O plenário do Supremo Tribunal Federal (STF) concedeu, por seis votos a três, medida cautelar impedindo São Paulo de interditar o transporte de produtos com amianto pelas rodovias do estado. A Corte considerou que a lei paulista, mais rigorosa que a lei federal sobre o tema, não pode servir de base para proibir a circulação de mercadorias de empresas associadas à Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística, autora da arguição de descumprimento de preceito fundamental.
A entidade afirma que a Lei Estadual 12.684/2007, que proíbe o uso de produtos que contenham quaisquer tipos de amianto em São Paulo, tem servido de instrumento para barrar e cercear o transporte dos produtos, ainda que a carga seja originária de outro estado da Federação, onde não existe proibição de uso e comercialização, e tenha como destino outro estado ou a exportação, pelo porto de Santos.
Segundo a associação, embora haja lei federal (Lei n. 9.550/95) que proíba, em todo o território nacional, a extração, produção, industrialização, utilização e comercialização do amianto e libere a variedade crisotila, a lei paulista ampliou a proibição contida na lei federal (alcançando a crisotila) e está resultando na restrição do transporte da carga pelas rodovias do estado, o que é permitido pela norma nacional.
Prevaleceu no julgamento a tese do relator, ministro Marco Aurélio Mello, de que apenas a União pode legislar sobre transporte e comércio interestadual e internacional. Seguiram o relator os ministros Luiz Fux, Dias Toffoli, Cármen Lúcia, Ricardo Lewandowski e Gilmar Mendes. O mérito da ação e a constitucionalidade da lei ainda serão julgados.
Marco Aurélio afirmou que a questão do amianto ainda está judicializada no Supremo, mas muitas autoridades fizeram interpretações de pronunciamentos provisórios da Corte. Em 2008, o Supremo definiu que os estados poderiam proibir a comercialização total do amianto, mas não sua circulação. Para ele, a lei paulista inviabiliza o acesso total a um serviço público constitucionalmente atribuído à União (rodovias e portos).
"Em âmbito nacional, a comercialização é admitida, mas proibida em São Paulo. Pelo bom senso, as questões nacionais devem ser tratadas de maneira uniforme em todo o País. Se cada um impuser uma restrição ao comércio e transporte, será o fim da federação. Os limites da proibição do estado não podem afetar o uso de um serviço da União", afirmou Marco Aurélio. O relator ressaltou que há diferença entre usar produtos com amianto, o que é proibido pela lei paulista, e transportá-los.
Fux destacou que a proibição em São Paulo engendrava um conflito federativo. Cármen Lúcia, também ao acompanhar o relator, afirmou que não permitir o trânsito por algum estado seria o mesmo que excluí-lo do território brasileiro.
O ministro Carlos Ayres Britto abriu a divergência e, ao levar em conta que o amianto é um produto reconhecidamente tóxico, a regra estadual privilegia mais que a federal a questão da saúde. Ele foi seguido pelos ministros Celso de Mello e Cezar Peluso. Para Celso de Mello, a lei de São Paulo é mais restritiva que a nacional, mas "mais compatível com a exigência constitucional de proteção à saúde e à vida."
Eles consideram ainda convenções da Organização Internacional do Trabalho (OIT) que restringem o uso e circulação do produto. "São Paulo não é o único a vedar a utilização em seu território, ao interesse de sua população. Não tem sentido o País assumir um compromisso internacional e depois impedir que seus estados tornem efetivos as conquistas derivadas desses instrumentos", disse Celso de Mello.
O Supremo ainda suspendeu dispositivo de lei do Rio de Janeiro que possibilitava o acúmulo das franquias de minutos mensais oferecidas pelas operadoras de telefonia. Para os ministros, só a União tem competência para legislar sobre telecomunicações.
FONTE: DCI - SP
sábado, 1 de outubro de 2011
Tribunal de Justiça de São Paulo confirma sentença de 1ª instância que condenou concessionária Ecovias dos Imigrantes s/a a ressarcir transportadora do ABC por acidente devido a falha na sinalização de obra
Transportadora da Região do ABC ajuizou Ação de Indenização por Danos Materiais em face da Concessionária Ecovia dos Imigrantes S/A porque, em 28.11.2006 o veículo da mesma foi envolvido em acidente de trânsito ocorrido na interligação da Rodovia Anchieta/Imigrantes, em razão da má sinalização da estrada naquele trecho, que estava em obras, causando “engavetamento” entre cinco veículos.
Em razão do acidente o caminhão da transportadora ficou praticamente destruído, experimentando, ainda, prejuízo advindo de lucros cessantes.
Pelo fato da Concessionária não ter tomado as cautelas necessárias para a prestação de serviço seguro, com sinalização adequada das obras e ainda pelo fato de na data dos fatos haver neblina intensa, foi condenada em 1ª Instância ao pagamento dos prejuízos advindos aos danos ao veículo da transportadora e ainda lucros cessantes, pois competia à Concessionária encarregada da administração e conservação da aludida rodovia, colocar ao longo da via sinalização destinada aos condutores e pedestres advertindo a respeito das obras e reparo na pista, sinalização essa que deveria ser colocada em posição que a tornasse perfeitamente visível e legível durante o dia e a noite, em distância compatível com a segurança de trânsito.
