Segundo informações da agência Reuters, a Scania anunciou nesta quarta-feira que vai construir um centro de distribuição na cidade de Vinhedo (SP), expandindo a capacidade em 60 por cento no país.
O centro se adiciona a uma central logística na Europa que vinha atendendo concessionárias europeias e armazéns regionais de peças que fornecem para lojas no restante do mundo, informou a companhia em comunicado à imprensa. Além da construção do centro em Vinhedo, que vai assumir as funções de distribuição de peças da fábrica em São Bernardo do Campo (SP) e ocupar 16 mil metros quadrados, a Scania vai ampliar a central na Europa. O investimento total nos dois centros será 400 milhões de coroas suecas (cerca de 60 milhões de dólares).
A expectativa da montadora é que o projeto seja concluído no primeiro trimestre de 2013. A criação do centro de distribuição no Brasil ocorre depois que a Scania abriu um centro regional em Cingapura, em 2011. No início do mês, a Scania afirmou que estima estabilidade de vendas de caminhões no Brasil em 2012, depois do recorde alcançado em 2011.
Até agora, o fornecimento de peças na região era feito a partir de um centro situado junto à fábrica em São Paulo. A Scania vai ampliar ainda o centro de distribuição de Opglabbeek (Bélgica) com prédio anexo de 36,5 mil metros quadrados.
As novas instalações na Europa e na América do Sul devem entrar em atividade no primeiro trimestre de 2013. “O investimento é feito para que continuemos garantindo a máxima disponibilidade de peças para o crescente número de veículos da Scania na estrada”, assinalou no comunicado Jan Andries Oldenkamp, à frente da divisão de logística da firma sueca.
FONTE: Revista Carga Pesada
sábado, 25 de fevereiro de 2012
TNT Brasil prevê lucro em 2012 depois de prejuízo por dois anos
Depois de encerrar os dois últimos anos com prejuízo, a TNT Brasil - subsidiária do grupo holandês de entrega expressa - prevê voltar ao azul no segundo semestre deste ano e aumentar o faturamento dos atuais € 320 milhões (R$ 704 milhões) para R$ 1 bilhão em 2015.
Os resultados negativos da companhia são reflexo das aquisições das transportadoras Mercúrio e Araçatuba, anunciadas em 2007 e 2009, respectivamente, e que somente neste ano terão sua integração finalizada. O maior impacto foi verificado no balanço de 2011, quando a unidade brasileira fechou com prejuízo. Somente no quarto trimestre, a empresa reportou amortização de ágio de € 104 milhões. A TNT pagou € 151 milhões pela Mercúrio e € 54 milhões pela Araçatuba.
Além das amortizações, a companhia sofreu queda de 15% no faturamento devido a problemas operacionais como atraso e extravios nas entregas ocasionados pela integração das plataformas tecnológicas de logística das duas transportadoras. "Agora, entramos na fase final de ajustes dos sistemas operacionais e todo o ágio das aquisições foi reportado no balanço do ano passado. No segundo semestre já prevemos resultados positivos", disse Toby Grey, diretor-presidente da TNT Brasil.
O executivo, nascido na Índia e naturalizado britânico, mas que também tem passaportes francês e australiano, foi chamado pela companhia holandesa no começo do ano passado para assumir a unidade brasileira e promover a integração. Grey já havia trabalhado na TNT Brasil entre 1996 e 1997. Nessa época, a empresa vendeu a área de transporte e ficou apenas com os serviços de courrier (entregas rápidas). Em 2007, a TNT voltou a operar com força no Brasil ao comprar a Mercúrio.
Passada a fase de consolidação, a estratégia da TNT Brasil a partir de 2013 é interagir os clientes europeus e brasileiros. "Somos líderes na Europa e ao mesmo tempo temos forte presença no Brasil, onde entregamos em 7 mil cidades", explicou.
