Empresa aprimora tecnologias de gestão de frotas e apresenta novas medidas de pneus para caminhões, permitindo maior volume e peso de carga.
São Paulo– A Goodyear reforça sua vocação inovadora e pioneira ao lançar o primeiro pneu de caminhão da América Latina que já vem com chip de identificação por rádio frequência (RFID) instalado de fábrica. A tecnologia, que permite o monitoramento das condições técnicas dos pneus, é uma evolução do modelo anterior, no qual o chip era vendido separadamente do pneu. Com isso, o custo de instalação do produto é minimizado e o cliente ganha tempo em sua operação de manutenção, além de uma maior confiabilidade na gestão da vida útil do pneu.
O chip é responsável por armazenar as informações de posição do veículo, quilometragem, pressão de ar e profundidade de sulco, que são monitorados pelo sistema Tire IQ para o gerenciamento de frotas. O lançamento do pneu com chip reforça a estratégia da Goodyear de investir cada vez mais na oferta de serviços inovadores, proporcionando uma relação mais próxima com seus clientes durante todo o ciclo de vida de seus produtos. O pneu com chip estará disponível primeiramente no modelo 295/80R22.5 G658 a partir do segundo semestre de 2011.
RS Web: Gerenciamento da frota em tempo real - Com foco na prestação de serviços agregados, a Goodyear apresenta também o RSWeb, software desenvolvido em plataforma web que oferece como principal benefício o armazenamento dos dados dos pneus da frota, transmitidos eletronicamente a partir do Tire IQ ou por controle manual. O sistema pode ser acessado de qualquer computador com conexão à internet e receber upgrades e novas funcionalidades, disponibilizadas a todos os usuários em tempo real. Suas funções são controlar e gerar relatórios de todas as atividades de movimentação e manutenção realizadas nos pneus e veículos da empresa, diretamente relacionadas com o desempenho da vida total deles.
Pneus para transporte - Outra novidade da Goodyear que beneficiará os frotistas é o lançamento do pneu G617, para aplicação exclusiva em carretas. Devido ao fato deste pneu possuir um perfil diferenciado (perfil 70), ele permite aumentar a capacidade volumétrica da carreta em até 3,6%, em comparação com as carretas regulares, desde que adequadas para pneus 275/70R22,5, diminuindo-se a altura do piso da carreta em relação ao solo
A Goodyear trouxe também uma nova medida para as linhas G658 e G667: 315/80R22.5. Esses pneus possibilitam ao caminhão ou ônibus uma capacidade maior para carregar peso, benefício obtido a partir de sua construção reforçada.
Com esses lançamentos, a Goodyear busca atender a necessidades específicas de seus clientes, ampliando seu portfólio e gerando mais vantagens aos caminhoneiros e frotistas. Os produtos lançados estão disponíveis para compra nos revendedores autorizados Goodyear, que podem ser conferidos no website da empresa
Fonte: Portal Fator Brasil
sexta-feira, 4 de março de 2011
quarta-feira, 2 de março de 2011
Setcepar comenta defasagem do frete
Como todos os anos, a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC&Logística) realizou em fevereiro uma pesquisa junto às empresas transportadoras de carga para examinar a situação tarifária do Transporte Rodoviário de Carga (TRC). O resultado apontou que o aumento nos custos operacionais, queda na produtividade e necessidade de investimentos exigem imediata recomposição dos fretes rodoviários em 14,15%. Gilberto Antonio Cantu, Presidente do Sindicato das Empresas de Transporte de Cargas do Estado do Paraná (Setcepar), comenta que o setor está lidando com diversas dificuldades como restrições de circulação em algumas cidades, infraestrutura precária, aumento no preço de insumos e falta de mão de obra. "Por estes e outros fatores há a necessidade urgente de reajuste do frete. O transportador está arcando com custos altíssimos e, infelizmente, para o bom desempenho das empresas, precisa rever os valores cobrados", diz.
