Mesmo com a projeção econômica favorável e o momento de aquecimento da economia, o setor transportador não tem somente a comemorar. A falta de condições na malha rodoviária frente ao crescente fluxo de veículos é um dos principais motivos que atrapalham a cadeia logística, como explica o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de Bento Gonçalves, Ismael Zorzi. "Estamos observando com muita calma o planejamento sustentado dessa economia, os investimentos privados e públicos para que isso se torne comprovado e duradouro", afirma.
O Brasil cresceu, mas não se organizou para tal, por isso o setor passa por dificuldades que já começam no alto índice de congestionamentos nos grandes centros. "As nossas malhas rodoviárias não estão em condições de receber o fluxo de veículos na escala em que se encontra a realidade de hoje. E o setor público não consegue acompanhar os investimentos em infraestrutura com o volume de vendas de veículos no geral", conta. Segundo o presidente do SindiBento, as consequências são atrasos, acidentes e poluição.
Os fretes têm sido regulados conforme o mercado, empresas que têm organizado seus custos e fluxo de caixa operam dentro de valores corretos, mas a desigualdade existe, devido ao mercado informal e a sonegação, que ainda causam distorções. Zorzi concorda que o Governo vem adotando medidas para que este quadro melhore e a competitividade desleal seja erradicada.
A escassez de matéria-prima do setor de transportes sempre existiu e, segundo o dirigente, é um problema nunca resolvido, decorrente da instabilidade da economia, que não permite a manutenção de uma produção contínua. "Às vezes não conseguimos produtos à pronta entrega e eles podem demorar até meio ano para chegar."
A falta de profissionais especializados é outra realidade que o setor enfrenta. As empresas estão se modernizando, mas têm deixado de investir por não conseguir mão-de-obra, mesmo oferecendo cursos profissionalizantes. "O sindicato faz a sua parte, mas acabamos por esbarrar na mesma questão. Entidades especializadas são da mesma ideia, de que o mercado profissional está sustentado pelo assistencialismo, levando assim o povo, em sua maioria, ao comodismo e a morbidade convencional", lamenta.
Adeus à presidência
Neste mês Ismael Zorzi se despede da presidência do SindiBento, passando o cargo a Cleimar Sfredo. O SindiBento é o segundo maior da categoria no Estado, "modelo para muitos outros no país, o que só vem a engrandecer uma classe que constitui e fortalece a economia regional e da nação", finaliza Zorzi.
FONTE: Gazeta - ES
sábado, 3 de julho de 2010
sexta-feira, 2 de julho de 2010
Setor de transportes teme falta de 130 mil motoristas em um ano
Depois de amargar a carência de infraestrutura, os transportadores enfrentam agora a falta de mão de obra. Entidades do setor projetam que terão dificuldades para preencher 130 mil novas vagas de motoristas a serem abertas em 2010. A conta reflete a demanda pelos profissionais com a venda estimada de 140 mil caminhões. No Rio Grande do Sul, entre 12 e 13 mil postos ficarão sem candidatos. Pior: o apagão deve marcar os próximos oito anos do setor, quando as aquisições de veículos poderão chegar a 1 milhão de unidades.
Desprestígio da profissão, acidentes e roubos de cargas e maior tecnologia embarcada que exige muito mais que apenas saber dirigir são citados como as grandes causas. A capacitação e formação de novos condutores para cargas não é hoje suficiente para responder à demanda. O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte e Logística do Rio Grande do Sul (Setcergs), José Carlos Silvano, adverte que a conta é ainda maior se for computada a geração de vagas que cada caminhão abre. "São quatro postos para cada veículo, entre mecânicos e demais profissionais. Estamos tendo de buscar motorista aposentado para dirigir caminhão mais antigo para deslocar os mais novos para veículos modernos", exemplifica.
O alarme com a falta de pessoal foi acionado na abertura, ontem da 12ª Feira e Congresso de Transporte e Logística (Transpo-Sul), no Centro de Exposições da Federação das Indústrias do Estado (Fiergs), em Porto Alegre, que segue até amanhã. A carência de mão de obra foi colocada em igualdade de importância com as limitações de modais no País, entre elas a existência de apenas 196 mil quilômetros pavimentados entre os 1,1 milhão de quilômetros de rodovias existentes no Brasil. O presidente da Federação das Empresas de Logística e Transporte de Cargas do Estado (Fetransul), Paulo Vicente Caleffi, defendeu maior parceria com montadoras para melhorar a qualificação. Também apontou a informalidade na área como uma barreira à profissionalização. Estudo da consultoria Deloitte dimensionou que R$ 44 bilhões dos R$ 60 bilhões movimentados pelo setor anualmente estão no mercado sem registro.
Na Transportadora Minuano, com sede em Porto Alegre, o déficit de motoristas é de 10% a 15%. O sócio-diretor da empresa, Jaime Kras Borges, diz que há caminhões parados por falta de profissionais. A situação, segundo ele, agravou-se em 2010, devido à retomada do setor. A empresa deve ampliar em 20% a frota hoje de 152 caminhões, somando investimento de R$ 3 milhões. Com isso, o empresário já espera mais dificuldades. "Não adianta aumentar salário, que hoje vai de R$ 2 mil a R$ 2,5 mil. Os jovens não querem ser motoristas. Não existe mais a tradição de passar de pai para filho", lamenta.
O problema, adverte o presidente da seção de cargas da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), Flávio Benatti, é que a formação de motoristas só pode ser feita nos Centros de Formação de Condutores (CFCs). O segmento tenta ampliar as frentes de capacitação, por meio da CNT, o Serviço Social do Transporte (Sest) e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat). Sem maior oferta de mão de obra, ocorre redução da reciclagem de motoristas em atividade. "Como as empresas precisam transportar as cargas, não há tempo para treinar quem está trabalhando", observa Benatti. As entidades acreditam que é necessário reverter o que chamam de imagem negativa vinculada à profissão, associada a jornadas cansativas, uso de drogas, baixa remuneração, acidentes e infraestrutura de estradas muito deficiente. Está em estudo campanha institucional para melhorar a percepção da sociedade sobre a profissão e para reverter a resistência de novas gerações a assumir o comando do volante.
