Empresas criam cargos e remuneração diferenciada para profissionais de sustentabilidade
Empresas e governo em todo o mundo têm investido em diversas ações de sustentabilidade para desenvolver lideranças na área socioambiental. Confira abaixo algumas iniciativas.
"Um novo tipo de executivo tem emergido em todos os negócios, desde empresas de corretagem imobiliária até gigantes varejistas, enquanto lidam com as mudanças climáticas, atraem consumidores eco-conscientes e implementam programas de energia alternativa, ao mesmo tempo que atendem as novas regulamentações", relata o Los Angeles Times.
Segundo ainda o mesmo jornal, os executivos da Sustentabilidade sucedem os gestores da diversidade e os especialistas em inovação da década de 90, com um igual enfoque nas matérias de responsabilidade corporativa, relações públicas e fins lucrativos.
No entanto, segundo um relatório do Sustainable Enterprise Institute, entre as empresas do índice Russell 1000, apenas 125 têm um comitê de nível executivo voltado para a responsabilidade social ou ambiental, saúde e fiscalização da segurança.
Em alguns casos, como David Pogue, da CB Richard Ellis, que foi contratado com a tarefa de tornar a empresa mais energeticamente eficiente e ambientalmente consciente, ele teve que aprender na prática, o que incluiu participar de conferências "verdes" e muitas horas gastas na leitura sobre o setor verde.
Em grandes empresas como a Coca-Cola Co. e a Mitsubishi Motors North America Inc., os executivos adotaram o título de Oficial para Sustentabilidade, enquanto as outras empresas acrescentam responsabilidades pelo meio ambiente e sociedade como parte do trabalho de seus empregados, relata o Los Angeles Times.
No ano passado, a empresa National Grid anunciou que basearia a remuneração de seus executivos, em parte, no desempenho das metas de redução de emissões de carbono.
Gestores Verdes também estão se tornando uma exigência do governo. Provavelmente por conta do decreto assinado recentemente pelo presidente Obama, que obriga cada uma das agências federais a designar um oficial sênior pela sustentabilidade, de acordo com o artigo.
Ainda um recente relatório da coalizão de investidores Ceres sobre práticas de governança para as mudanças climáticas - em 63 das maiores empresas de tecnologia, varejo, farmacêuticas, e vestuário do mundo - mostrou que nenhuma das empresas relacionou diretamente os ganhos de seus executivos ao desempenho climático. Apesar disso, algumas empresas como a National Grid estão mostrando que a definição e concretização de objetivos ambientais é um negócio sério.
Fonte: Agenda Sustentável/Environmental Leader (http://www.agendasustentavel.com.br)
quinta-feira, 4 de fevereiro de 2010
quarta-feira, 3 de fevereiro de 2010
JadLog quer crescer na logística reversa
Segmento é responsável atualmente por 10% das operações da empresa, que quer aumentar sua participação, principalmente no atendimento a fabricantes de eletro-eletrônicos
A JadLog, uma das grandes brasileiras no transporte de cargas expressas e encomendas, quer aumentar sua atuação no segmento de logística reversa. Hoje, a companhia concentra 10% de suas operações neste segmento, atendendo a grandes fabricantes de eletro-eletrônicos, como LG, Lexmark e B2W.
Nestas operações, a transportadora cuida da retirada e consolidação de produtos com problemas e necessidade de assistência técnica, os chamados DOA e RMA, nas siglas em inglês Return Merchandise Autthorization (Autorização de Retorno de Mercadoria) e Dead On Arrive (equipamentos com defeito na chegada à casa do consumidor).
No atendimento de clientes de e-commerce, como a B2W (Americanas.com, Submarino e Shoptime) e Saraiva.com, a empresa também faz esse tipo de operação reversa, bem como com a área de reposição de peças automotivas. Em 2009, foram no total 40.000 encomendas reversas transportadas pela JadLog, que retornaram aos seus fabricantes ou revendedores.
De acordo com o Conselho de Logística Reversa do Brasil (CLRB), entidade das mais representativas do setor, a logística reversa cresce em função do aumento da quantidade de produtos, de novos e variados produtos, da redução do ciclo de vida desses produtos, de estratégias de supply chain, de legislações e em função da crescente adoção da certificação de qualidade ISO 14000.
“Sabemos que a logística reversa é muito importante para as indústrias, o comércio, as empresas prestadoras serviços e também as entidades, e que futuramente as exigências da sociedade e de leis ambientais e de consumidor devam incrementar ainda mais esse negócio. Assim, pretendemos aumentar nossa participação, aproveitando nossa capilaridade de franquias e filiais”, afirma o diretor da JadLog, Ronan Hudson.
