Os Estados do Rio de Janeiro e de São Paulo têm os pedágios mais caros do país, segundo uma pesquisa do Ipea (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada). Enquanto na média nacional o preço é de R$ 9 por cada 100 km, o valor para paulistas e fluminenses chega a R$ 12,50.
A diferença entre os Estados mais baratos é ainda mais impressionante: em algumas localidades, a média chega a apenas R$ 3 para 100 km de estradas. O coordenador de infraestrutura econômica do Ipea, Carlos Campos, explica que a discrepância entre valores acontece por causa dos contratos.
Além da diferença dos preços do pedágio, o estudo do Ipea aponta ainda que o Brasil precisaria ampliar em cinco vezes os investimentos nas estradas do país para garantir o fluxo sem problemas. Segundo Campos, o Brasil está bem atrás dos outros emergentes em investimentos no setor.
O Ipea sugere que sejam aplicados cerca de R$ 36,7 bilhões nos gastos correntes em infraestrutura de transportes e cerca de R$ 32 bilhões em novos investimentos no setor.
FONTE: Band
sexta-feira, 28 de outubro de 2011
CEO da MAN sinaliza avanço em caminhões leves
Georg Pachta-Reyhofen, presidente mundial da MAN, afirmou nesta quarta-feira, 26, durante o jantar em comemoração aos 30 anos de atividade da MAN América Latina, promovido no Golden Hall do WTC, em São Paulo (foto), que a operação brasileira deve tornar-se em breve a maior do grupo no mundo, com capacidade para montar até cem mil veículos comerciais por ano. O executivo disse também que a empresa produzirá em Resende, RJ, em 2012, veículos extrapesados com a marca MAN e prepara-se para avançar no segmento de caminhões leves. “Vamos introduzir progressivamente motores MAN em toda a linha produzida em Resende”, observou.
O encontro teve a presença de quase mil convidados, incluindo membros do governo, especialmente do município de Resende, clientes, fornecedores e concessionários. Na abertura, o CEO da MAN América Latina, Roberto Cortes, lembrou os bons momentos da operação brasileira, que registra também 15 anos de atividade da fábrica de Resende, abrigando o consórcio modular, e lidera as vendas de caminhões há nove anos consecutivos.
A MAN Latin America promove o que chama de “maior programa de investimento em seus trinta anos de história na região”. A iniciativa envolve aporte de € 400 milhões (cerca de R$ 1 bilhão) de 2012 a 2016 no desenvolvimento de produtos e expansão da capacidade na fábrica de Resende. A operação brasileira da MAN passou por três ciclos de investimentos expressivos entre 1995 e 2011, que somaram R$ 3 bilhões.
"Estamos muito otimistas em relação ao futuro. Projetamos avanço de dois dígitos ao ano, depois de crescer 16% ao ano em uma década. Nesse ritmo precisaremos de infraestrutura adicional", afirmou Cortes a Automotive Business. Nada menos de R$ 150 milhões irão para os novos caminhões MAN, começando pelo TGX. Mas há uma grande novidade, ainda sob sigilo, confiada a um grupo chefiado por Paulo Alleo, diretor de engenharia brasileiro, que atua na Alemanha e está empenhado na criação de nova família de veículos semileves, acima de 3,5 t.
Cortes enfatizou durante o jantar na quarta-feira que o powertrain da MAN ganhará maior flexibilidade com tecnologias híbridas na área de combustíveis, combinando diesel, biodiesel, etanol e GNV, além de diesel de cana criado pela norte-americana LS9. Haverá sistemas hidráulicos para recuperação de energia em frenagem.
Referindo-se à projeção de avanço dos motores MAN na produção em Resende, o vice-presidente da Cummins Latin America, Luis Pasquotto, disse a Automotive Business que “há espaço para todos, já que a demanda local será elevada”. Ele torna-se o principal parceiro da MAN no suprimento de motores P7 às linhas de montagem em Resende, em 2012, enquanto a MWM deixa de equipar com seus propulsores os novos veículos P7 e passa a realizar a manufatura dos motores MAN na fábrica de Santo Amaro, em São Paulo.
Wilson Brício, presidente da ZF América do Sul, destacou os avanços da empresa nos fornecimentos à MAN com o desenvolvimento de caixas de transmissão automatizadas. Com sede em Sorocaba, SP, a empresa avalia novo investimento no País para elevar a produção de transmissões e caixas de câmbio para ônibus e caminhões.
