesados são mais passíveis de sofrer acidentes", alerta.
Rezk acrescenta que um caminhão com excesso de peso terá seu sistema de freio comprometido em caso de uma frenagem. "A relação peso/potência também pode afetar a segurança em uma rodovia, pois, um veículo nessas condições não consegue manter a velocidade mínima exigida na rodovia principalmente em aclives e pode gerar um acidente ou colisão traseira", complementa.
Excesso de peso trás prejuízo à malha viária e acelera o desgaste de vários componentes do caminhão.
O coordenador técnico da Associação Brasileira de Concessionária de Rodovias - ABCR, Gil Guedes, destaca também o fato da concorrência desleal e aumento da ociosidade da frota transportada. "Para cada 10 caminhões com 10% de sobrecarga, um caminhão ficará ocioso, sem carga para transportar", afirma. Guedes cita também a importância da presença contínua da autoridade policial para coibir a evasão e manter operação dos postos de pesagem durante 24 horas e todos os dias da semana.
Para João Batista Berretia Neto, operações da diretoria de infraestrutura rodoviária do DNIT - Departamento Nacional de Infraestrutura do Transporte - o incremento da fiscalização e a aplicação de penalidades ao longo dos anos têm ajudado a coibir e a reduzir essas irregularidades, além de aumentar a conscientização por parte dos profissionais que lidam com o transporte.
Rodovias federais têm 78 postos de pesagem em todo o País e prevê instalação de outros 157.
As concessionárias de rodovias fornecem, instalam, mantêm e operam as balanças, porém, não têm poder de polícia. Atualmente são cerca de 130 unidades, entre fixas e móveis e postos de pesagem adicionais que estão em fase de implantação nas concessões recentemente outorgadas, conforme dados da ABCR. Poucos postos de pesagem, conforme informa Gil Guedes, operam 24 horas, principalmente porque requerem presença policial para obrigar todos caminhões a entrarem nos postos e do poder concedente para aplicar as eventuais multas. O número de balanças instaladas nas rodovias concedidas obedece ao estipulado nos respectivos contratos de concessão.
De acordo com dados do DNIT, as rodovias federais possuem 78 postos de pesagem espalhados em todo o País, sendo 45 fixos e 33 bases que operam com equipamentos portáteis. Desse total, 55 estão em operação e os restantes estão com início de operação previsto até o final deste semestre. Mas o Plano Nacional de Pesagem (PNP), coordenado pelo DNIT, prevê ainda a implantação de outros 157 (94 fixos e 63 bases com equipamentos portáteis) totalizando 235 postos.
Situadas em pontos estratégicos das rodovias federais sob sua jurisdição - nos postos de pesagem do DNIT -, as balanças fixas funcionam ininterruptamente durante as 24 horas. As bases que operam as unidades portáteis funcionam até 8 horas diárias e, em casos excepcionais, um determinado período por 24 horas.
Em teoria, todos os veículos pesados são obrigados a se submeterem ao processo de pesagem nos Postos de Pesagem - PPV do DNIT e passarem pela Balança de Precisão aferida pelo Inmetro e durante esse processo de verificação do peso não há interferência do operador. O excesso de peso é registrado pelo equipamento eletrônico nos postos de pesagem e enviado ao sistema de gerenciamento de pesagem de veículos - SGPV para emissão do Aviso de Ocorrência de Excesso de Peso - AOEP. Na sequência é gerado um arquivo de dados encaminhado diariamente ao DNIT para serem processados e posteriormente são emitidas as Notificações de Autuação dos autos válidos.
Depois de 30 dias contados a partir da data da infração, se não for apresentada a Defesa de Autuação, a Autoridade de Trânsito competente emitirá a Notificação de Penalidade. O cálculo do valor das infrações por excesso de peso é previsto no artigo 231, inciso V e X, do Código de Trânsito Brasileiro, que foi regulamentado na Resolução nº 258, 30 de novembro de 2007 do Contran.
A legislação em vigor prevê uma tolerância de 5% no Peso Bruto Total (PBT) e no Peso Bruto Total Combinado (PBTC), ou de até 7,5% no peso por eixo, para suprir a incerteza de medição do equipamento durante o processo de aferição. Porém, a maioria dos transportadores aproveitam a lei para aumentarem o peso da carga transportada baseados nessa margem de 5%.
Além da fiscalização através dos órgãos competentes, Gil Guedes acredita que a conscientização também é uma maneira bastante eficaz no combate a esse tipo de infração. As concessionárias de rodovias, por exemplo, empreendem constantemente campanhas de prevenção de acidentes, nos quais a sobrecarga é apresentada como uma das causas. "A ABCR também participa de encontros, seminários e congressos, durante os quais os danos diretos e indiretos decorrentes do excesso de peso são apresentados", finaliza.