Por: Leonardo Helou Doca de Andrade - Redação Portal Transporta Brasi
A JadLog, uma das grandes brasileiras no transporte de cargas expressas e encomendas, quer aumentar sua atuação no segmento de logística reversa. Hoje, a companhia concentra 10% de suas operações neste segmento, atendendo a grandes fabricantes de eletro-eletrônicos, como LG, Lexmark e B2W.
Nestas operações, a transportadora cuida da retirada e consolidação de produtos com problemas e necessidade de assistência técnica, os chamados DOA e RMA, nas siglas em inglês Return Merchandise Autthorization (Autorização de Retorno de Mercadoria) e Dead On Arrive (equipamentos com defeito na chegada à casa do consumidor).
No atendimento de clientes de e-commerce, como a B2W (Americanas.com, Submarino e Shoptime) e Saraiva.com, a empresa também faz esse tipo de operação reversa, bem como com a área de reposição de peças automotivas. Em 2009, foram no total 40.000 encomendas reversas transportadas pela JadLog, que retornaram aos seus fabricantes ou revendedores.
De acordo com o Conselho de Logística Reversa do Brasil (CLRB), entidade das mais representativas do setor, a logística reversa cresce em função do aumento da quantidade de produtos, de novos e variados produtos, da redução do ciclo de vida desses produtos, de estratégias de supply chain, de legislações e em função da crescente adoção da certificação de qualidade ISO 14000.
“Sabemos que a logística reversa é muito importante para as indústrias, o comércio, as empresas prestadoras serviços e também as entidades, e que futuramente as exigências da sociedade e de leis ambientais e de consumidor devam incrementar ainda mais esse negócio. Assim, pretendemos aumentar nossa participação, aproveitando nossa capilaridade de franquias e filiais”, afirma o diretor da JadLog, Ronan Hudson.
Por: Leonardo Helou Doca de Andrade - Redação Portal Transporta Brasi
15 metas para transportes não saíram do papel
Das 26 metas na área de transportes previstas no Plano de Metas da Prefeitura para 2012, 15 ainda não saíram do papel. Segundo relatório disponível no site www.agenda2012.com.br, essas iniciativas estão em fase de projeto, edital ou em licitação. No total, das 223 metas previstas em 2009, apenas 6 foram cumpridas.
O balanço mostra que quatro metas na área de transportes estão totalmente paradas: investir R$ 300 milhões no Rodoanel, instalar 150 novas faixas de pedestres, pavimentar 200 quilômetros de vias públicas e substituir 46% dos abrigos de pontos de ônibus. A conclusão do Expresso Tiradentes (antigo Fura-Fila) é classificada como "em andamento", mas o corredor, que ligará a Vila Prudente à Cidade Tiradentes, na zona leste, foi transformado em metrô leve.
Das 11 iniciativas que já entraram em obras, as mais avançadas, segundo o site, são a conclusão do Complexo Viário Padre Adelino, na zona leste, e a duplicação da Estrada do M"Boi Mirim, na zona sul. A meta de construir 100 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas também está sendo implementada, com a instalação de vias para ciclistas em Casa Verde (7 km), Capela do Socorro (3 km) e Estrada Parque (22 km). A reforma de dez terminais de ônibus começou pelo Cidade Tiradentes, concluído no ano passado. Outros três estão em projeto: Vila Nova Cachoeirinha, AE Carvalho e Penha. Dos 13 novos terminais urbanos, só o Campo Limpo foi concluído. Segundo a Secretaria de Transportes, o de Pinheiros está em obras e os de Vila Prudente e Jardim Ângela, em projeto.
Nos pacotes de obras em projeto, edital ou licitação estão incluídos, entre outros, a implementação de 66 km de corredores de ônibus, a reforma de outros 38 km, e a instalação de 1 milhão de metros quadrados de sinalização.
Também está na lista a intervenção em 15 pontos de congestionamento, mas só um estava em projeto, de acordo com o site. Segundo a Secretaria de Transportes, porém, há mais sete: Rua 25 de Março; Mercado Municipal; Avenida Eng. Luis Carlos Berrini; Av. Hélio Pellegrino; Itaim-Bibi; Vila Olímpia; e Avenida Faria Lima. De acordo com a pasta, 3.548 abrigos de ônibus também foram reformados - 16% do total.
O Plano de Metas foi dividido em cinco eixos pela Prefeitura. O que engloba as áreas de trânsito e meio ambiente, chamado de cidade sustentável, tem a maior parcela de metas não iniciadas, 12,5%.
Nas áreas de cultura e esportes, o porcentual é de 9,6%, com cinco das 52 metas paradas e duas atingidas. No eixo de saúde, educação, assistência social e segurança, foram alcançados três dos 50 objetivos. Um está parado. Em economia, emprego e desenvolvimento, o índice de obras ainda não iniciadas é de 6,8%. Já em tecnologia e desburocratização, só uma de 20 não começou.