Grey também tem um novo desafio. O grupo holandês anunciou nessa semana que busca parceiros para o Brasil e China. O prejuízo da operação brasileira gerou impactos relevantes no resultado global da TNT, que reportou prejuízo líquido de € 270 milhões em 2011. No ano anterior, a companhia holandesa havia registrado lucro de € 66 milhões. "A TNT Express pretende focar no mercado europeu e em oferecer conexões internacionais entre a Europa e as demais regiões do mundo, como o Brasil. Isso implica em focar seus recursos nas operações europeias e na redução de exposição de risco financeiro nos mercados domésticos tanto do Brasil como da China. É por isso que a empresa está buscando parceiros interessados em investir e em desenvolver os negócios locais nos mercados emergentes", informou o grupo holandês por meio de comunicado.
O presidente da TNT Brasil explicou que ainda não há nenhuma negociação em andamento em relação à parceria sugerida pela matriz. "Agora, vamos estudar quais tipos parcerias são possíveis e enviar para Amsterdã", afirmou Grey, brincando que sempre acata as decisões de duas francesas: Marie-Christine Lombard, CEO da TNT, e sua esposa, que também é francesa.
FONTE: Valor Econômico - SP
Os resultados negativos da companhia são reflexo das aquisições das transportadoras Mercúrio e Araçatuba, anunciadas em 2007 e 2009, respectivamente, e que somente neste ano terão sua integração finalizada. O maior impacto foi verificado no balanço de 2011, quando a unidade brasileira fechou com prejuízo. Somente no quarto trimestre, a empresa reportou amortização de ágio de € 104 milhões. A TNT pagou € 151 milhões pela Mercúrio e € 54 milhões pela Araçatuba.
Além das amortizações, a companhia sofreu queda de 15% no faturamento devido a problemas operacionais como atraso e extravios nas entregas ocasionados pela integração das plataformas tecnológicas de logística das duas transportadoras. "Agora, entramos na fase final de ajustes dos sistemas operacionais e todo o ágio das aquisições foi reportado no balanço do ano passado. No segundo semestre já prevemos resultados positivos", disse Toby Grey, diretor-presidente da TNT Brasil.
O executivo, nascido na Índia e naturalizado britânico, mas que também tem passaportes francês e australiano, foi chamado pela companhia holandesa no começo do ano passado para assumir a unidade brasileira e promover a integração. Grey já havia trabalhado na TNT Brasil entre 1996 e 1997. Nessa época, a empresa vendeu a área de transporte e ficou apenas com os serviços de courrier (entregas rápidas). Em 2007, a TNT voltou a operar com força no Brasil ao comprar a Mercúrio.
Passada a fase de consolidação, a estratégia da TNT Brasil a partir de 2013 é interagir os clientes europeus e brasileiros. "Somos líderes na Europa e ao mesmo tempo temos forte presença no Brasil, onde entregamos em 7 mil cidades", explicou.
Grey também tem um novo desafio. O grupo holandês anunciou nessa semana que busca parceiros para o Brasil e China. O prejuízo da operação brasileira gerou impactos relevantes no resultado global da TNT, que reportou prejuízo líquido de € 270 milhões em 2011. No ano anterior, a companhia holandesa havia registrado lucro de € 66 milhões. "A TNT Express pretende focar no mercado europeu e em oferecer conexões internacionais entre a Europa e as demais regiões do mundo, como o Brasil. Isso implica em focar seus recursos nas operações europeias e na redução de exposição de risco financeiro nos mercados domésticos tanto do Brasil como da China. É por isso que a empresa está buscando parceiros interessados em investir e em desenvolver os negócios locais nos mercados emergentes", informou o grupo holandês por meio de comunicado.
O presidente da TNT Brasil explicou que ainda não há nenhuma negociação em andamento em relação à parceria sugerida pela matriz. "Agora, vamos estudar quais tipos parcerias são possíveis e enviar para Amsterdã", afirmou Grey, brincando que sempre acata as decisões de duas francesas: Marie-Christine Lombard, CEO da TNT, e sua esposa, que também é francesa.