Cantu ressalta que a demanda pelos serviços do segmento, hoje responsável por mais de 60% da carga transportada no Brasil, aumenta proporcionalmente ao crescimento do país. Porém, sem investimentos necessários poderá haver um apagão logístico brasileiro. "Os transportadores estão confiantes e querem investir, mas a defasagem tarifária é um dos principais desafios da categoria. Sem isso, o TRC certamente ficará comprometido. Para que o apagão não ocorra, não vejo como o Governo possa reduzir investimentos em infraestrutura rodoviária, portuária e aeroviária. Se o crescimento da economia brasileira em 2011 está projetado para 5,5%, de acordo com informações do então Ministro do Planejamento, Orçamento e Gestão, Paulo Bernardo em 2010, investir em infraestrutura é primordial para a continuidade do crescimento do Brasil", diz.
FONTE: Divulgação
Cantu ressalta que a demanda pelos serviços do segmento, hoje responsável por mais de 60% da carga transportada no Brasil, aumenta proporcionalmente ao crescimento do país. Porém, sem investimentos necessários poderá haver um apagão logístico brasileiro. "Os transportadores estão confiantes e querem investir, mas a defasagem tarifária é um dos principais desafios da categoria. Sem isso, o TRC certamente ficará comprometido. Para que o apagão não ocorra, não vejo como o Governo possa reduzir investimentos em infraestrutura rodoviária, portuária e aeroviária. Se o crescimento da economia brasileira em 2011 está projetado para 5,5%, de acordo com informações do então Ministro do Planejamento, Orçamento e Gestão, Paulo Bernardo em 2010, investir em infraestrutura é primordial para a continuidade do crescimento do Brasil", diz.
FONTE: Divulgação
Petrobras cria a Lógum Logística S.A: empresa de logística para transporte de etanol
No dia 1º de março no Rio de Janeiro, foi firmado o acordo de acionistas que criou a Lógum Logística S.A., empresa que será responsável pela implantação de um abrangente sistema logístico multimodal para transporte e armazenagem de etanol.
A sociedade anônima fechada de capital autorizado é composta por ações ordinárias, nominativas e sem valor nominal divididas da seguinte forma: Petrobras, 20%; Copersucar S.A., 20%; Cosan S.A. Indústria e Comércio, 20%; Odebrecht Transport Participações S.A., 20%; Camargo Correa Óleo e Gás S.A., 10%; Uniduto Logística S.A., 10%.
O capital social da nova companhia será, inicialmente, de R$100 milhões. A Logum Logística S.A. será a responsável pela construção, desenvolvimento e operação do sistema (logística, carga, descarga, movimentação e estocagem, operação de portos e terminais aquaviários) que envolverá poliduto, hidrovias, rodovias e cabotagem.
De acordo com os acionistas em coletiva à jornalistas, com investimentos de R$ 6 bilhões, o Sistema Multimodal de Logística de Etanol terá aproximadamente 1.300km de extensão e atravessará 45 municípios, ligando as principais regiões produtoras de etanol nos estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso à Replan, em Paulínia (SP).
Parte deste sistema integrado será composto por um duto de longa distância, entre as regiões de Jataí (GO) e Paulínia; o primeiro trecho entre Ribeirão Preto e Paulínia, até então sob responsabilidade da PMCC SA, teve inicio em Novembro passado com as primeiras contratações de serviços, projetos e instalações.
O empreendimento será integrado ao sistema de transporte hidroviário existente na bacia Tietê-Paraná. Os comboios de transporte, compostos pelas barcaças de cargas e os barcos empurradores, serão construídos e operados pela Transpetro. A Transpetro deverá também operar os dutos do sistema a serviço da Logum Logística S.A.
A combinação dos modais dutoviário e hidroviário tem como finalidade a racionalização do processo de transporte do etanol, com os menores custos. O sistema integrado se estenderá por uma ampla malha de dutos até Barueri e Guarulhos, na grande São Paulo, e Duque de Caxias (RJ). A partir destes terminais, o etanol será levado diretamente aos postos de combustíveis por meio de transporte rodoviário de curta distância.
Para garantir que o etanol chegue a outros mercados no território nacional, por meio da cabotagem, o sistema de escoamento alcançará terminais marítimos nos litorais de São Paulo e Rio de Janeiro. O sistema levará agilidade ao processo de exportação do etanol. Hoje, a maior parte do produto é transportada até os portos através de caminhões.