FONTE: O Estado de São Paulo
O balanço mostra que quatro metas na área de transportes estão totalmente paradas: investir R$ 300 milhões no Rodoanel, instalar 150 novas faixas de pedestres, pavimentar 200 quilômetros de vias públicas e substituir 46% dos abrigos de pontos de ônibus. A conclusão do Expresso Tiradentes (antigo Fura-Fila) é classificada como "em andamento", mas o corredor, que ligará a Vila Prudente à Cidade Tiradentes, na zona leste, foi transformado em metrô leve.
Das 11 iniciativas que já entraram em obras, as mais avançadas, segundo o site, são a conclusão do Complexo Viário Padre Adelino, na zona leste, e a duplicação da Estrada do M"Boi Mirim, na zona sul. A meta de construir 100 quilômetros de ciclovias e ciclofaixas também está sendo implementada, com a instalação de vias para ciclistas em Casa Verde (7 km), Capela do Socorro (3 km) e Estrada Parque (22 km). A reforma de dez terminais de ônibus começou pelo Cidade Tiradentes, concluído no ano passado. Outros três estão em projeto: Vila Nova Cachoeirinha, AE Carvalho e Penha. Dos 13 novos terminais urbanos, só o Campo Limpo foi concluído. Segundo a Secretaria de Transportes, o de Pinheiros está em obras e os de Vila Prudente e Jardim Ângela, em projeto.
Nos pacotes de obras em projeto, edital ou licitação estão incluídos, entre outros, a implementação de 66 km de corredores de ônibus, a reforma de outros 38 km, e a instalação de 1 milhão de metros quadrados de sinalização.
Também está na lista a intervenção em 15 pontos de congestionamento, mas só um estava em projeto, de acordo com o site. Segundo a Secretaria de Transportes, porém, há mais sete: Rua 25 de Março; Mercado Municipal; Avenida Eng. Luis Carlos Berrini; Av. Hélio Pellegrino; Itaim-Bibi; Vila Olímpia; e Avenida Faria Lima. De acordo com a pasta, 3.548 abrigos de ônibus também foram reformados - 16% do total.
O Plano de Metas foi dividido em cinco eixos pela Prefeitura. O que engloba as áreas de trânsito e meio ambiente, chamado de cidade sustentável, tem a maior parcela de metas não iniciadas, 12,5%.
Nas áreas de cultura e esportes, o porcentual é de 9,6%, com cinco das 52 metas paradas e duas atingidas. No eixo de saúde, educação, assistência social e segurança, foram alcançados três dos 50 objetivos. Um está parado. Em economia, emprego e desenvolvimento, o índice de obras ainda não iniciadas é de 6,8%. Já em tecnologia e desburocratização, só uma de 20 não começou.
FONTE: O Estado de São Paulo
E o valor do pedágio?
Pergunte para alguém se quer envelhecer. Não, é a resposta esperada. Contudo, esta pessoa deve responder sim, se pensar um pouco. Quem morre mais cedo não envelhece. Agora, pergunte se ela quer pagar pedágio. Não! Mas se ela pensar um pouco, deve, pelo menos, expressar dúvida. Lembrará que a via com pedágio fica mais segura. O pavimento é melhor.
O modelo brasileiro de administração de rodovias, vigente até meados dos anos 90, era governamental, mantido por taxas e impostos. O usuário nem pensava sobre seu custo. Talvez até achasse que a rodovia fosse gratuita. Mas, este mesmo usuário já reclamava da carga tributária.
Impostos e taxas devem melhorar a vida do cidadão, sob ações sociais ou a partir da incorporação de instalações e sistemas públicos, tais como rodovias. Mas, impostos, são caixas pretas. Não se vê o conteúdo. Não se sabe como guardam ou aplicam.
Quando se paga pedágio, o montante vai para uma caixa translúcida. Vê-se um conteúdo um tanto quanto embaçado. Contudo, as agências de controle das concessionárias são suas lentes corretoras de imagens. Se não melhorar, o ministério público tem lentes opcionais. Vêem-se suas entradas e saídas. As entradas são financeiras, dinheiro de pedágio. As saídas são os melhoramentos. Pavimentos novos, equipamentos de segurança.
Portanto, quando o cidadão reflete sobre pedágio, tende a dizer que o aprova. Mas, o que importa ao usuário, é o valor. Alto, o usuário contumaz sente no bolso. Discorda com veemência. Barato, pode estar a acobertar falha. Falha de instalações a proteger veículos que podem ir para o abismo. Abismo da mentira do mau negócio.
