Há quase uma década, Márcio Antônio de Morais, 33 anos, roda as estradas do Noroeste do Paraná na função de motorista de caminhão. Durante quatro anos, transportou leite de um lado para o outro. Nos últimos três anos, dirigiu o caminhão-guincho de uma das maiores fábricas de roupa feminina em Cianorte, a Morena Rosa. Com o trabalho, sustenta a mulher e um filho de 3 anos.
Márcio nunca se acidentou, mas ainda se incomoda com uma tragédia que presenciou: a morte de três pessoas em um acidente entre um carro e um caminhão frigorífico, na BR-323, na altura de Cruzeiro do Oeste. Ele foi um dos primeiros a passar no local após a batida. Mesmo depois de dois anos, a cena dos três corpos dentro do carro estão fixados na memória e voltam, entre uma curva e outra.
Todo dia na estrada, Márcio sabe que não está livre de passar por uma situação parecida. "Medo a gente não tem. Mas em um dia de chuva, mesmo com experiência, a gente se preocupa." O temor é de toda a região, que precisa usar as rodovias. O caso mais grave é a BR-323, onde o motorista presenciou o grave acidente. A rodovia é a principal ligação de Guaíra, Umuarama e Cianorte a Maringá e ao estado de São Paulo, um dos principais destinos da produção industrial do Noroeste. "De Umuarama para a frente, nem acostamento tem", lamenta o caminhoneiro.
No mês passado, 76 líderes empresariais, políticos e religiosos de dez municípios do Noroeste se reuniram para lançar uma campanha pela duplicação dos 270 quilômetros da rodovia entre Guaíra, no Oeste, e Maringá, no Norte do estado, cortando toda a região do Noroeste. Com dados de 2008, eles estimavam o volume de tráfego em 9 mil veículos por dia nas proximidades de Umuarama.
Mais pedágio, mais acidentes - O aumento no número de mores na BR 323 foi causado pelos motoristas que nos últimos anos mudaram de rota para escapar das seis praças de pedágio nas BR-277 e BR-369, entre Foz do Iguaçu e Maringá. E o reflexo está nos números da Polícia Rodoviária Estadual, que registrou 26 mortes desde o início do ano. Além disso, houve aumento de 34% no número de acidentes nos sete primeiros meses deste ano em relação a 2009 e crescimento de 22% na quantidade de feridos.
A rodovia é fator determinante para o Noroeste buscar novas oportunidades de trabalho e tentar barrar a tendência de diminuição da população em mais de 1% até 2020, segundo projeção do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE). "[A duplicação] facilitaria a atração de empresas e investimentos para a região e diminuiria os custos e a demora do transporte, além de aumentar a segurança com a redução do número de acidentes. Hoje a velocidade média é baixa e com isso gasta-se mais combustíveis, pneus e para fazer a manutenção da rodovia, que tem um alto fluxo de veículos", afirma o professor de Administração Jailson Arieira, da Unipar, ao explicar de que forma a rodovia bloqueia o desenvolvimento regional.
Mas esse não é o único problema logístico. A promessa da Ferroeste de levar uma ligação de trem até o Mato Grosso do Sul, para buscar a soja produzida no estado vizinho e levá-la até o Porto de Paranaguá, passando por Umuarama, ajudaria a alavancar a agricultura, também forte na fruticultura. O trecho de ligação rodoviária com Curitiba também é um problema. "Desde o início da colonização até hoje a estrada é a mesma. Isso é um absurdo", comenta o industrial Antonio Gonçalves Vicente, coordenador da Federação das Indústrias do Paraná (Fiepr) na região de Paranavaí. "Para Curitiba, pagamos um pedágio caro e temos que passar pela Serra do Cadeado, com pequenos trechos duplicados."
FONTE: Gazeta do Povo
sábado, 4 de setembro de 2010
quarta-feira, 1 de setembro de 2010
Caminhoneiro espera até 36 horas para descarregar no porto de Santos
O presidente do Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos da Baixada Santista, os caminhoneiros de Santos (Sindicam), José Luiz Ribeiro Gonçalves, festeja o aumento de movimento (a contratação de caminhoneiros subiu 30% neste ano em relação a 2009). "Há muita crítica contra a situação, mas é preciso olhar também como algo positivo. O setor agrícola teve um avanço muito grande."
Feita essa ressalva, Gonçalves quantifica as dificuldades dos motoristas. O tempo normal de operação de um caminhão no porto deveria ser de 3 horas, mas chega a 36 horas ou mais. Outra medida da lentidão no porto é o tempo de espera dos caminhoneiros nos pátios reguladores de tráfego. Foram criados em Cubatão, para organizar a chegada deles ao porto e evitar o caos no trânsito de Santos.
Nesses grandes pátios, os caminhões sofrem uma triagem e esperam a hora certa de irem para os navios, em vez de ficarem parados por horas nas ruas ao redor do porto de Santos. Uma dessas áreas é o Ecopátio, administrado pela EcoRodovias, a mesma empresa que tem a concessão do sistema Anchieta-Imigrantes, estradas que ligam a cidade de São Paulo ao litoral.