O Tribunal de Justiça de São Paulo reconheceu que o acidente foi causado pela precária sinalização de obras na pista, em ocasião de densa neblina, ressaltando que é da Concessionária a obrigação de fiscalizar e assegurar trânsito seguro, pois ao assumir a exploração da rodovia, a Concessionária obrigou-se a indenizar, nos termos da legislação aplicável, quaisquer prejuízos causados a terceiros, por si ou seus administradores, empregados, prepostos ou prestadores de serviços ou qualquer outra pessoa física ou jurídica a ela vinculada, no exercício das atividades abrangidas pela concessão, tratando-se assim de responsabilidade OBJETIVA, nos termos do artigo 14 do Código de Defesa do Consumidor, confirmando desta forma a condenação imposta em 1ª Instância.
Assim qualquer usuário prejudicado por falha na prestação de serviço por parte de Concessionária pode pleitear em juízo os prejuízos advindos, sob alegação de rompimento do dever objetivo do cuidado por parte da Concessionária, pois compete a Concessionária a obrigação de fiscalizar e de garantir trânsito seguro.
Apelação nº 0018325-39.2007.8.26.0564
A transportadora foi representada no caso pelos advogados Cristina Ferreira Rodello e Vinicius Campoi da “Rodello & Guimarães Pereira Sociedade de Advogados” (empresa do Grupo Paulicon).
FONTE: Divulgação
Em razão do acidente o caminhão da transportadora ficou praticamente destruído, experimentando, ainda, prejuízo advindo de lucros cessantes.
Pelo fato da Concessionária não ter tomado as cautelas necessárias para a prestação de serviço seguro, com sinalização adequada das obras e ainda pelo fato de na data dos fatos haver neblina intensa, foi condenada em 1ª Instância ao pagamento dos prejuízos advindos aos danos ao veículo da transportadora e ainda lucros cessantes, pois competia à Concessionária encarregada da administração e conservação da aludida rodovia, colocar ao longo da via sinalização destinada aos condutores e pedestres advertindo a respeito das obras e reparo na pista, sinalização essa que deveria ser colocada em posição que a tornasse perfeitamente visível e legível durante o dia e a noite, em distância compatível com a segurança de trânsito.
O Tribunal de Justiça de São Paulo reconheceu que o acidente foi causado pela precária sinalização de obras na pista, em ocasião de densa neblina, ressaltando que é da Concessionária a obrigação de fiscalizar e assegurar trânsito seguro, pois ao assumir a exploração da rodovia, a Concessionária obrigou-se a indenizar, nos termos da legislação aplicável, quaisquer prejuízos causados a terceiros, por si ou seus administradores, empregados, prepostos ou prestadores de serviços ou qualquer outra pessoa física ou jurídica a ela vinculada, no exercício das atividades abrangidas pela concessão, tratando-se assim de responsabilidade OBJETIVA, nos termos do artigo 14 do Código de Defesa do Consumidor, confirmando desta forma a condenação imposta em 1ª Instância.
Assim qualquer usuário prejudicado por falha na prestação de serviço por parte de Concessionária pode pleitear em juízo os prejuízos advindos, sob alegação de rompimento do dever objetivo do cuidado por parte da Concessionária, pois compete a Concessionária a obrigação de fiscalizar e de garantir trânsito seguro.
Apelação nº 0018325-39.2007.8.26.0564
A transportadora foi representada no caso pelos advogados Cristina Ferreira Rodello e Vinicius Campoi da “Rodello & Guimarães Pereira Sociedade de Advogados” (empresa do Grupo Paulicon).
FONTE: Divulgação
quinta-feira, 29 de setembro de 2011
Transportadores propõem jornada de até 12 horas
Uma jornada de trabalho de, no máximo, 12 horas por dia. Esta é a proposta das empresas de transportes que está sendo discutida na comissão do Estatuto do Motorista. O grupo, criado em abril deste ano, reúne empregadores, empregados e caminhoneiros autônomos e já realizou audiências públicas em Cuiabá, Manaus, Belo Horizonte, São Paulo, Curitiba, Porto Alegre e Salvador.
Ainda serão realizadas duas outras: em Uberlândia e no Rio de Janeiro. Após isso, os integrantes da comissão tentarão buscar consensos entre as partes envolvidas para, depois, encaminhar as propostas ao senador Paulo Paim (PT-RS), autor do texto original.
Segundo o secretário executivo do grupo, Luiz Alberto Mincarone, há consenso de que é preciso limitar a jornada, mas as partes não chegaram a um acordo sobre quantas horas podem ser trabalhadas. Consultor da Associação Brasileira de Transportadores Internacionais (ABTI) e do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Rio Grande do Sul (Setcergs), ele revelou à Carga Pesada a proposta dos empregadores.
A ideia é permitir que, nas curtas distâncias, os caminhoneiros empregados possam trabalhar até duas horas a mais que as oito previstas na CLT, totalizando 10 horas. Nas longas distâncias, incluindo o transporte internacional, podem ser feitas quatro horas a mais, num total de 12. Mas todo o tempo trabalhado que exceder as 8 horas será remunerado ou vai para o banco de horas.