Tentativa de proibir caminhões em Porto Alegre ameaça segmento
A proposta de um vereador de Porto Alegre para restringir o trânsito de caminhões em alguns horários do dia, principalmente nos momentos de maior trânsito, provocou protesto na abertura da Transpo-Sul. O presidente do Porto Seco, Afrânio Rogério Kieling, alerta que cidades como São Paulo, onde se tentou a mesma medida, houve fracasso. "Lá a saída foi melhorar o trânsito e não tirar caminhões porque eles são mais visíveis", justificou Kieling.
Os dirigentes aproveitaram para cobrar a inserção do assunto no debate do planejamento urbano das cidades. "Se os caminhões são grandes, os ônibus também o são, mas se fala em proibi-los", devolveu José Carlos Silvano, presidente do Setcergs. A proposta foi apresentada pelo vereador André Carús, do PMDB, e proíbe o tráfego de caminhões em vias arteriais com até três faixas nos horários das 8h às 9h30min e das 17h30min às 19h.
Kieling aponta graves problemas no abastecimento de varejos e serviços. Citou que há shopping center e hotéis que não tiveram previsão de áreas específicas na implantação e que isso cabe ao município. "A ideia de restringir é simplória. Se proibir, vai faltar comida e vestuário para a população comprar. Em uma semana, a cidade para".
O setor aproveita a proposta para sugerir discussão das ações de planejamento da mobilidade urbana, mas não quer virar o vilão dos problemas.
Entidades ressaltam necessidade de renovação da frota nacional
A necessidade de renovar a frota brasileira de caminhões foi ressaltada, na tarde de ontem, durante palestra realizada no Congresso de Transporte e Logística da 12ª Transpo-Sul. No encontro, o Secretário Geral da Câmara Interamericana de Transportes (CIT), Paulo Caleffi, e o presidente da Seção de Cargas da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), Flávio Benatti, destacaram experiências internacionais para a substituição de veículos antigos através de programas governamentais.
Com cerca de 1,4 milhões de unidades, a frota brasileira de caminhões recebe 140 mil novos veículos a cada ano. No entanto, poucos dos modelos antigos são retirados de circulação, o que faz com que a frota nacional seja considerada ultrapassada pelas entidades do setor de transportes. "Enquanto a idade média ideal para os caminhões em circulação é de cinco anos, no Brasil esse índice chega a 20 anos entre os motoristas autônomos", destacou Benatti.
O representante da CNT lembrou que, mesmo as empresas de transportes, que possuem maiores facilidades econômicas para renovar seus veículos, apresentam uma média de 11 anos de uso em suas frotas. Segundo Benatti, seria necessário retirar de circulação todos os caminhões com mais de 30 anos de utilização. Para isso, os compradores de caminhões novos receberiam concessões financeiras, em troca da entrega de seus veículos antigos.
A proposta é similar a políticas adotadas em outros países da América Latina, como México e Colômbia. "Lá, o governo abriu mão de impostos, barateando o valor dos caminhões novos, recebendo em troca dos motoristas seus caminhões velhos, que são transformados em sucata", explicou Caleffi. Entre os benefícios apontados para a renovação da frota está a diminuição da poluição, dos acidentes rodoviários, além de menores gastos. Segundo o presidente da CIT, um caminhão com 10 anos de uso consome 6% a mais de combustível que outro com cinco anos. "Essa é uma mudança que é possível de ser realizada no Brasil também, e que é extremamente necessária para nosso setor de transportes", concluiu.
Exames periódicos para motorista autônomo de caminhões.
A Comissão de Seguridade Social e Família (CSSF) da Câmara dos Deputados apreciará o Projeto de Lei (PL) nº 2.895/2008, de autoria do Dep. Barbosa Neto (PDT/PR), que dispõe sobre a obrigatoriedade de exames médicos periódicos para motoristas profissionais autônomos de caminhão. O relator, Dep. Manato (PDT/ES), apresentou parecer opinando pela aprovação do projeto com substitutivo.
FONTE: Jornal do Comercio
Desprestígio da profissão, acidentes e roubos de cargas e maior tecnologia embarcada que exige muito mais que apenas saber dirigir são citados como as grandes causas. A capacitação e formação de novos condutores para cargas não é hoje suficiente para responder à demanda. O presidente do Sindicato das Empresas de Transporte e Logística do Rio Grande do Sul (Setcergs), José Carlos Silvano, adverte que a conta é ainda maior se for computada a geração de vagas que cada caminhão abre. "São quatro postos para cada veículo, entre mecânicos e demais profissionais. Estamos tendo de buscar motorista aposentado para dirigir caminhão mais antigo para deslocar os mais novos para veículos modernos", exemplifica.
O alarme com a falta de pessoal foi acionado na abertura, ontem da 12ª Feira e Congresso de Transporte e Logística (Transpo-Sul), no Centro de Exposições da Federação das Indústrias do Estado (Fiergs), em Porto Alegre, que segue até amanhã. A carência de mão de obra foi colocada em igualdade de importância com as limitações de modais no País, entre elas a existência de apenas 196 mil quilômetros pavimentados entre os 1,1 milhão de quilômetros de rodovias existentes no Brasil. O presidente da Federação das Empresas de Logística e Transporte de Cargas do Estado (Fetransul), Paulo Vicente Caleffi, defendeu maior parceria com montadoras para melhorar a qualificação. Também apontou a informalidade na área como uma barreira à profissionalização. Estudo da consultoria Deloitte dimensionou que R$ 44 bilhões dos R$ 60 bilhões movimentados pelo setor anualmente estão no mercado sem registro.