O projeto, quando concluído, terá uma capacidade instalada de transporte de até 21 milhões de metros cúbicos de etanol por ano. Mais de dez mil empregos diretos e indiretos serão gerados. Parte dessa mão de obra será recrutada nas regiões do entorno.
“A maior parte do sistema será construída utilizando as áreas de passagem de dutos já existentes. Essa medida vai beneficiar com um menor impacto as populações locais e a vegetação nativa. Além disso, o projeto irá reduzir o tráfego nas grandes rodovias e nas áreas de grande circulação de veículos dos centros urbanos. Essa característica do novo sistema proporcionará a redução do número de caminhões em rodovias e o menor desgaste das estradas, maior segurança e agilidade e menor emissão de poluentes”, frisa os acionistas.
Fonte: Portal Fator Brasil
A sociedade anônima fechada de capital autorizado é composta por ações ordinárias, nominativas e sem valor nominal divididas da seguinte forma: Petrobras, 20%; Copersucar S.A., 20%; Cosan S.A. Indústria e Comércio, 20%; Odebrecht Transport Participações S.A., 20%; Camargo Correa Óleo e Gás S.A., 10%; Uniduto Logística S.A., 10%.
O capital social da nova companhia será, inicialmente, de R$100 milhões. A Logum Logística S.A. será a responsável pela construção, desenvolvimento e operação do sistema (logística, carga, descarga, movimentação e estocagem, operação de portos e terminais aquaviários) que envolverá poliduto, hidrovias, rodovias e cabotagem.
De acordo com os acionistas em coletiva à jornalistas, com investimentos de R$ 6 bilhões, o Sistema Multimodal de Logística de Etanol terá aproximadamente 1.300km de extensão e atravessará 45 municípios, ligando as principais regiões produtoras de etanol nos estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso à Replan, em Paulínia (SP).
Parte deste sistema integrado será composto por um duto de longa distância, entre as regiões de Jataí (GO) e Paulínia; o primeiro trecho entre Ribeirão Preto e Paulínia, até então sob responsabilidade da PMCC SA, teve inicio em Novembro passado com as primeiras contratações de serviços, projetos e instalações.
O empreendimento será integrado ao sistema de transporte hidroviário existente na bacia Tietê-Paraná. Os comboios de transporte, compostos pelas barcaças de cargas e os barcos empurradores, serão construídos e operados pela Transpetro. A Transpetro deverá também operar os dutos do sistema a serviço da Logum Logística S.A.
A combinação dos modais dutoviário e hidroviário tem como finalidade a racionalização do processo de transporte do etanol, com os menores custos. O sistema integrado se estenderá por uma ampla malha de dutos até Barueri e Guarulhos, na grande São Paulo, e Duque de Caxias (RJ). A partir destes terminais, o etanol será levado diretamente aos postos de combustíveis por meio de transporte rodoviário de curta distância.
Para garantir que o etanol chegue a outros mercados no território nacional, por meio da cabotagem, o sistema de escoamento alcançará terminais marítimos nos litorais de São Paulo e Rio de Janeiro. O sistema levará agilidade ao processo de exportação do etanol. Hoje, a maior parte do produto é transportada até os portos através de caminhões.
O projeto, quando concluído, terá uma capacidade instalada de transporte de até 21 milhões de metros cúbicos de etanol por ano. Mais de dez mil empregos diretos e indiretos serão gerados. Parte dessa mão de obra será recrutada nas regiões do entorno.
“A maior parte do sistema será construída utilizando as áreas de passagem de dutos já existentes. Essa medida vai beneficiar com um menor impacto as populações locais e a vegetação nativa. Além disso, o projeto irá reduzir o tráfego nas grandes rodovias e nas áreas de grande circulação de veículos dos centros urbanos. Essa característica do novo sistema proporcionará a redução do número de caminhões em rodovias e o menor desgaste das estradas, maior segurança e agilidade e menor emissão de poluentes”, frisa os acionistas.
Fonte: Portal Fator Brasil
terça-feira, 1 de março de 2011
A hora da entrega
A Lei da Entrega entrou em vigor em novembro de 2009 com o intuito de impor um padrão mínimo de qualidade a esse serviço no Estado de São Paulo. Desde então, tem sido sistematicamente descumprida por lojas e sites. Corre o sério risco de entrar para o rol das leis que "não pegaram".