“Por exemplo, um motorista faz 12 horas para atingir o seu destino. Essas quatro horas a mais podem ser descontadas antes do seu retorno ou podem ir para o banco de horas. Neste caso, a cada quatro viagens que trabalhar duas horas a mais, ele folga um dia”, exemplifica.
Mincarone conta que o grupo ainda não definiu o conceito de longa distância. “Uma das definições debatidas é que se trata de viagens que excedem um dia”, disse.
De acordo com ele, os empresários também propõem, nos casos de longas distâncias, a redução do intervalo entre duas jornadas. Pela CLT, ele deve ser de 11 horas. “Mas o próprio trabalhador não quer ficar tanto tempo parado na estrada”, afirma.
O consultor exemplifica: “O motorista roda 12 horas no dia. Somando mais dois intervalos de meia hora e um intervalo de uma hora são 14 horas. Se ele dormir 9 horas, ainda sobra uma para completar 24 horas”, ressalta.
AUTÔNOMOS
Segundo o consultor, o Estatuto terá capítulos separados sobre tempo de direção e jornada de trabalho, sendo que o segundo só abrangerá os motoristas empregados. Para os autônomos, a ideia é limitar também em 12 horas o tempo ao volante. Mas, para isso, será necessário aprovar algumas alterações no Código de Trânsito.
FALTA DE MOTORISTAS
Luiz Alberto Mincarone acredita que o Estatuto, ao limitar a jornada de trabalho, deverá agravar o problema de falta de motoristas no País. Mas ele considera pouco provável que todo o projeto seja votado em menos de dois anos. “Neste tempo, é possível tomar providências no sentido de formar novos profissionais”, afirma.
Além dos recursos das entidades representativas como a CNT (Sest/Senat), o grupo discute buscar verbas do Fundo do Amparo do Trabalhador (FAT) para bancar essa formação. A comissão também defende criar escolas técnicas para motoristas, como as que já existem para formar auxiliares de enfermagem. “São cursos regulamentados com currículos e carga horária definida”, explica.
O Estatuto também deve definir regras para o ingresso na profissão e também pode trazer de volta a aposentadoria especial de 25 anos para os caminhoneiros.
POSTOS DE PARADA
Outra preocupação do grupo, segundo o consultor, é quanto a necessidade de se criar postos de paradas nas rodovias. “A ideia é que as concessionárias fiquem responsáveis por construí-los. Devem ser locais com estacionamento seguro, bons banheiros e refeitório”, defende.
Mais informações no site www.estatutodomotorista.com.br
FONTE: Revista Carga Pesada
Ainda serão realizadas duas outras: em Uberlândia e no Rio de Janeiro. Após isso, os integrantes da comissão tentarão buscar consensos entre as partes envolvidas para, depois, encaminhar as propostas ao senador Paulo Paim (PT-RS), autor do texto original.
Segundo o secretário executivo do grupo, Luiz Alberto Mincarone, há consenso de que é preciso limitar a jornada, mas as partes não chegaram a um acordo sobre quantas horas podem ser trabalhadas. Consultor da Associação Brasileira de Transportadores Internacionais (ABTI) e do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Rio Grande do Sul (Setcergs), ele revelou à Carga Pesada a proposta dos empregadores.
A ideia é permitir que, nas curtas distâncias, os caminhoneiros empregados possam trabalhar até duas horas a mais que as oito previstas na CLT, totalizando 10 horas. Nas longas distâncias, incluindo o transporte internacional, podem ser feitas quatro horas a mais, num total de 12. Mas todo o tempo trabalhado que exceder as 8 horas será remunerado ou vai para o banco de horas.
“Por exemplo, um motorista faz 12 horas para atingir o seu destino. Essas quatro horas a mais podem ser descontadas antes do seu retorno ou podem ir para o banco de horas. Neste caso, a cada quatro viagens que trabalhar duas horas a mais, ele folga um dia”, exemplifica.
Mincarone conta que o grupo ainda não definiu o conceito de longa distância. “Uma das definições debatidas é que se trata de viagens que excedem um dia”, disse.
De acordo com ele, os empresários também propõem, nos casos de longas distâncias, a redução do intervalo entre duas jornadas. Pela CLT, ele deve ser de 11 horas. “Mas o próprio trabalhador não quer ficar tanto tempo parado na estrada”, afirma.
O consultor exemplifica: “O motorista roda 12 horas no dia. Somando mais dois intervalos de meia hora e um intervalo de uma hora são 14 horas. Se ele dormir 9 horas, ainda sobra uma para completar 24 horas”, ressalta.
AUTÔNOMOS
Segundo o consultor, o Estatuto terá capítulos separados sobre tempo de direção e jornada de trabalho, sendo que o segundo só abrangerá os motoristas empregados. Para os autônomos, a ideia é limitar também em 12 horas o tempo ao volante. Mas, para isso, será necessário aprovar algumas alterações no Código de Trânsito.