FONTE: Automotive Business
O encontro teve a presença de quase mil convidados, incluindo membros do governo, especialmente do município de Resende, clientes, fornecedores e concessionários. Na abertura, o CEO da MAN América Latina, Roberto Cortes, lembrou os bons momentos da operação brasileira, que registra também 15 anos de atividade da fábrica de Resende, abrigando o consórcio modular, e lidera as vendas de caminhões há nove anos consecutivos.
A MAN Latin America promove o que chama de “maior programa de investimento em seus trinta anos de história na região”. A iniciativa envolve aporte de € 400 milhões (cerca de R$ 1 bilhão) de 2012 a 2016 no desenvolvimento de produtos e expansão da capacidade na fábrica de Resende. A operação brasileira da MAN passou por três ciclos de investimentos expressivos entre 1995 e 2011, que somaram R$ 3 bilhões.
"Estamos muito otimistas em relação ao futuro. Projetamos avanço de dois dígitos ao ano, depois de crescer 16% ao ano em uma década. Nesse ritmo precisaremos de infraestrutura adicional", afirmou Cortes a Automotive Business. Nada menos de R$ 150 milhões irão para os novos caminhões MAN, começando pelo TGX. Mas há uma grande novidade, ainda sob sigilo, confiada a um grupo chefiado por Paulo Alleo, diretor de engenharia brasileiro, que atua na Alemanha e está empenhado na criação de nova família de veículos semileves, acima de 3,5 t.
Cortes enfatizou durante o jantar na quarta-feira que o powertrain da MAN ganhará maior flexibilidade com tecnologias híbridas na área de combustíveis, combinando diesel, biodiesel, etanol e GNV, além de diesel de cana criado pela norte-americana LS9. Haverá sistemas hidráulicos para recuperação de energia em frenagem.
Referindo-se à projeção de avanço dos motores MAN na produção em Resende, o vice-presidente da Cummins Latin America, Luis Pasquotto, disse a Automotive Business que “há espaço para todos, já que a demanda local será elevada”. Ele torna-se o principal parceiro da MAN no suprimento de motores P7 às linhas de montagem em Resende, em 2012, enquanto a MWM deixa de equipar com seus propulsores os novos veículos P7 e passa a realizar a manufatura dos motores MAN na fábrica de Santo Amaro, em São Paulo.
Wilson Brício, presidente da ZF América do Sul, destacou os avanços da empresa nos fornecimentos à MAN com o desenvolvimento de caixas de transmissão automatizadas. Com sede em Sorocaba, SP, a empresa avalia novo investimento no País para elevar a produção de transmissões e caixas de câmbio para ônibus e caminhões.
FONTE: Automotive Business
terça-feira, 25 de outubro de 2011
Apagão logístico: Capacidade no limite
Ao contrário da crise de energia de 2001, em que os efeitos foram imediatos, o chamado "apagão logístico" já começou, mas ainda não é percebido claramente. "Vai haver uma progressiva incapacidade de cumprir prazos", diz Peter Wanke, coordenador do Centro de Estudos em Logística do Coppead - o instituto de pós-graduação e pesquisa da Universidade Federal do Rio de Janeiro.
"A carga vai ser transportada, mas em prazos maiores. O nível do serviço piora e a fila de espera de navio e caminhão vai crescer." A previsão do professor da UFRJ ilustra uma questão que vem do século passado.
A infraestrutura brasileira - em especial a de transportes - parou no tempo. "Os investimentos foram negligenciados por longos 25 anos", comenta Clésio Andrade, presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT). As deficiências são as mesmas há décadas. "Em 1990, fiz um trabalho grande de identificação dos gargalos para uma empresa privada", conta o consultor Jaime Waisman, professor de Planejamento e Operação de Transportes da Escola Politécnica da USP.
"Os problemas hoje são exatamente os mesmos, com o agravante de que o volume transportado aumentou e continua aumentando muito." O custo da ineficiência tem sido elevado. Estudo feito pelo Coppead mostra que, na média, as empresas brasileiras gastam 7,5% da receita líquida com logística. Nos Estados Unidos, o mesmo custo representa 4%. Alguns setores sofrem mais. É o que ocorre, por exemplo, com a avicultura. A Ubabef, entidade do setor, estima em 20% a participação da logística nos custos, o dobro do peso da indústria nos EUA.