A norma determina que estabelecimentos comerciais, virtuais ou não, estabeleçam datas e períodos para realizar a entrega de produtos. São três turnos possíveis: manhã (7h às 12h), tarde (12h às 18h) e noite (18h às 23h). A divisão é razoável; não impõe um período tão curto que torne impossível a logística nem tão longo que deixe o consumidor a esperar
horas a fio.
As empresas, no entanto, descumprem ostensivamente a legislação. No início, argumentavam que os problemas eram pontuais e que seria preciso mais tempo para adaptar-se. Depois, passaram a contestar abertamente a lei. Alegam que ela prejudica as companhias e cria um pesadelo logístico.
A questão cresce em relevância num momento em que as compras pela internet ganham cada vez mais presença no Brasil. A estimativa é que o comércio eletrônico tenha movimentado em torno de R$ 14 bilhões em 2010 -um
crescimento anual de quase 40%.
Alguns dos principais conglomerados de venda pela internet utilizam-se de um artifício para burlar a lei. Fazem a entrega sem custos apenas se não houver data e horário fixos. Para cumprir a lei, cobram taxas sob o pretexto de "entrega expressa".
Não por acaso, a insatisfação dos consumidores não para de crescer. O número de reclamações ao Procon de São Paulo por problemas na entrega de compras feitas pela internet disparou de 2.074 no segundo semestre de 2009 para 5.312 nos últimos seis meses do ano passado -aumento de 156%.
Responsável por fiscalizar o cumprimento da lei, o Procon-SP faz checagens regulares. Invariavelmente, constata problemas e aplica multas, que pela lei podem passar dos R$ 3 milhões. Diante da pouca eficácia, a entidade de defesa do consumidor ameaça chegar ao extremo de suspender as empresas. As companhias, por seu lado, já recorreram à Justiça para anular multas, algumas com sucesso. Articulam-se, agora, para tentar modificar a legislação.
Se as empresas oferecem o serviço mediante a cobrança de taxa extra, revelam que a melhoria do serviço é factível. Eventuais ajustes podem ser feitos, mas a legislação tem de ser cumprida.
FONTE: Folha de São Paulo - SP
A norma determina que estabelecimentos comerciais, virtuais ou não, estabeleçam datas e períodos para realizar a entrega de produtos. São três turnos possíveis: manhã (7h às 12h), tarde (12h às 18h) e noite (18h às 23h). A divisão é razoável; não impõe um período tão curto que torne impossível a logística nem tão longo que deixe o consumidor a esperar
horas a fio.
As empresas, no entanto, descumprem ostensivamente a legislação. No início, argumentavam que os problemas eram pontuais e que seria preciso mais tempo para adaptar-se. Depois, passaram a contestar abertamente a lei. Alegam que ela prejudica as companhias e cria um pesadelo logístico.
A questão cresce em relevância num momento em que as compras pela internet ganham cada vez mais presença no Brasil. A estimativa é que o comércio eletrônico tenha movimentado em torno de R$ 14 bilhões em 2010 -um
crescimento anual de quase 40%.
Alguns dos principais conglomerados de venda pela internet utilizam-se de um artifício para burlar a lei. Fazem a entrega sem custos apenas se não houver data e horário fixos. Para cumprir a lei, cobram taxas sob o pretexto de "entrega expressa".
Não por acaso, a insatisfação dos consumidores não para de crescer. O número de reclamações ao Procon de São Paulo por problemas na entrega de compras feitas pela internet disparou de 2.074 no segundo semestre de 2009 para 5.312 nos últimos seis meses do ano passado -aumento de 156%.
Responsável por fiscalizar o cumprimento da lei, o Procon-SP faz checagens regulares. Invariavelmente, constata problemas e aplica multas, que pela lei podem passar dos R$ 3 milhões. Diante da pouca eficácia, a entidade de defesa do consumidor ameaça chegar ao extremo de suspender as empresas. As companhias, por seu lado, já recorreram à Justiça para anular multas, algumas com sucesso. Articulam-se, agora, para tentar modificar a legislação.