FALTA DE MOTORISTAS
Luiz Alberto Mincarone acredita que o Estatuto, ao limitar a jornada de trabalho, deverá agravar o problema de falta de motoristas no País. Mas ele considera pouco provável que todo o projeto seja votado em menos de dois anos. “Neste tempo, é possível tomar providências no sentido de formar novos profissionais”, afirma.
Além dos recursos das entidades representativas como a CNT (Sest/Senat), o grupo discute buscar verbas do Fundo do Amparo do Trabalhador (FAT) para bancar essa formação. A comissão também defende criar escolas técnicas para motoristas, como as que já existem para formar auxiliares de enfermagem. “São cursos regulamentados com currículos e carga horária definida”, explica.
O Estatuto também deve definir regras para o ingresso na profissão e também pode trazer de volta a aposentadoria especial de 25 anos para os caminhoneiros.
POSTOS DE PARADA
Outra preocupação do grupo, segundo o consultor, é quanto a necessidade de se criar postos de paradas nas rodovias. “A ideia é que as concessionárias fiquem responsáveis por construí-los. Devem ser locais com estacionamento seguro, bons banheiros e refeitório”, defende.
Mais informações no site www.estatutodomotorista.com.br
FONTE: Revista Carga Pesada
segunda-feira, 26 de setembro de 2011
Braspress inicia teste com caminhões movidos a gás natural
A Braspress, tradicional empresa de Encomendas, está iniciando os testes com um caminhão a gás natural na distribuição em São Paulo, o BRASPRESS ECO², mais uma vez adotando uma ação de Sustentabilidade visando contribuir para a qualidade do meio ambiente.
Segundo o Diretor-Presidente da Braspress, Urubatan Helou, o objetivo do projeto é a redução dos níveis de emissões de gases na atmosfera e a redução dos custos com combustível.
‘’Estamos adotando um projeto piloto com a instalação de um sistema adicional no veículo modelo MBB 1315 Atego, o qual permite o consumo de pelo menos 80% de gás natural e de 20% de diesel, uma solução diferenciada que com certeza jogará menos resíduos poluentes na atmosfera’’, explicou Urubatan Helou.
O veículo tem uma imagem diferenciada, destacando que é uma unidade movida a gás natural, que deixará de jogar poluentes no meio ambiente, melhorando, portanto, a qualidade de vida da população.
‘’A idéia é continuar ampliando a utilização de soluções de transporte com o uso sustentável dos recursos naturais, como o gás, adotando o sistema em outras unidades de nossa frota, contribuindo com a qualidade de vida da sociedade’’, finalizou Urubatan Helou.
FONTE: Logweb - SP
Segundo o Diretor-Presidente da Braspress, Urubatan Helou, o objetivo do projeto é a redução dos níveis de emissões de gases na atmosfera e a redução dos custos com combustível.
‘’Estamos adotando um projeto piloto com a instalação de um sistema adicional no veículo modelo MBB 1315 Atego, o qual permite o consumo de pelo menos 80% de gás natural e de 20% de diesel, uma solução diferenciada que com certeza jogará menos resíduos poluentes na atmosfera’’, explicou Urubatan Helou.
O veículo tem uma imagem diferenciada, destacando que é uma unidade movida a gás natural, que deixará de jogar poluentes no meio ambiente, melhorando, portanto, a qualidade de vida da população.
‘’A idéia é continuar ampliando a utilização de soluções de transporte com o uso sustentável dos recursos naturais, como o gás, adotando o sistema em outras unidades de nossa frota, contribuindo com a qualidade de vida da sociedade’’, finalizou Urubatan Helou.
FONTE: Logweb - SP
Scania joga pesado, mas quer aprender a vender semipesado
A Scania sempre jogou no lado pesado do mercado brasileiro de caminhões, na parte de cima da gama de modelos e preços. Contudo, a maior aposta de crescimento de volumes reside na nova família P de semipesados. É justamente nesse nicho que a marca tem perdido participação, mais especificamente para a concorrente conterrânea, a também sueca Volvo, que vem ganhando expressivos pontos com sua linha VM, cujas vendas no segmento de janeiro a agosto, de 3,3 mil unidades, cresceram 64% em comparação com o mesmo período de 2010. No mesmo intervalo a Scania vendeu 81 semipesados.
Roberto Leoncini (foto), diretor geral da Scania do Brasil, admite que a marca perdeu de três a quatro pontos porcentuais de participação este ano, o que acabou se traduzindo em queda geral de suas vendas em torno de 10% nos primeiros oito meses deste ano, enquanto o mercado brasileiro de caminhões cresceu 16% de janeiro a agosto. “Mas ainda assim nossos números estão dentro do que foi planejado”, afirma o executivo.
Sobre ganhar mercado no segmento de semipesados, Leoncini admite que o caminhão da Scania neste segmento leva a desvantagem de ter peso maior em relação à concorrência, que já chegou a ser de 1 tonelada a mais, o que se traduz em menor capacidade de carga. “Mas confio que o cliente olhe para outros diferenciais que nós temos, como configurações de cabine e qualidade superiores”, avalia.