Segundo a entidade, o problema significa perda de US$ 1 bilhão por ano para o setor. Na soja, a situação é parecida. Enquanto o frete de uma tonelada de soja do Centro-Oeste custa em média US$ 120 para exportação, os produtores argentinos pagam US$ 20. A questão da soja reflete uma das mais sérias distorções do modelo brasileiro de transporte de cargas, construído sobre rodovias.
Com mais de 60% do volume transportado, a rodovia não é uma boa solução para longas distâncias. Mesmo com a privatização das ferrovias em 1996, o perfil não se alterou. De lá para cá, a movimentação de cargas por via férrea cresceu 86% (até 2010). Mesmo assim, o modal representa apenas 25% da movimentação de cargas. Os investimentos cresceram muito nos últimos anos. O país investe 1,8% do Produto Interno Bruto em transporte, mas precisaria investir 8% para crescer adequadamente, segundo Newton Gibson, presidente Associação Brasileira de Logística e Transporte de Cargas (ABTC).
De acordo com o Banco Mundial, o custo da logística no Brasil equivale a 20% do PIB, o dobro dos países ricos. Mas o setor representa apenas 12% do Produto Interno Bruto. No processo de saturação do transporte de carga, quem mais deve perder é a indústria, aponta Peter Wanke, do Coppead. Segundo ele, a vocação brasileira de produzir e exportar commodities é responsável por isso.
Com preços e volumes mais rentáveis na exportação, por exemplo, as commodities devem ter a preferência tanto no transporte interno quando no externo, tirando ainda mais a competitividade da indústria nacional. "Para o setor industrial, o limite já chegou", diz. Segundo ele, a exportação de produtos industrializados perderá cada vez mais terreno, por conta dos preços melhores e da infraestrutura mais azeitada dos concorrentes asiáticos.
"Toda a infraestrutura de transporte brasileira está saturada e tecnologicamente defasada e requer investimentos muito maiores dos que estão sendo feitos", afirma Waisman. "É difícil estimar quanto, mas se eu tivesse que dar um valor, eu diria algo como um trem-bala, R$ 50 bilhões. Então talvez fosse melhor pensar em reformar a infraestrutura de transporte que investir em trem bala." Segundo o especialista da USP, as obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) estão sendo feitas, com investimentos em ferrovias e recuperação da infraestrutura rodoviária, mas as obras caminham devagar.
Com a expansão da economia, em vez de diminuir com os investimentos, o "gap" tem aumentado. "Se passarem mais dois anos com crescimento econômico de 5% vai haver um nó no sistema de transportes brasileiro", afirma Paulo Fleury, diretor do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Segundo ele, os portos já começam a dar sinais de saturação. Embora o movimento de cargas cresça até quatro vezes o ritmo da economia, os acessos aos terminais portuários estão congestionados, com tendência de piora.
Na avaliação do Ilos, para ter uma matriz equilibrada de transporte, o Brasil precisaria investir R$ 900 bilhões em um período curto, de 10 a 20 anos. Resolver o problema custaria entre R$ 400 bilhões e R$ 500 bilhões, conforme estimativas da CNT e do próprio governo em seu Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT). "Realisticamente, esse dinheiro não vai aparecer", diz Wanke. "A questão não vai se resolver com R$ 6 bilhões ou R$ 8 bilhões de investimentos anuais, como ocorre hoje", completa Flávio Benatti, presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística).
Nesse caso, diz Wanke, o melhor a fazer seria o país começar a discutir prioridades. O especialista do Coppead, assim como Waisman, acha que questões como trem-bala poderiam ficar para depois. "Se você gasta R$ 50 bilhões para fazer um trem-bala de 500 quilômetros, está gastando R$ 100 milhões por quilômetro construído. Com R$ 2 milhões você faz uma ferrovia convencional." O investimento permitiria construir 25 mil km de ferrovia e dobrar a malha ferroviária, hoje com 29 mil quilômetros. Benatti discorda. "Os investimentos nas várias necessidades podem conviver", diz.
Para ele, "o Brasil é tão carente que tudo o que for feito ainda será pouco e necessário". O ideal seriam investimentos em todos os modais de carga e também no transporte de passageiros. Até a rodovia, o meio mais utilizado para o transporte de cargas, seria beneficiada, diz o presidente da NTC. "Hoje o setor é obrigado a atender necessidades que não são suas obrigações, como percorrer 7 mil quilômetros de caminhão com carga, em operações de baixa competitividade." Os especialistas concordam que a solução está na iniciativa privada.
