No mercado globalizado, o setor produtivo e as empresas sempre estão em busca de otimizar valores aos seus processos logísticos para se manterem competitivas em relação a outros mercados e empresas. Por isso, é muito importante o modal ferroviário para o transporte do setor produtivo mato-grossense, com várias vantagens de custo, de condições favoráveis no percurso do deslocamento da carga e na diminuição de perdas de grãos.
Mato Grosso é um dos estados que tem importante contribuição para o desempenho econômico do País, apresentando um ritmo acelerado de crescimento de sua economia, muito acima do desempenho nacional.
De 2000 a 2008, o PIB real mato-grossense aumentou em 104%, crescendo, em média 9,35% ao ano. A exportação do estado representou, em 2010, 4,2% da exportação nacional e em 2011, representou 56% das exportações do Centro-Oeste. De 2002 a 2011 houve um aumento de 430% nas exportações do estado.
A realidade de nosso estado em ser o maior produtor de grãos e de carne bovina no País, terceiro maior produtor de minério, aliado ao crescimento anual de produção e exportação, coloca o governo de Silval Barbosa a ter o foco voltado à consolidação das ferrovias e a integração intermodal dos corredores logísticos brasileiros. Dos 7 corredores logísticos brasileiros, Mato Grosso está inserido em três, proporcionando vetores tanto para o Norte e Nordeste, quanto para o Centro-Sul.
A Ferrovia Senador Vuolo (a Ferronorte) já é utilizada, em Mato Grosso, há 10 anos. Em 2008, movimentou mais de 8 milhões de toneladas úteis de carga pelos trilhos. Esse modal ferroviário, em projeto de expansão contínua, desempenha um importante papel na logística de realizar a interligação ferroviária entre a região metropolitana de Cuiabá e Rondonópolis.
A idéia da construção de uma ferrovia interligando o Centro-Oeste ao Sudeste do País foi proposta por Euclides da Cunha, em 1901. Em 1975, Vicente Vuolo, então deputado federal de Mato Grosso, apresentou Projeto de Lei para a inclusão no Plano Nacional de Viação de ligação entre o estado de São Paulo e Cuiabá. O traçado da ferrovia partiria de Rubinéia (SP), passando por Aparecida do Taboado (na época, ainda em Mato Grosso, hoje pertencente a Mato Grosso do Sul), Rondonópolis (MT) e atingiria Cuiabá (MT), conforme a Lei 6.346, de 6 de julho de 1976.
Em 19 de maio de 1989 foi assinado o contrato de concessão da ferrovia e, após inúmeros adiantamentos, foram iniciadas as obras do trecho Santa Fé do Sul (SP) e de Alto Araguaia (MT) em 1991, concluídas em 1998, quando o trecho passou a entrar em operação. Posteriormente, foi criada a holding Brasil Ferrovias, que congregava a operação da Novoeste, Ferronorte e Ferroban. Em 2006, o controle do Grupo Brasil Ferrovias foi assumido pela América Latina Logística. A Ferronorte passou a ser denominada América Latina Logística Malha Norte S.A, após aprovação em 6 de agosto de 2008 pela ANTT- Agência Nacional de Transportes Terrestres (Deliberação 289/08).
O padrão de operação da ALL imprimiu novas perspectivas e alta rentabilidade à Ferrovia Senador Vuolo. A logística utilizada é de baixa capacidade estática e alta capacidade de transbordo, com terminais operantes 24 horas por dia, sete dias por semana. A capacidade atual de recebimento de 800 a 900 caminhões por dia e capacidade atual de carregamento diário de 580 vagões.
Em Rondonópolis, já está em construção a maior área de um Terminal Ferroviário da América Latina, com cerca de 385 há e capacidade para carregar dois trens de 120 vagões, simultaneamente.
Outra perspectiva é a participação da Selit no Grupo de Estudo das ações de articulação desenvolvidas pelo Governador Silval Barbosa (MT) junto ao China Development Bank Corporation – CDBC e China Railway Engineering Co. - CREC, ambas estatais chinesas interessadas em investir na construção e operacionalização do trecho Cuiabá-Santarém. Isto intensificará ainda mais a demanda do trecho Cuiabá – Rondonópolis – Santos, tanto no sentido Norte/Sul, quanto no sentido Sul/Norte.