LEGISLAÇÃO
Confira o que diz o artigo 231 inciso V e X no Código de Trânsito Brasileiro
inciso V - com excesso de peso, admitido percentual de tolerância quando aferido por equipamento, na forma a ser estabelecida pelo CONTRAN:
Infração média: multa acrescida a cada duzentos quilogramas ou fração de excesso de peso apurado, constante na seguinte tabela:
a) até seiscentos quilogramas - 5 (cinco) UFIR;
b) de seiscentos e um a oitocentos quilogramas - 10 (dez) UFIR;
c) de oitocentos e um a um mil quilogramas - 20 (vinte) UFIR;
d) de um mil e um a três mil quilogramas - 30 (trinta) UFIR;
e) de três mil e um a cinco mil quilogramas - 40 (quarenta) UFIR;
f) acima de cinco mil e um quilogramas - 50 (cinqüenta) UFIR;
Medida administrativa - retenção do veículo e transbordo da carga excedente;
Inciso X - excedendo a capacidade máxima de tração:
Infração - de média a gravíssima, a depender da relação entre o excesso de peso apurado e a capacidade máxima de tração, a ser regulamentada pelo CONTRAN;
Penalidade - multa e retenção do veículo e transbordo de carga excedente.
Parágrafo único. Sem prejuízo das multas previstas nos incisos V e X, o veículo que transitar com excesso de peso ou excedendo à capacidade máxima de tração, não computado o percentual tolerado na forma do disposto na legislação, somente poderá continuar viagem após descarregar o que exceder, segundo critérios estabelecidos na referida legislação complementar.
FONTE: O Carreteiro

quarta-feira, 26 de maio de 2010

Software une caminhoneiros e transportadoras

O setor de logística brasileiro ganhará um reforço tecnológico que deverá aproximar os caminhoneiros autônomos das transportadoras, facilitando a negociação do transporte de cargas. A empresa Procate - Processamento de Cargas Terrestres desenvolveu um sistema em que as transportadoras inserem os dados da carga, o preço do frete e a localidade de destino, e os caminhoneiros cadastrados consultam os serviços disponíveis em terminais de auto-atendimento, como os usados em bancos. Esse contato direto elimina a necessidade de intermediações e otimiza o serviço.

Terminal de auto-atendimento facilita trabalho de caminhoneiros

O lançamento nacional do projeto acontecerá em 1º de junho, quando os caminhoneiros cadastrados poderão fazer sua primeira carga através do novo sistema. Mas os terminais de auto-atendimento já estão disponíveis, para que os motoristas realizem seu cadastro e retirem os cartões, nos postos Shell Posto DieselMac, ao lado do Terminal de Cargas Fernão Dias, e Shell Posto Farol, na Rodovia Presidente Dutra, km 209, em Guarulhos.
As máquinas de atendimento, entregues em regime de comodato aos postos, são produzidas pela empresa Aris, fabricante de terminais para empresas como Vivo, Tam, Bradesco e Microsoft. Possuem tela sensível ao toque e mostram as mercadorias disponíveis em todos os estados brasileiros. Assim que o caminhoneiro seleciona a carga desejada, o terminal imprime os dados da transportadora. O prazo para que a negociação seja concretizada é de apenas 30 minutos. Passado esse tempo, sem que haja um acerto, a carga volta ao sistema.
A inscrição dos motoristas é gratuita até agosto; após esse período, será cobrada uma taxa mensal de R$ 90,00. Para as transportadoras, o cadastro é feito através da visita de um representante da Procate, assim que for manifestado o interesse.
O projeto, desenvolvido por Roberto Bernardoni, especialista em Tecnologia da Informação, Bruno Andrade, gerente da Campinense Transportes, e Anderson Ricardo Maroque, técnico em design gráfico, recebeu apoio do Serviço de Apoio às Micro e Pequenas Empresas (Sebrae), Centro das Indústrias do Estado de São Paulo (Ciesp) e da Incubadora de Empresas de Guarulhos.
No processo atual de contratação dos caminhoneiros autônomos, as transportadoras recorrem a "bancos de dados" próprios, ou dependem da ajuda de agenciadores que intermediam a contratação dos motoristas. "Com a tecnologia desenvolvida, a empresa consegue frete mais barato e serviço melhor, já que seleciona o caminhoneiro. Além disso, o dinheiro antes gasto com agenciadores agora fica para empresa", diz Andrade.
José Gentil Capolupo, gerente de negócios nacionais da transportadora Braspress, ressalta a dificuldade em selecionar os motoristas. "Uso caminhoneiros autônomos todos os dias. Quando preciso contratar, vou a um terminal de cargas pessoalmente e os procuro. Muitos agenciadores superfaturam o frete, não seguem os pré-requisitos pedidos e dificultam o trabalho", diz.
A expectativa da empresa é que, até o final do ano, 200 máquinas estejam nas principais cidades do país e 180 mil caminhoneiros tenham sido cadastrados. "A aceitação da tecnologia foi muito grande. Temos mais de 100 transportadoras no sistema e queremos implantar o projeto também no Nordeste, já que há mercado para isso", diz Maroque.
Segundo Marcelo Chueiri, coordenador técnico da Agência de Desenvolvimento de Guarulhos, a tecnologia aplicada é representativa para o progresso tecnológico. "O projeto desenvolvido é inovador, tem tecnologia própria e viabilidade. Além disso, há grande repercussão, já que o setor de logística tem alta prioridade em Guarulhos", diz.
FONTE: Porto Gente

