Há 29 anos no mercado, a Rede de Farmácias Pague Menos vê apenas uma alternativa para alcançar o objetivo de estar presente nos 26 estados brasileiros e ampliar o seu market share em 10% no setor até 2011 - investir em logística.
A empresa planeja a abertura de um novo Centro de Distribuição, desta vez na região Sudeste do País, no qual investirá R$ 30 milhões. Recentemente, a rede inaugurou em Fortaleza, o seu primeiro CD, que recebeu o mesmo valor em recursos.
De acordo com Francisco Deusmar de Queirós, presidente da companhia, até o próximo ano deverão ser abertas novas lojas em Roraima e Amapá para que a empresa amplie ainda mais a sua presença no mercado nacional.
Hoje, a Pague Menos possui, em média, 300 unidades instaladas em mais de 90 cidades de todas as regiões do Brasil. A inauguração de um novo CD possibilitará a "descentralização da operação, minimizando riscos operacionais", observou Pedro Praxedes, diretor de sistemas e logística da empresa.
O novo CD deverá também otimizar o abastecimento na região Sul brasileira e contribuir para a redução de custos, já que hoje o abastecimento é centralizado em Fortaleza, com remessa por aviões para o Sul e Sudeste.
Segundo Praxedes, Brasília e Pouso Alegre, em Minas Gerais são cogitadas para instalação do centro. O executivo disse que estão sendo analisados "infraestrutura logística e incentivos" para a decisão sobre qual cidade recepcionará o empreendimento.
"Estamos preparados para triplicar o tamanho da nossa empresa. Atividades como armazenagem, separação e expedição para abastecimento das lojas, serão os fatores diferenciadores para, em pouco tempo, possamos atingir o nível tão sonhado de ruptura", ressalta Queirós.
Atualmente, o CD cearense da Pague Menos, que responde por toda a movimentação da empresa, movimenta, em média, 50 toneladas de carga e, aproximadamente, 600 mil unidades de remessas por dia. "Com isso, atingimos a expressiva marca de seis milhões de atendimentos por mês", conta o presidente da rede.
Conforme descrição da empresa, o tempo médio de escoamento varia de região para região. No caso do Nordeste são de até 48 horas, para o Sudeste e Sul até quatro dias e para o Centro-Oeste e Norte, cinco dias. Já o prazo normal de entrega às indústrias pode variar de cinco a sete dias.
"A Pague Menos tem uma operação regular de alto volume e é muito exigente em prazo. Naturalmente, somos um grande cliente para as empresas de logística e transportes", ressalta Praxedes.
De acordo com informações da Pague Menos, o faturamento médio anual da empresa é de R$ 1,6 bilhão. A expectativa de Praxedes é que a movimentação de carga cresça, em média, 25% ao ano com o novo CD, "e este movimento seria dividido entre as duas operações", pontua.
Em relação a valores de balanço, a empresa não relatou suas perspectivas de crescimento. "O nosso dia-a-dia tem sido um constante aprendizado. Muitas realizações aconteceram e outras estão por vir", disse Queirós. O novo CD deverá empregar aproximadamente 200 novos funcionários.
FONTE: WebTranspo
sábado, 15 de maio de 2010
sexta-feira, 14 de maio de 2010
ALL prevê crescimento real nos preços de frete
Após ter em 2009 um período de pressão sobre margens, o início de 2010 trouxe perspectivas positivas para a empresa de logística ALL, que aguarda uma recuperação nos preços de frete até dezembro.
Os preços estão voltando à normalidade e devem mostrar ganhos reais (ou seja, descontada a inflação) neste ano, segundo Rodrigo Campos, diretor de relações com investidores da empresa, que prefere não traçar em números a tendência de retomada nos valores de frete. "É difícil fazer essa previsão porque o preço sempre oscila muito", explica.
No primeiro trimestre, a recomposição de preços ajudou a puxar bons resultados da companhia no campo operacional, junto com o avanço de 6,3% nos volumes transportados no Brasil.
Durante os três primeiros meses do ano, seu yield - indicador das tarifas de frete por tonelada transportada - mostrou incremento de 8,8% no país, após marcar retração de 4,3% no ano passado.
Com o alívio nas margens, a ALL teve crescimento de 19% no resultado operacional medido pelo Ebitda (sigla em inglês para lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização), que ficou positivo em R$ 296,5 milhões, em valores consolidados de janeiro a março.