Se as empresas oferecem o serviço mediante a cobrança de taxa extra, revelam que a melhoria do serviço é factível. Eventuais ajustes podem ser feitos, mas a legislação tem de ser cumprida.
FONTE: Folha de São Paulo - SP
NTC&Logística critica demora na fronteira, diesel mais caro e cobrança de propinas
O vice-presidente extraordinário de Relações Internacionais da Associação Nacional de Transporte de Carga e Logística (NTC&Logística), Ademir Pozzani, é direto: "não queremos estruturas como aduanas e armazéns em áreas de fronteira, porque isso somente serve para o afastamento dos países". Ele propõe que as inspeções sejam realizadas na origem ou no destino e não no "meio do caminho". Para ele, as aduanas geram a demora de dias no desembaraço das mercadorias.
Conforme Pozzani, esse cenário ocasionou uma crise nas transportadoras internacionais de cargas da região. Com a demora nas fronteiras o caminhão que trafega por essas rotas roda de 7 mil a 9 mil quilômetros por mês. Para o veículo pagar seu custo, é necessário que ele tenha um desempenho de 12 mil a 15 mil quilômetros mensais.
O dirigentre da NTC&Logística também reclama das dificuldades que os caminhoneiros brasileiros e de outros países sofrem na Argentina. Ele diz que enquanto os caminhões argentinos não pagam pedágios internos, os de outras procedências têm um acréscimo de 50% no valor da tarifa. Além disso, quando os caminhões estrangeiros abastecem de diesel na Argentina, eles precisam fazer a operação em uma bomba específica, que cobra o preço do país de origem do veículo e não o de venda para os caminhões nacionais. Pozzani também critica as cobranças de propinas, feitas por policiais corruptos, na província de Entre Rios, na Argentina. Em compensação, ele diz que as estradas daquela nação encontram-se em melhores condições de trânsito do que as brasileiras.
FONTE: PortoGente
Conforme Pozzani, esse cenário ocasionou uma crise nas transportadoras internacionais de cargas da região. Com a demora nas fronteiras o caminhão que trafega por essas rotas roda de 7 mil a 9 mil quilômetros por mês. Para o veículo pagar seu custo, é necessário que ele tenha um desempenho de 12 mil a 15 mil quilômetros mensais.
O dirigentre da NTC&Logística também reclama das dificuldades que os caminhoneiros brasileiros e de outros países sofrem na Argentina. Ele diz que enquanto os caminhões argentinos não pagam pedágios internos, os de outras procedências têm um acréscimo de 50% no valor da tarifa. Além disso, quando os caminhões estrangeiros abastecem de diesel na Argentina, eles precisam fazer a operação em uma bomba específica, que cobra o preço do país de origem do veículo e não o de venda para os caminhões nacionais. Pozzani também critica as cobranças de propinas, feitas por policiais corruptos, na província de Entre Rios, na Argentina. Em compensação, ele diz que as estradas daquela nação encontram-se em melhores condições de trânsito do que as brasileiras.
FONTE: PortoGente
domingo, 27 de fevereiro de 2011
Marcopolo fecha 2010 com produção de 27.580 unidades e receita de R$ 2,96 bilhões
Resultado obtido é fruto do programa de investimentos iniciado em 2008 para aumento de capacidade e produtividade.
Caxias do Sul (RS) - A significativa recuperação do mercado brasileiro de ônibus e a consolidação de suas principais operações no exterior levaram a Marcopolo a atingir, em 2010, a produção de 27.580 unidades em suas fábricas no mundo, com crescimento 42,3% superior às 19.384 unidades registradas no exercício de 2009 e receita líquida de R$ 2,964 bilhões.
De acordo com José Rubens de la Rosa, diretor-geral da Marcopolo, este resultado foi alcançado porque a empresa começou a construí-lo ainda em 2008, com o início de um programa de investimentos de R$ 330 milhões, mantido durante a crise econômica mundial do final daquele ano, que se estendeu por 2009 e 2010.
“O bom desempenho de 2010 é fruto de decisões estratégicas, tomadas há algum tempo e que se mostraram assertivas, que incluem o contínuo investimento em modernização e aumento de capacidade e de produtividade e a sua não interrupção durante a crise de 2008 e 2009. Quando a demanda retomou, principalmente no mercado brasileiro, estávamos prontos, com capacidade, mão de obra especializada e treinada e elevado nível de produtividade”, explica o executivo.