Segundo Benatti, é preciso encontrar mecanismos que permitam concessões, privatizações e parcerias público-privadas (PPPs). "As PPPs precisam sair do discurso." Waisman e Wanke concordam. O país vive uma situação favorável, em que tanto o setor público quanto o privado têm liquidez para investir, o que, bem planejado, poderia resultar numa união de esforços, defende o professor do Coppead. Enquanto as obras não chegam o que as empresas podem fazer é concentrar-se em fatores que possam diminuir perdas e superar, pelo menos em parte, as deficiências logísticas do país.
Estudo realizado pelo Grupo Imam indica que a preocupação com a intralogística - as atividades internas que precedem o transporte de cargas - pode resultar em ganhos tanto de custos quanto de prazos. A ideia é acabar com perdas crônicas e custos desnecessários que existem por falta de atenção das empresas para os detalhes, afirma Eduardo Banzato, diretor do grupo. Planejar operações de carga, descarga, percurso, entre outras, aliado ao uso da tecnologia, pode proporcionar resultados imediatos. Os ganhos variam, podendo ultrapassar os 50% em capacidade de transporte e armazenagem, diz.
De acordo com a pesquisa, os custos operacionais podem cair 10% na empresa toda - e de 30% a 50% apenas na operação logística. Segundo Banzato, uma avaliação acurada da situação logística de uma empresa gera um cardápio de iniciativas das quais, segundo a pesquisa, 20% podem ser implementadas imediatamente, sem custos, com retornos imediatos, 40% vão requerer algum investimento em pessoal, com retorno em um ou dois meses, e o restante necessita de gastos com tecnologia, mas o retorno não costuma exceder os três meses.
FONTE: Valor Econômico - SP
"A carga vai ser transportada, mas em prazos maiores. O nível do serviço piora e a fila de espera de navio e caminhão vai crescer." A previsão do professor da UFRJ ilustra uma questão que vem do século passado.
A infraestrutura brasileira - em especial a de transportes - parou no tempo. "Os investimentos foram negligenciados por longos 25 anos", comenta Clésio Andrade, presidente da Confederação Nacional do Transporte (CNT). As deficiências são as mesmas há décadas. "Em 1990, fiz um trabalho grande de identificação dos gargalos para uma empresa privada", conta o consultor Jaime Waisman, professor de Planejamento e Operação de Transportes da Escola Politécnica da USP.
"Os problemas hoje são exatamente os mesmos, com o agravante de que o volume transportado aumentou e continua aumentando muito." O custo da ineficiência tem sido elevado. Estudo feito pelo Coppead mostra que, na média, as empresas brasileiras gastam 7,5% da receita líquida com logística. Nos Estados Unidos, o mesmo custo representa 4%. Alguns setores sofrem mais. É o que ocorre, por exemplo, com a avicultura. A Ubabef, entidade do setor, estima em 20% a participação da logística nos custos, o dobro do peso da indústria nos EUA.
Segundo a entidade, o problema significa perda de US$ 1 bilhão por ano para o setor. Na soja, a situação é parecida. Enquanto o frete de uma tonelada de soja do Centro-Oeste custa em média US$ 120 para exportação, os produtores argentinos pagam US$ 20. A questão da soja reflete uma das mais sérias distorções do modelo brasileiro de transporte de cargas, construído sobre rodovias.
Com mais de 60% do volume transportado, a rodovia não é uma boa solução para longas distâncias. Mesmo com a privatização das ferrovias em 1996, o perfil não se alterou. De lá para cá, a movimentação de cargas por via férrea cresceu 86% (até 2010). Mesmo assim, o modal representa apenas 25% da movimentação de cargas. Os investimentos cresceram muito nos últimos anos. O país investe 1,8% do Produto Interno Bruto em transporte, mas precisaria investir 8% para crescer adequadamente, segundo Newton Gibson, presidente Associação Brasileira de Logística e Transporte de Cargas (ABTC).
De acordo com o Banco Mundial, o custo da logística no Brasil equivale a 20% do PIB, o dobro dos países ricos. Mas o setor representa apenas 12% do Produto Interno Bruto. No processo de saturação do transporte de carga, quem mais deve perder é a indústria, aponta Peter Wanke, do Coppead. Segundo ele, a vocação brasileira de produzir e exportar commodities é responsável por isso.