Marcelino Rafart de Seras, presidente da EcoRodovias, diz que o normal é os caminhões ficarem de 3 a 4 horas no pátio. No último dia 20, os caminhões chegaram ao pico de 14 horas esperando -mais de três vezes o ideal.
Porto de Santos precisa de "Poupatempo" para enfrentar burocracia, diz Fiesp
Entidade sugere a redução da burocracia nas operações em Santos
Uol Economia
Se o porto de Santos tivesse um "Poupatempo" (sistema do governo de São Paulo que presta serviços para o cidadão num lugar só), a burocracia seria combatida e as operações ficariam 50% mais rápidas.
A avaliação é do diretor da Fiesp/Ciesp em Santos, Ronaldo de Souza Forte. "A burocracia diminui a rapidez das operações. Esperam-se até 6 horas por uma autorização da Alfândega. Um 'Poupatempo' do comércio exterior evitaria redundância de fiscalização."
Para ele, essa desburocratização não facilitaria a ocorrência de fraudes. "Ao contrário. A fraude ocorre por deficiência de comunicação entre as entidades. Alguns controles passariam de manuais para automáticos. Seria como uma malha fina do Imposto de Renda. Hoje a Receita Federal tem muito mais rapidez, sem interferência humana."
Marcelino Rafart de Seras, presidente da EcoRodovias, que administra o Ecopatio - uma área de triagem dos caminhões destinados ao porto de Santos- também sugere uma organização melhor do trabalho portuário, que integre as diferentes etapas de transporte de carga.
"Acho que falta um CCO (Centro de Controle Operacional) dos terminais, das vias de acesso aos terminais. Quanto mais transparência ao usuário, ao transportador, mais ele toma decisões certas. Pode haveria câmeras, contadores de tráfego, informação sobre os navios que estão chegando", diz Seras.
Mauro Salgado, diretor-administrativo da Santos Brasil, que administra o Tecon (Terminal de Contêineres) em Santos propõe uso de "programação e inteligência".
É assim que o Tecon consegue carregar e descarregar navios inteiros em poucas horas. "Usamos as janelas de atracação -todos os navios que atracam no Tecon obedecem a programação definida meses antes. Isso aumentou muito a eficiência", afirma Salgado.
Açúcar e contêineres são muito diferentes. O açúcar não opera com garoa, enquanto os contêineres aguentam tempestades. Mas Salgado diz que é possível melhorar o desempenho. "A solução é só vir navio programado."
FONTE: UOL
Feita essa ressalva, Gonçalves quantifica as dificuldades dos motoristas. O tempo normal de operação de um caminhão no porto deveria ser de 3 horas, mas chega a 36 horas ou mais. Outra medida da lentidão no porto é o tempo de espera dos caminhoneiros nos pátios reguladores de tráfego. Foram criados em Cubatão, para organizar a chegada deles ao porto e evitar o caos no trânsito de Santos.
Nesses grandes pátios, os caminhões sofrem uma triagem e esperam a hora certa de irem para os navios, em vez de ficarem parados por horas nas ruas ao redor do porto de Santos. Uma dessas áreas é o Ecopátio, administrado pela EcoRodovias, a mesma empresa que tem a concessão do sistema Anchieta-Imigrantes, estradas que ligam a cidade de São Paulo ao litoral.
Marcelino Rafart de Seras, presidente da EcoRodovias, diz que o normal é os caminhões ficarem de 3 a 4 horas no pátio. No último dia 20, os caminhões chegaram ao pico de 14 horas esperando -mais de três vezes o ideal.
Porto de Santos precisa de "Poupatempo" para enfrentar burocracia, diz Fiesp
Entidade sugere a redução da burocracia nas operações em Santos
Uol Economia
Se o porto de Santos tivesse um "Poupatempo" (sistema do governo de São Paulo que presta serviços para o cidadão num lugar só), a burocracia seria combatida e as operações ficariam 50% mais rápidas.
A avaliação é do diretor da Fiesp/Ciesp em Santos, Ronaldo de Souza Forte. "A burocracia diminui a rapidez das operações. Esperam-se até 6 horas por uma autorização da Alfândega. Um 'Poupatempo' do comércio exterior evitaria redundância de fiscalização."
Para ele, essa desburocratização não facilitaria a ocorrência de fraudes. "Ao contrário. A fraude ocorre por deficiência de comunicação entre as entidades. Alguns controles passariam de manuais para automáticos. Seria como uma malha fina do Imposto de Renda. Hoje a Receita Federal tem muito mais rapidez, sem interferência humana."
Marcelino Rafart de Seras, presidente da EcoRodovias, que administra o Ecopatio - uma área de triagem dos caminhões destinados ao porto de Santos- também sugere uma organização melhor do trabalho portuário, que integre as diferentes etapas de transporte de carga.