Em 2001, criou-se a taxa chamada Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE), para manter rodovias federais, que transformou postos de combustível em verdadeiros pedágios. O valor total arrecadado por esta taxa até junho de 2009 é de 53 bilhões de Reais. Contudo, o valor pago até então, para melhorias, foi de apenas 9,8 bilhões de Reais. Como a taxa da CIDE é de 23 centavos em cada litro de gasolina, pagam-se R$ 9,20 ao se abastecer 40 litros. E o usuário nem percebe que acabou de pagar pedágio sem usar qualquer rodovia. Esta taxa corresponde a, aproximadamente, 2,5 centavos por quilômetro rodado. Contudo, as melhorias ainda não são perceptíveis nas rodovias federais. Não há serviço de socorro suficiente para salvar seus usuários. Mas há trechos repletos de pavimentos ruins, a desmotivar qualquer usuário a seguir viagem.
Os contratos das concessionárias do Estado de São Paulo exigem um pagamento para entrar no negócio, chamado outorga onerosa. É um valor comparável à compra do ponto de botequim, não incluindo outros custos. Este formato de licitação gera mais divisas para o Estado. Na década de 1990, os pedágios ajudaram o estado de São Paulo, em forte déficit. Em 2008, novas concessionárias continuaram obrigadas a pagar este valor, que onera o pedágio. E o usuário paga por melhorias em rodovias próximas, sem usá-las. Na Via D. Pedro I, o custo do pedágio é de 10 centavos por quilômetro.
Os últimos contratos de rodovias federais que cruzam o Estado de São Paulo geraram surpresa. Valores inferiores a um Real, gerando custo de 1,5 centavo por quilômetro, na Rodovia Fernão Dias. Valor baixo. Agora, as concessionárias solicitam reajuste, devido a atraso burocrático do Governo. Se efetuadas correções no valor do pedágio, usa-se um problema momentâneo para resolver outro, de longo termo. Teria se encontrado uma justificativa para a correção de valores inferiores aos necessários para a oferta do serviço.
Por: Creso de Franco Peixoto - Engenheiro civil, mestre em Transportes e professor do Curso de Engenharia Civil do Centro Universitário da FEI - Fundação Educacional Inaciana
O modelo brasileiro de administração de rodovias, vigente até meados dos anos 90, era governamental, mantido por taxas e impostos. O usuário nem pensava sobre seu custo. Talvez até achasse que a rodovia fosse gratuita. Mas, este mesmo usuário já reclamava da carga tributária.
Impostos e taxas devem melhorar a vida do cidadão, sob ações sociais ou a partir da incorporação de instalações e sistemas públicos, tais como rodovias. Mas, impostos, são caixas pretas. Não se vê o conteúdo. Não se sabe como guardam ou aplicam.
Quando se paga pedágio, o montante vai para uma caixa translúcida. Vê-se um conteúdo um tanto quanto embaçado. Contudo, as agências de controle das concessionárias são suas lentes corretoras de imagens. Se não melhorar, o ministério público tem lentes opcionais. Vêem-se suas entradas e saídas. As entradas são financeiras, dinheiro de pedágio. As saídas são os melhoramentos. Pavimentos novos, equipamentos de segurança.
Portanto, quando o cidadão reflete sobre pedágio, tende a dizer que o aprova. Mas, o que importa ao usuário, é o valor. Alto, o usuário contumaz sente no bolso. Discorda com veemência. Barato, pode estar a acobertar falha. Falha de instalações a proteger veículos que podem ir para o abismo. Abismo da mentira do mau negócio.
Em 2001, criou-se a taxa chamada Contribuição de Intervenção no Domínio Econômico (CIDE), para manter rodovias federais, que transformou postos de combustível em verdadeiros pedágios. O valor total arrecadado por esta taxa até junho de 2009 é de 53 bilhões de Reais. Contudo, o valor pago até então, para melhorias, foi de apenas 9,8 bilhões de Reais. Como a taxa da CIDE é de 23 centavos em cada litro de gasolina, pagam-se R$ 9,20 ao se abastecer 40 litros. E o usuário nem percebe que acabou de pagar pedágio sem usar qualquer rodovia. Esta taxa corresponde a, aproximadamente, 2,5 centavos por quilômetro rodado. Contudo, as melhorias ainda não são perceptíveis nas rodovias federais. Não há serviço de socorro suficiente para salvar seus usuários. Mas há trechos repletos de pavimentos ruins, a desmotivar qualquer usuário a seguir viagem.
Os contratos das concessionárias do Estado de São Paulo exigem um pagamento para entrar no negócio, chamado outorga onerosa. É um valor comparável à compra do ponto de botequim, não incluindo outros custos. Este formato de licitação gera mais divisas para o Estado. Na década de 1990, os pedágios ajudaram o estado de São Paulo, em forte déficit. Em 2008, novas concessionárias continuaram obrigadas a pagar este valor, que onera o pedágio. E o usuário paga por melhorias em rodovias próximas, sem usá-las. Na Via D. Pedro I, o custo do pedágio é de 10 centavos por quilômetro.