FONTE: Valor Econômico - SP
domingo, 19 de fevereiro de 2012
Modal ferroviário e a economia de Mato Grosso, por José Lacerda*
No mercado globalizado, o setor produtivo e as empresas sempre estão em busca de otimizar valores aos seus processos logísticos para se manterem competitivas em relação a outros mercados e empresas. Por isso, é muito importante o modal ferroviário para o transporte do setor produtivo mato-grossense, com várias vantagens de custo, de condições favoráveis no percurso do deslocamento da carga e na diminuição de perdas de grãos.
Mato Grosso é um dos estados que tem importante contribuição para o desempenho econômico do País, apresentando um ritmo acelerado de crescimento de sua economia, muito acima do desempenho nacional.
De 2000 a 2008, o PIB real mato-grossense aumentou em 104%, crescendo, em média 9,35% ao ano. A exportação do estado representou, em 2010, 4,2% da exportação nacional e em 2011, representou 56% das exportações do Centro-Oeste. De 2002 a 2011 houve um aumento de 430% nas exportações do estado.
A realidade de nosso estado em ser o maior produtor de grãos e de carne bovina no País, terceiro maior produtor de minério, aliado ao crescimento anual de produção e exportação, coloca o governo de Silval Barbosa a ter o foco voltado à consolidação das ferrovias e a integração intermodal dos corredores logísticos brasileiros. Dos 7 corredores logísticos brasileiros, Mato Grosso está inserido em três, proporcionando vetores tanto para o Norte e Nordeste, quanto para o Centro-Sul.
A Ferrovia Senador Vuolo (a Ferronorte) já é utilizada, em Mato Grosso, há 10 anos. Em 2008, movimentou mais de 8 milhões de toneladas úteis de carga pelos trilhos. Esse modal ferroviário, em projeto de expansão contínua, desempenha um importante papel na logística de realizar a interligação ferroviária entre a região metropolitana de Cuiabá e Rondonópolis.
A idéia da construção de uma ferrovia interligando o Centro-Oeste ao Sudeste do País foi proposta por Euclides da Cunha, em 1901. Em 1975, Vicente Vuolo, então deputado federal de Mato Grosso, apresentou Projeto de Lei para a inclusão no Plano Nacional de Viação de ligação entre o estado de São Paulo e Cuiabá. O traçado da ferrovia partiria de Rubinéia (SP), passando por Aparecida do Taboado (na época, ainda em Mato Grosso, hoje pertencente a Mato Grosso do Sul), Rondonópolis (MT) e atingiria Cuiabá (MT), conforme a Lei 6.346, de 6 de julho de 1976.
Em 19 de maio de 1989 foi assinado o contrato de concessão da ferrovia e, após inúmeros adiantamentos, foram iniciadas as obras do trecho Santa Fé do Sul (SP) e de Alto Araguaia (MT) em 1991, concluídas em 1998, quando o trecho passou a entrar em operação. Posteriormente, foi criada a holding Brasil Ferrovias, que congregava a operação da Novoeste, Ferronorte e Ferroban. Em 2006, o controle do Grupo Brasil Ferrovias foi assumido pela América Latina Logística. A Ferronorte passou a ser denominada América Latina Logística Malha Norte S.A, após aprovação em 6 de agosto de 2008 pela ANTT- Agência Nacional de Transportes Terrestres (Deliberação 289/08).
O padrão de operação da ALL imprimiu novas perspectivas e alta rentabilidade à Ferrovia Senador Vuolo. A logística utilizada é de baixa capacidade estática e alta capacidade de transbordo, com terminais operantes 24 horas por dia, sete dias por semana. A capacidade atual de recebimento de 800 a 900 caminhões por dia e capacidade atual de carregamento diário de 580 vagões.
Em Rondonópolis, já está em construção a maior área de um Terminal Ferroviário da América Latina, com cerca de 385 há e capacidade para carregar dois trens de 120 vagões, simultaneamente.