Na Transportadora Minuano, com sede em Porto Alegre, o déficit de motoristas é de 10% a 15%. O sócio-diretor da empresa, Jaime Kras Borges, diz que há caminhões parados por falta de profissionais. A situação, segundo ele, agravou-se em 2010, devido à retomada do setor. A empresa deve ampliar em 20% a frota hoje de 152 caminhões, somando investimento de R$ 3 milhões. Com isso, o empresário já espera mais dificuldades. "Não adianta aumentar salário, que hoje vai de R$ 2 mil a R$ 2,5 mil. Os jovens não querem ser motoristas. Não existe mais a tradição de passar de pai para filho", lamenta.
O problema, adverte o presidente da seção de cargas da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), Flávio Benatti, é que a formação de motoristas só pode ser feita nos Centros de Formação de Condutores (CFCs). O segmento tenta ampliar as frentes de capacitação, por meio da CNT, o Serviço Social do Transporte (Sest) e Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte (Senat). Sem maior oferta de mão de obra, ocorre redução da reciclagem de motoristas em atividade. "Como as empresas precisam transportar as cargas, não há tempo para treinar quem está trabalhando", observa Benatti. As entidades acreditam que é necessário reverter o que chamam de imagem negativa vinculada à profissão, associada a jornadas cansativas, uso de drogas, baixa remuneração, acidentes e infraestrutura de estradas muito deficiente. Está em estudo campanha institucional para melhorar a percepção da sociedade sobre a profissão e para reverter a resistência de novas gerações a assumir o comando do volante.
Tentativa de proibir caminhões em Porto Alegre ameaça segmento
A proposta de um vereador de Porto Alegre para restringir o trânsito de caminhões em alguns horários do dia, principalmente nos momentos de maior trânsito, provocou protesto na abertura da Transpo-Sul. O presidente do Porto Seco, Afrânio Rogério Kieling, alerta que cidades como São Paulo, onde se tentou a mesma medida, houve fracasso. "Lá a saída foi melhorar o trânsito e não tirar caminhões porque eles são mais visíveis", justificou Kieling.
Os dirigentes aproveitaram para cobrar a inserção do assunto no debate do planejamento urbano das cidades. "Se os caminhões são grandes, os ônibus também o são, mas se fala em proibi-los", devolveu José Carlos Silvano, presidente do Setcergs. A proposta foi apresentada pelo vereador André Carús, do PMDB, e proíbe o tráfego de caminhões em vias arteriais com até três faixas nos horários das 8h às 9h30min e das 17h30min às 19h.
Kieling aponta graves problemas no abastecimento de varejos e serviços. Citou que há shopping center e hotéis que não tiveram previsão de áreas específicas na implantação e que isso cabe ao município. "A ideia de restringir é simplória. Se proibir, vai faltar comida e vestuário para a população comprar. Em uma semana, a cidade para".
O setor aproveita a proposta para sugerir discussão das ações de planejamento da mobilidade urbana, mas não quer virar o vilão dos problemas.
Entidades ressaltam necessidade de renovação da frota nacional
A necessidade de renovar a frota brasileira de caminhões foi ressaltada, na tarde de ontem, durante palestra realizada no Congresso de Transporte e Logística da 12ª Transpo-Sul. No encontro, o Secretário Geral da Câmara Interamericana de Transportes (CIT), Paulo Caleffi, e o presidente da Seção de Cargas da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), Flávio Benatti, destacaram experiências internacionais para a substituição de veículos antigos através de programas governamentais.
Com cerca de 1,4 milhões de unidades, a frota brasileira de caminhões recebe 140 mil novos veículos a cada ano. No entanto, poucos dos modelos antigos são retirados de circulação, o que faz com que a frota nacional seja considerada ultrapassada pelas entidades do setor de transportes. "Enquanto a idade média ideal para os caminhões em circulação é de cinco anos, no Brasil esse índice chega a 20 anos entre os motoristas autônomos", destacou Benatti.
O representante da CNT lembrou que, mesmo as empresas de transportes, que possuem maiores facilidades econômicas para renovar seus veículos, apresentam uma média de 11 anos de uso em suas frotas. Segundo Benatti, seria necessário retirar de circulação todos os caminhões com mais de 30 anos de utilização. Para isso, os compradores de caminhões novos receberiam concessões financeiras, em troca da entrega de seus veículos antigos.
A proposta é similar a políticas adotadas em outros países da América Latina, como México e Colômbia. "Lá, o governo abriu mão de impostos, barateando o valor dos caminhões novos, recebendo em troca dos motoristas seus caminhões velhos, que são transformados em sucata", explicou Caleffi. Entre os benefícios apontados para a renovação da frota está a diminuição da poluição, dos acidentes rodoviários, além de menores gastos. Segundo o presidente da CIT, um caminhão com 10 anos de uso consome 6% a mais de combustível que outro com cinco anos. "Essa é uma mudança que é possível de ser realizada no Brasil também, e que é extremamente necessária para nosso setor de transportes", concluiu.
Exames periódicos para motorista autônomo de caminhões.
A Comissão de Seguridade Social e Família (CSSF) da Câmara dos Deputados apreciará o Projeto de Lei (PL) nº 2.895/2008, de autoria do Dep. Barbosa Neto (PDT/PR), que dispõe sobre a obrigatoriedade de exames médicos periódicos para motoristas profissionais autônomos de caminhão. O relator, Dep. Manato (PDT/ES), apresentou parecer opinando pela aprovação do projeto com substitutivo.
FONTE: Jornal do Comercio
Enchente faz tráfego mudar em rodovias
O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) anunciou ontem mudanças no trânsito de rodovias em Pernambuco por conta dos estragos causados pela chuva. Entre as alterações está a transferência do fluxo de veículos pesados que costumava seguir pela BR-101, interditada na Mata Sul depois da destruição de pontes, para as BRs 232 e 104. As limitações não afetarão veículos de passeio, ônibus e caminhões de até dois eixos. As mudanças valerão até o fim do ano.
