quarta-feira, 29 de dezembro de 2010

Contran mantêm exigência de cavalo 6x4 para CVC de 57 toneladas a partir de janeiro de 2011

E o que estabelece a deliberação 105 de 24 de dezembro de 2010 publicada no D.O.U. desta segunda-feira (27/12). Ela reafirma a obrigatoriedade de tração dupla 6x4 (seis por quatro) para as Combinações de Veículos de Carga - CVC, de 57 toneladas, a partir de 1º de janeiro de 2011, deixando, no entanto, assegurado o direito de circulação às Combinações de Veículos de Carga - CVC, com duas ou mais unidades, sete eixos e Peso Bruto Total Combinado - PBTC de 57 toneladas, equipadas com unidade tratora de tração simples, dotada de 3º eixo 6x2 (seis por dois), cujo caminhão trator tenha sido fabricado até o dia 31 de dezembro de 2010, independente da data de fabricação das unidades tracionadas, desde que respeitados os limites regulamentares da Resolução 210/06.

Como vai ficar na pratica?

Até a publicacao da deliberação 105/10 o que valia (de acordo com o entendimento geral) era que as unidades tracionadas (as carretas) decidiam, ou seja, carreta bitrem 2011 -- só poderia ser puxada por cavalo 6x4. Bitrem antigo continuava podendo ser puxado por 6x2
Agora inverteu: quem manda é o cavalo: se o cavalo 6x2 é 2010 ou anterior pode continuar puxando carreta bitrem qualquer que seja o ano de fabricacao do semireboque. Em outras palavras: vamos ver muito bitrem 2011 (carreta) sendo puxado por caminhão antigo.

Confira abaixo, a deliberação 105/10 na integra:


DELIBERAÇÃO Nº 105, DE 24 DE DEZEMBRO DE 2010

Altera o artigo 11 da Resolução nº 210, de 13 de fevereiro de 2006, do Conselho Nacionalde Trânsito - CONTRAN, alterado pela Resolução nº 326, de 17 de julho de 2009.

O PRESIDENTE DO CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO,ad referendum do CONTRAN, no uso das atribuições legais conferidas pelos incisos I e X, do artigo 12, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito - CTB; pelo artigo 6º do Regimento Interno do mencionado Colegiado; e conforme o Decreto nº 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito - SNT, bem como o que consta no processo administrativo nº 80001.033161/2008-74, resolve:

Art. 1º O artigo 11 da Resolução nº 210, de 13 de novembro de 2006, do Conselho Nacional de Trânsito, alterado pela Resolução nº 326/2009, passa a vigorar com a seguinte redação.

'Art. 11 A partir de 1º de janeiro de 2011, as Combinações de Veículos de Carga - CVC, de 57 toneladas, serão dotadas obrigatoriamente de tração dupla 6x4 (seis por quatro).

Parágrafo único. Fica assegurado o direito de circulação às Combinações de Veículos de Carga - CVC, com duas ou mais unidades, sete eixos e Peso Bruto Total Combinado - PBTC de 57 toneladas, equipadas com unidade tratora de tração simples, dotada de 3º eixo 6x2 (seis por dois), cujo caminhão trator tenha sido fabricado até o dia 31 de dezembro de 2010, independente da data de fabricação das unidades tracionadas, desde que respeitados os limites regulamentares desta Resolução.'

Art. 2º Fica revogada a Resolução nº 326/2009.

Art. 3º Esta Deliberação entra em vigor na data da sua publicação.

ALFREDO PERES DA SILVA
FONTE: Redacao do Guia do Transportador

domingo, 26 de dezembro de 2010

Transporte ferroviário de açúcar cresce 90% na região de Rio Preto

A movimentação ferroviária de açúcar na região de Rio Preto, operada pela ALL (América Latina Logística), cresceu 91% este ano em relação a 2009.
Os dados correspondem ao terceiro trimestre, que em 2010 atingiu o volume de mais de 260 mil toneladas - no mesmo período do ano passado, não ultrapassou 140 mil.
Para suportar o aumento na produção de açúcar na região, um novo terminal de carregamento foi construído em São José do Rio Preto, totalizando um investimento de R$ 6,3 milhões. Além disso, a ALL fez melhorias em infraestrutura e um novo desenho de pátio no terminal de Fernandópolis, que teve aporte de R$ 3,8 milhões. "Não seria possível transportar esse volume se não fossem feitos todos os investimentos em terminal e infraestrutura ferroviária", diz o gerente da unidade de Produção da ALL em Araraquara, Régis Peixe.
Desde que assumiu o controle da Brasil Ferrovias (Ferroban, Ferronorte e Novoeste) em maio de 2006, a ALL adotou uma série de ações para aumentar a produtividade e a segurança da operação ferroviária de cargas no estado de São Paulo.
Já foram investidos mais de R$ 500 milhões na malha paulista, distribuídos em novos ativos, como locomotivas e vagões, além de melhorias na estrutura de via permanente. A empresa realizou uma reforma completa na malha com substituição de 700 mil dormentes e de 60 mil toneladas de trilhos.
A malha era composta por trilhos perfil 50. Atualmente, grande parte dela já tem o perfil 60, mais robusto, resistente e com maior capacidade de carga. Para dar mais estabilidade na movimentação dos trens, a empresa colocou também na malha seis mil vagões de pedras.
No trecho entre Santa Fé do Sul a Itirapina, que inclui a cidade de Rio Preto, a substituição completa de 600 km dos trilhos está em fase de conclusão. Especificamente entre Boa Vista e Santos, a ALL deve aplicar, até o final de 2010, R$ 70 milhões a mais do que estava previsto no orçamento anual.
A concessionária está substituindo 75 mil metros de trilhos e 105 mil dormentes; nivelando o trecho e aplicando mais de 320 mil grampos de fixação de trilhos com o objetivo de garantir a segurança da operação.
Por conta de uma malha totalmente renovada, o volume dos produtos transportados para o Santos está em franca expansão. Entre 2000 e 2009, o volume de produto sentido exportação cresceu 663%, saindo de pouco mais de dois milhões de toneladas para aproximadamente 15 milhões.
O market share, que era de apenas 12% antes de a ALL assumir, saltou para 20%. De acordo com o Plano Nacional de Logística de Transportes (PNLT), a participação das ferrovias no País deve alcançar 35% nos próximos 15 anos.
FONTE: Agencia Bom Dia

sexta-feira, 24 de dezembro de 2010

Brado investirá R$ 1 bilhão em cinco anos

A recém-criada Brado Logística nasce com um plano de investimentos de R$ 1 bilhão para os próximos cinco anos. Braço para transporte de contêineres da América Latina Logística (ALL) - que tem 80% de seu capital -, a empresa surge da fusão com a Standard, firma especializada no transporte de refrigerados que, assim como a ALL, tem sede em Curitiba. Com a nova companhia, a ALL quer chegar a 12% do mercado nacional de contêineres já no primeiro ano de operação, desenvolvendo o uso do modal ferroviário para clientes de pequeno e médio porte.
"Nossa participação no mercado de contêineres é muito baixa. Além de investimentos específicos, vamos oferecer nível e variedade de serviços inéditos no mercado brasileiro, possibilitando o acesso ao modal ferroviário para clientes que não o utilizam atualmente", disse ontem o presidente da ALL, Paulo Basílio, durante conferência com analistas de mercado e investidores. Segundo dados da própria companhia, o mercado nacional é de cerca de 4,3 milhões de contêineres. Deste total, 2,6 milhões de contêineres estão na área de atuação da ALL. A companhia tem hoje 2% desta parcela do mercado e estima que é possível chegar a 50% com a nova empresa.
A Brado vai investir em vagões e locomotivas, além de melhorias e ajustes na via permanente e na construção de terminais intermodais. Um dos projetos pioneiros da empresa é operar vagões "double stack", que empilham dois contêineres. "Esse investimento estabelece as bases para a companhia dar um salto tanto no volume de transporte quanto no perfil de serviços oferecidos. Estamos dando o primeiro passo para construir a maior empresa de logística de contêineres do Brasil", diz o diretor-presidente da Brado, José Luis Demeterco Neto, que fundou e era o presidente da Standard.
Gestão - A Brado terá gestão completamente independente. O superintendente de relações com investidores da ALL, Rodrigo Campos, disse aos investidores que a estrutura de capital para investimentos da Brado será definida nos próximos meses, incluindo financiamento e mercado financeiro - em parcelas equivalentes de emissão de dívida e ações. A companhia espera um retorno sobre o capital empregado acima de 30%. "A empresa terá flexibilidade para acelerar ou reduzir o ritmo de investimentos de acordo com a velocidade de crescimento do seu market share."
Campos destacou ainda que a negociação vai permitir à ALL um volume adicional de negócios que, sozinha, ela não teria condições de receber. Os contratos já fechados entre a controladora e a Brado preveem que os investimentos sejam feitos pela nova empresa, que terá, em contrapartida, o direito de transportar pela ferrovia a preços competitivos mais um porcentual de desconto.
A Standard tem hoje cerca de mil funcionários e cinco terminais intermodais, cinco complexos logísticos de cargas frigorificadas e um porto seco no interior de São Paulo. Agora, a Brado assume também a gestão dos terminais de contêineres já existentes na malha da ALL - em Porto Alegre, Uruguaiana (RS), Araucária (PR) e Tatuí (SP), além dos contratos de transportes de contêineres já assinados pela ALL. "A sinergia fortíssima entre as empresas fica clara quando vemos o mapa de ativos de cada uma. Estamos unindo a cultura e gestão da ALL com a experiência e know-how da Standard no segmento de logística de contêineres", completa Basílio.
FONTE: Gazeta do Povo - PR

Santos quer maior capacidade de carga

O atual limite do porto de Santos é definido por duas linhas imaginárias paralelas. A proposta de criar uma poligonal é uma forma de fechar esse desenho para incorporar sobre tudo a área conhecida como Barnabé Bagres (localizada mais ao fundo do canal de navegação, na direção de Cubatão). A região abrirá uma nova fronteira para a instalação de terminais portuários - que, uma vez dentro do porto organizado, e portanto sob jurisdição da Codesp, poderão ser arrendados à iniciativa privada.
Barnabé Bagres quase dobrará o tamanho do porto, mas não a capacidade operacional, pois nem todo espaço poderá receber atividade portuária devido a limitações ambientais. Conforme entrevista concedida ao Valorem setembro deste ano, o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo, José Roberto Serra, estimou que a nova região tem cerca de 7,8 milhões de metros quadrados, mas pouco mais da metade poderá receber atividade portuária, pois a região é de mangue.
A Codesp diz que não comentará o processo de demarcação dos novos limites do porto até a Secretaria de Portos se pronunciar sobre o acórdão da Antaq. Mas o Valorapurou que a recusa da agência em aceitar o pedido de incluir a base aérea (na margem esquerda, Guarujá), acatando o pleito da Aeronáutica, assim como excluir a área no Valongo (margem direita, Santos), em nada frustram os planos de ampliação de Santos diante do gigantismo de Barnabé Bagres. "É inócuo", disse uma fonte.
A autoridade portuária recebeu três propostas da iniciativa privada de projetos para exploração de Barnabé Bagres, nos termos admitidos pelo decreto 6.620/08. As modelagens são diferentes entre si. Conforme Serra já havia adiantado, haverá um "múltiplo uso", pois o porto precisa de mais áreas para movimentação de granel (líquido e sólido), mas não carece de novos empreendimentos para contêineres levando em conta a entrada em operação dos terminais da Embraport, Brasil Terminal Portuário (a médio prazo) e a ampliação dos existentes. Atividades de apoio a plataformas offshore, supply boat e estaleiros também devem ser contemplados na ocupação de Barnabé Bagres.
O Valortambém apurou que a SEP estudou a possibilidade de a área da base aérea receber um terminal para movimentação de contêineres. A prefeitura de Guarujá nega que tenha recebido alguma consulta.
Já a exclusão da Ilha Diana do novo desenho é encarada como razoável. Na comunidade, localizada na margem esquerda do porto, vivem 45 famílias, aproximadamente 250 pessoas, cuja atividade principal é a pesca artesanal. "Estar dentro do limite de porto organizado não significa que ali só se faz atividade portuária, mas não podíamos deixar essa dúvida. Para que não pairasse nenhum questionamento futuro, foi solicitada a exclusão", explica o presidente do Conselho de Autoridade Portuária (CAP) de Santos, Sérgio Aquino. Aquino, que também é secretário de Assuntos Portuários e Marítimos de Santos, explica que a ideia foi trabalhar os novos limites de maneira estratégica. "Quando nós analisamos os limites que a Codesp apresentou tínhamos uma necessidade de excluir duas questões e incluir uma outra."
Além de parte da Ilha Diana, outro pedido de exclusão é de uma área da margem direita do Canal de Piaçaguera que está em fase de discussão no plano diretor do município. "Não significa que aquilo não será um dia porto organizado, porque não há óbice para isso", diz Aquino.
Por fim, o município solicitou a inclusão de parte final da Alemoa, visto que o bairro industrial de mesmo nome já está todo dentro dos atuais limites. "Entendemos que existe uma viabilidade muito grande de desenvolvimento de negócios tanto portuários quanto de apoio offshore daquela região. A Antaq entendeu isso de forma positiva", diz o secretário.
FONTE: Valor Economico

segunda-feira, 20 de dezembro de 2010

Futura ministra diz que ferrovias são fundamentais para melhorar a logística do país