Com preços e volumes mais rentáveis na exportação, por exemplo, as commodities devem ter a preferência tanto no transporte interno quando no externo, tirando ainda mais a competitividade da indústria nacional. "Para o setor industrial, o limite já chegou", diz. Segundo ele, a exportação de produtos industrializados perderá cada vez mais terreno, por conta dos preços melhores e da infraestrutura mais azeitada dos concorrentes asiáticos.
"Toda a infraestrutura de transporte brasileira está saturada e tecnologicamente defasada e requer investimentos muito maiores dos que estão sendo feitos", afirma Waisman. "É difícil estimar quanto, mas se eu tivesse que dar um valor, eu diria algo como um trem-bala, R$ 50 bilhões. Então talvez fosse melhor pensar em reformar a infraestrutura de transporte que investir em trem bala." Segundo o especialista da USP, as obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) estão sendo feitas, com investimentos em ferrovias e recuperação da infraestrutura rodoviária, mas as obras caminham devagar.
Com a expansão da economia, em vez de diminuir com os investimentos, o "gap" tem aumentado. "Se passarem mais dois anos com crescimento econômico de 5% vai haver um nó no sistema de transportes brasileiro", afirma Paulo Fleury, diretor do Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos). Segundo ele, os portos já começam a dar sinais de saturação. Embora o movimento de cargas cresça até quatro vezes o ritmo da economia, os acessos aos terminais portuários estão congestionados, com tendência de piora.
Na avaliação do Ilos, para ter uma matriz equilibrada de transporte, o Brasil precisaria investir R$ 900 bilhões em um período curto, de 10 a 20 anos. Resolver o problema custaria entre R$ 400 bilhões e R$ 500 bilhões, conforme estimativas da CNT e do próprio governo em seu Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT). "Realisticamente, esse dinheiro não vai aparecer", diz Wanke. "A questão não vai se resolver com R$ 6 bilhões ou R$ 8 bilhões de investimentos anuais, como ocorre hoje", completa Flávio Benatti, presidente da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística).
Nesse caso, diz Wanke, o melhor a fazer seria o país começar a discutir prioridades. O especialista do Coppead, assim como Waisman, acha que questões como trem-bala poderiam ficar para depois. "Se você gasta R$ 50 bilhões para fazer um trem-bala de 500 quilômetros, está gastando R$ 100 milhões por quilômetro construído. Com R$ 2 milhões você faz uma ferrovia convencional." O investimento permitiria construir 25 mil km de ferrovia e dobrar a malha ferroviária, hoje com 29 mil quilômetros. Benatti discorda. "Os investimentos nas várias necessidades podem conviver", diz.
Para ele, "o Brasil é tão carente que tudo o que for feito ainda será pouco e necessário". O ideal seriam investimentos em todos os modais de carga e também no transporte de passageiros. Até a rodovia, o meio mais utilizado para o transporte de cargas, seria beneficiada, diz o presidente da NTC. "Hoje o setor é obrigado a atender necessidades que não são suas obrigações, como percorrer 7 mil quilômetros de caminhão com carga, em operações de baixa competitividade." Os especialistas concordam que a solução está na iniciativa privada.
Segundo Benatti, é preciso encontrar mecanismos que permitam concessões, privatizações e parcerias público-privadas (PPPs). "As PPPs precisam sair do discurso." Waisman e Wanke concordam. O país vive uma situação favorável, em que tanto o setor público quanto o privado têm liquidez para investir, o que, bem planejado, poderia resultar numa união de esforços, defende o professor do Coppead. Enquanto as obras não chegam o que as empresas podem fazer é concentrar-se em fatores que possam diminuir perdas e superar, pelo menos em parte, as deficiências logísticas do país.
Estudo realizado pelo Grupo Imam indica que a preocupação com a intralogística - as atividades internas que precedem o transporte de cargas - pode resultar em ganhos tanto de custos quanto de prazos. A ideia é acabar com perdas crônicas e custos desnecessários que existem por falta de atenção das empresas para os detalhes, afirma Eduardo Banzato, diretor do grupo. Planejar operações de carga, descarga, percurso, entre outras, aliado ao uso da tecnologia, pode proporcionar resultados imediatos. Os ganhos variam, podendo ultrapassar os 50% em capacidade de transporte e armazenagem, diz.