Os veículos pesados só poderão seguir pela PE-60 até a altura de Suape, no Cabo de Santo Agostinho, Grande Recife. Lá, será feita fiscalização e instalada uma balança. "A decisão foi tomada para poupar a PE-60, que é uma rodovia turística e não aguentaria o fluxo de veículos pesados da BR-101", afirmou o superintendente regional do Dnit, Divaldo de Arruda Câmara. Até sexta-feira, será implantada a sinalização orientando os motoristas que seguem rumo ao sul de Pernambuco e Alagoas a utilizar a BR-232 até Caruaru e depois pegar a BR-104. Na cidade de Messias (AL), os motoristas poderão retornar à BR-101.
O trecho interditado da BR-101, por conta da destruição das pontes que atravessavam o Rio Una, em Palmares, recebia média diária de 15 mil veículos. Metade desse fluxo era de caminhões de três eixos. A outra metade, formada por carros, ônibus e caminhões pequenos, continuará fazendo praticamente o mesmo caminho, desviando por um trecho dentro de Palmares. Uma ponte no Centro da cidade estará pronta em 10 dias para receber esse fluxo de veículos. Já as duas pontes paralelas à BR-101, capazes de suportar todo tipo de veículos, só devem estar refeitas em 180 dias.
O Dnit garante que as BRs 232 e 104 absorverão, sem pontos de congestionamento, o trânsito pesado da BR-101. A Polícia Rodoviária Federal (PRF) informou que vai aumentar a fiscalização nas duas rodovias federais. "Onde há mais veículos, há mais ocorrências, até assaltos. Por isso, reforçaremos o policiamento nas duas rodovias federais que terão aumento de fluxo", disse o superintendente da PRF em Pernambuco, Waldecy Marques.
Os caminhões que tiverem de pegar o desvio rodarão aproximadamente 60 quilômetros a mais que o percurso normal. Por isso, o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de Pernambuco, Antônio Jacarandá, afirma que a mudança pode causar aumento de preços e até desabastecimento.
FONTE: Jornal do Comercio - PE
Os veículos pesados só poderão seguir pela PE-60 até a altura de Suape, no Cabo de Santo Agostinho, Grande Recife. Lá, será feita fiscalização e instalada uma balança. "A decisão foi tomada para poupar a PE-60, que é uma rodovia turística e não aguentaria o fluxo de veículos pesados da BR-101", afirmou o superintendente regional do Dnit, Divaldo de Arruda Câmara. Até sexta-feira, será implantada a sinalização orientando os motoristas que seguem rumo ao sul de Pernambuco e Alagoas a utilizar a BR-232 até Caruaru e depois pegar a BR-104. Na cidade de Messias (AL), os motoristas poderão retornar à BR-101.
O trecho interditado da BR-101, por conta da destruição das pontes que atravessavam o Rio Una, em Palmares, recebia média diária de 15 mil veículos. Metade desse fluxo era de caminhões de três eixos. A outra metade, formada por carros, ônibus e caminhões pequenos, continuará fazendo praticamente o mesmo caminho, desviando por um trecho dentro de Palmares. Uma ponte no Centro da cidade estará pronta em 10 dias para receber esse fluxo de veículos. Já as duas pontes paralelas à BR-101, capazes de suportar todo tipo de veículos, só devem estar refeitas em 180 dias.
O Dnit garante que as BRs 232 e 104 absorverão, sem pontos de congestionamento, o trânsito pesado da BR-101. A Polícia Rodoviária Federal (PRF) informou que vai aumentar a fiscalização nas duas rodovias federais. "Onde há mais veículos, há mais ocorrências, até assaltos. Por isso, reforçaremos o policiamento nas duas rodovias federais que terão aumento de fluxo", disse o superintendente da PRF em Pernambuco, Waldecy Marques.
Os caminhões que tiverem de pegar o desvio rodarão aproximadamente 60 quilômetros a mais que o percurso normal. Por isso, o presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas de Pernambuco, Antônio Jacarandá, afirma que a mudança pode causar aumento de preços e até desabastecimento.
FONTE: Jornal do Comercio - PE
quinta-feira, 1 de julho de 2010
Reajuste anual dos pedágios começa a vigorar a partir de 1º de julho
A partir da zero hora da próxima quinta-feira, 1º de julho de 2010, as tarifas de pedágio das rodovias concedidas do Estado de São Paulo serão reajustadas. Para as concessões efetivadas entre 1998 e 2000, com base no IGP-M, o reajuste será de 4,178085%. A malha dessa etapa totaliza 3.565 quilômetros de rodovias.
Já nas rodovias cujos contratos de concessão foram assinados entre 2008 e 2009, o índice adotado foi o IPCA (índice oficial de inflação do país), com reajuste de 5,218403%. A malha dessa etapa totaliza 1.741 quilômetros de rodovias.
Tabela com tarifas a vigorar a partir do dia 1º de julho de 2010
FONTE: Assessoria de Imprensa da ARTESP
Já nas rodovias cujos contratos de concessão foram assinados entre 2008 e 2009, o índice adotado foi o IPCA (índice oficial de inflação do país), com reajuste de 5,218403%. A malha dessa etapa totaliza 1.741 quilômetros de rodovias.
Tabela com tarifas a vigorar a partir do dia 1º de julho de 2010
FONTE: Assessoria de Imprensa da ARTESP
terça-feira, 29 de junho de 2010
Júlio Simões implanta centro de distribuição de R$ 150 milhões
Em meados dos anos 90, a Júlio Simões era uma transportadora de porte intermediário - ocupava trigésimo lugar no ranking do setor - quando veio a estabilização da inflação e a sobrevalorização cambial que persistiu até o fim daquela década. Para cortar custos nessa nova conjuntura, parte da grande indústria passou a terceirizar sua cadeia de suprimentos, atividade antes considerada estratégica e mantida dentro das companhias. O novo filão impulsionou a Júlio Simões até o primeiro lugar do setor de logística do país, com uma receita de R$ 1,47 bilhão em 2009 - mais de R$ 300 milhões à frente do segundo colocado.