Os últimos contratos de rodovias federais que cruzam o Estado de São Paulo geraram surpresa. Valores inferiores a um Real, gerando custo de 1,5 centavo por quilômetro, na Rodovia Fernão Dias. Valor baixo. Agora, as concessionárias solicitam reajuste, devido a atraso burocrático do Governo. Se efetuadas correções no valor do pedágio, usa-se um problema momentâneo para resolver outro, de longo termo. Teria se encontrado uma justificativa para a correção de valores inferiores aos necessários para a oferta do serviço.
Por: Creso de Franco Peixoto - Engenheiro civil, mestre em Transportes e professor do Curso de Engenharia Civil do Centro Universitário da FEI - Fundação Educacional Inaciana
segunda-feira, 1 de fevereiro de 2010
Logística Reversa – O Comprometimento da logística com a sustentabilidade ambiental
Mauro Roberto Schlüter
A preocupação da sociedade com o meio ambiente têm aumentado consideravelmente nos últimos tempos.
A preocupação da sociedade com o meio ambiente têm aumentado consideravelmente nos últimos tempos.
O surgimento de sinais flagrantes de degradação ambiental, evidenciados através das mudanças climáticas provocadas pelo aquecimento global, sensibilizou a todos. Governos, empresas famílias e pessoas iniciaram ações no sentido de preservar o meio ambiente, buscando a diminuição dos impactos provocados pelas atividades do homem. Atitudes como fechar a torneira enquanto se escova os dentes, que até então eram vistas como insignificantes sob o ponto de vista de resultados, hoje estão incorporadas no dia-a-dia das pessoas. Porém essas ações apenas remediam o status atual.
Atitudes mais expressivas têm surgido em empresas de vanguarda, muitas delas líderes em seu segmento de atuação. Utilização de papéis reciclados, separação de lixo por categorias de materiais e apoio a programas de preservação ambiental junto às ONG’s do setor entre outras, são atitudes relativamente comuns entre essas empresas. A existência de normas de padrões internacionais, entre eles a ISO 14.000, são passos mais efetivos no que diz respeito a preservação ambiental por parte das empresas.
Muitas delas utilizam indicadores de desempenho de preservação ambiental, como forma de sensibilização junto aos seus stakeholders (acionistas, governos, sociedade, colaboradores), e principalmente seus mercados consumidores.
Porém é necessário muito mais do que o estabelecimento de diferenciais competitivos frente aos stakeholders. Nota-se claramente a falta de algo que proporcione a convergência harmônica das ações de todos, para um só sentido de preservação do meio ambiente. A transformação de matérias primas em produtos de consumo final ao longo das empresas, também chamadas de cadeias produtivas, tem elevada significância no impacto ambiental.
Diante disso torna-se de suma importância o aprofundamento das ações de planejamento, elaboração e implementação de projetos relacionados a preservação ambiental que priorizem a manutenção da competitividade dessas empresas. Nesse contexto, surge a Logística Reversa como método de vanguarda para a gestão das operações de re-inserção de resíduos (sobras, efluentes, embalagens, avarias, veículos auto-propelidos ou não, etc.), no ambiente compreendido pelo fluxo do produto, especialmente nas empresas do setor industrial.
A logística reversa ainda é vista e praticada por muitos como retorno de embalagens, tratamento de devolução de produtos (que já atinge gastos na ordem US$ 35 bilhões de dólares anuais nos EUA), retorno para up-grade de produtos, entre outras formas. Mas a logística reversa não é apenas isso.
Os fundamentos básicos da logística reversa são claros: tudo aquilo que não será aproveitado no processo seguinte gerando utilidade (tanto ao cliente interno quanto consumidor final), deve ser re-inserido no mesmo processo, em outros processos do mesmo sistema, em redes logísticas de outros sistemas, ou no meio ambiente com impacto ZERO. Assumir esta premissa básica é fundamental para que a empresa e as cadeias nas quais está inserida, possam executar o seu planejamento estratégico de logística reversa.
O planejamento de logística reversa possui quatro estágios que são obrigatoriamente cumulativos, onde cada um funciona como pré-requisito para ascender ao próximo nível. A figura abaixo mostra como a logística reversa é construída na empresa e nas cadeias.
1a Fase – Reativa:
Nesta fase a empresa apenas trata os resíduos que gera, sem a preocupação de melhorias nos indicadores de custo e quantidade de resíduos. Via de regra, nessa etapa a empresa apenas cumpre a legislação vigente, nos casos em que deva ser aplicada. Esta é a primeira fase do projeto de logística reversa, onde a rede é mapeada e avaliada sob o ponto de vista de geração de resíduos e custos da rede reversa.
2a Fase – Pró-ativa:
Nesta fase cada processo gerador de resíduos é avaliado com o objetivo de redução daquilo que é gerado, melhorando e otimizando processos fornecedores. São realizadas análises de eventuais investimentos necessários nos processos, que serão confrontados com os benefícios que proporcionam.