Na comparação do primeiro trimestre deste ano com o mesmo período de 2009, a margem Ebitda avançou de 44,9% para 47,4%, abrindo espaço para a empresa fechar os três primeiros meses de 2010 com lucro líquido de R$ 17,5 milhões. No mesmo período de 2009, a ALL teve prejuízo de R$ 22,6 milhões.
Segundo Campos, a retomada nas atividades da indústria e do agronegócio explica a melhoria. Enquanto os volumes de clientes industriais subiram 11,1%, o transporte de commodities agrícolas subiu 4,2% no trimestre.
Campos conta que, diferentemente do que ocorreu no quarto trimestre, as chuvas do início deste ano não tiveram impacto significativo nas operações da malha da empresa.
Em entrevista ao Valor, o executivo disse também que o plano da empresa de transportar cargas de varejo ainda está em fase de projeto e faz parte das estratégias de longo prazo.
Segundo ele, esse projeto passa pelo desenvolvimento de terminais para concentração de contêineres, a exemplo do que ocorre nos Estados Unidos, onde linhas férreas são utilizadas para embarque de produtos por varejistas como a Amazon.
Conforme o diretor, a economia de custos com o transporte por ferrovias é da ordem de 20% em relação ao transporte rodoviário por caminhões.
Safra grande e frete em alta favorecem resultado da ALL
Logística: Maior empresa do setor ferroviário do país melhora margens no ano e reverte perda de R$ 22,6 milhões que havia registrado no início de 2009.
A América Latina Logística (ALL), maior companhia ferroviária do Brasil, reverteu o prejuízo de R$ 22,6 milhões registrado no primeiro trimestre do ano passado e obteve lucro líquido de R$ 17,5 milhões nos primeiros três meses de 2010. O resultado foi favorecido pela recuperação de preços de frete e pela redução de 14,1% nas despesas financeiras líquidas, que baixaram de R$ 217,9 milhões para R$ 187,1 milhões no período.
De janeiro a março, a receita líquida da empresa cresceu 12,2%, para R$ 626 milhões. O lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (lajida) subiu 19% e foi de R$ 296,5 milhões.
Como em períodos anteriores, o mau desempenho da operação na Argentina prejudicou o resultado consolidado. No país vizinho, o prejuízo no trimestre somou R$ 7,3 milhões e houve redução de 14% no volume de mercadorias transportadas. No Brasil, o volume transportado pela ALL cresceu 6,3%.
O diretor de relações com investidores da ALL, Rodrigo Campos, diz que o cenário de 2010 é o oposto do enfrentado em 2009. "Temos a perspectiva de uma safra agrícola forte e de crescimento na indústria", afirmou.
Ao comentar o resultado do primeiro trimestre, o executivo explicou que os números ficaram dentro do que era esperado. Ele acrescentou que janeiro foi mais fraco que o mesmo mês do ano passado, quando havia estoque maior da safra de grãos para ser escoado para exportação, mas a nova safra começou a entrar em meados de fevereiro.
Sobre a recuperação de preços, a empresa informou que houve ganhos reais nos seus contratos do tipo "take-or-pay" (pegue ou pague) e que o frete no mercado "spot" (à vista) "atingiu seu pico" no primeiro trimestre, devido ao início da colheita e ao aumento na demanda por transporte. Já as despesas financeiras líquidas foram menores no período porque, no ano passado, a ALL captou R$ 1,3 bilhão com a emissão de debêntures conversíveis em ações, em condições mais favoráveis para a companhia.
A ALL encerrou o trimestre com dívida líquida de R$ 2,266 bilhões, 11,9% menor que a de um ano antes. De janeiro a março, os investimentos da empresa somaram R$ 220 milhões, de um total de R$ 1 bilhão previsto para 2010. Ela está construindo um trecho ferroviário entre Alto Araguaia e Rondonópolis, que deverá ser concluído em 2012. A administração da ALL informou que está desenvolvendo "novos projetos estratégicos com o objetivo de alavancar o crescimento da empresa no longo prazo", nos segmentos de contêineres, terminais e minério de ferro.