"Acho que falta um CCO (Centro de Controle Operacional) dos terminais, das vias de acesso aos terminais. Quanto mais transparência ao usuário, ao transportador, mais ele toma decisões certas. Pode haveria câmeras, contadores de tráfego, informação sobre os navios que estão chegando", diz Seras.
Mauro Salgado, diretor-administrativo da Santos Brasil, que administra o Tecon (Terminal de Contêineres) em Santos propõe uso de "programação e inteligência".
É assim que o Tecon consegue carregar e descarregar navios inteiros em poucas horas. "Usamos as janelas de atracação -todos os navios que atracam no Tecon obedecem a programação definida meses antes. Isso aumentou muito a eficiência", afirma Salgado.
Açúcar e contêineres são muito diferentes. O açúcar não opera com garoa, enquanto os contêineres aguentam tempestades. Mas Salgado diz que é possível melhorar o desempenho. "A solução é só vir navio programado."
FONTE: UOL
Vale assina com Gerdau Açominas contratos de logística
A Vale fechou com a Gerdau Açominas contratos para transporte de produtos siderúrgicos e carvão por ferrovia e porto, pelos próximos três anos. A movimentação será feita pela Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) e pelo Terminal de Praia Mole (TPM). Neste ano, o volume total previsto é de 4,5 milhões de toneladas, que crescerá para 6,2 milhões de toneladas em 2012. "Trata-se do maior volume já feito para a Gerdau Açominas, uma das três maiores siderúrgicas clientes da empresa", informou hoje a Vale, em comunicado.
A carga de produtos siderúrgicos, principalmente aço, seguirá da Usina de Ouro Branco (MG), da Gerdau, pela ferrovia até o terminal portuário no Complexo de Tubarão (ES), com movimentação de 2 milhões de toneladas em 2010, passando a 3 milhões em 2012. No caso do carvão que a Gerdau importa, o fluxo será do terminal para a usina, movimentando 2,5 milhões de toneladas em 2010 e chegando a 3,2 milhões em 2012.
FONTE: O Estado de São Paulo
A carga de produtos siderúrgicos, principalmente aço, seguirá da Usina de Ouro Branco (MG), da Gerdau, pela ferrovia até o terminal portuário no Complexo de Tubarão (ES), com movimentação de 2 milhões de toneladas em 2010, passando a 3 milhões em 2012. No caso do carvão que a Gerdau importa, o fluxo será do terminal para a usina, movimentando 2,5 milhões de toneladas em 2010 e chegando a 3,2 milhões em 2012.
FONTE: O Estado de São Paulo
terça-feira, 31 de agosto de 2010
Pequisa aponta falta de caminhões como limitador do crescimento
Estudos da Associação Nacional de Transporte de Carga e Logística (NTC&Logística) apontam que as faltas de veículos e mão de obra e a dificuldade de acesso a linhas de crédito são os maiores limitadores do crescimento do setor rodoviário de carga no Brasil.
A pouca oferta de caminhões limita o crescimento do setor
Para 54,3% das empresas que participaram da pesquisa este é o maior problema. Apenas 18,3% apontaram a infraestrutura rodoviária, portuária e aeroportuária como limitador. Mesmo assim, o segmento projeta um crescimento de 10% neste segundo semestre de 2010
"O governo colocou um programa de financiamento excelente no mercado, porém define um período muito pequeno, e com isso todos os empresários correm para comprar caminhão. Isso não significa que está faltando caminhão, todas as indústrias estão preparadas hoje para atender à demanda, mas é preciso que o governo estipule prazos maiores para estes programas, para que assim o empresário possa se organizar", disse o diretor de Vendas da MAN Latin América, Antônio Cammarosano Filho.
Os problemas de oferta de caminhões, contudo, não afetam os planos. Dentre as empresas consultadas, 47% informaram que irão investir na ampliação da frota de caminhões neste semestre. Além disso, no primeiro semestre, mais de 70% obtiveram resultados superiores em relação ao mesmo período de 2009.
FONTE: Interpress Motor
A pouca oferta de caminhões limita o crescimento do setor
Para 54,3% das empresas que participaram da pesquisa este é o maior problema. Apenas 18,3% apontaram a infraestrutura rodoviária, portuária e aeroportuária como limitador. Mesmo assim, o segmento projeta um crescimento de 10% neste segundo semestre de 2010
"O governo colocou um programa de financiamento excelente no mercado, porém define um período muito pequeno, e com isso todos os empresários correm para comprar caminhão. Isso não significa que está faltando caminhão, todas as indústrias estão preparadas hoje para atender à demanda, mas é preciso que o governo estipule prazos maiores para estes programas, para que assim o empresário possa se organizar", disse o diretor de Vendas da MAN Latin América, Antônio Cammarosano Filho.
Os problemas de oferta de caminhões, contudo, não afetam os planos. Dentre as empresas consultadas, 47% informaram que irão investir na ampliação da frota de caminhões neste semestre. Além disso, no primeiro semestre, mais de 70% obtiveram resultados superiores em relação ao mesmo período de 2009.
FONTE: Interpress Motor
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