3a Fase – Eco-eficiência:
A fase de eco-eficiência se caracteriza pela intensa aplicação de técnicas de re-engenharia de produto. Nesta fase, todos os componentes, incluindo matérias primas, partes, conjuntos e subconjuntos inerentes ao produto são avaliados com o objetivo de re-inserção total na própria empresa ou para serem re-processados pelos seus fornecedores. A finalidade desta fase é a fidelização dos consumidores ao produto, através da troca do produto usado por um novo, mediante um valor a ser estipulado.
4a Fase – Impacto-zero:
Esta é a fase final do projeto de Logística Reversa. Nesta fase a empresa busca o repasse das metodologias, que até então estavam restritas ao seu próprio ambiente operacional, para toda a sua cadeia de suprimentos (supply chain). Nesse contexto, cabe salientar que a empresa deve ter a sua cadeia de suprimentos devidamente organizada.
Cada fase da logística reversa mencionada acima, é acompanhada de métodos e técnicas semelhantes aos aplicados na logística empresarial.
A implementação da logística reversa é a principal forma de atuação na preservação do meio ambiente que as empresas e cadeias podem lançar mão, promovendo sinergia de ações.
Fonte: http://www.ibralog.org.br/print_artigo.php?cod=102
A preocupação da sociedade com o meio ambiente têm aumentado consideravelmente nos últimos tempos.
A preocupação da sociedade com o meio ambiente têm aumentado consideravelmente nos últimos tempos.
O surgimento de sinais flagrantes de degradação ambiental, evidenciados através das mudanças climáticas provocadas pelo aquecimento global, sensibilizou a todos. Governos, empresas famílias e pessoas iniciaram ações no sentido de preservar o meio ambiente, buscando a diminuição dos impactos provocados pelas atividades do homem. Atitudes como fechar a torneira enquanto se escova os dentes, que até então eram vistas como insignificantes sob o ponto de vista de resultados, hoje estão incorporadas no dia-a-dia das pessoas. Porém essas ações apenas remediam o status atual.
Atitudes mais expressivas têm surgido em empresas de vanguarda, muitas delas líderes em seu segmento de atuação. Utilização de papéis reciclados, separação de lixo por categorias de materiais e apoio a programas de preservação ambiental junto às ONG’s do setor entre outras, são atitudes relativamente comuns entre essas empresas. A existência de normas de padrões internacionais, entre eles a ISO 14.000, são passos mais efetivos no que diz respeito a preservação ambiental por parte das empresas.
Muitas delas utilizam indicadores de desempenho de preservação ambiental, como forma de sensibilização junto aos seus stakeholders (acionistas, governos, sociedade, colaboradores), e principalmente seus mercados consumidores.
Porém é necessário muito mais do que o estabelecimento de diferenciais competitivos frente aos stakeholders. Nota-se claramente a falta de algo que proporcione a convergência harmônica das ações de todos, para um só sentido de preservação do meio ambiente. A transformação de matérias primas em produtos de consumo final ao longo das empresas, também chamadas de cadeias produtivas, tem elevada significância no impacto ambiental.
Diante disso torna-se de suma importância o aprofundamento das ações de planejamento, elaboração e implementação de projetos relacionados a preservação ambiental que priorizem a manutenção da competitividade dessas empresas. Nesse contexto, surge a Logística Reversa como método de vanguarda para a gestão das operações de re-inserção de resíduos (sobras, efluentes, embalagens, avarias, veículos auto-propelidos ou não, etc.), no ambiente compreendido pelo fluxo do produto, especialmente nas empresas do setor industrial.
A logística reversa ainda é vista e praticada por muitos como retorno de embalagens, tratamento de devolução de produtos (que já atinge gastos na ordem US$ 35 bilhões de dólares anuais nos EUA), retorno para up-grade de produtos, entre outras formas. Mas a logística reversa não é apenas isso.
Os fundamentos básicos da logística reversa são claros: tudo aquilo que não será aproveitado no processo seguinte gerando utilidade (tanto ao cliente interno quanto consumidor final), deve ser re-inserido no mesmo processo, em outros processos do mesmo sistema, em redes logísticas de outros sistemas, ou no meio ambiente com impacto ZERO. Assumir esta premissa básica é fundamental para que a empresa e as cadeias nas quais está inserida, possam executar o seu planejamento estratégico de logística reversa.
O planejamento de logística reversa possui quatro estágios que são obrigatoriamente cumulativos, onde cada um funciona como pré-requisito para ascender ao próximo nível. A figura abaixo mostra como a logística reversa é construída na empresa e nas cadeias.
