Com um peso em torno de 20% no custo final do açúcar, a logística da commodity começa a sair da inércia. Atualmente, entre 80% e 90% do açúcar exportado pelo Centro-Sul segue até os portos da região por caminhão, mas investimentos estão sendo realizados para incrementar o volume transportado por ferrovias para mais de um terço do total.
Em 2009, a malha ferroviária do Paraná, via América Latina Logística (ALL), transportou em torno de 3,7 milhões de toneladas de açúcar. Segundo fontes do mercado, cerca de 1,5 milhão de toneladas foram de produto de fora do Paraná, sobretudo de Mato Grosso do Sul e de São Paulo. Somente a Rumo Logística, controlada pela Cosan, que transportou por ferrovia em torno de 1 milhão de toneladas para exportação no ciclo passado, espera movimentar, na safra 2010/11, de 5 milhões a 6 milhões de toneladas por trilhos.
O grupo São Martinho, que anunciou esta semana parceria com a Rumo, também investirá para ampliar a capacidade de transbordo do terminal ferroviário de açúcar localizado na Usina São Martinho, em Pradópolis (SP). Atualmente com capacidade para cerca de 800 mil toneladas do produto por safra, o terminal será ampliado para 2 milhões de toneladas em 2011/12, para atender à demanda de boa parte das 23 usinas localizadas em um raio de 50 quilômetros do terminal. "Estimamos que essa região produza 3 milhões de toneladas", diz o presidente da Rumo, Julio Fontana Neto, sobre o potencial da clientela vizinha.
O terminal ferroviário é joia rara na região. Foi construído nas primeiras décadas do século passado dentro da fazenda São Martinho, na época propriedade da família Prado, importante produtora de café. Era por esse terminal que se escoava a produção cafeeira da região. "Quando a família Ometto adquiriu a fazenda, o terminal já era um diferencial, a joia da coroa", diz o CEO da São Martinho, Fábio Venturelli. "Atualmente, é consenso que o nosso mercado externo está muito distante. Temos que ser muito eficientes na logística interna, pois temos um mar inteiro para vencer", afirma Venturelli.
Na parceria anunciada, a Rumo Logística vai transportar - dentro do projeto que já tem com a América Latina Logística (ALL) - a produção de açúcar da usina São Martinho. Esta, por sua vez, transbordar a produção de açúcar da usina Bonfim, da Cosan, localizada nas proximidades no município de Guariba (SP). "A produção da Bonfim, de 500 mil toneladas, será transbordada no terminal da São Martinho. Isso representa uma redução de 15% a 20% no custo final do produto", avalia Fontana. Pelo acordo, a São Martinho também terá acesso ao terminal de açúcar da Cosan, em Santos.
A garantia de transporte ferroviário a partir do terminal de Pradópolis deu à São Martinho segurança para investir na ampliação da estrutura de transbordo. "Não sabemos ainda quanto capital será necessário para chegar a 2 milhões de toneladas. Vamos nesta safra testar limites e identificar onde e quanto investir", diz Venturelli.
A São Martinho já movimentava açúcar via ferrovia a partir de Pradópolis, mas não com a regularidade desejada, por causa da competição dos grãos da região Centro-Oeste por espaço na ferrovia - a remuneração das empresas ferroviárias se dá a partir da distância do transporte contratado.
CPI pede intervenção na ALL (Gazeta do Povo)
A Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) do Sistema Ferroviário da Assembleia Legislativa de São Paulo aprovou, ontem, o relatório do deputado Mauro Bragato (PSDB) que propõe que a União coloque um interventor para administrar a América Latina Logística, a ALL, empresa com sede em Curitiba. O relatório seria encaminhado ainda ontem para o Ministério Público Federal e o Estadual. Segundo o relatório, a empresa vem se apropriando dos chamados "bens não-operacionais" (em outras palavras, pedaços de vagões e de trilhos sem condições de uso) que fazem parte do patrimônio da União. O material seria avaliado em pelo menos R$ 1 bilhão. A empresa alega que o uso e a comercialização de sucatas estão previstos no contrato de concessão.
FONTE: Valor Econômico
sábado, 27 de março de 2010
terça-feira, 23 de março de 2010
Sobrepeso de carga danifica as rodovias
Todos os dias, as rodovias brasileiras recebem inúmeros veículos de carga em trânsito, vindos dos mais variados destinos. Muitos deles com excesso de peso, situação muito comum de ser observada nas estradas da região de Bauru.
A fiscalização feita por amostragem permite que muitos motoristas driblem a ação e circulem normalmente com peso acima do permitido. A sobrecarga é um dos principais motivos de preocupação para aqueles que têm por obrigação conservar e manter as rodovias em bom estado para o tráfego de veículos.
O excesso de peso sobre um pavimento projetado para suportar determinado impacto é o principal fator da redução da vida útil do asfalto. Há estudos que comprovam a redução pela metade.
O pavimento tem prazo de validade médio de 8 a 10 anos, mas dependendo da incidência do excesso de peso, aliado a outros fatores, pode exigir reparos já no primeiro ano.