O segmento de suprimento industrial, com clientes do porte de Fibria, Suzano e grandes montadoras automobilísticas, representa hoje 51% da receita do grupo. A Júlio Simões também tem grande presença no que ela chama de gestão e terceirização de frotas - algo como um aluguel de automóveis diferenciado, por atacado - e faz o transporte de carga convencional.
Com dinheiro em caixa desde a abertura de capital que permitiu à companhia captar R$ 477 milhões em abril, a empresa tem planos de aproveitar a folga financeira - sua dívida líquida caiu pela metade com a captação - para reinvestir na frota, conquistar clientes e se empenhar em novos negócios.
A aposta abrange o agronegócio - a empresa tem contratos de grande porte com empresas como Cosan, Bunge e ETH, do grupo Odebrecht -, e deve inaugurar em agosto a primeira fase de um projeto de R$ 150 milhões para um centro de distribuição em uma área de 500 mil m2 em Itaquaquecetuba, a oeste da capital paulista. Trata-se de um empreendimento inédito no grupo, um terminal intermodal, integrado a uma das linhas ferroviárias da MRS que chegam à capital paulista, e às margens da rodovia presidente Dutra, que liga São Paulo ao Rio.
Segundo o presidente da companhia, Fernando Simões, trata-se de um conjunto de quatro galpões intermodais - ligando caminhão e trem. O primeiro galpão, quase pronto, deve ser destinado ao transporte de material siderúrgico, que chegará de trem para ser redistribuído por caminhão para automobilísticas e metalúrgicas da região - São Paulo, ABC e Vale do Paraíba. Outros dois galpões do mesmo tipo estão planejados para serem erguidos à medida em que aumente a demanda.
Mas o quarto galpão será o projeto mais ousado do grupo, uma unidade destinada à distribuição urbana - no caso, a entrega de bens industrializados acabados diretamente do produtor ao varejo na capital paulista. Este tipo de serviço é totalmente novo no mercado, e disputaria um espaço hoje ocupado por atacadistas, responsáveis pela intermediação dos produtos que abastecem a cidade.
"O aumento do trânsito é uma grande oportunidade para a distribuição urbana", diz Fernando Simões. Para ele, medidas como o rodízio e a proibição do tráfego de caminhões dentro da capital são ações que tendem a se aprofundar, o que vai exigir um esforço de adaptação da indústria e do comércio - e então, escala e expertise podem garantir à Júlio Simões o diferencial para tomar o espaço de outras empresas. O novo terminal funcionaria como um consolidador de carga, reunindo e distribuindo os produtos vindos das fábricas.
Outra novidade do grupo é a entrada no agronegócio, oferencendo para grandes grupos do ramo sucroalcooleiro o serviço de colheita e entrega da cana diretamente na porta da usina. Hoje, o ramo já corresponde a 5% da receita do grupo, mas pode crescer mais, chegando a 7% do total. A ideia é crescer na esteira das metas de mecanização da colheita até 2013 - a empresa já tem 126 colheitadeiras.
A Julio Simões também continua apostando no seu serviço de gestão e gerenciamento de frotas, onde a empresa mantém 14 mil dos 16,5 mil veículos da sua frota própria - que são, neste caso, carros de passeio. O serviço responde por 20% da receita do grupo. Além de ser responsável pela frota de automóveis de grandes empresas - entre as maiores, Aché e Light - a empresa também atua junto ao setor público. Seus principais contratos são o fornecimento de viaturas policiais para o Estado do Rio, Minas Gerais e Bahia.
No ano passado, o negócio rendeu à Júlio Simões o envolvimento na Operação Nêmesis, promovido pela Polícia Civil baiana para investigar o contrato local - os executivos da empresa foram acusados de pagar propina a oficiais da Polícia Militar. Segundo Fernando Simões, o mal entendido - motivado provavelmente por conflitos com interesses locais, diz - será esclarecido, e não afastou a empresa do ramo.
FONTE: Valor Econômico
O segmento de suprimento industrial, com clientes do porte de Fibria, Suzano e grandes montadoras automobilísticas, representa hoje 51% da receita do grupo. A Júlio Simões também tem grande presença no que ela chama de gestão e terceirização de frotas - algo como um aluguel de automóveis diferenciado, por atacado - e faz o transporte de carga convencional.
Com dinheiro em caixa desde a abertura de capital que permitiu à companhia captar R$ 477 milhões em abril, a empresa tem planos de aproveitar a folga financeira - sua dívida líquida caiu pela metade com a captação - para reinvestir na frota, conquistar clientes e se empenhar em novos negócios.
A aposta abrange o agronegócio - a empresa tem contratos de grande porte com empresas como Cosan, Bunge e ETH, do grupo Odebrecht -, e deve inaugurar em agosto a primeira fase de um projeto de R$ 150 milhões para um centro de distribuição em uma área de 500 mil m2 em Itaquaquecetuba, a oeste da capital paulista. Trata-se de um empreendimento inédito no grupo, um terminal intermodal, integrado a uma das linhas ferroviárias da MRS que chegam à capital paulista, e às margens da rodovia presidente Dutra, que liga São Paulo ao Rio.
Segundo o presidente da companhia, Fernando Simões, trata-se de um conjunto de quatro galpões intermodais - ligando caminhão e trem. O primeiro galpão, quase pronto, deve ser destinado ao transporte de material siderúrgico, que chegará de trem para ser redistribuído por caminhão para automobilísticas e metalúrgicas da região - São Paulo, ABC e Vale do Paraíba. Outros dois galpões do mesmo tipo estão planejados para serem erguidos à medida em que aumente a demanda.
Mas o quarto galpão será o projeto mais ousado do grupo, uma unidade destinada à distribuição urbana - no caso, a entrega de bens industrializados acabados diretamente do produtor ao varejo na capital paulista. Este tipo de serviço é totalmente novo no mercado, e disputaria um espaço hoje ocupado por atacadistas, responsáveis pela intermediação dos produtos que abastecem a cidade.