A atual coordenadora-geral do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) e futura ministra do Planejamento no governo da presidenta eleita, Dilma Rousseff, Miriam Belchior, afirmou hoje (17) que o transporte ferroviário é fundamental para a logística do país.
"Por isso, o governo Lula retomou os investimentos em ferrovia", disse, durante entrevista a emissoras de rádio no programa Brasil em Pauta, produzido pela Secretaria de Comunicação Social da Presidência da República, em parceria com a EBC Serviços. Segundo ela, mais de 900 quilômetros de ferrovias foram construídos por meio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
Ela admitiu problemas nas obras da Ferrovia Norte-Sul em pelo menos cinco lotes - três em Goiás e dois no Tocantins - causados por uma troca de empresas. As mudanças provocaram atrasos na entrega de trechos previstos para serem inaugurados ainda este ano. A nova previsão é que essas obras sejam concluídas em abril de 2011. A coordenadora do PAC se referiu à ferrovia como "a espinha dorsal" do transporte ferroviário brasileiro.
"Um dos grandes legados do PAC 1 é exatamente o aumento das ferrovias. Estamos fazendo não só o prolongamento da Norte-Sul, mas temos obras em andamento na Transnordestina e na Ferrovia Oeste-Leste", disse. "Dilma dará continuidade à execução dessas obras. Vai ter geração de emprego e de renda muito grande e isso vai contribuir de forma efetiva para a continuidade do desenvolvimento", completou.
FONTE: Agência Brasil

Classe C lidera compras virtuais

Com os comércios e shoppings lotados na época do Natal, realizar compras online é uma alternativa cômoda e ágil para quem não tem tempo a perder. É o momento em que mais consumidores aderem a essa modalidade. A praticidade, segurança e agilidade das lojas virtuais ganham a confiança e conquistam os consumidores que preferem otimizar o tempo e ter a facilidade de receber as compras em casa.
A melhor data do ano para o varejo deve ser, também, a melhor época para o comércio eletrônico. De acordo com pesquisas recentes, o Natal de 2010 será o melhor dos últimos dez anos, principalmente por causa do aquecimento econômico e a ascensão das classes C e D.
Dados de uma pesquisa realizada pela plataforma digital MoIP - empresa de pagamentos online - para detalhar os hábitos de consumo do brasileiro na internet indicam uma forte presença de consumidores das classes C e D nas compras online. Segundo o levantamento, realizado entre setembro de 2009 e julho de 2010, 52% dos e-consumidores são da classe C e 29% da classe D.
O grupo desses novos consumidores é formado por pessoas de variadas faixas etárias, com destaque para os adultos que nasceram antes da internet e que optaram por adquirir o hábito de comprar via web, além dos jovens da geração digital, que praticamente não têm outra alternativa a não ser aderir à prática.
Com o mercado em plena expansão, a Direct Express, maior empresa privada do segmento no país, termina o ano com um crescimento de 50% em relação ao ano passado, totalizando quase 10 milhões de entregas e faturamento previsto em 130 milhões de reais. Para conseguir prestar o melhor serviço e garantir todas as entregas de Natal, a empresa investiu na abertura de novos centros operacionais em 2010, como os de Campinas (SP), Jacarepaguá (RJ) e na ampliação de outros como os da Zona Norte (SP), Brasília e Salvador. São 13 centros operacionais próprios que chegam a atender até 80% de toda a demanda e mais 70 terceirizados.
No período do Natal - 20 de novembro a 20 de dezembro, a empresa prevê um crescimento de 40% em relação a 2009, o que mostra claramente a nova opção de compras do brasileiro. Serão movimentadas cerca de 50 mil remessas por dia e a Direct Express já dispõe de tecnologia própria para não deixar ninguém na mão. Sistemas de rastreamento, monitoramento e abastecimento de informações em tempo real permitem que o cliente saiba detalhadamente onde se encontra a entrega, e também permite auxiliar os couriers com possíveis problemas de não localização ou ausência do cliente. Essa plataforma tecnológica via WAP possibilita uma queda substancial no insucesso das entregas para menos de 0,5%, já que através desse rastreamento é possível realizar até três tentativas de entrega no mesmo dia de um único pedido.
Dados do e-bit, empresa de monitoramento do mercado eletrônico, prevêem um aumento de 35% nas compras on line somente no segundo semestre de 2010 e esperam alcançar um faturamento de R$ 7,6 bilhões. No primeiro semestre deste ano o aumento nas compras no e-commerce foi de 40% em relação ao mesmo período de 2009.
Dispondo de toda sua estrutura logística e tecnológica, e parceira de players como B2W (Americanas.com, Submarino e Shoptime) e Flores Online, Carrefour, NetShoes, Saraiva.com, Comprafácil, etc, a líder no segmento de entregas das vendas online está preparada para atender o aumento da demanda do final de ano, sem comprometer a eficácia nos prazos.
FONTE: Divulgação

quinta-feira, 16 de dezembro de 2010

Natura adota novo modelo de produção e logística

A Natura, uma das maiores empresas nacionais do setor de cosméticos, apresentou, neste mês de dezembro, um novo modelo de produção e logística. A reformulação tem como principal finalidade a redução do impacto ambiental, além de dar suporte ao crescimento nacional e ao início de uma nova fase de internacionalização.
"Temos um apetite pelo crescimento. Estamos em um momento muito importante, orgulhosos do nosso avanço nos últimos três anos, sedimentamos a evolução que fizemos no nosso modelo de gestão", afirma João Paulo Ferreira, vice-presidente de operações e logística da Natura. "E é um desafio triplo, porque queremos crescer e ao mesmo tempo reduzir nosso impacto ambiental e fazer isso em conjunto com nossos fornecedores, numa escala sem precedentes. Com esta nova rede estruturada, conseguiremos diminuir a emissão relativa de CO2 em 25% em nossa cadeia de fornecimento e, ao mesmo tempo, elevaremos a qualidade de nossas entregas", ressalta.
Com base em princípios de ganhos econômicos, ambientais e sociais, a Natura vem selecionando fornecedores nacionais e internacionais para dar suporte à movimentação de suas cargas. Esta iniciativa facilitará a integração com os fornecedores, além da criação de uma rede de serviços que diminua a emissão de gases de efeito estufa e possa incrementar os impactos sociais positivos.
"Este é o primeiro exercício com este escopo e abrangência realizado na indústria. Sabemos que em alguns casos, os ativos terão que ser comprados de determinada comunidade, mas, em outros, conseguiremos ampliar a base de fornecedores, mesmo em outros países. Não é mais aceitável que as empresas exportem água, álcool, ar e embalagens, sendo que estes insumos podem ser conseguidos regionalmente. A Natura está dando seu primeiro passo", explica Ferreira.

Investimentos no Brasil

Em 2010, a Natura duplicou a capacidade de seu CD em Canoas (RS), inaugurou outro em Uberlândia (MG) e mais um em Castanhal (PA). Para 2011, a empresa deve inaugurar um centro de distribuição em Curitiba (PR) e um novo para São Paulo. Este CD, que está sendo desenvolvido pela marca e seus fornecedores, permitirá a admissão de pessoas portadoras de necessidades especiais, podendo chegar a mais de 30% da equipe de funcionários.
Além do hub atual, situado em Jundiaí (SP), a Natura passará a atuar com mais duas unidades: um no CD de Salvador e outro em Castanhal (PA), que ajudarão a reduzir o tempo de entrega de seus produtos para as consultoras.
"A recombinação dos estoques e modais nos permitirão redução do tempo de entrega e também do impacto ambiental. E o mais importante é que tudo está sendo cocriado com fornecedores, para chegarmos às mais modernas tecnologias de separação, armazenagem e transporte", detalha João Paulo.

De exportadora à fabricante

Em 2010, parte do portfólio da Natura passou a ser produzido pela Argentina. Já para 2011, por meio de parcerias com terceiros, a Colômbia e o México também fabricarão os produtos. Cerca de 7% do faturamento da empresa vem de operações internacionais. "Este volume ainda não justifica fabricação própria, mas já permite a operação por meio de terceiros", explica o executivo. "Além disso, do ponto de vista ambiental, é uma iniciativa mais sustentável". Esse plano permitirá uma redução relativa de cerca de 70% nas emissões de CO2 referentes ao transporte de abastecimento das operações internacionais, o que significa a redução de quase 2% da emissão total da empresa.
A Natura estima que em três anos, 50% do faturamento das operações internacionais na América Latina provenha de produtos fabricados fora do Brasil.
FONTE: Transporta Brasil

CONTRAN padroniza aplicação de faixas refletivas

De acordo com notícia publicada no Portal da NTC, a partir de agora, as faixas refletivas precisarão cobrir apenas 33,33% da extensão das bordas laterais de todo e qualquer veículo de carga com mais de 4.536 kg de peso bruto total. É o que determina a Resolução CONTRAN no 366, de 24 de novembro de 2010. Até agora, os percentuais de cobertura eram de 50% para os veículos e implementos fabricados a partir de 30 de abril de 2001; e de 33,33% para os já estavam em circulação naquela data.
No caso dos siders, passa a ser permitida a aplicação das faixas tanto na borda inferior quanto no bandô existente na parte externa. Foi suprimida a exigência de faixas em contêineres. Os pára-choques já dotados de faixas oblíquas exigidas pela Resolução CONTRAN nº 152/03 ficam dispensados de aplicar as faixas refletivas.
As alterações foram estabelecidas atendendo a pedido do Sindicato das Empresas de Transporte de Carga do Paraná, relatado pela NTC&Logística na Câmara Temática de Assuntos Veiculares.
O DENATRAN deverá baixar também Portaria criando tolerância de 10 cm na vertical, para cima ou para baixo, em relação à posição das faixas em tanques. Hoje, a norma exige que se localizem exatamente no alinhamento central.
Confira aqui íntegra da Resolução Nº 366 de 24 de novembro de 2010, que altera dispositivo do Anexo das Resoluções nºs 128/2001 e 132/2002, do Conselho Nacional de Trânsito CONTRAN, que tratam do uso obrigatório de película refletiva.
FONTE: NTC & Logística