Quando a ferrovia chegar a Cuiabá, sairão duas ramificações de integração do intermodal: o de Cuiabá-Santarém e o de Cuiabá-Porto Velho. Esses corredores logísticos permitirão a saída da produção mato-grossense para o Norte e para o Leste.
Retomamos a análise da importância da implantação do sistema logístico intermodal para o escoamento da produção mato-grossense, bem como as vantagens das ferrovias para a diminuição efetiva dos custos de transporte, da diminuição das perdas de grãos e das melhores condições favoráveis no deslocamento seguro e eficiente da produção.
Dentre todos os modais de transporte, a ferrovia tem-se mostrado como alternativa em potencial para melhorar o sistema de transporte de carga no Brasil, aumentando a competitividade dos produtores e empresários.
Mato Grosso está inserido em três dos sete corredores logísticos brasileiro, proporcionando vetores tanto para o Norte e Nordeste, como para o Centro-Sul. A Ferrovia Senador Vuolo (a Ferronorte), utilizada há 10 anos, movimentou em 2008, mais de 8 milhões de toneladas úteis de carga pelos trilhos.
No terminal do Alto Taquari, a capacidade estática é de 33 mil toneladas; no terminal Alto Araguaia, de 32 mil toneladas e a do terminal de Itiquira, com inauguração prevista em março de 2012, é de 13 mil toneladas. A expectativa de transbordo Rondonópolis-Santos é de 13 milhões de toneladas, em 2013, e de 14 milhões de toneladas, em 2014.
É menor o custo do frete de transporte ferroviário, comparado ao rodoviário. Enquanto o custo do frete rodoviário é de R$ 220,00 por tonelada, o frete ferroviário está na média de R$ 182 a R$ 197,00 por tonelada. E esse custo poderá diminuir ainda mais, à medida que se amplie o sistema ferroviário no estado.
Outra vantagem da ferrovia no transporte de grãos é a diminuição da perda da carga. Na rodoviária, a perda do produto está na faixa de 20%, pelo deslocamento ou por diversos impactos das condições de transporte.
Mesmo com a perspectiva da criação de corredores logísticos no sentido Norte (Ferrovia Cuiabá-Santarém) e no sentido Leste (Ferrovia FICO), a saída pelo Centro-Sul já está consolidada.
A próxima etapa da Ferrovia é a interligação entre Rondonópolis- Cuiabá, cujo terminal na capital receberá toda a produção da região centro-norte do estado, a maior de Mato Grosso. Esta região centro-sul de Mato Grosso, representada pelo eixo da região metropolitana de Cuiabá-Rondonópolis, fica concentrada a produção industrial, a movimentação financeira e mais da metade da população estadual.
O Terminal Cuiabá irá receber toda a produção da região Centro-Norte do estado, a maior de Mato Grosso. Esse é o eixo da macroeconomia mato-grossense e, também, a sua maior concentração de renda e populacional.
Quando a ferrovia chegar a Cuiabá, com a intenção oficializada dos chineses em investir nas ferrovias no Estado, virá a fase da implantação das Ferrovias Cuiabá-Santarém e Cuiabá-Porto Velho. Nesta última, o projeto permitirá implantar o eixo estruturante, o qual atenderá a Zona de Processamento de Exportação de Mato Grosso, localizado em Cáceres.
Destacamos a visão estratégica do governador Silval Barbosa, que ao criar a Secretaria Extraordinária de Acompanhamento da Logística Intermodal de Transporte (Selit), demonstra de forma clara a sua preocupação em dar celeridade às decisões que garantam investimentos no transporte intermodal. Dessa forma, possibilitará o fomento às regiões desprovidas de infraestrutura, mas com forte potencial de produção econômica.
*JOSÉ LACERDA é secretário-chefe da Casa Civil do Governo de Mato Grosso
FONTE: Diário de Cuiabá - MT
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