Leoncini garante que essa percepção já começa a acontecer com o modelo P (que também tem uma configuração para o segmento de pesados), que tem sido vendido para diversas aplicações, inclusive de distribuição urbana. Segundo ele, as vendas já avançaram de 100 no ano passado para 300 este ano, “e destes 90% foram para clientes novos, que nunca tinham comprado um Scania antes”, destaca, para justificar sua confiança na expansão dos negócios no segmento de semipesados e pesados de entrada.
Para Leoncini, o problema também esbarra no time de vendedores nas concessionárias, altamente especializado em vender só caminhões rodoviários pesados, uma tradição da Scania no País. “A verdade é que precisamos aprender a vender melhor nossos modelos semipesados.”
Perspectivas
Leoncini conta que não está sentindo os efeitos do movimento de pré-compra de caminhões no País, causado pela entrada em vigor das novas normas de emissões do Proconve P7 a partir de janeiro próximo, que deixará de 8% a 15% caros mais os modelos da Scania equipados com motorização Euro 5. “Até agora não vejo crescimento tão substancial das vendas nos segmentos em que atuamos”, avalia.
Contudo, Leoncini reconhece que é bastante factível uma queda de 20% nas vendas de caminhões no primeiro semestre de 2012. “O problema é que existe muita gente irresponsável colocando lenha na fogueira, dizendo que não vai ter diesel para o P7 e que os caminhões vão ser caríssimos. Tudo isso para vender mais agora, o que pode causar problemas na linha de produção depois se houver uma parada muito brusca”, critica.
Por isso, o diretor projeta que a Scania não deverá repetir o desempenho deste ano, no máximo manterá o mesmo volume de 2011, que deve girar entre 11 mil e 12 mil veículos vendidos. Além do efeito da pré-compra, o executivo avalia que o mercado estará também mais disputado: “Existem mais jogadores disputando o mesmo bolo.”
Linha P7 2012 traz Scania V8 mais potente do Brasil
Caminhões têm nova família global de motores
Com potência e torque maiores em toda a linha 2012 de caminhões, que tem preços de 8% a 15% mais altos, a Scania adiantou alguns dos detalhes da nova família de motores globais que equiparão seus modelos a partir de janeiro próximo, quando entram em vigor no Brasil os limites de emissões para veículos diesel previstos no Proconve P7, equivalente à norma Euro 5. Informações sobre dois inéditos tamanhos de motorização para as cabines P e G (semipesados e pesados) só serão divulgadas em 23 de outubro – data marcada para o anúncio mundial da nova plataforma. Mas na parte de cima da gama de extrapesados a Scania já divulgou sua estratégia: os cavalos mecânicos com cabine R vão usar o novo motor V8 Euro 5 de 16 litros importado da Suécia, de 560 ou 620 cavalos nas configurações 6x2 ou 6x4, tornando-se assim os mais potentes da marca sueca já vendidos no País.
É a primeira vez que a Scania decide introduzir no mercado brasileiro de caminhões rodoviários seu motor global de maior potência. “Acreditamos que a procura por esses modelos tende a crescer no Brasil”, avalia Roberto Leoncini, diretor geral da Scania do Brasil. “Éramos muito tímidos na estratégia de oferecer o V8 aqui, mas isso agora vai mudar. Queremos aproveitar a demanda crescente de clientes que precisam de potência maior para cargas acima de 70 toneladas, como é o caso dos rodotrens.”
Para ganhar mercado, Leoncini aposta no atributo de robustez e baixo custo operacional do V8 da Scania. “O motor já é um sucesso mundial e deverá ser bem aceito aqui também.” Mesmo com motor importado, o executivo garante que os novos caminhões V8 R 560 e R 620 atendem o índice de nacionalização mínimo de 60% para serem financiados pelas taxas atrativas do BNDES/Finame.
SCR para o P7
Scania optou pelo sistema SCR para atender o P7: o catalisador (à esq.) funciona com injeção de solução de ureia Arla 32, armazenada em um tanque (à dir.).
A Scania decidiu adotar para toda a linha 2012 o sistema de redução catalítica SCR, com injeção de solução de ureia Arla 32 no catalisador, para atender aos limites de emissões do P7. O SCR foi considerado mais robusto para as condições brasileiras do que o EGR (recirculação de gases), que dispensa o uso de ureia, mas é mais sensível às variações de qualidade do combustível.
A Scania também oferece o EGR em países europeus, mas mesmo nos mercados mais maduros, com ampla oferta de diesel com baixo teor de enxofre, o SCR está ganhando as preferências. “No início da aplicação das normas Euro 4 e 5 a proporção era de 80% dos caminhões Scania vendidos com EGR e 20% com SCR, mas hoje essa tendência se inverteu, porque até na Europa há variações importantes do diesel”, explica Leoncini.
Outra questão que pesou para a escolha do SCR foi a maior facilidade de manutenção. “Como o sistema é instalado à parte, não existem modificações significativas no motor e assim pudemos conservar uma das principais qualidades de nossos motores, que é a simplicidade de manutenção”, alega Leoncini.
Outra vantagem são os ganhos de potência e torque, em média 5% e 9% maiores, respectivamente. O freio-motor também ficou 5% mais eficiente. O novo pacote de motorização traz economia de combustível média de 7%, segundo a Scania, em comparação com a sua linha atual de caminhões.