segunda-feira, 13 de dezembro de 2010

Santos Brasil desenvolve ferramenta de gestão fiscal nas operações logísticas

A operadora logística Santos Brasil desenvolveu um novo software para gestão e conciliação fiscal, integrada aos sistemas de gestão empresarial (ERP), de armazém (WMS) e de transporte (TMS). O objetivo é facilitar as operações logísticas, atendendo às regras de tributação nas atividades de armazenagem e transporte em todo o território nacional.
A necessidade de um processo mais ágil surgiu do crescimento da empresa no último ano. Em 2010, o Centro de Distribuição da Santos Brasil em São Bernardo deve atingir 75 mil transações (notas fiscais, CTRC's, entre outras).Em 2011, a previsão é de que haja um aumento de 210 mil transações, em decorrência dos contratos firmados com a Mercedes-Benz e +Próxima, e das novas operações do Centro de Distribuição do Jaguaré, em São Paulo.
"Com o aumento das transações e diversificação das regras fiscais, específicas para cada região, optamos em desenvolver, em conjunto com nossa área fiscal, um software que atendesse nossa base de clientes como também a futura expansão nacional logística integrada às operações portuárias", afirma o gerente de TI (tecnologia da informação) da Santos Brasil, Monstserrat Rampani.
A empresa realiza a integração operacional com os seus três terminais de contêineres, em Santos (SP), Imbituba (SC) e Vila do Conde (PA), e com o terminal de veículos em Santos (SP). Os serviços prestados permitem a gestão completa dos produtos do porto ao transporte e distribuição para o destino final. Essa verticalização possibilita maior eficiência nos processos, mas aumenta a complexidade fiscal que a operação envolve.
A coordenadora fiscal da Santos Brasil, Mara Mantovan, explica que a atividade logística da companhia tem características muito específicas. Alguns regimes especiais da empresa, como cross docking, estocagem aleatória e consolidação simbólica não eram atendidos pelos sistemas fiscais do mercado. "Por isto, optamos pelo desenho de uma nova ferramenta baseada nas nossas necessidades e na experiência que temos no setor", diz a coordenadora, que também detalhou que o trabalho foi uma parceria das equipes da área fiscal e de TI para desenvolver uma solução sob medida.
"O que antes demoraria muito mais para ser consolidado, hoje podemos fazer em apenas um dia. Isto porque o sistema integra todas as entradas e saídas fiscais e é possível enxergar as informações consolidadas", conclui.
As notícias são de Marília Brandão, do Portal Transporta Brasil
FONTE: Transporta Brasil

domingo, 12 de dezembro de 2010

Sazonalidade: a importância do gerenciamento estratégico

Um breve olhar ao redor em suas próximas compras o fará lembrar que a época de trocar presentes se aproxima. Vitrines enfeitadas, prateleiras bem abastecidas, músicas natalinas e mensagens de paz são alguns dos indicadores. Em algumas semanas, papais noéis se juntarão a vendedores em profusão e hordas de consumidores estarão atrás de quinquilharias, lembranças e alguns bons presentes para as festas de fim de ano.
O natal pós-crise traz otimismo ao comércio e ao varejo. O pagamento do décimo terceiro, aliado a maior oferta de crédito e aos juros baixos, alongaram ainda mais as prestações, deixando os brasileiros otimistas para as compras, conforme índice de confiança do consumidor. Algo como 140 bilhões estão previstos para entrar na economia até o final do ano, o que representa um aumento de 20% acima do mesmo período do ano anterior.
Apesar de tamanha excitação, vendas em determinados períodos do ano, algo intrínseco ao mês de dezembro. Uma má gestão neste quesito poderá significar desde a perda de clientes até o comprometimento do fluxo de caixa em razão dos giros de estoques. Vejamos algumas dicas que podem ser úteis.
Ajustar a capacidade de produção ou serviço conforme o aumento da demanda. Uma situação de demanda maior que a oferta resultará em perda de vendas, clientes e faturamento. Bons vendedores podem reverter à situação, oferecendo produtos similares ou negociando uma entrega futura, porém a possibilidade de que o consumidor vá procurá-lo em outro concorrente é bastante grande, devido à proximidade da data. O oposto fará com que sobrem mercadorias nas prateleiras e depósitos.
Estoques custam dinheiro e é bem provável que as duplicatas vençam antes mesmo que os produtos sejam vendidos, afetando o fluxo de caixa. Pressionada, a empresa irá desová-los através de promoções, corroendo as margens já comprometidas. Utilize análises históricas, tendências, pesquisas e principalmente sua experiência, ajustando as curvas de oferta e demanda.
Garantir um atendimento ágil e cordial, otimizando a utilização de matérias e recursos é fundamental. Inicie com uma análise dos pontos fortes e fracos de sua operação, considerando-os em uma situação de alta sazonal, na qual os materiais e recursos são utilizados ao extremo. Ataque os pontos fracos, listando as possíveis melhorias. Imagine que um item levantado seja o desconforto dos clientes em momentos de pico.
O problema talvez possa ser resolvido melhorando o sistema de ar-condicionado ou disponibilizando amenidades, tais como água e café, diminuindo o sofrimento da espera. Avalie também os processos e controles. Torne-os mais ágeis e menos burocráticos. Evite o excesso de papel, automatize as etapas possíveis e corte aquelas que não agreguem valor.
Integrar trabalhadores temporário a equipe e a cultura da empresa é parte essencial de uma boa gestão sazonal. A terceirização deverá começar com uma sessão de planejamento. Uma boa previsão da quantidade que será vendida, uma análise dos pontos fracos, propostas de melhorias e revisão dos processos, indicarão o número de pessoas extras necessárias. O cenário ideal seria uma atitude proativa, e uma rápida integração a equipe e as demandas da empresa. O segredo está na seleção, treinamento e perspectivas dentro da organização.
Quanto à seleção, pode-se optar pela utilização de uma empresa de terceirização de mão de obra, agilizando o processo. Neste caso, contratante e contratado devem estar bem alinhados, sendo que o primeiro deverá conhecer o perfil e a cultura do segundo. Um bom treinamento é também peça chave neste processo. Técnicas de vendas e produtos são itens essenciais, porém considere uma sessão sobre a estória e a cultura da empresa. Defina também as responsabilidades do terceirizado sobre os processos, treinando-os nesta situação. É inadmissível, funcionário sendo treinado em funções críticas, em períodos de alta sazonalidade.
O faturamento extra, gerado nos períodos de alta demanda deverá ser provisionado para o pagamento das despesas e investimentos nos meses de menor movimento: novos produtos, treinamentos, marketing, sistemas.
Uma saída para esta armadilha está na diversificação do portfólio de produtos ou clientes. Itens menos sazonais podem ser desenvolvidos, aproveitando-se a ociosidade das máquinas, o conhecimento dos canais de vendas e a força da marca. É clássico o caso da marca Bauducco, cujo portfólio vai muito além do célebre panettone. Quanto à segunda estratégia, os hotéis a utilizam com frequência, adaptando suas instalações para o mercado corporativo, melhor idade e estudantes, aproveitando o período de baixa temporada.
Se diferenciar, apostando em produtos e serviços exclusivos. Essa é uma excelente estratégia para promover o crescimento dos lucros. É necessário, porém, que a nova oferta não altere em demasia a estrutura de custos do produto, o que poderá comprometer as margens de lucro da operação. Outro ponto importante é fazer uma pesquisa prévia, verificando as ofertas da concorrência, o desejo dos consumidores e a sensibilidade a preços dos seus clientes.
Por último, mas não menos importante a logística e entrega. Esta é uma etapa crucial, tanto para quem vende quanto para quem compra. Além do aumento natural no fluxo das operações, há o trânsito caótico nas proximidades do Natal, além das restrições das prefeituras nas grandes cidades como São Paulo. As estratégias mais uma vez deverão ser levantadas na sessão de planejamento. Apesar de invisíveis aos consumidores, a disponibilidade ou entrega dos produtos está intimamente ligada às áreas de estoque e logística.
Em suma, este promete ser um dos maiores natais dos últimos anos, para o comércio, principalmente àqueles que souberem trabalhar a questão da sazonalidade. Vale salientar que o crescimento do faturamento única e exclusivamente não é o único indicador de empresas saudáveis e lucrativas. Clientes perdidos por falta de produtos ou estoques altos podem comprometer sua sobrevivência no médio e longo prazo. Olho vivo e boas vendas.
Marcos Morita - mestre em Administração de Empresas e professor da Universidade Mackenzie. Especialista em estratégias empresariais, é colunista, palestrante e consultor de negócios. Há mais de quinze anos atua como executivo em empresas multinacionais.
professor@marcosmorita.com.br
FONTE: O autor

quarta-feira, 8 de dezembro de 2010

Fiesp contesta reajuste do pedágio e pede correção de falha

A Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) divulgou nota para contestar o reajuste dos pedágios nas rodovias estaduais. Reportagem publicada pelo jornal Folha de S. Paulo revelou que desde julho os motoristas pagam um valor acima do previsto nos contratos de concessão em 24 praças de rodovias do Estado.
A diferença a mais varia de R$ 0,05 a R$ 0,10 para carros. Às vésperas da eleição, o governador paulista, Alberto Goldman, decidiu mudar a regra contratual de reajuste e arredondamento. Paulo Skaf, presidente da Fiesp, afirmou que os aumentos desrespeitam os contratos e as condições estabelecidas nos editais de licitação.
"Falta transparência em relação à disponibilidade de acesso aos documentos e atos relativos aos serviços públicos sob a competência da Artesp (Agência Reguladora de Serviços Públicos Delegados de Transporte do Estado de São Paulo). Tentamos obter informações no site desse organismo e não as encontramos, enviamos uma carta e recebemos resposta negando os dados solicitados".
Ao justificar a mudança nos critérios, o governo paulista disse que a medida beneficiou a maioria dos usuários. De fato, em 72 praças os reajustes ficaram menores, enquanto que 39 não houve alterações. Apesar disso, em 24 ocorreu o aumento acima do previsto.
Para a Fiesp, a imediata correção das falhas, com o ressarcimento dos prejuízos causados à sociedade, é fundamental para que se restabeleça o ambiente de confiança nas instituições e nas normas que asseguram a gestão adequada dos serviços públicos e garantem ampla participação do setor privado nos investimentos e nas operações.
FONTE: Valor Econômico - SP

Transporte de cargas cresce em 2010

As expectativas com relação ao transporte rodoviário de cargas em 2010 eram muitas, principalmente após um ano de recessão da economia mundial - em 2009. Como muitos previam, o Brasil se superou e a economia emplacou uma retomada de crescimento que refletiu claramente no setor de transporte. Com isso, as indústrias de implementos rodoviários e de carrocerias de ônibus já divulgaram crescimento em relação a 2009. Da mesma maneira, a NTC Logística (Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística), também falou sobre crescimento este ano em relação ao ano passado, e espera manter o ritmo em 2011, principalmente por conta da Copa do Mundo de futebol - em 2014 - e das Olimpíadas - em 2016. Mesmo sem colocar em números concretos o aumento das atividades do setor, a associação garante que o transporte de carga está plenamente em alta no Brasil.
Segundo Flávio Benatti, presidente da NTC, um dos principais motivos que fizeram o transporte de carga crescer neste ano, foi o não abatimento do setor durante a crise em 2009. "Lembro que ninguém queria realizar mais a Fenatran no ano passado e nós fomos incisivos e apostamos na realização do evento, que foi um sucesso", afirma Benatti.
O presidente acredita ainda que as cobranças da associação por melhorias no setor contribuíram para essa posição de crescimento. "Toda semana estamos em Brasília, em reunião com responsáveis pelos interesses do setor." ressalta.
Agora, ainda de acordo com Flávio Benatti, o transporte de carga precisa perder o hábito das informalidades, ou seja, as questões trabalhistas, como excesso de trabalho e a comprovação de renda dos motoristas autônomos. Quanto à jornada de trabalho dos condutores, Benatti explica: "Em alguns países da Europa, os motoristas não trabalham mais nos finais de semana e isso é péssimo para o setor". Por outro lado, quanto à comprovação de renda, o presidente explica que o Governo Federal criou inúmeros benefícios para facilitar a compra de caminhão no Brasil, porém, para os caminhoneiros autônomos, que não têm como comprovar sua renda mensal, conseguir financiar um caminhão e quase impossível. "O fundo de aval do caminhoneiro é o próprio caminhão, porém, não existe um documento que comprove a quantidade de frete ele faz por mês, qual é sua despesa com a manutenção do caminhão e qual é seu faturamento mensal", explica Benatti.
FONTE: Transporte Mundial

segunda-feira, 6 de dezembro de 2010

Câmara Municipal de São Paulo homenageia Urubatan Helou

O Diretor-Presidente da Braspress, Urubatan Helou, foi homenageado pela Câmara Municipal de São Paulo no dia 3 de dezembro passado por ocasião da comemoração do aniversário de 450 anos dessa Instituição.
A iniciativa da homenagem é do vereador Wadih Mutran que ’’justificou a medida pelo empreendedorismo de Urubatan Helou na construção da história da cidade ao fundar e construir a Braspress a partir de São Paulo, em 1977, e ao presidir ao SETCESP - Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região, entre 2004 e 2006’’.
Em 1977, com 27 anos, Urubatan Helou fundou a Braspress a partir de um telefone, uma Kombi e um velho F350 que se transformou na maior empresa de Transportes de Encomendas do País, atuando hoje em todo o Brasil através de 100 filiais, 5569 colaboradores diretos e uma frota em operação de 1.500 veículos, entre próprios e de terceiros, com forte atuação na área de Responsabilidade Social.
’’Estou muito feliz de ter sido reconhecido pelos meus esforços em ter construído a Braspress a partir de uma iniciativa muito humilde’’, disse Urubatan Helou, agradecendo a homenagem prestada pela Câmara Municipal.
FONTE: Assessoria de Imprensa