Outra perspectiva é a participação da Selit no Grupo de Estudo das ações de articulação desenvolvidas pelo Governador Silval Barbosa (MT) junto ao China Development Bank Corporation – CDBC e China Railway Engineering Co. - CREC, ambas estatais chinesas interessadas em investir na construção e operacionalização do trecho Cuiabá-Santarém. Isto intensificará ainda mais a demanda do trecho Cuiabá – Rondonópolis – Santos, tanto no sentido Norte/Sul, quanto no sentido Sul/Norte.
Quando a ferrovia chegar a Cuiabá, sairão duas ramificações de integração do intermodal: o de Cuiabá-Santarém e o de Cuiabá-Porto Velho. Esses corredores logísticos permitirão a saída da produção mato-grossense para o Norte e para o Leste.
Retomamos a análise da importância da implantação do sistema logístico intermodal para o escoamento da produção mato-grossense, bem como as vantagens das ferrovias para a diminuição efetiva dos custos de transporte, da diminuição das perdas de grãos e das melhores condições favoráveis no deslocamento seguro e eficiente da produção.
Dentre todos os modais de transporte, a ferrovia tem-se mostrado como alternativa em potencial para melhorar o sistema de transporte de carga no Brasil, aumentando a competitividade dos produtores e empresários.
Mato Grosso está inserido em três dos sete corredores logísticos brasileiro, proporcionando vetores tanto para o Norte e Nordeste, como para o Centro-Sul. A Ferrovia Senador Vuolo (a Ferronorte), utilizada há 10 anos, movimentou em 2008, mais de 8 milhões de toneladas úteis de carga pelos trilhos.
No terminal do Alto Taquari, a capacidade estática é de 33 mil toneladas; no terminal Alto Araguaia, de 32 mil toneladas e a do terminal de Itiquira, com inauguração prevista em março de 2012, é de 13 mil toneladas. A expectativa de transbordo Rondonópolis-Santos é de 13 milhões de toneladas, em 2013, e de 14 milhões de toneladas, em 2014.
É menor o custo do frete de transporte ferroviário, comparado ao rodoviário. Enquanto o custo do frete rodoviário é de R$ 220,00 por tonelada, o frete ferroviário está na média de R$ 182 a R$ 197,00 por tonelada. E esse custo poderá diminuir ainda mais, à medida que se amplie o sistema ferroviário no estado.
Outra vantagem da ferrovia no transporte de grãos é a diminuição da perda da carga. Na rodoviária, a perda do produto está na faixa de 20%, pelo deslocamento ou por diversos impactos das condições de transporte.
Mesmo com a perspectiva da criação de corredores logísticos no sentido Norte (Ferrovia Cuiabá-Santarém) e no sentido Leste (Ferrovia FICO), a saída pelo Centro-Sul já está consolidada.
A próxima etapa da Ferrovia é a interligação entre Rondonópolis- Cuiabá, cujo terminal na capital receberá toda a produção da região centro-norte do estado, a maior de Mato Grosso. Esta região centro-sul de Mato Grosso, representada pelo eixo da região metropolitana de Cuiabá-Rondonópolis, fica concentrada a produção industrial, a movimentação financeira e mais da metade da população estadual.
O Terminal Cuiabá irá receber toda a produção da região Centro-Norte do estado, a maior de Mato Grosso. Esse é o eixo da macroeconomia mato-grossense e, também, a sua maior concentração de renda e populacional.
Quando a ferrovia chegar a Cuiabá, com a intenção oficializada dos chineses em investir nas ferrovias no Estado, virá a fase da implantação das Ferrovias Cuiabá-Santarém e Cuiabá-Porto Velho. Nesta última, o projeto permitirá implantar o eixo estruturante, o qual atenderá a Zona de Processamento de Exportação de Mato Grosso, localizado em Cáceres.
Destacamos a visão estratégica do governador Silval Barbosa, que ao criar a Secretaria Extraordinária de Acompanhamento da Logística Intermodal de Transporte (Selit), demonstra de forma clara a sua preocupação em dar celeridade às decisões que garantam investimentos no transporte intermodal. Dessa forma, possibilitará o fomento às regiões desprovidas de infraestrutura, mas com forte potencial de produção econômica.