"O aumento do trânsito é uma grande oportunidade para a distribuição urbana", diz Fernando Simões. Para ele, medidas como o rodízio e a proibição do tráfego de caminhões dentro da capital são ações que tendem a se aprofundar, o que vai exigir um esforço de adaptação da indústria e do comércio - e então, escala e expertise podem garantir à Júlio Simões o diferencial para tomar o espaço de outras empresas. O novo terminal funcionaria como um consolidador de carga, reunindo e distribuindo os produtos vindos das fábricas.
Outra novidade do grupo é a entrada no agronegócio, oferencendo para grandes grupos do ramo sucroalcooleiro o serviço de colheita e entrega da cana diretamente na porta da usina. Hoje, o ramo já corresponde a 5% da receita do grupo, mas pode crescer mais, chegando a 7% do total. A ideia é crescer na esteira das metas de mecanização da colheita até 2013 - a empresa já tem 126 colheitadeiras.
A Julio Simões também continua apostando no seu serviço de gestão e gerenciamento de frotas, onde a empresa mantém 14 mil dos 16,5 mil veículos da sua frota própria - que são, neste caso, carros de passeio. O serviço responde por 20% da receita do grupo. Além de ser responsável pela frota de automóveis de grandes empresas - entre as maiores, Aché e Light - a empresa também atua junto ao setor público. Seus principais contratos são o fornecimento de viaturas policiais para o Estado do Rio, Minas Gerais e Bahia.
No ano passado, o negócio rendeu à Júlio Simões o envolvimento na Operação Nêmesis, promovido pela Polícia Civil baiana para investigar o contrato local - os executivos da empresa foram acusados de pagar propina a oficiais da Polícia Militar. Segundo Fernando Simões, o mal entendido - motivado provavelmente por conflitos com interesses locais, diz - será esclarecido, e não afastou a empresa do ramo.
FONTE: Valor Econômico
Contran prorroga mais uma vez tolerância de 7,5% de peso nos eixos dos veículos
O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) prorrogou, até 31 de dezembro deste ano, atendendo aos pedidos da Confederação Nacional do Transporte (CNT) e da Associação Nacional dos Usuários de Transporte de Carga (ANUT), a tolerância máxima de 7,5% sobre os limites de peso bruto transmitidos por eixo de veículos à superfície das vias públicas, por meio da Resolução nº 353/10, publicada no Diário Oficial da União de hoje (25/06). Esta é a terceira vez que a entrada em vigor da tolerância de 5% nos eixos é adiada. A primeira ocorreu no final de dezembro do ano passado, quando foi baixada a Resolução nº 301/08. A segunda ocorreu no final de 2009, por meio da Deliberação nº 79/09
Como nos casos anteriores, a finalidade da medida é dar prazo para que a Câmara Temática de Assuntos Veiculares conclua estudos conjuntos com o Inmetro sobre procedimentos para pesagem dinâmica de cargas. Embora os testes com granéis líquidos e sólidos tenham concluído que estas cargas podem ser pesadas normalmente, o Inmetro ainda não finalizou o Regulamento Técnico Metrológico para aferição dinâmica de peso.
O adiamento oferece mais tempo para as empresas de transportes se prepararem para a mudança, uma vez que as Resoluções 102/99 e 104/00, que vigoraram por sete anos, além de fixarem a tolerância em 7,5%, dispensavam a multa por eixo.
O coordenador técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis, informa que o setor enfrenta grandes dificuldades para distribuir corretamente as cargas por eixo. "Muitos caminhões saem da origem sem serem pesados. Em outros casos, a aferição é feita por "balanção" e limita-se a verificar o peso bruto. Há mercadorias difíceis de remanejar, como bobinas, big bags e cargas transportadas em contêineres", afirma.
Segundo Reis, em alguns casos, os equipamentos já saem de fábrica com má distribuição. "Alguns veículos apresentam excesso nos eixos, por erro de projeto".
Confira abaixo a Resolução nº 353 na integra:
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO
RESOLUÇÃO N o- 353, DE 24 DE JUNHO DE 2010
Altera o prazo previsto no artigo 17 da Resolução CONTRAN nº 258/2007, que regulamenta os artigos 231, X e 323 do Código de Trânsito Brasileiro, fixa metodologia de aferição de peso de veículos, estabelece percentuais de tolerância e dá outras providências
O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN, no uso das competências que lhe confere o artigo 12 inciso X da Lei nº 9.503 de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro - CTB e conforme o Decreto nº 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito e;
Considerando a necessidade de que a Câmara Temática de Assuntos Veiculares conclua os estudos relativos aos procedimentos para fiscalização de peso bruto transferidos por eixo de veículos à superfície das vias públicas,
Considerando o que consta do processo administrativo nº 80000.041586/2009-48, resolve:
Art. 1º Alterar o artigo 17 da Resolução CONTRAN nº 258/2007, que passa a vigorar com a seguinte redação:
Art. 17 Fica permitida até 31 de dezembro de 2010 a tolerância máxima de 7,5% (sete e meio por cento) sobre os limites de peso bruto transmitido por eixo de veículo à superfície das vias públicas.
Art. 2º Revoga-se a Resolução CONTRAN nº 337/2009.
Art. 3º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
ALFREDO PERES DA SILVA
Presidente
RUI CÉSAR DA SILVEIRA BARBOSA
Ministério da Defesa
RONE EVALDO BARBOSA
Ministério dos Transportes
ESMERALDO MALHEIROS SANTOS
Ministério da Educação
ELCIONE DINIZ MACEDO
Ministério das Cidades
FONTE: NTC&Logística
Como nos casos anteriores, a finalidade da medida é dar prazo para que a Câmara Temática de Assuntos Veiculares conclua estudos conjuntos com o Inmetro sobre procedimentos para pesagem dinâmica de cargas. Embora os testes com granéis líquidos e sólidos tenham concluído que estas cargas podem ser pesadas normalmente, o Inmetro ainda não finalizou o Regulamento Técnico Metrológico para aferição dinâmica de peso.