No Norte, logística pode virar um caos

Um investimento de R$ 14,1 bilhões. Este é o montante necessário para fazer com que a Amazônia Legal, área que abrange nove Estados (Acre, Amapá, Amazonas, Maranhão, Mato Grosso, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins), tenha um sistema logístico eficiente para atender o crescimento produtivo esperado para a região. Caso contrário, o futuro poderá ser um caos.
De acordo com um estudo inédito, encomendado pela CNI (Confederação Nacional da Indústria), este pedaço do Brasil precisa, primordialmente, de nove melhorias em transporte, chamadas de eixos de integração, que unam o melhor de cada modal.
"Mapeamos todas as condições logísticas destes Estados. Ao todo, analisamos as condições de 51 portos, 21 aeroportos, 18 rios, sete ferrovias e 14 estradas para conhecer as necessidades dos produtores locais na hora de escoar sua produção", explica Olivier Girard, da Macrologística - consultoria responsável pela pesquisa.
O executivo aponta que a situação atual é bastante preocupante. De acordo dados apresentados, atualmente, a soma de todos os custos logísticos para movimentar produtos nesta região atinge a cifra de R$ 17 bilhões por ano.
Em 2020, este valor será de aproximadamente 33,5 bilhões. Em contrapartida, caso a Amazônia Legal possua todas as condições necessárias para escoar e receber produtos, este valor seria reduzido em R$ 3,8 bilhões, anualmente.
"Hoje, em alguns pontos, o motorista tem que passar com o caminhão a 20 quilômetros por hora, devido às péssimas condições de estradas. Se nada for feito, em dez anos não será possível transitar em alguns trechos. Veremos filas de caminhões andando a apenas cinco quilômetros por hora. Isso fará com que sejam consumidos mais combustível, pneus e tempo. Isso, consequentemente, aumentará o preço do frete", prevê.

Melhorias

De acordo com o executivo, a princípio a análise verificou a necessidade de 151 obras. "Constatamos a necessidade de 112 eixos em território nacional e 39 eixos internacionais. Para realizar tudo isso, seriam necessários R$ 51,8 bilhões. O País não tem condições de investir esses recursos de uma só vez, por isso, priorizamos os projetos estruturantes com base em uma análise sistêmica dos fluxos de transporte", destaca.

Sendo assim, nove ações seriam essenciais para o bom desempenho logístico da região:

Melhorias na BR-364;
Ações de recuperação na Belém-Brasília;
Duplicação de EF Carajás;
Ampliação da Ferronorte até Lucas do Rio Verde (MT);
Melhorias na hidrovia do rio Madeira;
Construção das hidrovias Jurema-Tapajós, Paraguai/Paraná e do Tocantins;
Construção de novos eixos na BR-163.
"Temos que acordar para a urgência dos investimentos em infraestrutura. Somos um dos países mais competitivos do mundo em diversos produtos. No entanto, basta sair da fábrica ou da fazenda e já começamos a perder competitividade", argumenta Girard.
A próxima meta, segundo o executivo, é engajar o poder público e privado nestas ações e tirar o plano do papel. "Se começarmos agora, em quatro anos boa parte destas ações poderão estar implantadas. Entretanto, para tornar isso real é preciso boa vontade e recursos do governo e das empresas", conclui.
FONTE: Webtranspo

domingo, 5 de dezembro de 2010

Private equity tem US$ 17,8 bi para investir no País

Os fundos de private equity estão com o caixa reforçado para investir no Brasil: eles têm mais de US$ 17,8 bilhões para aplicar em empresas brasileiras de capital fechado. Procuram negócios em todos os setores, mas não escondem uma ’queda’ pelas áreas de energia, serviços financeiros, turismo e logística - os que mais receberam aportes em 2009.
Os investimentos da indústria de private equity já representam 2,3% do PIB brasileiro. Esses fundos compram participações em empresas e interferem no negócio, com a intenção de vender suas ações anos depois por um valor maior do que o inicialmente investido.
É uma aplicação de longo prazo: em 2009, atingiram um volume de US$ 36 bilhões comprometidos no País, entre recursos já aplicados e que estão à espera de boas oportunidades. Em países como EUA e Inglaterra, que já têm uma tradição nesse tipo de investimento, o porcentual do PIB gira em torno de 3,5%.
Os dados foram levantados pelo Centro de Estudos em Private Equity e Venture Capital (Cepe), da Fundação Getúlio Vargas (FGV), para o segundo censo do setor, divulgado ontem. O estudo, encomendado pela Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI), do governo federal, ouviu 144 gestores de fundos, de um total de 180 identificados. O raio x mostra que, em dezembro de 2009, essas instituições tinham 502 empresas brasileiras na sua carteira - a maioria delas de capital fechado.
Em 2009, os fundos locais e estrangeiros levantaram US$ 6,1 bilhões para aplicar no Brasil. Esse volume só perde para o de 2007 - ano mais produtivo para essa indústria no País.
A atividade de private equity só ganhou relevância no País na última década. Em 2004, os investimentos não passavam de US$ 4 bilhões - houve, portanto expansão de 800% desde então. ’Por ser um ano pós-crise, em que havia certa cautela em fazer investimentos, os números foram impressionantes’, disse o professor Cláudio Furtado, coordenador da pesquisa. ’Mostram que nos recuperamos com mais agilidade que outros mercados.’
Setores. No ano passado, o setor que mais recebeu recursos foi o de energia e petróleo: dos US$ 6,1 bilhões, 54% foram aplicados em empresas desse setor, principalmente em projetos de transmissão de eletricidade. Em 2008, o capital havia ficado mais concentrado em companhias de alimentos e bebidas.
’É um reflexo de que os fundos estão muito afinados com o movimento da nossa economia e mais uma prova de que precisávamos entendê-los’, disse Maria Luísa Leal, diretora da ABDI. Segundo ela, a agência sentiu necessidade de conhecer melhor a indústria de private equity, uma vez que esses investimentos são considerados uma fonte estratégica de financiamento.
O fechamento de negócios no segmento exige também o acesso a informações atualizadas. Sócio do fundo inglês Actis no Brasil, Patrick Ledoux relatou que, em 2008, quando o fundo estudava destinar US$ 3 bilhões para economias emergentes, ele tinha a função de ’vender’ as qualidades do País. ’Passei vergonha enorme diante de meus colegas chineses e indianos. Eu não tinha informações precisas sobre o mercado brasileiro, enquanto eles eram abastecidos com dados semanais.’

ESTÁGIOS DE INVESTIMENTO

Seed (capital semente)

Pequeno aporte feito em fase pré-operacional para desenvolvimento de uma ideia, de um projeto ou para testes de mercado ou registro de patentes

Startup

Aporte de capital para empresas em fase de estruturação, em geral no primeiro ano de funcionamento

Venture capital

Financiamento das empresas que já comercializam produtos ou serviços, mas que ainda se encontram em estágio inicial. Esses negócios geralmente têm até quatro anos de mercado e faturamento não superior a R$ 9 milhões.

Private equity

Aporte de capital para a expansão de empresa que já vende seus produtos/serviços comercialmente. O aporte também é destinado à expansão de planta e/ou rede de distribuição, capital de giro ou para ser investido em comunicação, marketing, etc.
FONTE: O Estado de São Paulo - SP

CEVA é eleita melhor fornecedora logística no Prêmio AutoData

A CEVA Logistics, uma das líderes mundiais na gestão da cadeia de suprimentos, conquista o Prêmio AutoData 2010 como Melhor Fornecedora Logística. Esta é uma das mais importantes premiações da indústria automobilística brasileira.
O prêmio foi conquistado devido à parceria de longa data com a General Motors para prestação de serviços de transporte inbound na fábrica de Rosário, Província de Santa Fé, na Argentina.
"Esta operação é referência do modelo de excelência da CEVA, que garante soluções integradas e consistentes para os seus nossos clientes", afirma Hernan Barrientos, Gerente de Desenvolvimento de Negócios para América Latina da CEVA. "O prêmio mostra o profissionalismo e trabalho duro investidos nesta parceria pela nossa equipe", concluiu.
A CEVA é responsável pela gestão de embalagens retornáveis da GM, controlando seu nível de estoque em cada ponto do fluxo - fornecedores, fábrica e transporte. Dentro da fábrica, a operação inclui a coleta de embalagens em diversos pontos, consolidação por tipo, segregação de embalagens não aptas para uso, preparação para envio aos fornecedores, e programação e carregamento dos caminhões.
Esta é a primeira operação CEVA de transporte milk-run a utilizar o TMS (Transport Management System) Orion, software desenvolvido pela equipe de Information Services & Solutions da CEVA, na América Latina. O sistema, baseado em web, permite o recebimento automático da programação de produção da GM, definição de rotas, acompanhamento on-line do status das viagens e mercadorias transportadas, além de administrar também o fluxo financeiro correspondente, integrando a gestão dos agregados e dos transportadores, proporcionando boa visibilidade da cadeia de suprimentos para os clientes.
FONTE: Assessoria de Imprensa

sexta-feira, 3 de dezembro de 2010

Empresa lança serviço de terceirização da gestão de transportes

A GKO Informática, empresa especializada em soluções de base tecnológica para a área de logística com foco na gestão de fretes, anuncia o lançamento de um novo braço de negócios criado para oferecer a terceirização da gestão de transportes a empresas de todo o Brasil. Chamada de Logpartners, a nova empresa exigiu investimento inicial de 500 mil reais e contará com a parceria da paulista Routing, que distribui no País o roteirizador Roadshow.
De acordo com Ricardo Gorodovits, diretor comercial da GKO Informática, a Logpartners seguirá o modelo de negócios conhecido como Business Process Outsourcing (BPO, terceirização de processos de negócios) e terá em seu portfólio serviços como a auditoria de fretes, o acompanhamento de entregas de mercadorias; o planejamento de estratégias para gestão de frete e de rotas para transportadoras. Além de equipe especializada em gestão de fretes, a Logpartners disponibilizará aos embarcadores softwares como o GKO Frete e Roadshow para o planejamento e controle das operações de transporte.
"Trabalharemos com indicadores de desempenho, entregando ao cliente as informações tratadas para a tomada de decisões e auditadas para pagamento dos fretes", destaca o executivo. "Na prática, o cliente terá como benefícios a garantia de resultados sem que precise lidar com a complexa fase de implantação de softwares, infraestrutura e os treinamentos. E toda essa estrutura estará funcionando um mês após a contratação do serviço".
Para flexibilizar o atendimento, o cliente poderá contratar a solução completa (equipe e softwares), apenas os softwares ou a equipe em separado, alocada em seu próprio site ou na sede da Logpartners; como diferencial, o embarcador também poderá solicitar à Logpartners o uso de softwares diversos, sem estar preso ao GKO Frete. "A Logpartners não foi criada para vender o GKO Frete, mas sim para agregar valor para seus clientes", esclarece Gorodovits.
Rui Alencar, sócio diretor da Routing, explica que sua empresa incrementará o portfólio da nova empresa com suporte tecnológico de softwares de roteirização e de controle de operação, bem como com equipe especializada para realizar o planejamento destas atividades. "As rotas podem ser planejadas pelo roteirizador; o controle da execução irá comparar os dados de rastreamento com planejamento em tempo real e, então, as rotas serão exportadas para o software de gestão de fretes para que se possa fazer a auditoria entre o que foi executado e o que foi faturado pelas transportadoras. Após isso, se processarão os pagamentos às transportadoras com maior acuracidade dos dados".
Xerox, líder em tecnologia para documentos e serviços, é uma das primeiras clientes da Log Partners. Nicolau Mandia Neto, gerente nacional de distribuição da Xerox Brasil, contratou o software TMS e, em vez de treinar uma equipe para cuidar da gestão de sistema de frete e da auditoria das faturas emitidas pelas transportadoras, preferiu terceirizar o serviço. Com isso, a Xerox reduziu os custos com transportes em 2%. "Tivemos uma melhora da qualidade da informação, em relação à atividade física e controle das entregas. No entanto, o maior ganho mesmo foi com a auditoria do pagamento do frete. Envio as notas fiscais para a GKO, a empresa cruza os dados dos produtos com as tabelas das transportadoras e, caso a fatura esteja errada, a própria empresa pede a correção." A conveniência do serviço, segundo Mandia Neto, também é uma vantagem da atividade da Log Partners: " não quero ter que me preocupar com um trabalho que não é o foco de negócio da Xerox, por isso contratamos uma empresa especializada".
A Forever Living, multinacional americana que comercializa cosméticos a base de aloe vera, também entrou para o portfólio de clientes Log Partners.
FONTE: Assessoria de Imprensa