Sobre o plano de transportar cargas de varejo, Campos disse que ele ainda está em fase de projeto e faz parte das estratégias de longo prazo da empresa. Segundo ele, esse projeto passa pelo desenvolvimento de terminais para concentração de contêineres, a exemplo do que ocorre nos EUA, onde as linhas férreas são utilizadas para embarque de produtos por varejistas como a Amazon.
Ao avaliar o resultado da ALL, o analista Artur Delorme, da Ativa Corretora, apontou como ponto positivo a melhora da margem lajida da companhia, que ficou em 47,4% neste trimestre, ante 44,6% um ano antes.
Na visão do especialista, a perspectiva para a companhia é positiva, tendo em vista a forte produção de soja e milho nas regiões onde a ALL opera.
FONTE: O Globo Online
Os preços estão voltando à normalidade e devem mostrar ganhos reais (ou seja, descontada a inflação) neste ano, segundo Rodrigo Campos, diretor de relações com investidores da empresa, que prefere não traçar em números a tendência de retomada nos valores de frete. "É difícil fazer essa previsão porque o preço sempre oscila muito", explica.
No primeiro trimestre, a recomposição de preços ajudou a puxar bons resultados da companhia no campo operacional, junto com o avanço de 6,3% nos volumes transportados no Brasil.
Durante os três primeiros meses do ano, seu yield - indicador das tarifas de frete por tonelada transportada - mostrou incremento de 8,8% no país, após marcar retração de 4,3% no ano passado.
Com o alívio nas margens, a ALL teve crescimento de 19% no resultado operacional medido pelo Ebitda (sigla em inglês para lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização), que ficou positivo em R$ 296,5 milhões, em valores consolidados de janeiro a março.
Na comparação do primeiro trimestre deste ano com o mesmo período de 2009, a margem Ebitda avançou de 44,9% para 47,4%, abrindo espaço para a empresa fechar os três primeiros meses de 2010 com lucro líquido de R$ 17,5 milhões. No mesmo período de 2009, a ALL teve prejuízo de R$ 22,6 milhões.
Segundo Campos, a retomada nas atividades da indústria e do agronegócio explica a melhoria. Enquanto os volumes de clientes industriais subiram 11,1%, o transporte de commodities agrícolas subiu 4,2% no trimestre.
Campos conta que, diferentemente do que ocorreu no quarto trimestre, as chuvas do início deste ano não tiveram impacto significativo nas operações da malha da empresa.
Em entrevista ao Valor, o executivo disse também que o plano da empresa de transportar cargas de varejo ainda está em fase de projeto e faz parte das estratégias de longo prazo.
Segundo ele, esse projeto passa pelo desenvolvimento de terminais para concentração de contêineres, a exemplo do que ocorre nos Estados Unidos, onde linhas férreas são utilizadas para embarque de produtos por varejistas como a Amazon.
Conforme o diretor, a economia de custos com o transporte por ferrovias é da ordem de 20% em relação ao transporte rodoviário por caminhões.
Safra grande e frete em alta favorecem resultado da ALL
Logística: Maior empresa do setor ferroviário do país melhora margens no ano e reverte perda de R$ 22,6 milhões que havia registrado no início de 2009.
A América Latina Logística (ALL), maior companhia ferroviária do Brasil, reverteu o prejuízo de R$ 22,6 milhões registrado no primeiro trimestre do ano passado e obteve lucro líquido de R$ 17,5 milhões nos primeiros três meses de 2010. O resultado foi favorecido pela recuperação de preços de frete e pela redução de 14,1% nas despesas financeiras líquidas, que baixaram de R$ 217,9 milhões para R$ 187,1 milhões no período.
De janeiro a março, a receita líquida da empresa cresceu 12,2%, para R$ 626 milhões. O lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização (lajida) subiu 19% e foi de R$ 296,5 milhões.
Como em períodos anteriores, o mau desempenho da operação na Argentina prejudicou o resultado consolidado. No país vizinho, o prejuízo no trimestre somou R$ 7,3 milhões e houve redução de 14% no volume de mercadorias transportadas. No Brasil, o volume transportado pela ALL cresceu 6,3%.
O diretor de relações com investidores da ALL, Rodrigo Campos, diz que o cenário de 2010 é o oposto do enfrentado em 2009. "Temos a perspectiva de uma safra agrícola forte e de crescimento na indústria", afirmou.