De acordo com a pesquisa, os custos operacionais podem cair 10% na empresa toda - e de 30% a 50% apenas na operação logística. Segundo Banzato, uma avaliação acurada da situação logística de uma empresa gera um cardápio de iniciativas das quais, segundo a pesquisa, 20% podem ser implementadas imediatamente, sem custos, com retornos imediatos, 40% vão requerer algum investimento em pessoal, com retorno em um ou dois meses, e o restante necessita de gastos com tecnologia, mas o retorno não costuma exceder os três meses.
FONTE: Valor Econômico - SP
domingo, 23 de outubro de 2011
ANTT prorroga prazo da adequação ao novo sistema do pagamento de frete
A ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) publicou no dia 19/10, no Diário Oficial da União a Resolução nº 3.731, que determina a extensão do prazo da adequação ao novo sistema do pagamento de frete.
Desta forma, conforme conta no artigo 34 do texto: “Exclusivamente no que se refere ao contratante e ao contratado, a fiscalização, nos primeiros duzentos e setenta dias a partir da vigência desta Resolução, terá fins educativos, sem a aplicação das sanções previstas nesta Resolução".
“O fato de haver mais prazo para a vigência do novo sistema de pagamento de frete é positivo, pois haverá mais tempo para a adequação das operações, tanto por parte dos embarcados quanto dos transportadores e caminhoneiros autônomos”, comenta Francisco Pelucio, presidente do SETCESP
FONTE: Imprensa Setcesp
Desta forma, conforme conta no artigo 34 do texto: “Exclusivamente no que se refere ao contratante e ao contratado, a fiscalização, nos primeiros duzentos e setenta dias a partir da vigência desta Resolução, terá fins educativos, sem a aplicação das sanções previstas nesta Resolução".
“O fato de haver mais prazo para a vigência do novo sistema de pagamento de frete é positivo, pois haverá mais tempo para a adequação das operações, tanto por parte dos embarcados quanto dos transportadores e caminhoneiros autônomos”, comenta Francisco Pelucio, presidente do SETCESP
FONTE: Imprensa Setcesp
STJ decide que transportadora não deve indenizar seguradora por seguidos roubos de carga
Em importante decisão o Superior Tribunal de Justiça julgou que a Transjupira Transportes Rodoviários Ltda. não indenizará a Sul América Terrestres, Marítimos e Acidentes Companhia de Seguros S/A por três roubos de carga de mercadorias da Semp Toshiba Amazonas S/A. Para a Quarta Turma do STJ, não foi demonstrada a negligência da transportadora capaz de culpá-la pelos eventos, ocorridos antes da vigência do novo Código Civil.
A ação da Sul América foi primeiro julgada improcedente, mas o Tribunal de Justiça de São Paulo (TJSP) inverteu o entendimento da sentença. Para o juiz, a autora não demonstrou conduta ou circunstância que indicasse negligência da transportadora apta a contribuir para os roubos, nem que eles fossem previsíveis ou que ocorressem constantemente. Conforme a sentença, os sinistros pagos, ainda que vultosos, integrariam o risco da atividade da seguradora, não podendo ser transferidos à ré.
O TJSP, no entanto, observou que os motoristas viajavam sozinhos e estacionaram próximo de favela, região em que ocorreu a maioria dos roubos, dentro do intervalo de três meses, com modo de operação similar. Para o TJSP, essas circunstâncias indicariam a previsibilidade dos roubos e a necessidade de adotar cautelas como escolta ou rastreamento dos veículos. “A transportadora sequer adotou um plano de rota e paradas em local seguro e vigiado, o que era fácil e rápido de ser implantado”, asseverou o acórdão estadual.
Dever do Estado
O ministro Luis Felipe Salomão esclareceu que no caso, como os fatos ocorreram entre 1996 e 1997, aplicam-se as regras do Código Comercial e da legislação especial. O tema específico é regulado pelo Decreto-Lei 2.681/12, que presume culpa do transportador por perda, furto ou avarias das mercadorias, excetuado o caso fortuito. “O roubo, por ser fortuito externo, em regra, elide a responsabilidade do transportador, pois exclui o nexo de causalidade, extrapolando os limites de suas obrigações, visto que segurança é dever do Estado”, afirmou o relator.