Novos câmbio automatizado e retarder
Com a nova linha P7, também chega a terceira geração do câmbio automatizado Opticruise, com possibilidade de ser instalado com ou sem pedal de embreagem. “Para algumas operações em trechos mais truncados nossos clientes preferem a opção do pedal. Já para longas distâncias não acham tão necessário”, explica Celso Mendonça, gerente de pré-venda. O executivo conta que a transmissão robotizada foi reprogramada para tornar a condução mais eficiente e econômica: “Não é um software programado em bancada, mas baseado no comportamento do motorista, por isso o equipamento entende melhor as atitudes de quem está dirigindo e faz as trocas de marchas da maneira mais otimizada possível.” O sistema eletro-hidráulico que aciona a embreagem e troca as marchas também ficou mais rápido, diz Mendonça.
O Opticruise já equipa 150 mil caminhões da Scania em todo o mundo. No Brasil, embora a marca tenha sido a primeira a oferecer o câmbio robotizado para caminhões, em 2001, a configuração que promete maior conforto e economia de combustível não pegou. Atualmente, segundo Leoncini, apenas de 10% a 15% dos modelos pesados rodoviários da Scania são vendidos com o Opticruise, contra quase 80% da concorrente Volvo. “Foi um erro estratégico não ter explorado melhor a oferta do Opticruise, mas vamos mudar isso. É uma solução de economia e o mercado está mais maduro para adotá-la. A perspectiva é que nos próximos dois anos 60% das vendas de nossos caminhões sejam com a transmissão automatizada”, afirma Leoncini.
Outra evolução da linha P7 2012 é o novo Scania Retarder, que teve a potência de frenagem ampliada em 25%, para até 1.000 cavalos, “o suficiente para segurar qualquer caminhão”, diz Mendonça. “O sistema foi reconfigurado para atuar melhor em baixas velocidades, o que melhorou muito o desempenho nas operações fora-de-estrada, onde a força de frenagem em baixa velocidade, 15 km/h ou 20 km/h, aumenta até 40% em comparação com o retarder anterior.”
“A Scania sempre busca fazer inovações continuadas. Com a linha P7, foi a vez de aplicar melhorias tecnológicas em todo o trem-de-força dos caminhões, sem no entanto mudar o que já é consagrado pelo mercado. Apesar de todas as melhorias, o mecânico não encontrará surpresas em nossos caminhões”, assegura Mendonça, destacando que 4,5 mil pessoas da rede de concessionárias já foram treinadas para executar a manutenção dos novos motores Euro 5.
Scania lança semipesado P 270 movido a etanol
Depois de vender 50 ônibus movidos a etanol para a cidade de São Paulo, a Scania agora aposta em ganhar “clientes verdes” também com seus caminhões. A marca sueca lançou o semipesado P 270 equipado com o mesmo motor de 270 cavalos dos ônibus, que funciona em ciclo diesel alimentado por E95, mistura de 95% de álcool hidratado com 5% de aditivo para controlar a combustão, que já é misturado e distribuído pela Raízen no Brasil – a associação entre Cosan e Shell.
Roberto Leoncini, diretor geral da Scania do Brasil, informa que o P 270 já está à venda, sob encomenda. “Se o cliente pedir 100 levamos oito semanas para entregar.” Ele diz que a intenção é ter uma “solução viável na prateleira” para alguns embarcadores verdes, que têm compromissos traçados de responsabilidade ambiental a cumprir, incluindo compras de fornecedores empenhados em reduzir impacto ambiental e emissões de CO2, como seria o caso de serviços de transporte.
Leoncini revela que já há interessados em negociação. Embora ainda não possa revelar o nome do primeiro cliente do P 270 a etanol, ele cita algumas empresas interessadas em ter uma imagem verde, como Boticário, Natura, Carrefour e Wal Mart, que poderão contratar transportadores que usam veículos a etanol.
As próprias usinas produtoras de álcool combustível são potenciais compradoras do caminhão a etanol. “A cada 100 caminhões usados na indústria da cana existem 20 a 25 veículos na frota de apoio que podem migrar para o etanol”, avalia o executivo.
As principais contraindicações do P 270 são o preço, de 10% a 15% mais caro do que um modelo similar a diesel, e o consumo cerca de 40% maior. “O custo operacional pe maior, mas tem o ganho ambiental”, pondera Leoncini, lembrando que as emissões de CO2 do veículo a etanol são cerca de 90% menores do que um a diesel. O P 270 até excede os limites de emissões do Proconve P7 e nem precisa usar o catalisador SCR empregado nos caminhões a diesel Euro 5.
FONTE: Automotive Business
Roberto Leoncini (foto), diretor geral da Scania do Brasil, admite que a marca perdeu de três a quatro pontos porcentuais de participação este ano, o que acabou se traduzindo em queda geral de suas vendas em torno de 10% nos primeiros oito meses deste ano, enquanto o mercado brasileiro de caminhões cresceu 16% de janeiro a agosto. “Mas ainda assim nossos números estão dentro do que foi planejado”, afirma o executivo.