Santos Brasil prevê fechar o ano com recorde de cargas

Sepúlveda, presidente da Santos Brasil, anuncia investimento de R$ 48 milhões para ampliar a capacidade no Tecon Santos, que vai crescer 30% em 2010A Santos Brasil, maior concessionária de terminais de contêineres do país, investirá pelo menos R$ 48 milhões no próximo ano na ampliação de áreas e na aquisição de novos equipamentos para o Tecon Santos, localizado em Guarujá, no porto de Santos. A informação foi dada ontem pelo presidente do grupo, Antônio Carlos Sepúlveda, que anunciou a perspectiva de encerrar o ano com aumento de 30% na movimentação, chegando a 1,350 milhão de Teus (contêineres de 20 pés) nos três terminais que a empresa controla.
Além da instalação no porto paulista, que deve responder por quase 1,300 milhão de Teus, a Santos Brasil administra um terminal em Vila do Conde (PA) e outro em Imbituba (SC). "O ano de 2009 foi de provação. E 2010 superou as expectativas, nem no melhor dos sonhos poderíamos enxergar esse crescimento", disse o executivo. Os números foram puxados especialmente pelas importações, com o real valorizado. Os desembarques cresceram 56% e as exportações, 10%.
Dos quase R$ 50 milhões a serem investidos, R$ 36 milhões serão empregados na melhora da superestrutura, para dotar o Tecon Santos de uma capacidade operacional de 2 milhões de Teus em 2011. Serão comprados 12 novos RTGs, equipamentos sobre rodas para movimentar contêineres que permitem melhor adensar a ocupação das pilhas no pátio. Hoje, existem 34 em operação. Além disso, serão adquiridos 30 terminals tractors, reboques capazes de puxar até dois contêineres de uma vez, cada qual substituindo o trabalho de dois caminhões. A estimativa é de que a utilização do veículo, também movido a diesel, reduza em cerca de 30% as emissões de CO2 na atmosfera. No médio prazo, todos os cerca de 80 caminhões que fazem o transporte do contêiner entre o cais e o pátio serão substituídos pelos terminals tractors.
De acordo com Sepúlveda, os aportes em maquinário permitirão aumentar a velocidade operacional do terminal, redundando em uma maior produtividade. O Tecon Santos deve encerrar este exercício com 52 movimentos (embarque ou desembarque de um contêiner do navio) por hora. Para 2011, a meta é de 58 movimentos por hora.
Os R$ 12 milhões restantes serão investidos na adequação de uma área na zona secundária de Guarujá com 52 mil metros quadrados que operará como Redex (recinto especial para despacho dedicado apenas às exportações). O terreno é vizinho ao Centro Logístico e Industrial Aduaneiro (Clia, onde as cargas de importação e exportação ficam armazenadas enquanto o despacho não é concluído) da Santos Brasil. O objetivo é dedicar o Redex exclusivamente aos embarques de açúcar. A cada ano a conteinerização da commodity tem crescido e, neste exercício, será a carga de exportação mais movimentada no Tecon Santos.
No acumulado até o terceiro trimestre, o açúcar respondeu por 20% do que foi embarcado para o exterior pelo terminal. A projeção é que feche 2010 com uma fatia de até 18%. Se o índice for confirmado, será o equivalente a pouco mais de 70 mil Teus - do 1,300 milhão de Teus que a Santos Brasil prevê movimentar no porto, as exportações devem ficar com 30%. Já a fatia das importações será de 35%. Os contêineres vazios devem ser responsáveis por 20%; as unidades do serviço de cabotagem (rota doméstica), por 8%; e as cargas de transbordo, pelos 7% restantes.
Dentre os fatores que têm estimulado a conteinerização do açúcar - carga de baixo valor agregado tradicionalmente embarcada solta, direto no porão de navios chamados breakbulk - , estão a queda dos fretes marítimos de porta-contêineres verificada especialmente durante a crise e a opção pela racionalização logística.
O Terminal de Exportação de Veículos (TEV), também controlado pela Santos Brasil, no porto de Santos, deve encerrar o ano com aumento de 80% nos volumes, chegando a 150 mil unidades.
Desde 2000, a Santos Brasil investiu aproximadamente R$ 2,5 bilhões na operação portuária. À época, detinha 30% do mercado de Santos. Hoje, tem aproximadamente 51%. Para Sepúlveda, ainda há espaço para ampliação. "A economia está pujante, as análises dão conta de um crescimento de pelo menos 5% ao ano. E tem a questão da Copa do Mundo e Olimpíada. Estamos atentos, onde tiver licitação para terminal de contêineres, vamos olhar". Em Santos, o foco é no terreno da Prainha, ao lado do TEV, contíguo ao Tecon. A concorrência deve ser aberta no próximo ano.
FONTE: Valor Econômico - SP

quarta-feira, 1 de dezembro de 2010

País é último em ranking de transporte

O esforço feito pelo governo federal nos últimos anos, como a criação do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), ainda não foi suficiente para garantir a melhora da infraestrutura brasileira. Pelo contrário. O País lidera a lista das piores estruturas de transporte e logística entre seus concorrentes, mostra levantamento da Confederação Nacional da Indústria (CNI).
O trabalho selecionou 14 países com características econômico e sociais semelhantes às do Brasil e que tenham participação no mercado internacional. Foram avaliados os setores de transportes, energia e telecomunicações de todas as nações. No geral, o País ficou com a terceira pior colocação, à frente apenas de Colômbia e Argentina.
Mas, no item transportes, ninguém desbancou o Brasil. "Além da qualidade da infraestrutura, a grande deficiência do setor é a falta de conexão entre as diversas modalidades", diz o diretor executivo da CNI, José Augusto Fernandes, coordenador do estudo sobre competitividade, que será apresentado quarta-feira a 2 mil empresários, no Encontro Nacional da Indústria, em São Paulo.
Dentro do setor, a infraestrutura portuária teve a pior classificação. "Apesar dos avanços, como a implementação do Programa Nacional de Dragagem, a gestão de todo complexo portuário é muito complicada e afeta diretamente a competitividade do País", diz Fernandes. Segundo ele, boa parte dos portos nacionais não tem capacidade para receber grandes navios, o que seria um grande avanço para reduzir os custos de transportes.
A qualidade da infraestrutura ferroviária também rendeu uma posição ruim para o Brasil, que ficou na penúltima colocação. Nesse caso, explica o executivo da CNI, o que mais pesou foi o tamanho da malha nacional, de apenas 28 mil quilômetros (km). Além disso, o transporte ferroviário é concentrado em poucos produtos: só o minério de ferro representa 74% da movimentação total das ferrovias.
A qualidade das rodovias ficou com o 12.º lugar e o transporte aéreo, em 11.º lugar. Na opinião do professor da Fundação Dom Cabral Paulo Tarso Resende, o grande problema é que o Brasil está sempre correndo atrás do prejuízo. Ele afirma que a expansão dos investimentos nos últimos anos promoveu alguns avanços na infraestrutura.
"Mas, com o crescimento econômico, a demanda foi muito maior que o aumento da oferta. Toda evolução acabou sendo engolida pelo avanço da economia e da demanda", afirma o professor. Segundo ele, se os investimentos não tivessem sido elevados, o País teria parado.
O grande desafio do próximo governo, diz o professor, será aumentar o volume de recursos destinados ao setor de infraestrutura logística, dos atuais 1,8% do Produto Interno Bruto (PIB) para, no mínimo, 4% ao ano.
Energia. Nas áreas de energia e telecomunicações, o pior resultado, 11.º lugar, ficou com os serviços de internet de banda larga. O segmento de eletricidade ocupou a 8ª posição. Desde o racionamento de 2001, o setor tem tido leilões periódicos, de usinas e de linhas de transmissão.

PIORES POSIÇÕES NO RANKING

Países avaliados

Rússia, Canadá, Coreia, África do Sul, Espanha, Austrália, Chile, México, China, Índia, Polônia, Colômbia, Argentina e Brasil

Infraestrutura portuária

Ficou em 14º lugar. Além da precariedade do acesso terrestre, os portos têm grandes problemas com a profundidade de seus canais de acesso marítimo. O Programa Nacional de Dragagem deverá amenizar o problema, mas muitos terminais continuarão sem capacidade para receber a nova geração de navios de grande porte

Infraestrutura ferroviária

Ficou em 13º lugar. Um dos principais problemas é o tamanho da malha, de apenas 28 mil km. Além disso, o transporte ferroviário está concentrado em poucos produtos. O principal deles é o minério de ferro

Qualidade das rodovias

Ficou em 12º lugar. Apenas 11% de toda malha rodoviária nacional é pavimentada. E boa parte dela ainda está em condições consideradas ruins, péssimas ou regular 
FONTE: O Estado de São Paulo - SP

segunda-feira, 29 de novembro de 2010

Braspress inaugura novo terminal em Salvador (BA)

A transportadora de encomendas expressas Braspress inaugurou um novo terminal em Salvador (BA). A nova unidade está localizada no bairro de Valéria e conta com 15.300 m² de área total e 7.000 m² de terminal, com 42 docas de carga e descarga.
Ainda neste ano, a Braspress reforçou sua participação no Estado com a inauguração da filial de Itabuna, no mês de agosto.
"Com investimentos na ordem de R$ 125,4 milhões alocados neste ano em terminais, frota e tecnologia da informação, a Braspress se transformou na maior infraestrutura do setor de transportes de encomendas do País com foco de negócio voltado no amanhã", diz Urubatan Helou, presidente da companhia.

Jamef amplia filial em Goiânia

A Jamef Encomendas Urgentes, que oferece serviços de transporte de carga fracionada de alto valor agregado para todo o Brasil, está ampliando sua filial em Goiânia, GO.
Hoje, a filial conta com veículos de grande, médio e pequeno porte e que dispõem de sistema rastreamento e monitoramento total, e uma equipe especializada para atender os clientes de todo o estado. Entre as principais praças de atuação da Jamef estão Goiânia, Aparecida de Goiânia, Anápolis, Rio Verde, Jataí, Jaraguá de Goiás, Goianésia, Catalão e Itumbiara.
"O investimento na ampliação é parte de um plano de expansão que tem como principal objetivo integrar mercados e oferecer aos clientes um serviço de alta qualidade. Além disso, acreditamos no potencial da região e temos boas perspectivas de crescimento para os próximos anos", afirma Paulo Nogueirão (foto), diretor comercial da empresa.
FONTE: Logweb - SP

quinta-feira, 25 de novembro de 2010

Braskem e Cromex reforçam parceria com logística a granel

A Braskem está investindo R$ 10 milhões em um projeto que irá utilizar a logística a granel para fornecimento de resinas aos parceiros do Polo de Camaçari, na Bahia. O primeiro Cliente a se beneficiar do sistema será a Cromex, empresa líder no mercado nacional de masterbatches de cores e aditivos para plásticos, que também está investindo cerca de R$ 6 milhões na ampliação da unidade no polo. O operador logístico do sistema será a Wilson, Sons.
"A Cromex será a primeira empresa beneficiada nesse sistema, pois é uma parceira de longa data da Braskem e foi importante na viabilização do projeto de logística a granel", diz Rui Chammas, vice-presidente da Unidade de Negócios de Polímeros da Braskem. "Inicialmente, receberemos mensalmente 2 mil toneladas de resinas por mês da Braskem via granel, aproveitando a nova unidade da Cromex, que, com investimentos na ordem de R$ 6 milhões, aumentou em 40% a capacidade produtiva", complementa Sérgio Wajsbrot, presidente da Cromex.
Com esse sistema, a Braskem reforça sua parceria com clientes e seu foco em melhoria da cadeia petroquímica, além de manter a linha de investimentos no polo localizado na Bahia. A Wilson, Sons, responsável pelo sistema, é parceira da Braskem há mais de cinco anos em diversos serviços logísticos e possui alta capacidade de atuação e qualidade.
A logística a granel tem um funcionamento simplificado. Um contêiner recebe o material e dentro possui uma espécie de capa protetora (liner) para garantir a qualidade do produto durante o seu transporte. Por caminhão, o material é levado ao cliente, onde é entregue diretamente aos silos de armazenamento. Os contêineres são especiais pelo porte, tendo mais de 12m de comprimento e capacidade para aproximadamente 33 toneladas de carga.
O fornecimento a granel oferece diversos benefícios à Braskem e aos seus clientes, como rapidez e melhoria no atendimento, simplificação de operação, maior segurança no recebimento e reduções no tempo de uso fábrica-cliente, custo logístico e no manuseio do produto, o que garante maior qualidade em todo o processo. Outra vantagem é a redução de resíduos, além da otimização de espaços para armazenagem, já que os contêineres podem ser guardados em pátio próprio.
O projeto de logística a granel tem seu início em Camaçari, onde deverá atender a outros clientes, mas estudos analisam a possibilidade de estender esse modelo de distribuição para outras localidades onde a Braskem possui plantas, como São Paulo e Rio Grande do Sul, entre outras.
A Braskem é a maior produtora de resinas termoplásticas das Américas. Com 31 plantas industriais distribuídas pelo Brasil e Estados Unidos, a empresa produz anualmente mais de 15 milhões de toneladas de resinas termoplásticas e outros produtos petroquímicos.
FONTE: Portal Fator Brasil