segunda-feira, 24 de maio de 2010

Contran acaba com polêmica sobre cor predominante dos veículos de carga

A partir de agora, não resta mais dúvida sobre a cor predominante dos veículos de carga. De acordo com a Deliberação CONTRAN 94, publicada em 20 de maio de 2010, a cor predominante dos veículos de carga é aquela vinculada às suas partes fixas (a cabine, no caso do caminhão e a estrutura fixa, no caso dos reboques e dos semi-reboques) que constam no cadastro do Registro Nacional de Veículos Automotores (RENAVAM) e nos, respectivos, CRV e CRLV (Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo). A cor da lona ou encerado de fechamento lateral não deve ser levada em conta.
Desde 2002, a NTC tem recebido reclamações sobre divergências de interpretação, em alguns postos policiais, quanto à cor predominante do veículo. Muitas vezes, as partes fixas dos veículos não estão facilmente visíveis enquanto as carroçarias, especialmente no caso dos tanques e dos siders, mostram cores diferentes das que constam do CRLV. Isso tem levado alguns policiais a ignorar a cor registrada nos documentos dos veículos e a autuar o proprietário. Muitos deles foram obrigados até a alterar a documentação dos seus veículos e a substituir a cor da estrutura pela da carroçaria.
Em resposta a consulta da NTC, em 2003, o DENATRAN já havia manifestado o entendimento de que a cor predominante do veículo é aquela vinculada às partes fixas, não devendo ser considerada a cor da lona ou encerado de fechamento lateral.
A polêmica, porém, persistiu, o que levou a NTC, a encaminhar em 2009 uma nova solicitação ao CONTRAN, devidamente fundamentada sob o aspecto técnico-jurídico, buscando a pacificação definitiva da questão. A Deliberação 94 mostra que a entidade atingiu seu objetivo.

Confira abaixo a decisão na integra:

DELIBERAÇÃO N º 94 DE 11 DE MAIO DE 2010

Define a cor predominante das unidades da combinação de veículos de carga.

O PRESIDENTE DO CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO, ad referendum do Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, no uso das atribuições que lhe confere o art. 12, inciso I, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro, e conforme o Decreto nº 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito - SNT; combinado com o art. 6º do Regimento Interno daquele Colegiado;

Considerando a necessidade de definir cor predominante das unidades da combinação de veículos de carga, para fins de fiscalização.

RESOLVE:

Art. 1º Definir como cor predominante dos veículos de carga aquela vinculada às suas partes fixas - a cabine, no caso do caminhão, a estrutura fixa, no caso dos reboques e dos semi-reboques - constantes do cadastro no Registro Nacional de Veículos Automotores - RENAVAM e nos respectivos Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo - CRV, não se considerando a cor da lona ou encerado de fechamento lateral.

Art. 2º Esta Deliberação entra em vigor na data de sua publicação.

ALFREDO PERES DA SILVA
FONTE: NTC&Logística

Falta de logística reversa rende multas. Secretaria paranaense autuou 14 fabricantes

Na última semana, um grupo de fabricantes de refrigerantes e bebidas não-alcoólicas foi multado no Paraná, por descumprimento à legislação ambiental, com relação ao destino dado aos resíduos de embalagens, item da logística reversa.
A secretaria do Meio Ambiente e Recursos Hídricos paranaense multou em R$ 1 milhão as produtoras Alflash, Brasfrigo, Chocoleite, Ambev, Danone, Nestlé, Pepsi-Cola, Schincariol, Red Bull, Refrigerantes Pakera, SIG Combibloc, Coca-cola, Ultrapan e Yoki.
De acordo com Rasca Rodrigues, secretário do Meio Ambiente, os fabricantes não cumpriram o planejamento previamente acordado para a logística reversa de suas embalagens. "O nosso entendimento foi que estas empresas não estão assumindo os passivos ambientais produzidos por suas práticas comerciais no Estado", disse.
Segundo ele, esta atitude acaba onerando os municípios, e ignora toda a cadeia de reciclagem que se inicia com os catadores até os recicladores que trabalham sem subsídios dos responsáveis pelas embalagens.
As empresas foram enquadradas no artigo 80 do decreto federal 6514/2008, por desrespeito a autoridade ambiental, falta do plano de gerenciamento de resíduos, que se referem às embalagens pós-consumo dos seus produtos, entre outros dispositivos da legislação ambiental. Além da autuação, as empresas terão ainda que apresentar um novo plano de gerenciamento.
FONTE: WebTranspo