Rubens de la Rosa destaca ainda que, ao longo de 2009, em vez de reduzir o quadro de colaboradores, a Marcopolo optou por negociar redução de jornada de trabalho e formação de banco de horas, mantendo a mão de obra experiente, fator também decisivo para atender com rapidez a demanda que surgiu a partir do segundo semestre daquele ano. “A crise ajudou a nos tornarmos mais competitivos e eficientes. Reduzimos o desperdício em cada uma de nossas operações, elevamos a produtividade e a velocidade de ‘fazer ônibus’, e, com isso, melhoramos nossa margem bruta (lucro operacional) em 2,3%”.
A eficiência operacional, aliada a outros aspectos importantes, entre os quais, o fornecimento de cerca de 800 ônibus para a Copa do Mundo de Futebol, na África do Sul; o crescimento do PIB brasileiro, aliado às melhores condições de financiamento, e o sucesso da Geração 7 de ônibus rodoviários, lançada em 2009 durante a crise econômica, permitiu à Marcopolo atingir lucro líquido de R$ 295,8 milhões. Este resultado é proveniente, em parte, da receita financeira das exportações e aplicações financeiras, do êxito em ações judiciais relativas a causas tributárias e do desempenho do Banco Moneo, criado em julho de 2005 com a finalidade de financiar os produtos da Marcopolo e que, em 2010, obteve lucro de R$ 25,8 milhões.
Crescimento das operações- Em 2010, a Marcopolo registrou crescimento de produção em suas operações no Brasil e no exterior. Das 27.580 unidades fabricadas no ano passado, 18.900 (68,5%) foram produzidas no País e as demais 8.680 (31,5%) no exterior. O crescimento no mercado interno foi de 38,2% em relação à produção do ano anterior – 13.672 unidades – e as operações do exterior registraram aumento de 52,0% sobre 2009 - 5.712 unidades.
No mercado brasileiro, além dos aspectos já mencionados que contribuíram para o crescimento do segmento de ônibus, destaca-se também o projeto “Caminho da Escola”, desenvolvido para fornecer transporte escolar para alunos das zonas rurais no Brasil e que seguirá sendo um importante propulsor das vendas de micro e miniônibus.
No exterior, mesmo enfrentando a excessiva valorização do real frente ao dólar – moeda utilizada nas operações internacionais – a Marcopolo procurou atender os mercados conquistados ao longo dos anos e manteve expressivo fornecimento para diversos países, com 2.426 unidades exportadas, alta de 10,7% em relação a 2009.
Em relação às operações internacionais, na Índia, onde a Marcopolo possui uma joint venture com a Tata Motors, a produção foi de 5.216 unidades (consolidação proporcional à participação de 49,0% da Marcopolo na sociedade), com crescimento de 107,2% em relação a 2009.
A operação na Argentina cresceu 53,8%, com a produção de 723 unidades. Na África do Sul, o volume total foi de 416 unidades, 35,1% superior à de 2009, com manutenção da liderança de mercado e 42,0% de participação. Já na Colômbia, a Superpolo produziu 1.472 unidades, sendo que 50,0%, ou 736 unidades, foram consideradas na produção consolidada da Marcopolo. Este volume foi 15,4% maior que o de 2009, em função da forte demanda por ônibus no país. E no México, o volume produzido pela Polomex foi de 1.255 unidades. Nesse país, a empresa enfrenta a recuperação lenta e gradual do mercado de ônibus, ainda muito abaixo dos patamares antes da crise econômica de 2008.
Fonte: Portal Fator Brasil
Caxias do Sul (RS) - A significativa recuperação do mercado brasileiro de ônibus e a consolidação de suas principais operações no exterior levaram a Marcopolo a atingir, em 2010, a produção de 27.580 unidades em suas fábricas no mundo, com crescimento 42,3% superior às 19.384 unidades registradas no exercício de 2009 e receita líquida de R$ 2,964 bilhões.