1a Fase – Reativa:
Nesta fase a empresa apenas trata os resíduos que gera, sem a preocupação de melhorias nos indicadores de custo e quantidade de resíduos. Via de regra, nessa etapa a empresa apenas cumpre a legislação vigente, nos casos em que deva ser aplicada. Esta é a primeira fase do projeto de logística reversa, onde a rede é mapeada e avaliada sob o ponto de vista de geração de resíduos e custos da rede reversa.
2a Fase – Pró-ativa:
Nesta fase cada processo gerador de resíduos é avaliado com o objetivo de redução daquilo que é gerado, melhorando e otimizando processos fornecedores. São realizadas análises de eventuais investimentos necessários nos processos, que serão confrontados com os benefícios que proporcionam.
3a Fase – Eco-eficiência:
A fase de eco-eficiência se caracteriza pela intensa aplicação de técnicas de re-engenharia de produto. Nesta fase, todos os componentes, incluindo matérias primas, partes, conjuntos e subconjuntos inerentes ao produto são avaliados com o objetivo de re-inserção total na própria empresa ou para serem re-processados pelos seus fornecedores. A finalidade desta fase é a fidelização dos consumidores ao produto, através da troca do produto usado por um novo, mediante um valor a ser estipulado.
4a Fase – Impacto-zero:
Esta é a fase final do projeto de Logística Reversa. Nesta fase a empresa busca o repasse das metodologias, que até então estavam restritas ao seu próprio ambiente operacional, para toda a sua cadeia de suprimentos (supply chain). Nesse contexto, cabe salientar que a empresa deve ter a sua cadeia de suprimentos devidamente organizada.
Cada fase da logística reversa mencionada acima, é acompanhada de métodos e técnicas semelhantes aos aplicados na logística empresarial.
A implementação da logística reversa é a principal forma de atuação na preservação do meio ambiente que as empresas e cadeias podem lançar mão, promovendo sinergia de ações.
Fonte: http://www.ibralog.org.br/print_artigo.php?cod=102
Transporte Rodoviário de Cargas - Gestão de Tarifas e Bancarrota, Mauro Roberto Schlüter*
O transportador come O caminhão, e não DO caminhão".
Apesar de escrever com regularidade sobre assuntos relacionados transporte e logística, atuar como professor e pesquisador (tanto no IPELOG quanto em universidades de Porto Alegre e Campinas), nem sempre atuei na área da educação e conhecimento.
Na verdade tive o privilégio de iniciar a minha vida profissional na área de transporte rodoviário de cargas, como vendedor.
Além disso, tive uma felicidade maior ao ter como companheiro de trabalho em muitas ocasiões o meu pai. Para quem não o conhece, o professor Günther Horst Schlüter é o precursor de todos os profissionais de consultoria especializada em transporte rodoviário de cargas.
A sua atuação remonta o ano de 1972. Para se ter uma idéia, foi dele a iniciativa de incentivar a família Fração (ex-proprietária do Expresso Mercúrio), a mudar a sede da matriz para Porto Alegre, entre muitas outras iniciativas junto a diversas empresas de transporte rodoviário de cargas (ele ainda atua como consultor junto a uma empresa de grande porte do país).
Tive uma boa dose de construção de conhecimento sobre este setor ao longo da minha carreira profissional e acadêmica, que culminaram em diversos estudos, artigos, livros e prêmios ao longo dos anos.
Em todos estes anos que acompanho de perto o setor de transporte rodoviário de cargas, tenho constatado um aspecto de extrema importância para as empresas e por decorrência para o setor. Trata-se da gestão sistêmica da tarifa.
Qualquer empreendedor do TRC (transporte rodoviário de cargas), sabe que o setor é altamente competitivo (são mais de 30.000 empresas cadastradas na ANTT).
O mercado encontra-se disperso e não existe nenhuma proteção de mercado (exceto para o transporte de automóveis e de dinheiro). A tecnologia de operação é extremamente simples quando se trata de carga completa (uma origem e um destino), mas complica muito quando se trata de tecnologia de gestão.
A tecnologia de gestão do TRC (aliás esta é a área de atuação do Prof. Günther), é complexa quando se trata do sistema em que a empresa está inserida. Transporte de cargas é diferente de transporte de passageiros. O transporte de passageiros tem como característica de operação a ide e volta do elemento transportado.
O transporte de cargas possui uma origem e um destino e nem sempre é possível obter neste destino, a carga de retorno ao mesmo tempo e nas mesmas quantidades.
Esta falta de sincronia tempo/quantidade, é o principal elemento que inviabiliza a operação de muitos negócios, só que não é levado em consideração quando é realizada a montagem da tarifa.
Muitas vezes a tarifa é elaborada levando-se em conta somente um trecho, sem acrescentar as dificuldades de obtenção de carga no destino, para retorno do veículo.