*JOSÉ LACERDA é secretário-chefe da Casa Civil do Governo de Mato Grosso
FONTE: Diário de Cuiabá - MT
Mato Grosso é um dos estados que tem importante contribuição para o desempenho econômico do País, apresentando um ritmo acelerado de crescimento de sua economia, muito acima do desempenho nacional.
De 2000 a 2008, o PIB real mato-grossense aumentou em 104%, crescendo, em média 9,35% ao ano. A exportação do estado representou, em 2010, 4,2% da exportação nacional e em 2011, representou 56% das exportações do Centro-Oeste. De 2002 a 2011 houve um aumento de 430% nas exportações do estado.
A realidade de nosso estado em ser o maior produtor de grãos e de carne bovina no País, terceiro maior produtor de minério, aliado ao crescimento anual de produção e exportação, coloca o governo de Silval Barbosa a ter o foco voltado à consolidação das ferrovias e a integração intermodal dos corredores logísticos brasileiros. Dos 7 corredores logísticos brasileiros, Mato Grosso está inserido em três, proporcionando vetores tanto para o Norte e Nordeste, quanto para o Centro-Sul.
A Ferrovia Senador Vuolo (a Ferronorte) já é utilizada, em Mato Grosso, há 10 anos. Em 2008, movimentou mais de 8 milhões de toneladas úteis de carga pelos trilhos. Esse modal ferroviário, em projeto de expansão contínua, desempenha um importante papel na logística de realizar a interligação ferroviária entre a região metropolitana de Cuiabá e Rondonópolis.
A idéia da construção de uma ferrovia interligando o Centro-Oeste ao Sudeste do País foi proposta por Euclides da Cunha, em 1901. Em 1975, Vicente Vuolo, então deputado federal de Mato Grosso, apresentou Projeto de Lei para a inclusão no Plano Nacional de Viação de ligação entre o estado de São Paulo e Cuiabá. O traçado da ferrovia partiria de Rubinéia (SP), passando por Aparecida do Taboado (na época, ainda em Mato Grosso, hoje pertencente a Mato Grosso do Sul), Rondonópolis (MT) e atingiria Cuiabá (MT), conforme a Lei 6.346, de 6 de julho de 1976.
Em 19 de maio de 1989 foi assinado o contrato de concessão da ferrovia e, após inúmeros adiantamentos, foram iniciadas as obras do trecho Santa Fé do Sul (SP) e de Alto Araguaia (MT) em 1991, concluídas em 1998, quando o trecho passou a entrar em operação. Posteriormente, foi criada a holding Brasil Ferrovias, que congregava a operação da Novoeste, Ferronorte e Ferroban. Em 2006, o controle do Grupo Brasil Ferrovias foi assumido pela América Latina Logística. A Ferronorte passou a ser denominada América Latina Logística Malha Norte S.A, após aprovação em 6 de agosto de 2008 pela ANTT- Agência Nacional de Transportes Terrestres (Deliberação 289/08).
O padrão de operação da ALL imprimiu novas perspectivas e alta rentabilidade à Ferrovia Senador Vuolo. A logística utilizada é de baixa capacidade estática e alta capacidade de transbordo, com terminais operantes 24 horas por dia, sete dias por semana. A capacidade atual de recebimento de 800 a 900 caminhões por dia e capacidade atual de carregamento diário de 580 vagões.
Em Rondonópolis, já está em construção a maior área de um Terminal Ferroviário da América Latina, com cerca de 385 há e capacidade para carregar dois trens de 120 vagões, simultaneamente.
Outra perspectiva é a participação da Selit no Grupo de Estudo das ações de articulação desenvolvidas pelo Governador Silval Barbosa (MT) junto ao China Development Bank Corporation – CDBC e China Railway Engineering Co. - CREC, ambas estatais chinesas interessadas em investir na construção e operacionalização do trecho Cuiabá-Santarém. Isto intensificará ainda mais a demanda do trecho Cuiabá – Rondonópolis – Santos, tanto no sentido Norte/Sul, quanto no sentido Sul/Norte.