Ele indicou também doutrinas que incluem entre as obrigações essenciais do transportador observar a rota habitual. Assim, não seria cabível atribuir responsabilidade à transportadora por não ter alterado unilateralmente o itinerário, já que a segurada poderia, se necessário, ter proposto sua alteração. Mas, apesar dos roubos, foram pactuados novos contratos sucessivos de transporte das mercadorias.
Para o ministro, o fato de os roubos ocorrerem por meio de bandos fortemente armados, com mais de seis componentes, não caracteriza negligência da transportadora. “Não há imposição legal obrigando as empresas transportadoras a contratarem escoltas ou rastreamento de caminhão e, sem parecer técnico especializado, dadas as circunstâncias dos assaltos, nem sequer é possível presumir se, no caso, a escolta armada, sugerida pela corte local seria eficaz para afastar o risco ou se, pelo contrário, agravaria o problema pelo caráter ostensivo do aparato”, completou.
O relator concluiu, citando a jurisprudência pacífica do STJ, que, se não ficar demonstrado que a transportadora deixou de adotar cautelas razoavelmente esperadas dela, o roubo constitui força maior e exclui sua responsabilidade. A decisão restabeleceu a sentença da 20ª Vara Cível de São Paulo (SP), inclusive em relação aos ônus de sucumbência.
Fonte: Coordenadoria de Editoria e Imprensa do Superior Tribunal de Justiça
FONTE: STJ
A ação da Sul América foi primeiro julgada improcedente, mas o Tribunal de Justiça de São Paulo (TJSP) inverteu o entendimento da sentença. Para o juiz, a autora não demonstrou conduta ou circunstância que indicasse negligência da transportadora apta a contribuir para os roubos, nem que eles fossem previsíveis ou que ocorressem constantemente. Conforme a sentença, os sinistros pagos, ainda que vultosos, integrariam o risco da atividade da seguradora, não podendo ser transferidos à ré.
O TJSP, no entanto, observou que os motoristas viajavam sozinhos e estacionaram próximo de favela, região em que ocorreu a maioria dos roubos, dentro do intervalo de três meses, com modo de operação similar. Para o TJSP, essas circunstâncias indicariam a previsibilidade dos roubos e a necessidade de adotar cautelas como escolta ou rastreamento dos veículos. “A transportadora sequer adotou um plano de rota e paradas em local seguro e vigiado, o que era fácil e rápido de ser implantado”, asseverou o acórdão estadual.
Dever do Estado
O ministro Luis Felipe Salomão esclareceu que no caso, como os fatos ocorreram entre 1996 e 1997, aplicam-se as regras do Código Comercial e da legislação especial. O tema específico é regulado pelo Decreto-Lei 2.681/12, que presume culpa do transportador por perda, furto ou avarias das mercadorias, excetuado o caso fortuito. “O roubo, por ser fortuito externo, em regra, elide a responsabilidade do transportador, pois exclui o nexo de causalidade, extrapolando os limites de suas obrigações, visto que segurança é dever do Estado”, afirmou o relator.
Ele indicou também doutrinas que incluem entre as obrigações essenciais do transportador observar a rota habitual. Assim, não seria cabível atribuir responsabilidade à transportadora por não ter alterado unilateralmente o itinerário, já que a segurada poderia, se necessário, ter proposto sua alteração. Mas, apesar dos roubos, foram pactuados novos contratos sucessivos de transporte das mercadorias.
Para o ministro, o fato de os roubos ocorrerem por meio de bandos fortemente armados, com mais de seis componentes, não caracteriza negligência da transportadora. “Não há imposição legal obrigando as empresas transportadoras a contratarem escoltas ou rastreamento de caminhão e, sem parecer técnico especializado, dadas as circunstâncias dos assaltos, nem sequer é possível presumir se, no caso, a escolta armada, sugerida pela corte local seria eficaz para afastar o risco ou se, pelo contrário, agravaria o problema pelo caráter ostensivo do aparato”, completou.
O relator concluiu, citando a jurisprudência pacífica do STJ, que, se não ficar demonstrado que a transportadora deixou de adotar cautelas razoavelmente esperadas dela, o roubo constitui força maior e exclui sua responsabilidade. A decisão restabeleceu a sentença da 20ª Vara Cível de São Paulo (SP), inclusive em relação aos ônus de sucumbência.
Fonte: Coordenadoria de Editoria e Imprensa do Superior Tribunal de Justiça
FONTE: STJ
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