Tenho visto alguns negócios onde a empresa se sujeita a receber cerca de 70% do gasto com combustível em determinados percursos, apenas para reposicionar o veículo em posições geográficas com maior facilidade de obtenção de carga.
O problema se agrava quando o gestor não consegue visualizar a ocorrência desses prejuízos, pois as operações são muito dinâmicas (as coisas acontecem rápido demais para serem percebidas), e não existe informação adequada para detectar o problema.
Como resultado temos um setor onde a tarifa não é adequada a necessidade de rentabilidade do negócio e acaba sendo percebida tarde demais pelo empresário do setor.
Muitas vezes a "ficha cai" quando ele não tem mais frota e sua "carta-frete" não é mais aceita nos postos de combustíveis conveniados (aí o caminhoneiro autônomo faz "arresto no peito" das mercadorias e só entrega no cliente da transportadora quando receber o valor do frete... mas isto será assunto na continuação deste editorial).
(*) Mauro Roberto Schlüter é Diretor do IPELOG e escreve o editorial com exclusividade para a Newslog todas as segundas-feiras.
mauro@ipelog.com
FONTE: Intelog
Apesar de escrever com regularidade sobre assuntos relacionados transporte e logística, atuar como professor e pesquisador (tanto no IPELOG quanto em universidades de Porto Alegre e Campinas), nem sempre atuei na área da educação e conhecimento.
Na verdade tive o privilégio de iniciar a minha vida profissional na área de transporte rodoviário de cargas, como vendedor.
Além disso, tive uma felicidade maior ao ter como companheiro de trabalho em muitas ocasiões o meu pai. Para quem não o conhece, o professor Günther Horst Schlüter é o precursor de todos os profissionais de consultoria especializada em transporte rodoviário de cargas.
A sua atuação remonta o ano de 1972. Para se ter uma idéia, foi dele a iniciativa de incentivar a família Fração (ex-proprietária do Expresso Mercúrio), a mudar a sede da matriz para Porto Alegre, entre muitas outras iniciativas junto a diversas empresas de transporte rodoviário de cargas (ele ainda atua como consultor junto a uma empresa de grande porte do país).
Tive uma boa dose de construção de conhecimento sobre este setor ao longo da minha carreira profissional e acadêmica, que culminaram em diversos estudos, artigos, livros e prêmios ao longo dos anos.
Em todos estes anos que acompanho de perto o setor de transporte rodoviário de cargas, tenho constatado um aspecto de extrema importância para as empresas e por decorrência para o setor. Trata-se da gestão sistêmica da tarifa.
Qualquer empreendedor do TRC (transporte rodoviário de cargas), sabe que o setor é altamente competitivo (são mais de 30.000 empresas cadastradas na ANTT).
O mercado encontra-se disperso e não existe nenhuma proteção de mercado (exceto para o transporte de automóveis e de dinheiro). A tecnologia de operação é extremamente simples quando se trata de carga completa (uma origem e um destino), mas complica muito quando se trata de tecnologia de gestão.
A tecnologia de gestão do TRC (aliás esta é a área de atuação do Prof. Günther), é complexa quando se trata do sistema em que a empresa está inserida. Transporte de cargas é diferente de transporte de passageiros. O transporte de passageiros tem como característica de operação a ide e volta do elemento transportado.
O transporte de cargas possui uma origem e um destino e nem sempre é possível obter neste destino, a carga de retorno ao mesmo tempo e nas mesmas quantidades.
Esta falta de sincronia tempo/quantidade, é o principal elemento que inviabiliza a operação de muitos negócios, só que não é levado em consideração quando é realizada a montagem da tarifa.
Muitas vezes a tarifa é elaborada levando-se em conta somente um trecho, sem acrescentar as dificuldades de obtenção de carga no destino, para retorno do veículo.
Tenho visto alguns negócios onde a empresa se sujeita a receber cerca de 70% do gasto com combustível em determinados percursos, apenas para reposicionar o veículo em posições geográficas com maior facilidade de obtenção de carga.
O problema se agrava quando o gestor não consegue visualizar a ocorrência desses prejuízos, pois as operações são muito dinâmicas (as coisas acontecem rápido demais para serem percebidas), e não existe informação adequada para detectar o problema.
Como resultado temos um setor onde a tarifa não é adequada a necessidade de rentabilidade do negócio e acaba sendo percebida tarde demais pelo empresário do setor.
Muitas vezes a "ficha cai" quando ele não tem mais frota e sua "carta-frete" não é mais aceita nos postos de combustíveis conveniados (aí o caminhoneiro autônomo faz "arresto no peito" das mercadorias e só entrega no cliente da transportadora quando receber o valor do frete... mas isto será assunto na continuação deste editorial).
(*) Mauro Roberto Schlüter é Diretor do IPELOG e escreve o editorial com exclusividade para a Newslog todas as segundas-feiras.
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