Sobre ganhar mercado no segmento de semipesados, Leoncini admite que o caminhão da Scania neste segmento leva a desvantagem de ter peso maior em relação à concorrência, que já chegou a ser de 1 tonelada a mais, o que se traduz em menor capacidade de carga. “Mas confio que o cliente olhe para outros diferenciais que nós temos, como configurações de cabine e qualidade superiores”, avalia.
Leoncini garante que essa percepção já começa a acontecer com o modelo P (que também tem uma configuração para o segmento de pesados), que tem sido vendido para diversas aplicações, inclusive de distribuição urbana. Segundo ele, as vendas já avançaram de 100 no ano passado para 300 este ano, “e destes 90% foram para clientes novos, que nunca tinham comprado um Scania antes”, destaca, para justificar sua confiança na expansão dos negócios no segmento de semipesados e pesados de entrada.
Para Leoncini, o problema também esbarra no time de vendedores nas concessionárias, altamente especializado em vender só caminhões rodoviários pesados, uma tradição da Scania no País. “A verdade é que precisamos aprender a vender melhor nossos modelos semipesados.”
Perspectivas
Leoncini conta que não está sentindo os efeitos do movimento de pré-compra de caminhões no País, causado pela entrada em vigor das novas normas de emissões do Proconve P7 a partir de janeiro próximo, que deixará de 8% a 15% caros mais os modelos da Scania equipados com motorização Euro 5. “Até agora não vejo crescimento tão substancial das vendas nos segmentos em que atuamos”, avalia.
Contudo, Leoncini reconhece que é bastante factível uma queda de 20% nas vendas de caminhões no primeiro semestre de 2012. “O problema é que existe muita gente irresponsável colocando lenha na fogueira, dizendo que não vai ter diesel para o P7 e que os caminhões vão ser caríssimos. Tudo isso para vender mais agora, o que pode causar problemas na linha de produção depois se houver uma parada muito brusca”, critica.
Por isso, o diretor projeta que a Scania não deverá repetir o desempenho deste ano, no máximo manterá o mesmo volume de 2011, que deve girar entre 11 mil e 12 mil veículos vendidos. Além do efeito da pré-compra, o executivo avalia que o mercado estará também mais disputado: “Existem mais jogadores disputando o mesmo bolo.”
Linha P7 2012 traz Scania V8 mais potente do Brasil
Caminhões têm nova família global de motores
Com potência e torque maiores em toda a linha 2012 de caminhões, que tem preços de 8% a 15% mais altos, a Scania adiantou alguns dos detalhes da nova família de motores globais que equiparão seus modelos a partir de janeiro próximo, quando entram em vigor no Brasil os limites de emissões para veículos diesel previstos no Proconve P7, equivalente à norma Euro 5. Informações sobre dois inéditos tamanhos de motorização para as cabines P e G (semipesados e pesados) só serão divulgadas em 23 de outubro – data marcada para o anúncio mundial da nova plataforma. Mas na parte de cima da gama de extrapesados a Scania já divulgou sua estratégia: os cavalos mecânicos com cabine R vão usar o novo motor V8 Euro 5 de 16 litros importado da Suécia, de 560 ou 620 cavalos nas configurações 6x2 ou 6x4, tornando-se assim os mais potentes da marca sueca já vendidos no País.
É a primeira vez que a Scania decide introduzir no mercado brasileiro de caminhões rodoviários seu motor global de maior potência. “Acreditamos que a procura por esses modelos tende a crescer no Brasil”, avalia Roberto Leoncini, diretor geral da Scania do Brasil. “Éramos muito tímidos na estratégia de oferecer o V8 aqui, mas isso agora vai mudar. Queremos aproveitar a demanda crescente de clientes que precisam de potência maior para cargas acima de 70 toneladas, como é o caso dos rodotrens.”
Para ganhar mercado, Leoncini aposta no atributo de robustez e baixo custo operacional do V8 da Scania. “O motor já é um sucesso mundial e deverá ser bem aceito aqui também.” Mesmo com motor importado, o executivo garante que os novos caminhões V8 R 560 e R 620 atendem o índice de nacionalização mínimo de 60% para serem financiados pelas taxas atrativas do BNDES/Finame.
SCR para o P7
Scania optou pelo sistema SCR para atender o P7: o catalisador (à esq.) funciona com injeção de solução de ureia Arla 32, armazenada em um tanque (à dir.).
A Scania decidiu adotar para toda a linha 2012 o sistema de redução catalítica SCR, com injeção de solução de ureia Arla 32 no catalisador, para atender aos limites de emissões do P7. O SCR foi considerado mais robusto para as condições brasileiras do que o EGR (recirculação de gases), que dispensa o uso de ureia, mas é mais sensível às variações de qualidade do combustível.
A Scania também oferece o EGR em países europeus, mas mesmo nos mercados mais maduros, com ampla oferta de diesel com baixo teor de enxofre, o SCR está ganhando as preferências. “No início da aplicação das normas Euro 4 e 5 a proporção era de 80% dos caminhões Scania vendidos com EGR e 20% com SCR, mas hoje essa tendência se inverteu, porque até na Europa há variações importantes do diesel”, explica Leoncini.