Quando a ferrovia chegar a Cuiabá, sairão duas ramificações de integração do intermodal: o de Cuiabá-Santarém e o de Cuiabá-Porto Velho. Esses corredores logísticos permitirão a saída da produção mato-grossense para o Norte e para o Leste.
Retomamos a análise da importância da implantação do sistema logístico intermodal para o escoamento da produção mato-grossense, bem como as vantagens das ferrovias para a diminuição efetiva dos custos de transporte, da diminuição das perdas de grãos e das melhores condições favoráveis no deslocamento seguro e eficiente da produção.
Dentre todos os modais de transporte, a ferrovia tem-se mostrado como alternativa em potencial para melhorar o sistema de transporte de carga no Brasil, aumentando a competitividade dos produtores e empresários.
Mato Grosso está inserido em três dos sete corredores logísticos brasileiro, proporcionando vetores tanto para o Norte e Nordeste, como para o Centro-Sul. A Ferrovia Senador Vuolo (a Ferronorte), utilizada há 10 anos, movimentou em 2008, mais de 8 milhões de toneladas úteis de carga pelos trilhos.
No terminal do Alto Taquari, a capacidade estática é de 33 mil toneladas; no terminal Alto Araguaia, de 32 mil toneladas e a do terminal de Itiquira, com inauguração prevista em março de 2012, é de 13 mil toneladas. A expectativa de transbordo Rondonópolis-Santos é de 13 milhões de toneladas, em 2013, e de 14 milhões de toneladas, em 2014.
É menor o custo do frete de transporte ferroviário, comparado ao rodoviário. Enquanto o custo do frete rodoviário é de R$ 220,00 por tonelada, o frete ferroviário está na média de R$ 182 a R$ 197,00 por tonelada. E esse custo poderá diminuir ainda mais, à medida que se amplie o sistema ferroviário no estado.
Outra vantagem da ferrovia no transporte de grãos é a diminuição da perda da carga. Na rodoviária, a perda do produto está na faixa de 20%, pelo deslocamento ou por diversos impactos das condições de transporte.
Mesmo com a perspectiva da criação de corredores logísticos no sentido Norte (Ferrovia Cuiabá-Santarém) e no sentido Leste (Ferrovia FICO), a saída pelo Centro-Sul já está consolidada.
A próxima etapa da Ferrovia é a interligação entre Rondonópolis- Cuiabá, cujo terminal na capital receberá toda a produção da região centro-norte do estado, a maior de Mato Grosso. Esta região centro-sul de Mato Grosso, representada pelo eixo da região metropolitana de Cuiabá-Rondonópolis, fica concentrada a produção industrial, a movimentação financeira e mais da metade da população estadual.
O Terminal Cuiabá irá receber toda a produção da região Centro-Norte do estado, a maior de Mato Grosso. Esse é o eixo da macroeconomia mato-grossense e, também, a sua maior concentração de renda e populacional.
Quando a ferrovia chegar a Cuiabá, com a intenção oficializada dos chineses em investir nas ferrovias no Estado, virá a fase da implantação das Ferrovias Cuiabá-Santarém e Cuiabá-Porto Velho. Nesta última, o projeto permitirá implantar o eixo estruturante, o qual atenderá a Zona de Processamento de Exportação de Mato Grosso, localizado em Cáceres.
Destacamos a visão estratégica do governador Silval Barbosa, que ao criar a Secretaria Extraordinária de Acompanhamento da Logística Intermodal de Transporte (Selit), demonstra de forma clara a sua preocupação em dar celeridade às decisões que garantam investimentos no transporte intermodal. Dessa forma, possibilitará o fomento às regiões desprovidas de infraestrutura, mas com forte potencial de produção econômica.
*JOSÉ LACERDA é secretário-chefe da Casa Civil do Governo de Mato Grosso
FONTE: Diário de Cuiabá - MT
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