O adiamento oferece mais tempo para as empresas de transportes se prepararem para a mudança, uma vez que as Resoluções 102/99 e 104/00, que vigoraram por sete anos, além de fixarem a tolerância em 7,5%, dispensavam a multa por eixo.
O coordenador técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis, informa que o setor enfrenta grandes dificuldades para distribuir corretamente as cargas por eixo. "Muitos caminhões saem da origem sem serem pesados. Em outros casos, a aferição é feita por "balanção" e limita-se a verificar o peso bruto. Há mercadorias difíceis de remanejar, como bobinas, big bags e cargas transportadas em contêineres", afirma.
Segundo Reis, em alguns casos, os equipamentos já saem de fábrica com má distribuição. "Alguns veículos apresentam excesso nos eixos, por erro de projeto".
Confira abaixo a Resolução nº 353 na integra:
CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO
RESOLUÇÃO N o- 353, DE 24 DE JUNHO DE 2010
Altera o prazo previsto no artigo 17 da Resolução CONTRAN nº 258/2007, que regulamenta os artigos 231, X e 323 do Código de Trânsito Brasileiro, fixa metodologia de aferição de peso de veículos, estabelece percentuais de tolerância e dá outras providências
O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN, no uso das competências que lhe confere o artigo 12 inciso X da Lei nº 9.503 de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro - CTB e conforme o Decreto nº 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito e;
Considerando a necessidade de que a Câmara Temática de Assuntos Veiculares conclua os estudos relativos aos procedimentos para fiscalização de peso bruto transferidos por eixo de veículos à superfície das vias públicas,
Considerando o que consta do processo administrativo nº 80000.041586/2009-48, resolve:
Art. 1º Alterar o artigo 17 da Resolução CONTRAN nº 258/2007, que passa a vigorar com a seguinte redação:
Art. 17 Fica permitida até 31 de dezembro de 2010 a tolerância máxima de 7,5% (sete e meio por cento) sobre os limites de peso bruto transmitido por eixo de veículo à superfície das vias públicas.
Art. 2º Revoga-se a Resolução CONTRAN nº 337/2009.
Art. 3º Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
ALFREDO PERES DA SILVA
Presidente
RUI CÉSAR DA SILVEIRA BARBOSA
Ministério da Defesa
RONE EVALDO BARBOSA
Ministério dos Transportes
ESMERALDO MALHEIROS SANTOS
Ministério da Educação
ELCIONE DINIZ MACEDO
Ministério das Cidades
FONTE: NTC&Logística
domingo, 27 de junho de 2010
País precisa de Ministério de Logística
Nas últimas semanas, a Alemanha foi foco de estudo do Brasil no que se refere ao modelo de administração do setor de logística. Desta análise, autoridades brasileiras do segmento extraíram do exemplo alemão uma alternativa à questão da logística no mercado nacional: o País necessita unificar forças para dar origem a uma logística integrada.
Em visita à Alemanha, Angelo José de Carvalho Baptista, diretor presidente da Codesa (Companhia Docas do Espírito Santo), avaliou as operações de portos fluviais, terminais e empresas de logística multimodal e considerou, em uma comparação clara entre os modelos de gestão praticados nos dois países, que “o que falta no Brasil é investimento em toda a cadeia produtiva e de modais. Temos muita coisa a fazer para chegar ao nível dos países desenvolvidos”, observou.
Na opinião dele, é necessário priorizar investimentos nessa área. No entanto, é preciso uma participação conjunta – do Governo e do setor privado. Baptista explica que por vários anos a portuária ficou isenta de recursos porque o Estado acreditou que o setor privado poderia resolver sozinho o problema do segmento.
Entretanto, ele considera que a maior parte do investimento em infraestrutura deve ser de responsabilidade do Estado. “Dificilmente o setor privado vai conseguir fazer isso sozinho. O Brasil apenas vai crescer 5% a 6% ao ano se fizer investimentos em infraestrutura e, principalmente, em logística”.
Para Baptista, os gargalos de infraestrutura logística apenas poderão ser solucionados com a criação de um ministério que trate exclusivamente dessa atividade no País. Ele ressalta que, nesse sentido, a SEP (Secretaria Especial de Portos), que foi criada há quase três anos, tem contribuído para uma melhora; porém, “ainda não é suficiente”.
Ao tratar especificamente do setor portuário, Baptista ressalta que o “Brasil precisa trabalhar a sua atividade sobre três pilares: integração, coordenação e gestão”.
Na comparação com o modelo alemão, o diretor da Codesa considerou eficaz a maneira como os europeus atuam de forma integrada nos modais rodoviário, ferroviário, hidroviário e marítimo. “Esta é uma necessidade nossa”, alerta. “Deveríamos estar fazendo a mesma coisa, e não parece ser tão difícil assim”, salienta.
Ele enfatiza que mais simples ainda é a coordenação. Um exemplo da eficiência alemã, apontada por Baptista, diz respeito à abrangência da hidrovia do Rio Reno, que passa pelos portos da Alemanha, Holanda e Bélgica.
“Há uma única coordenação, centralizada na Alemanha, que faz a engrenagem funcionar e não haja dificuldade de ação entre os países. Aqui no Brasil, não conseguimos fazer isso dentro de um município, dentro de um Estado e, às vezes, entre os entes federados”, observa.
O diretor ressalta que essa inteligência está pautada apenas no bom senso. “Isso não envolve nenhuma tecnologia que não tenhamos, nenhum grande investimento, mas simplesmente o bom senso, ou seja, a coordenação dos agentes políticos e executivos envolvidos no processo”, diz.