De acordo com José Rubens de la Rosa, diretor-geral da Marcopolo, este resultado foi alcançado porque a empresa começou a construí-lo ainda em 2008, com o início de um programa de investimentos de R$ 330 milhões, mantido durante a crise econômica mundial do final daquele ano, que se estendeu por 2009 e 2010.
“O bom desempenho de 2010 é fruto de decisões estratégicas, tomadas há algum tempo e que se mostraram assertivas, que incluem o contínuo investimento em modernização e aumento de capacidade e de produtividade e a sua não interrupção durante a crise de 2008 e 2009. Quando a demanda retomou, principalmente no mercado brasileiro, estávamos prontos, com capacidade, mão de obra especializada e treinada e elevado nível de produtividade”, explica o executivo.
Rubens de la Rosa destaca ainda que, ao longo de 2009, em vez de reduzir o quadro de colaboradores, a Marcopolo optou por negociar redução de jornada de trabalho e formação de banco de horas, mantendo a mão de obra experiente, fator também decisivo para atender com rapidez a demanda que surgiu a partir do segundo semestre daquele ano. “A crise ajudou a nos tornarmos mais competitivos e eficientes. Reduzimos o desperdício em cada uma de nossas operações, elevamos a produtividade e a velocidade de ‘fazer ônibus’, e, com isso, melhoramos nossa margem bruta (lucro operacional) em 2,3%”.
A eficiência operacional, aliada a outros aspectos importantes, entre os quais, o fornecimento de cerca de 800 ônibus para a Copa do Mundo de Futebol, na África do Sul; o crescimento do PIB brasileiro, aliado às melhores condições de financiamento, e o sucesso da Geração 7 de ônibus rodoviários, lançada em 2009 durante a crise econômica, permitiu à Marcopolo atingir lucro líquido de R$ 295,8 milhões. Este resultado é proveniente, em parte, da receita financeira das exportações e aplicações financeiras, do êxito em ações judiciais relativas a causas tributárias e do desempenho do Banco Moneo, criado em julho de 2005 com a finalidade de financiar os produtos da Marcopolo e que, em 2010, obteve lucro de R$ 25,8 milhões.
Crescimento das operações- Em 2010, a Marcopolo registrou crescimento de produção em suas operações no Brasil e no exterior. Das 27.580 unidades fabricadas no ano passado, 18.900 (68,5%) foram produzidas no País e as demais 8.680 (31,5%) no exterior. O crescimento no mercado interno foi de 38,2% em relação à produção do ano anterior – 13.672 unidades – e as operações do exterior registraram aumento de 52,0% sobre 2009 - 5.712 unidades.
No mercado brasileiro, além dos aspectos já mencionados que contribuíram para o crescimento do segmento de ônibus, destaca-se também o projeto “Caminho da Escola”, desenvolvido para fornecer transporte escolar para alunos das zonas rurais no Brasil e que seguirá sendo um importante propulsor das vendas de micro e miniônibus.
No exterior, mesmo enfrentando a excessiva valorização do real frente ao dólar – moeda utilizada nas operações internacionais – a Marcopolo procurou atender os mercados conquistados ao longo dos anos e manteve expressivo fornecimento para diversos países, com 2.426 unidades exportadas, alta de 10,7% em relação a 2009.
Em relação às operações internacionais, na Índia, onde a Marcopolo possui uma joint venture com a Tata Motors, a produção foi de 5.216 unidades (consolidação proporcional à participação de 49,0% da Marcopolo na sociedade), com crescimento de 107,2% em relação a 2009.
A operação na Argentina cresceu 53,8%, com a produção de 723 unidades. Na África do Sul, o volume total foi de 416 unidades, 35,1% superior à de 2009, com manutenção da liderança de mercado e 42,0% de participação. Já na Colômbia, a Superpolo produziu 1.472 unidades, sendo que 50,0%, ou 736 unidades, foram consideradas na produção consolidada da Marcopolo. Este volume foi 15,4% maior que o de 2009, em função da forte demanda por ônibus no país. E no México, o volume produzido pela Polomex foi de 1.255 unidades. Nesse país, a empresa enfrenta a recuperação lenta e gradual do mercado de ônibus, ainda muito abaixo dos patamares antes da crise econômica de 2008.
Fonte: Portal Fator Brasil
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