Outra questão que pesou para a escolha do SCR foi a maior facilidade de manutenção. “Como o sistema é instalado à parte, não existem modificações significativas no motor e assim pudemos conservar uma das principais qualidades de nossos motores, que é a simplicidade de manutenção”, alega Leoncini.
Outra vantagem são os ganhos de potência e torque, em média 5% e 9% maiores, respectivamente. O freio-motor também ficou 5% mais eficiente. O novo pacote de motorização traz economia de combustível média de 7%, segundo a Scania, em comparação com a sua linha atual de caminhões.
Novos câmbio automatizado e retarder
Com a nova linha P7, também chega a terceira geração do câmbio automatizado Opticruise, com possibilidade de ser instalado com ou sem pedal de embreagem. “Para algumas operações em trechos mais truncados nossos clientes preferem a opção do pedal. Já para longas distâncias não acham tão necessário”, explica Celso Mendonça, gerente de pré-venda. O executivo conta que a transmissão robotizada foi reprogramada para tornar a condução mais eficiente e econômica: “Não é um software programado em bancada, mas baseado no comportamento do motorista, por isso o equipamento entende melhor as atitudes de quem está dirigindo e faz as trocas de marchas da maneira mais otimizada possível.” O sistema eletro-hidráulico que aciona a embreagem e troca as marchas também ficou mais rápido, diz Mendonça.
O Opticruise já equipa 150 mil caminhões da Scania em todo o mundo. No Brasil, embora a marca tenha sido a primeira a oferecer o câmbio robotizado para caminhões, em 2001, a configuração que promete maior conforto e economia de combustível não pegou. Atualmente, segundo Leoncini, apenas de 10% a 15% dos modelos pesados rodoviários da Scania são vendidos com o Opticruise, contra quase 80% da concorrente Volvo. “Foi um erro estratégico não ter explorado melhor a oferta do Opticruise, mas vamos mudar isso. É uma solução de economia e o mercado está mais maduro para adotá-la. A perspectiva é que nos próximos dois anos 60% das vendas de nossos caminhões sejam com a transmissão automatizada”, afirma Leoncini.
Outra evolução da linha P7 2012 é o novo Scania Retarder, que teve a potência de frenagem ampliada em 25%, para até 1.000 cavalos, “o suficiente para segurar qualquer caminhão”, diz Mendonça. “O sistema foi reconfigurado para atuar melhor em baixas velocidades, o que melhorou muito o desempenho nas operações fora-de-estrada, onde a força de frenagem em baixa velocidade, 15 km/h ou 20 km/h, aumenta até 40% em comparação com o retarder anterior.”
“A Scania sempre busca fazer inovações continuadas. Com a linha P7, foi a vez de aplicar melhorias tecnológicas em todo o trem-de-força dos caminhões, sem no entanto mudar o que já é consagrado pelo mercado. Apesar de todas as melhorias, o mecânico não encontrará surpresas em nossos caminhões”, assegura Mendonça, destacando que 4,5 mil pessoas da rede de concessionárias já foram treinadas para executar a manutenção dos novos motores Euro 5.
Scania lança semipesado P 270 movido a etanol
Depois de vender 50 ônibus movidos a etanol para a cidade de São Paulo, a Scania agora aposta em ganhar “clientes verdes” também com seus caminhões. A marca sueca lançou o semipesado P 270 equipado com o mesmo motor de 270 cavalos dos ônibus, que funciona em ciclo diesel alimentado por E95, mistura de 95% de álcool hidratado com 5% de aditivo para controlar a combustão, que já é misturado e distribuído pela Raízen no Brasil – a associação entre Cosan e Shell.
Roberto Leoncini, diretor geral da Scania do Brasil, informa que o P 270 já está à venda, sob encomenda. “Se o cliente pedir 100 levamos oito semanas para entregar.” Ele diz que a intenção é ter uma “solução viável na prateleira” para alguns embarcadores verdes, que têm compromissos traçados de responsabilidade ambiental a cumprir, incluindo compras de fornecedores empenhados em reduzir impacto ambiental e emissões de CO2, como seria o caso de serviços de transporte.
Leoncini revela que já há interessados em negociação. Embora ainda não possa revelar o nome do primeiro cliente do P 270 a etanol, ele cita algumas empresas interessadas em ter uma imagem verde, como Boticário, Natura, Carrefour e Wal Mart, que poderão contratar transportadores que usam veículos a etanol.
As próprias usinas produtoras de álcool combustível são potenciais compradoras do caminhão a etanol. “A cada 100 caminhões usados na indústria da cana existem 20 a 25 veículos na frota de apoio que podem migrar para o etanol”, avalia o executivo.
As principais contraindicações do P 270 são o preço, de 10% a 15% mais caro do que um modelo similar a diesel, e o consumo cerca de 40% maior. “O custo operacional pe maior, mas tem o ganho ambiental”, pondera Leoncini, lembrando que as emissões de CO2 do veículo a etanol são cerca de 90% menores do que um a diesel. O P 270 até excede os limites de emissões do Proconve P7 e nem precisa usar o catalisador SCR empregado nos caminhões a diesel Euro 5.
FONTE: Automotive Business
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