Sobre gestão, o modelo alemão revela atenção especial em relação aos resultados. “As instituições são todas públicas. Há uma ferrovia em que o governo alemão é o acionista majoritário; e a hidrovia é administrada pelo Estado, assim como os terminais portuários”, explica. Segundo o diretor, o diferencial é que o foco é a busca por uma gestão eficiente, não importando se trata-se de privado ou público.
O executivo ressalta que desse modelo alemão não há nada que não possa ser feito no Brasil. Na opinião dele, a única diferença entre os países “é o estágio de desenvolvido muito avançado que a Alemanha alcançou, a disponibilidade de recursos e o baixo custo de capital do país”.
“Bem diferente da história de investimentos no Brasil, que é o oposto do alemão: dificuldade de obtenção de recursos, baixa poupança e custo do capital elevado, o que atrapalha o nosso avanço em infraestrutura”, salienta.
Um olhar para o futuro
“No Brasil, temos muito que avançar”, ressalta Baptista. Porém, acredita que o fato de haver uma conscientização sobre um crescimento pautado no investimento em infraestrutura e logística integrada é um “trecho” do caminho andado para a evolução do segmento.
O executivo considera que, nesse sentido, é preciso “avançar na criação do Ministério de Logística, transformar a SEP em um Ministério. É absolutamente fundamental, já que a Secretaria cuida apenas dos portos, e a política, o planejamento e a gestão de outros modais ficam com outros ministérios. Essa não é a melhor maneira para alavancar o escoamento da produção nacional”, finaliza.
Para ele, a deficiência em infraestrutura mostra que o Brasil apresenta muito espaço para investimentos nesse setor, o que se consagra em grande potencial.
Fonte: Escrito por Redação Webtranspo
Em visita à Alemanha, Angelo José de Carvalho Baptista, diretor presidente da Codesa (Companhia Docas do Espírito Santo), avaliou as operações de portos fluviais, terminais e empresas de logística multimodal e considerou, em uma comparação clara entre os modelos de gestão praticados nos dois países, que “o que falta no Brasil é investimento em toda a cadeia produtiva e de modais. Temos muita coisa a fazer para chegar ao nível dos países desenvolvidos”, observou.
Na opinião dele, é necessário priorizar investimentos nessa área. No entanto, é preciso uma participação conjunta – do Governo e do setor privado. Baptista explica que por vários anos a portuária ficou isenta de recursos porque o Estado acreditou que o setor privado poderia resolver sozinho o problema do segmento.
Entretanto, ele considera que a maior parte do investimento em infraestrutura deve ser de responsabilidade do Estado. “Dificilmente o setor privado vai conseguir fazer isso sozinho. O Brasil apenas vai crescer 5% a 6% ao ano se fizer investimentos em infraestrutura e, principalmente, em logística”.
Para Baptista, os gargalos de infraestrutura logística apenas poderão ser solucionados com a criação de um ministério que trate exclusivamente dessa atividade no País. Ele ressalta que, nesse sentido, a SEP (Secretaria Especial de Portos), que foi criada há quase três anos, tem contribuído para uma melhora; porém, “ainda não é suficiente”.
Ao tratar especificamente do setor portuário, Baptista ressalta que o “Brasil precisa trabalhar a sua atividade sobre três pilares: integração, coordenação e gestão”.
Na comparação com o modelo alemão, o diretor da Codesa considerou eficaz a maneira como os europeus atuam de forma integrada nos modais rodoviário, ferroviário, hidroviário e marítimo. “Esta é uma necessidade nossa”, alerta. “Deveríamos estar fazendo a mesma coisa, e não parece ser tão difícil assim”, salienta.
Ele enfatiza que mais simples ainda é a coordenação. Um exemplo da eficiência alemã, apontada por Baptista, diz respeito à abrangência da hidrovia do Rio Reno, que passa pelos portos da Alemanha, Holanda e Bélgica.
“Há uma única coordenação, centralizada na Alemanha, que faz a engrenagem funcionar e não haja dificuldade de ação entre os países. Aqui no Brasil, não conseguimos fazer isso dentro de um município, dentro de um Estado e, às vezes, entre os entes federados”, observa.
O diretor ressalta que essa inteligência está pautada apenas no bom senso. “Isso não envolve nenhuma tecnologia que não tenhamos, nenhum grande investimento, mas simplesmente o bom senso, ou seja, a coordenação dos agentes políticos e executivos envolvidos no processo”, diz.
Sobre gestão, o modelo alemão revela atenção especial em relação aos resultados. “As instituições são todas públicas. Há uma ferrovia em que o governo alemão é o acionista majoritário; e a hidrovia é administrada pelo Estado, assim como os terminais portuários”, explica. Segundo o diretor, o diferencial é que o foco é a busca por uma gestão eficiente, não importando se trata-se de privado ou público.
O executivo ressalta que desse modelo alemão não há nada que não possa ser feito no Brasil. Na opinião dele, a única diferença entre os países “é o estágio de desenvolvido muito avançado que a Alemanha alcançou, a disponibilidade de recursos e o baixo custo de capital do país”.
“Bem diferente da história de investimentos no Brasil, que é o oposto do alemão: dificuldade de obtenção de recursos, baixa poupança e custo do capital elevado, o que atrapalha o nosso avanço em infraestrutura”, salienta.
Um olhar para o futuro
“No Brasil, temos muito que avançar”, ressalta Baptista. Porém, acredita que o fato de haver uma conscientização sobre um crescimento pautado no investimento em infraestrutura e logística integrada é um “trecho” do caminho andado para a evolução do segmento.
O executivo considera que, nesse sentido, é preciso “avançar na criação do Ministério de Logística, transformar a SEP em um Ministério. É absolutamente fundamental, já que a Secretaria cuida apenas dos portos, e a política, o planejamento e a gestão de outros modais ficam com outros ministérios. Essa não é a melhor maneira para alavancar o escoamento da produção nacional”, finaliza.
Para ele, a deficiência em infraestrutura mostra que o Brasil apresenta muito espaço para investimentos nesse setor, o que se consagra em grande potencial.
Fonte: Escrito por Redação Webtranspo
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