Falta de infraestrutura barra o desenvolvimento

O superintendente do Sindicato das Indústrias Sucroalcooleiras do Estado (Sindálcool), Jorge dos Santos, lembra que segmento que representa é fortemente prejudicado pela ausência de infraestrutura. "Hoje, 15% do valor do etanol é frete para levar do Estado até Paulínia (SP), quando o ideal é 5%. Nossa produção não cresce pela falta de logística e a falta dela impede novos investimentos. Com o modal dutoviário, por exemplo, o frete atual do frete poderia ser reduzido em 30%".
Para o presidente em exercício da Fiemt, Jandir Milan, o Estado trabalha com foco na competitividade e os eixos apontados são a garantia do caminho certo para o Estado atingir a meta de ser líder em todos os segmentos da produção em que atua.
O governador Silval Barbosa, ao receber a "Agenda Mínima" e assistir à apresentação da Macrologística, reforçou que é "parceiro" dos segmentos produtivos e que será interlocutor dessas demandas em Brasília. Ele disse também que a presidente eleita, Dilma Rousseff, já afirmou, que obras como a ferrovia da Integração Centro-Oeste, que corta vários municípios produtores do Estado e chega a Lucas do Rio Verde (360 quilômetros ao norte de Cuiabá), é prioridade para União. "Viabilizando a logísticas, atraímos empresas novas para o Estado e assim geramos empregos e renda. Somos um Estado que mal começou a despontar e já oferta a maior produção nacional de grãos do Brasil, ocupando menos de 10% do território com a agropecuária". Silval reafirmou outro compromisso, assumido ainda durante a campanha eleitoral, de levar uma ligação asfáltica para cada um dos 45 municípios que não contam com este benefício. (MP)
FONTE: Diário de Cuiabá - MT

terça-feira, 23 de novembro de 2010

Saída pelo Pacífico não é vantajosa para Mato Grosso

O melhor retorno sobre capital investido e os menores impactos socioambientais foram observados em nove eixos de integração que atendem à demanda de toda a Amazônia Legal. Dos nove eixos, cinco já existem e necessitam de obras complementares e quatro são novos e nenhum deles recomenda a saída da produção estadual, a exportação - pelo menos a destinada à China e à Ásia, pela porta do Pacífico, desmistificando uma antiga crença do imaginário mato-grossense da saída pelo Pacífico. Para o Estado, o melhor caminho é a hidrovia Juruena/Tapajós, projeto que não está contemplado no PAC 2 e nem tem projetos de viabilidade. (Veja quadro acima)
A pesquisa, que demandou mais de um ano de estudos, foi encomendada à consultoria Macrologística pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), e consumiu R$ 2,3 milhões.
Como explica o diretor do Projeto Norte Competitivo e sócio da Macrologística, Olivier Girard, para se chegar as melhores rotas para Mato Grosso, especificamente, foi avaliado o custo logístico total, que considera frete interno, transbordo, tarifas e frete marítimo. A exportação de soja para Shangai, por exemplo, via a hidrovia Juruena/Tapajós, permite um custo final 37% menor do que o que é hoje para se atingir o mesmo destino internacional. Essa hidrovia - assim como muitas que são necessárias por meio do aproveitamento de hidrelétricas e construção de eclusas - aproximaria o modal de Sinop (503 quilômetros ao norte de Cuiabá), o que garante viabilidade econômica para todo polo agrícola da BR-163, seguindo pela hidrovia até o porte de Santarém e de lá rumo ao mercado chinês. Outra saída viável seria via a hidrovia Tocantins, rumo ao porto de Itaqui no Maranhão.
Como explica Girad, a hidrovia Juruena/Tapajós é a mais viável economicamente ao Estado e é a "chave para competitividade da Amazônia Legal". Ele frisa que o custo logístico total que hoje abocanha R$ 17 bilhões por ano, tem estimativa de dobrar até 2020, atingindo R$ 33,5 bilhões.
O coordenador do Movimento Pró-Logística - movimento de articulação formado pelo setor produtivo estadual - lembra que somente comparando com frete entre Mato Grosso e Paraná, se vê o peso da falta de logística ao Estado. "Na safra 08/09, o custo de produção total, incluindo frete, permitiu margem de lucro de apenas 7%, enquanto que no Paraná foi de 52%. Com a disparada do frete, para 09/10, a margem foi negativa para o mato-grossense, -3%".
O diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), Luiz Antonio Pagot, lembrou que muitas dos eixos citados têm algum tipo de projeto em andamento e não concorda com algumas conclusões do estudo, principalmente em relação ao investimento necessário. Conforme Pagot, R$ 14 bilhões são volume suficiente para construção apenas de eclusas, engenharia que permite a navegação sobre rios. "De qualquer forma, este estudo é importante, mas precisa de ajustes e aperfeiçoamento". Ele informou que no Plano Nacional de Transportes para até 2020 estão orçados R$ 330 bilhões para execução de obras em todo país, de estrada a portos.
Conforme o presidente em exercício da Fiemt, Jandir Milan, o Projeto Norte Competitivo é mais um estudo apresentado e que reforça a urgência de iniciativas no segmento logístico, desde aplicações de recursos públicos como privados. "Esse estudo, juntamente com as demandas da Agenda Mínima e do Movimento Pró-Logística, vai mostrar os caminhos e o melhor de cada um será aproveitado". (MP)
FONTE: Diário de Cuiabá - MT

segunda-feira, 22 de novembro de 2010

Do transporte de soja ao trem de alta velocidade

O empresário Guilherme Quintella trabalha no projeto da Contrail há quase dois anos. É fruto da visão de grandes oportunidades de negócios na logística ferroviária desde a década de 80. Em 1985, ele começou a operar com trens no transporte de soja na parceria Cutrale-Quintella, tornando-se o maior cliente ferroviário do país. "Levamos soja, pela primeira vez, para embarque em Santos", relata.
Nos anos 90, as primeiras locomotivas privadas foram compradas pela CQ, operando na malha da antiga Fepasa. Foi também pioneira em usar o sistema de navegação hidroviária no Tietê-Paraná, com o transporte de soja. Em 2003, essas operações e seus ativos (locomotivas, vagões, barcaças e terminais) foram arrendados à francesa Louis Dreyfus, que era uma de suas grandes clientes.
No mesmo ano, Quintella fundou a Estação da Luz Participações (EDLP), que participou do processo de reestruturação da Brasil Ferrovias - holding de fundos de pensão estatais e BNDES que operava três ferrovias: Ferronorte, Ferroban (antiga Fepasa) e Novoeste. A EDLP atuou como assessora da ALL na compra desses ativos em maio de 2006.
Atualmente, a EDLP tem quatro empresas. A Lopex, de operações logísticas, na qual detém 67% e Augusto Pires, 33%, e que é a controladora integral da Contrail. A segunda é a Expansa, de empreendimentos imobiliários associados a logística. O terceiro ativo é a EDLI, uma braço de investimento da EDLP que no momento está montando o fundo FIP-TAVBrasil para participar do trem-bala brasileiro. Por fim, o Instituto Conduzir, entidade sem fins lucrativos voltada ao transporte de crianças e adolescentes de baixa renda para o tratamento de combate ao câncer.
Há dois anos, a EDLP participou da criação da Rumo Logística, empresa do grupo Cosan que montou uma plataforma de transporte de açúcar do interior paulista ao porto de Santos. Quintella é conselheiro da empresa.
Em seu envolvimento com o negócio de ferrovias, em 2006 o empresário criou a ADTREM, uma agência para desenvolvimento de trens rápidos entre municípios. "O objetivo era atrair e trazer a cultura do trem de alta velocidade para passageiros ao Brasil. Foi uma ação pioneira na discussão desse modelo de transporte no país", diz.
Atualmente, Quintella é representante no Brasil da UIC-Union Internationale des Chemins de Fer, entidade que congrega 95% das ferrovias em todo o mundo.
FONTE: Valor Econômico - SP

sábado, 20 de novembro de 2010

Falta de caminhoneiros preocupa empresários do transporte

A escassez de profissionais capacitados para atuar como motoristas é um problema que está tirando o sono da maior parte das empresas de transporte rodoviário de cargas. A situação é tão grave que as entidades da categoria já acreditam que em pouco tempo este será um dos principais gargalos para a distribuição de cargas no País.
Para dar um panorama das causas e soluções, com exemplos de quem deixou e quem ainda está apostando na profissão, o caderno JC Logística mostra nesta reportagem especial, dividida em duas partes, a preocupação com a falta de motoristas.
Esta primeira matéria expõe os motivos que levam ao desestímulo pela atividade e mostra o exemplo de um profissional que, depois de 40 anos decidiu largar o volante. Na segunda parte, que será veiculada na próxima quinta-feira, vamos falar das soluções buscadas para o problema e de exemplos de pessoas que investem na profissão.
O setor de transporte rodoviário de cargas que já tem sido tão penalizado pelas más condições das estradas, pelo roubo de cargas e pela elevada tributação dos serviços, agora enfrenta mais um grande problema, que também requer uma solução urgente: a falta de motoristas qualificados. Caso não haja uma mudança neste cenário, a perspectiva para um horizonte de cinco anos é de que a circulação de caminhões nas estradas emperre, o que é muito grave para a economia de um país como o Brasil, que é preponderantemente rodoviarista e onde mais 80% das riquezas produzidas são transportadas sobre rodas.
Segundo o presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas e Logística no Estado do Rio Grande do Sul (Setcergs), José Calos Silvano, a frota de caminhões tem crescido em progressão geométrica, enquanto o número de motoristas tem aumentado em progressão aritmética. E o pior. Hoje há no mercado cerca de 2,5 milhões de caminhões rodando e, a cada ano, entram em média 130 mil caminhões novos em circulação.
Neste ano, a comercialização de veículos rodoviários de carga deve aumentar para 160 mil. "Se as vendas continuarem neste ritmo, em oito anos, haverá 3,5 milhões de caminhões no mercado que vão demandar condutores. Mas já há falta de profissionais com formação. Como se não bastasse, hoje 40% dos motoristas que estão em atividade têm idade superior a 46 anos, ou seja, já estão em fase de pré-aposentadoria. A falta de motoristas está se tornando um gargalo muito sério", alerta Silvano.
Mas não é por acaso que a escassez de mão de obra chegou ao ponto em que está. Empresários e representantes das entidades dos transportadores são unânimes em afirmar que o quadro atual de desinteresse dos profissionais, em especial os jovens, pela profissão de motorista, se deve à associação de inúmeros fatores que historicamente já afetam o setor.
Os principais são o desrespeito com os profissionais, a insegurança nas estradas, a insuficiência de escolas para motoristas, a falta de um estatuto com a regulamentação da profissão, as más condições das estradas e a falta de infraestrutura de pontos de parada como banheiros e vestiários para os caminhoneiros.