A sobrecarga é também apontada como um dos itens causadores das ondulações na pavimentação que tanto incomoda e atrapalha o tráfego de veículos de pequeno porte, podendo provocar até acidentes.
O trânsito de veículos de carga em rodovias de pequeno porte, com pistas simples especialmente, também são causas de acidentes. Estima-se que eles estejam envolvidos em 30% dos acidentes com vítimas fatais.
Para amenizar a situação, as concessionárias da região pretendem instalar as balanças de pesagem, previstas no contrato de concessão e com prazo previsto para o terceiro ano de atividade da empresa. Porém, até que o equipamento seja instalado, as rodovias ficam a mercê da ética dos transportadores.
Multas
O presidente da Rodovias Tietê, Carlos Roma Júnior, explica que as concessionárias têm que fornecer o equipamento instalado, mas o poder de multar aqueles que trafegam com o limite de peso fora do permitido é do Departamento de Estradas de Rodagem (DER).
Na opinião dele, antes da instalação do equipamento é necessário um estudo de toda a malha rodoviária para que os transportadores não driblem os locais de fiscalização.
"As concessionárias não têm poder de polícia, de fiscalização. Vamos fazer um convênio com o DER e Polícia Rodoviária para a execução do serviço. Nós não temos como parar o veículo e obrigar a fazer a pesagem do caminhão", diz.
Segundo o diretor da Via Rondon, Fábio Abritta Filho, a rodovia nunca teve seu pavimento recuperado em toda a extensão. Por isso, conforme reza o contrato, nos próximos quatro anos a concessionária vai investir R$ 74 milhões na recuperação do asfalto.
Mas o que acontece quando um caminhão passa pelo posto de pesagem e fica constatado o excesso de carga? Além dele ser multado pelo sobrepeso, o veículo fica retido até que seja feito o transbordo ou redistribuída a carga, que deve ser disposta de forma igualitária por eixo.
Segundo especialistas, muitas vezes o caminhão todo está dentro do peso permitido, mas cada eixo tem uma capacidade que fica comprometida com a má distribuição. Nesse caso não é necessário fazer o transbordo, e sim nova distribuição.
FONTE: JCNET
A fiscalização feita por amostragem permite que muitos motoristas driblem a ação e circulem normalmente com peso acima do permitido. A sobrecarga é um dos principais motivos de preocupação para aqueles que têm por obrigação conservar e manter as rodovias em bom estado para o tráfego de veículos.
O excesso de peso sobre um pavimento projetado para suportar determinado impacto é o principal fator da redução da vida útil do asfalto. Há estudos que comprovam a redução pela metade.
O pavimento tem prazo de validade médio de 8 a 10 anos, mas dependendo da incidência do excesso de peso, aliado a outros fatores, pode exigir reparos já no primeiro ano.
A sobrecarga é também apontada como um dos itens causadores das ondulações na pavimentação que tanto incomoda e atrapalha o tráfego de veículos de pequeno porte, podendo provocar até acidentes.
O trânsito de veículos de carga em rodovias de pequeno porte, com pistas simples especialmente, também são causas de acidentes. Estima-se que eles estejam envolvidos em 30% dos acidentes com vítimas fatais.
Para amenizar a situação, as concessionárias da região pretendem instalar as balanças de pesagem, previstas no contrato de concessão e com prazo previsto para o terceiro ano de atividade da empresa. Porém, até que o equipamento seja instalado, as rodovias ficam a mercê da ética dos transportadores.
Multas
O presidente da Rodovias Tietê, Carlos Roma Júnior, explica que as concessionárias têm que fornecer o equipamento instalado, mas o poder de multar aqueles que trafegam com o limite de peso fora do permitido é do Departamento de Estradas de Rodagem (DER).
Na opinião dele, antes da instalação do equipamento é necessário um estudo de toda a malha rodoviária para que os transportadores não driblem os locais de fiscalização.
"As concessionárias não têm poder de polícia, de fiscalização. Vamos fazer um convênio com o DER e Polícia Rodoviária para a execução do serviço. Nós não temos como parar o veículo e obrigar a fazer a pesagem do caminhão", diz.
Segundo o diretor da Via Rondon, Fábio Abritta Filho, a rodovia nunca teve seu pavimento recuperado em toda a extensão. Por isso, conforme reza o contrato, nos próximos quatro anos a concessionária vai investir R$ 74 milhões na recuperação do asfalto.
Mas o que acontece quando um caminhão passa pelo posto de pesagem e fica constatado o excesso de carga? Além dele ser multado pelo sobrepeso, o veículo fica retido até que seja feito o transbordo ou redistribuída a carga, que deve ser disposta de forma igualitária por eixo.
Segundo especialistas, muitas vezes o caminhão todo está dentro do peso permitido, mas cada eixo tem uma capacidade que fica comprometida com a má distribuição. Nesse caso não é necessário fazer o transbordo, e sim nova distribuição.
FONTE: JCNET
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