Desrespeito

Na visão dos motoristas, a atividade não é mais vista com o glamour do passado. Antes, o profissional do volante era considerado um desbravador, um aventureiro. "Hoje, o motorista é mal remunerado, desrespeitado, maltratado nos postos de gasolina, nos restaurantes, em borracharias. Os policiais rodoviários que eram amigos da gente, hoje só querem nos multar, nos tratam com arrogância. Ninguém valoriza o motorista", afirma o ex-caminhoneiro Auremi Cavedon, que começou na atividade aos 19 anos. "Até os carregadores se acham com mais direitos do que os condutores. Antigamente parávamos nos postos de combustível e tomávamos banho. Agora, se não é cliente não pode nem parar. E, se é cliente, ainda tem que pagar uma taxa pelo banho", conta.
Há dois anos, depois de 40 anos dirigindo, Cavedon deixou a profissão quando sofreu um acidente. Filho de caminhoneiro, conta que a estrada é um vício, que foi muito difícil deixar a atividade. Mas apesar de ser muito agradecido a tudo que conquistou na vida como motorista, Cavedon revela que está decepcionado. "Eu não disse para meu filho que ele não deveria ser motorista, mas mostrei todos os pontos negativos. E ele acabou optando por outra profissão. Já eu, se tivesse que escolher hoje minha profissão, talvez tentasse novamente. Mas não sei se iria aguentar. Sabendo o que sei atualmente, acho que seria motorista de ônibus de turismo, principalmente pelo respeito ao profissional". Além da desvalorização, a distância da família por longos períodos, as estradas esburacadas e mal sinalizadas e a insegurança são muito massacrantes para o profissional, segundo Cavedon.
O vice-presidente da ABTI, Francisco Cardoso, diz que motoristas precisam ter preparo psicológico para enfrentar a forma como os policias argentinos tratam os caminhoneiros estrangeiros. "As autoridades exigem que os caminhões parem várias vezes para a verificação de documentação e, em alguns casos, até tentam negociar algum tipo de compensação, que pode ser uma carteira de cigarros. Tudo isso faz com que os motoristas estejam cansados da profissão."
O presidente da União Nacional dos Caminhoneiros (Unicam), José Araújo China da Silva, reclama do desrespeito nos terminais graneleiros, principalmente os ferroviários, onde é comum os motoristas passarem de três a quatro dias parados até descarregar. Nestes casos, afirma China, o caminhoneiro teria direito à estadia pelo tempo parado, o que não acontece.
Jorge Fleck, bicampeão de Fórmula Truck e consultor na área de transportes, lembra que "a profissão de motorista ainda não é nem regulamentada. Só tem cem anos e sua devida importância não é reconhecida. O transportador não consegue se fazer reconhecer como importante no processo. Existe um nível de submissão muito grande nesta relação", afirma.

Formação

Até pouco tempo a profissão de motorista era ensinada de pai para filho. "Mas, em função da legislação, os filhos não podem mais acompanhar os pais no caminhão. A convenção coletiva trabalhista proíbe que os caminhoneiros andem com caronas", explica o presidente do Setcergs, José Carlos Silvano. Por isso, a capacitação dos motoristas de caminhão hoje é fornecida pelos Centros de Formação de Condutores (CFCs), mas é muito fraca, segundo o coordenador técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis. "A quantidade de aulas é insuficiente e a qualidade ainda pior", afirma.
Para compensar, é dentro das empresas que os interessados acabam aprendendo a profissão. Hoje, para o profissional chegar a motorista de carreta ele segue uma evolução de aprendizado na prática: começa como motorista amador, depois passa a conduzir veículos de médio porte até estar preparado para dirigir carretas.
O problema é que este processo é muito lento e nem sempre tão eficiente. O Brasil é o quarto maior produtor e consumidor de veículos rodoviários de carga do mundo, fabricados com o que há de mais moderno em termos de equipamentos embarcados, acompanhando a evolução tecnológica mundial. Só que a capacitação dos condutores não seguiu a mesma velocidade. Esse cenário deixa evidente a falta generalizada de cursos de formação para motoristas.
Realidade que causa prejuízo tanto para os profissionais, que buscam colocação mas não conseguem pela falta de conhecimentos, quanto para os empresários que estão sempre com vagas sobrando. É o caso da Scapini Transportes e Logística, onde não há déficit de candidatos, mas sim de profissionais idôneos e qualificados . "Há dois meses abrimos um processo seletivo para a contratação de 30 condutores, no entanto, apenas 8% conseguiram se enquadrar nos requisitos solicitados", afirma o diretor-presidente Valmor Scapini.
O baixo nível de conhecimento em tecnologia de informação também contribui para o déficit permanente de 5% a 10% de motoristas na Transportes Transmiro, segundo o diretor da empresa com sede em Cachoeirinha, Leandro Bortoncello.
Para melhorar a formação dos motoristas, algumas empresas abriram cursos de capacitação e universidades corporativas. Foi o caso da Krüger Conventos, que manteve uma unidade de formação por cinco anos, até 2005. "Tivemos que encerrar os cursos pelos custos, que eram elevados. E muitas vezes depois de formarmos o profissional, outra empresa vinha e o contratava oferecendo uma salário mais alto", revela o diretor-presidente da empresa, Elso Krüger. Para o presidente da Unicam, José Araújo China da Silva, "deixar um bitrem nas mãos de um motorista sem formação é o mesmo que lhe entregar um avião."

Estatuto

OBrasil, diferentemente dos países europeus e dos Estados Unidos, ainda não possui um estatuto que regulamente a profissão de motorista e estabeleça a jornada de trabalho diário, folgas e tempo de descanso. "O empregador vive na insegurança jurídica, pois não sabemos que caminho seguir. Muitas vezes, para uma mesma situação, há jurisprudência contra e a favor", reclama o vice-presidente da Associação Brasileira de Transportadores Internacionais (ABTI), Francisco Cardoso.
Na Europa, a regulamentação dos condutores determina que o descanso diário do motorista deve ser de 11 horas ininterruptas ou de 12 horas fracionadas em 8 horas e quatro horas. A cada quatro horas e meia de direção o motorista deve repousar 45 minutos ou fracioná-los em 15 minutos depois mais 30 minutos. O profissional também deve gozar de 45 horas consecutivas de descanso semanal. O tempo máximo de trabalho semanal é de 56 horas, mas, em duas semanas, não pode exceder 90 horas de trabalho. O controle destas regras é feito pelo tacógrafo do veículo e, caso não sejam cumpridas, o proprietário do veículo será punido.
Nos Estados Unidos, o tempo máximo de direção é de 60 horas por sete dias ou de 70 horas em oito dias, o que resulta em uma carga horária de menos de 9 horas diárias. O descanso periódico após sete ou oito dias é de 34 horas que podem ser fracionadas em 10 horas mais 24 horas. E os registros são feitos no livro de bordo.
O diretor-presidente da Scapini Transporte e Logística, Valmor Scapini, defende a criação de um estatuto do motorista, mas uma normatização que seja exequível e aplicável em todas as regiões do Brasil. "As realidades de cada país são muito diferentes. Assim como entre as regiões e cidades de cada estado", enfatiza. Sem controle sobre a jornada de trabalho, destaca Neuto Gonçalves dos Reis, os caminhoneiros, principalmente os autônomos, acabam trabalhando horas excessivas. E para permanecerem acordados ingerem estimulantes que vão de café com refrigerante à base de cola a anfetaminas e remédios para emagrecer.

Perigos no asfalto

Em média, acontecem cerca de 100 mil acidentes por ano nas estradas brasileiras envolvendo caminhões, o que gera um prejuízo de R$ 8 bilhões. Grande parte dos acidentes acontece pela associação de sobrecarga, frota antiga e excesso de trabalho. O coordenador técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis, explica que 70% do transporte rodoviário de cargas no País está nas mãos de carreteiros que utilizam veículos velhos, com idade média de 21 anos, que não possuem recursos como freios ABS, mais eficientes. Como há poucas balanças nas estradas, para ganhar mais, carregam o veículo com excesso de peso.
Associado a isso, ainda fazem jornadas excessiva de trabalho em função do valor dos fretes, que estão muitos baixos. Tudo isso gera uma combinação muito perigosa. O quadro difere quando os caminhões pertencem a transportadoras. A frota normalmente é nova, com nove a dez anos no máximo, e possui sistemas de rastreamento que avisam o motorista quando cometeu excesso de velocidade ou saiu da pista. As jornadas de trabalho também são controladas para não haver excessos. "Mas, mesmo assim, os caminhões se envolvem em acidentes, e, na maioria dos casos, por imprudência do próprio condutor, como fazer ultrapassagem em locais não permitidos, ou quando não tem certeza de que há segurança para a manobra", explica Neuto.
Os roubos de carga causam um prejuízo anual de R$ 1 bilhão para os transportadores em gastos diretos. Mas esta é apenas uma parte das repercussões financeiras.
Graças ao aumento no roubo de cargas, as empresas passaram a investir cada vez mais em equipamentos de segurança, na contratação de empresas de rastreamento e gestoras de risco. É comum caminhões andando em comboio nas estradas ou com escolta armada. E, mesmo assim, ainda são atacados. Todo esse quadro de riscos acaba inibindo o interesse pela profissão de motorista.
Os motivos são o medo de arriscar a própria vida e, em muitos casos, a dificuldade em operar ou se adaptar aos veículos modernos, dotados de sofisticados sistemas de segurança como trava automática das portas e dos freios.
O diretor da Transportadora Transmiro, Leandro Bortoncello, conta que em função do estresse causado por roubos e assaltos há motoristas que temem trafegar por determinados trajetos. "Há pontos tão visados, que alguns motoristas se negam a passar pelo local por causa do perigo", cita Bortoncello.
Ele destaca ainda que os transportadores, já massacrados pelo pagamento de elevadas taxas tributárias, ainda têm que gastar com a segurança. "Até nas estradas pedagiadas acontecem roubo de cargas e, tudo se reflete nas tarifas de seguro, que se tornam mais caras. Estamos pagando pela ineficiência do Estado", enfatiza Bortoncello.
O presidente do Setcergs, José Carlos Silvano, conta que a insegurança nas estradas está levando alguns motoristas a fazer o caminho oposto ao que era normalmente feito no passado. "Tem condutor trocando as estradas pela fazenda, para dirigir trator. Enquanto antigamente o maior desejo do tratorista era dirigir um caminhão", desabafa Silvano.

Estradas do País têm deficiências e falta infraestrutura para os profissionais

Estradas esburacadas, mal sinalizadas, com pavimento desgastado e necessitando de duplicação compõem o quadro de grande parte da malha viária do Brasil. Dos 90.945 quilômetros de estradas avaliadas pela Pesquisa CNT de Rodovias 2010, 14,7% foram classificados como ótimos; 26,5% como bons; 33,4% regulares; 17,4% estão ruins e 8%, péssimos. "Apesar das condições das estradas terem melhorado em relação ao ano passado, a pesquisa mostra claramente que 58% ainda estão em estado regular, ruim e péssimo", destaca o coordenador técnico da NTC&Logística, Neuto Gonçalves dos Reis.
Situação que além de ser muito fatigante para o motorista, tanto pelos cuidados que precisa ter para não estragar o veículo, quanto pela baixa velocidade que precisa impor, também é prejudicial à saúde. "A trepidação causada por estradas esburacadas é danosa para a coluna do condutor, principalmente para os carreteiros, que possuem veículos antigos que não possuem suspensão pneumática", afirma Neuto.
A falta de infraestrutura nas estradas, que deveriam oferecer pontos onde os motoristas pudessem parar os caminhões com segurança, tomar banho, se alimentar e utilizar banheiros, é outro grave problema, segundo Valmor Scapini, diretor-presidente da Scapini Transporte e Logística, empresa de Lajeado (RS). "Nas rodovias pedagiadas há toda uma preocupação com o estado da pavimentação para assegurar as boas condições dos veículos, mas na margem das estradas não há paradouros preparados para os motoristas. Ou seja, o homem não é considerado", desabafa Scapini.
Os congestionamentos constantes gerados pelo aumento do número de veículos em circulação nas estradas, que não foram ampliadas na mesma proporção, também obrigam os profissionais do volante a manter a atenção redobrada no trânsito e a dirigir sempre na defensiva, o que é muito fatigante, afirma o diretor da Transportadora Transmiro, Leandro Bortoncello.
FONTE: Jornal do Comércio - RS

Logística reversa vai estimular novos negócios

A Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS, lei 12305/10), sancionada neste ano pelo presidente Lula e que determina o gerenciamento desses resíduos considerando a implementação da logística reversa - portanto o retorno dos materiais constituintes de um produto à sua origem, seja por redestinação ao fornecedor, revenda, recondicionamento, reciclagem ou descarte em etapas de pós-consumo ou pós-venda - deve desencadear, a partir de sua adequada regulamentação e fiscalização, novas oportunidades de negócios nos mais variados segmentos da economia.
"A logística reversa veio para que empresas com expertises em política de resíduos sólidos promovam seus negócios. Organizações que enxerguem as oportunidades da cadeia produtiva reversa ganharão também. Além disso, não é só a questão financeira que está envolvida.
,A reeducação ambiental impactará a preservação do meio ambiente com a mudança do ciclo de um produto, podendo fazer disso um bem para o futuro da humanidade", afirmou Daniel Fogazzi Passuello, sócio fundador da DASP Consultoria em Administração e Educação, nesta sexta-feira (12/11), quando participou do comitê de Meio Ambiente da Amcham-Porto Alegre. A política já vem sendo praticada por muitas empresas, mas Passuelo não acredita que esteja plenamente implementada até o final do próximo ano.
"A mudança dos empresários e individual acontecerá de acordo com a evolução da fiscalização e a pressão que gerará de cima para baixo. Ainda teremos muitos anos de desenvolvimento desse ciclo", pontuou. Para Passuelo, essa fiscalização mais eficiente é um desafio em todos os níveis de governo (municipais, estaduais e federal). "É necessária a formação de fiscais para garantir que a lei seja cumprida. Infelizmente, o Estado não possui essa capacitação de pessoas e técnicos que estejam nas ruas, cidades e campos", ressaltou o consultor.
FONTE: Assessoria de Imprensa / Amcham

quarta-feira, 17 de novembro de 2010

Empresas se antecipam à lei de resíduos

Três meses após a sanção presidencial da Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), que está em fase de regulamentação, o mercado já se movimenta para colocar em andamento a chamada logística reversa, que é o recolhimento de bens, como eletrodomésticos e eletrônicos, ao final de sua vida útil. Em todo o Brasil surgem iniciativas para ajudar o consumidor a descartar esse tipo de resíduo corretamente.
Um exemplo, no interior de São Paulo, é a rede de varejo Cybelar, que desde o início do mês passou a oferecer a seus clientes a possibilidade de "comprar" o descarte futuro dos produtos eletrônicos.
Ao adquirir uma TV, geladeira ou celular, o cliente da rede é informado de que pode comprar o futuro descarte do produto que está comprando ou do equipamento que está em casa. O serviço varia de R$ 6,90, no caso do descarte de um celular, e pode chegar a R$ 130 - a retirada de uma geladeira da casa do consumidor.
"A receptividade ao serviço tem sido surpreendentemente boa", afirma Ubirajara Pasquotto, diretor da Cybelar. O serviço começou a ser oferecido desde o início do mês e, desde então, 1 em cada 10 produtos está sendo vendido com o descarte programado. A maioria - 59,8% - das vendas foi para o descarte de celulares.
Segundo Pasquotto, o consumidor brasileiro está disposto a pagar pelo serviço, pois isso representa conveniência e uma consciência mais tranquila. "Há três anos buscávamos soluções para o descarte desse tipo de resíduo. A indústria ainda olha a logística reversa como um custo. Mas se isso não for feito, todos pagamos as consequências" diz.
Especialização. O caminho para assegurar ao consumidor um descarte ambientalmente correto das quinquilharias eletrônicas e das geladeiras velhas passa pela parceria com outra empresa, a Descarte Certo, especializada em gestão da coleta, manejo de resíduos e reciclagem dos componentes dos eletroeletrônicos. Por meio do site da empresa, tanto consumidores quanto empresas podem comprar o descarte dos equipamentos que já não são úteis.
"Criamos diferentes modelos de negócios. Qualquer pessoa pode se cadastrar no site e agendar a coleta dos aparelhos em sua casa", conta Lucio Di Domenico, fundador da Descarte Certo.
Além da retirada em domicílio, a empresa se responsabiliza pelas etapas seguintes - a desmontagem e reciclagem dos componentes, a cargo de empresas como a Oxil, de Paulínia (SP), especializada nesse tipo de serviço. Segundo Domenico, o processo é rigoroso e garante que nenhum resíduo vá parar no lugar errado.
Garantias. Independentemente da obrigatoriedade que será estabelecida pela Lei Nacional de Resíduos, o mercado já se mobiliza para oferecer a logística reversa porque percebeu que é uma maneira de oferecer um serviço ao consumidor. "Há 20 anos se comprava produtos sem garantia, hoje isso é impensável. Imaginei que seria impensável, no futuro próximo, vender produtos sem a garantia do descarte correto", conta Domenico.
Ele acredita que as redes varejistas - além da Cybelar, a Descarte Certo também vende o serviço de descarte programado a clientes do Carrefour - irão liderar o processo de fazer com que o lixo eletrônico volte à cadeia produtiva como uma matéria-prima: "Outras redes já nos procuraram e em breve o serviço estará disponível em mais lojas. Esse tipo de serviço será valorizado pelo consumidor."
Lina Pimentel, advogada especializada em direito ambiental do escritório Mattos Filho, acha mais provável que empresas se organizem em entidades para promover a gestão conjunta desses resíduos, diminuindo os custos do processo. "O que não é correto é que esse ônus seja repassado apenas ao consumidor", diz. Em São Paulo, afirma, a regulamentação da lei estadual de resíduos está caminhando de forma mais rápida e deve impor metas reais de reciclagem às indústrias.
FONTE: O Estado de São Paulo - SP

segunda-feira, 15 de novembro de 2010

Parceria vai simplificar as operações de comércio exterior

A DHL Express, líder em transporte expresso e logística, e o Banco do Brasil formalizam uma parceria para simplificar as operações de comércio exterior de empresas de menor porte que comercializam ou pretendem comercializar seus produtos no mercado externo.
O acordo visa integrar serviços e soluções das duas instituições com foco em empresas exportadoras e importadoras. Com a parceria, os clientes DHL Express terão acesso ao portfolio completo de capacitação em negócios internacionais do Banco do Brasil. Além dos dez cursos de linha - Exportação I e II, Práticas Cambiais, Drawback, Financiamentos à Exportação, Carta de Crédito, Importação, Exportação de Serviços, Fundamentos da Proteção Financeira em Câmbio e Comércio Exterior e Fundamentos de Câmbio Financeiro -, treinamentos customizados para atender necessidades específicas destes clientes poderão ser oferecidos.
A parceria também contempla o tradicional apoio do BB aos exportadores e importadores brasileiros por meio de consultoria prestada por equipes especializadas nos assuntos de câmbio e comércio exterior, presentes em todo o País. Os clientes DHL Express passam a ter condições especiais para acesso direto a este serviço e poderão esclarecer dúvidas e receber orientações sobre qualquer processo relacionado a aquisições e vendas no mercado internacional.
"Acreditamos que esta parceria é estratégica e contribuirá para que um maior número de pequenas e médias empresas tenha mais conhecimento e um acesso mais fácil e seguro aos processos de exportação e importação", diz a diretora de marketing da DHL Express Brasil, Juliana Vasconcelos.
Para o diretor da área internacional e de comércio exterior do Banco do Brasil, Admilson Monteiro Garcia, a parceria intensificará ainda mais a atuação da instituição financeira neste segmento. "O BB tem uma história que se mescla com o comércio exterior brasileiro. Creio que este acordo com a DHL Express fortalecerá ainda mais nosso apoio às empresas que realizam negócios com o mercado global, traduzido em forma de produtos, serviços e as mais completas soluções de comércio exterior", destaca o diretor.
A parceria também contempla o Brasil WebTrade (BWT) - ambiente eletrônico de comércio exterior disponibilizado pelo BB aos exportadores brasileiros e que oferece diversas funcionalidades que simplificam o processo de exportação das empresas. Os usuários do BWT passam a ter desconto especial nas remessas de mercadorias ao exterior utilizando os serviços da DHL Express.
Pequenas e médias empresas contarão ainda com a atuação global da parceria, ampla atuação no mercado doméstico e internacional, incluindo gestão completa do processo de importação e exportação, visibilidade e controle de custos de remessas entre diferentes opções de serviços com condições de prazo e custos.
Outras iniciativas, como cursos customizados com temas específicos sobre os segmentos nos quais os clientes atuam e desenvolvimento de soluções que beneficiam o processo de exportação e importação do segmento de pequenas e médias empresas, também estão previstas no escopo do acordo.
FONTE: Assessoria de Imprensa

Norte precisa de nova logística, aponta estudo

O milho produzido em Lucas do Rio Verde (MT) é exportado para a China via porto de Paranaguá (PR). A mercadoria percorre 2,2 mil quilômetros (km) de caminhão, passando pelas BR-163 e BR-364, até o porto e de lá segue de navio até Xangai, via canal do Panamá. O custo do frete por tonelada de milho em todo o trajeto chega a R$ 226, sendo que 73% é referente ao transporte rodoviário dentro do país. Esse valor poderia cair para R$ 136, caso a região contasse com uma hidrovia nos rios Juruena (MT) e Tapajós (MT e PA), que levasse o milho até o porto de Vila do Conde (PA), o que diminuiria para 200 km o percurso de caminhão e permitiria a saída da mercadoria pelo Norte do Brasil. O custo do transporte em território nacional cairia para R$ 81 a tonelada.
O cálculo faz parte do estudo Norte Competitivo, realizado pela consultoria Macrologística a pedido das indústrias localizadas na área da Amazônia Legal - região Norte mais os Estados do Mato Grosso e do Maranhão. Segundo o documento, o custo do transporte de todos os produtos originados ou destinados à região é de R$ 17 bilhões por ano. O cálculo considera gastos com deslocamento, fretes e tarifas portuárias.
Segundo o levantamento, a região possui nove eixos prioritários de investimentos em logística, que reduziriam o custo de transporte na região em R$ 3,8 bilhões ao ano. Para tanto seria necessário investir R$ 14 bilhões num conjunto de 71 projetos, na maioria hidroviários (38%), avaliados como de menor custo para investir e para utilizar.
Considerando 34 projetos que poderiam ser realizados no curto prazo, segundo o estudo, a um custo de R$ 6,8 bilhões, apenas 12 estão no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) ou previstos no PAC 2. Três são investimentos privados, da Vale e da ALL Logística. A maioria, porém, está fora do planejamento federal.
Segundo o consultor da Macrologística Olivier Girard, o estudo partiu de uma visão integrada dos investimentos, enquanto o planejamento do governo, como o Plano Nacional de Transporte e Logística (PNLT), possui projetos mais pontuais. "Utilizamos os planos do governo como fonte, e percebemos que eles não levam em consideração a integração necessária para levar os produtos da sua origem ao destino", diz ele.
A navegação nos rios Juruena e Tapajós, por exemplo, não está no PAC e é considerada uma das saídas que traria maior competitividade para a região Norte. A viabilização da hidrovia demanda investimento de R$ 1,2 bilhão, um projeto ainda a ser desenvolvido, e é prevista uma movimentação potencial de 9,5 milhões de toneladas de grãos pela via em 2020. Como base de comparação, apenas cerca de 4 milhões de toneladas de grãos são transportados atualmente por ano pela hidrovia do rio Madeira, única rota fluvial para o produto na região.
As hidrovias Paraguai/ Paraná e Araguaia seriam outros dois investimentos hidroviários que poderiam dar grande retorno à produção na região, de acordo com o levantamento. O mais vantajoso no setor ferroviário é a extensão da ferrovia Ferronorte até Lucas do Rio Verde (MT). No transporte rodoviário, a melhoria das rodovias BR-364 e BR-163 são destaque.
Por outro lado, alguns projetos presentes nos investimentos prioritários do governo federal, como a ferrovia Norte-Sul, tiveram impactos considerados pouco representativos para o custo logístico da região, segundo o estudo. A extensão da ferrovia Leste-Oeste até Ilhéus (BA), por sua vez, não deve gerar nenhuma economia para a produção da Amazônia Legal, assim como a extensão Oeste da Norte-Sul, via Itaqui (MA). Os eixos de integração internacional, de escoamento nos portos pelo oceano Pacífico, também não se mostraram competitivos.
FONTE: Valor Econômico - SP