Ao comentar o resultado do primeiro trimestre, o executivo explicou que os números ficaram dentro do que era esperado. Ele acrescentou que janeiro foi mais fraco que o mesmo mês do ano passado, quando havia estoque maior da safra de grãos para ser escoado para exportação, mas a nova safra começou a entrar em meados de fevereiro.
Sobre a recuperação de preços, a empresa informou que houve ganhos reais nos seus contratos do tipo "take-or-pay" (pegue ou pague) e que o frete no mercado "spot" (à vista) "atingiu seu pico" no primeiro trimestre, devido ao início da colheita e ao aumento na demanda por transporte. Já as despesas financeiras líquidas foram menores no período porque, no ano passado, a ALL captou R$ 1,3 bilhão com a emissão de debêntures conversíveis em ações, em condições mais favoráveis para a companhia.
A ALL encerrou o trimestre com dívida líquida de R$ 2,266 bilhões, 11,9% menor que a de um ano antes. De janeiro a março, os investimentos da empresa somaram R$ 220 milhões, de um total de R$ 1 bilhão previsto para 2010. Ela está construindo um trecho ferroviário entre Alto Araguaia e Rondonópolis, que deverá ser concluído em 2012. A administração da ALL informou que está desenvolvendo "novos projetos estratégicos com o objetivo de alavancar o crescimento da empresa no longo prazo", nos segmentos de contêineres, terminais e minério de ferro.
Sobre o plano de transportar cargas de varejo, Campos disse que ele ainda está em fase de projeto e faz parte das estratégias de longo prazo da empresa. Segundo ele, esse projeto passa pelo desenvolvimento de terminais para concentração de contêineres, a exemplo do que ocorre nos EUA, onde as linhas férreas são utilizadas para embarque de produtos por varejistas como a Amazon.
Ao avaliar o resultado da ALL, o analista Artur Delorme, da Ativa Corretora, apontou como ponto positivo a melhora da margem lajida da companhia, que ficou em 47,4% neste trimestre, ante 44,6% um ano antes.
Na visão do especialista, a perspectiva para a companhia é positiva, tendo em vista a forte produção de soja e milho nas regiões onde a ALL opera.
FONTE: O Globo Online
quarta-feira, 12 de maio de 2010
Empresas preferem terceirizar logística: 20% das empresas terceirizam 100% do serviço de logística
Um levantamento realizado pela Aslog (Associação Brasileira de Logística) traçou o atual panorama do segmento de logística no País.
Segundo Adalberto Panzan, presidente do Conselho Deliberativo da entidade, "a análise foi executada com o objetivo de identificar os parâmetros que envolvem a contratação de operadores logísticos".
so, foi verificado que a terceirização dos serviços neste segmento é uma prática bastante comum no País. De acordo com o Sindiprestem (Sindicato das Empresas de Prestação de Serviços a Terceiros, Colocação e Administração de Mão-de-obra e de Trabalho Temporário no Estado de São Paulo), mais de 86% das empresas brasileiras têm utilizado esta modalidade na contratação de diversos tipos serviços.
Com relação à logística, segundo o estudo da Aslog, 41% das empresas terceirizam parcialmente o serviço com foco em transporte. Outros 28% realizam a prática com a estratégia voltada para a logística. Além disso, 20% das corporações terceirizam totalmente o serviço. A pesquisa também destaca que outros 8% pretendem atuar com operação própria e 3% ainda não definiram uma estratégia.
Para Marcio Pochmann, presidente do IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), "a terceirização é uma realidade mundial inevitável". Portanto, "não é uma questão de ser contra ou a favor, mas sim de despertar para um fenômeno mundial".
Neste aspecto, Panzan explica porque este tipo de contratação tem sido comum no mercado de logística. "Cada empresa investe naquilo que é o coração da companhia, no que apenas ela sabe fazer. Muitos setores da indústria sabe fazer logística, mas se uma organização precisa crescer a curto prazo é mais vantajoso terceirizar a operação", aponta.
E prossegue: "não faz sentido investir em estrutura física, por exemplo, para armazenar os produtos. Se amanhã ou depois acontecer algum problema vou ficar olhando para um prédio inutilizado. Quando contrato alguém para prestar este serviço, não havendo demanda eu posso optar por reincidir este acordo comercial".
Logística tem importante parcela no faturamento das empresasOutras constatações
A pesquisa realizada pela Aslog também verificou que o custo logístico representa de 2 a 5% sobre o faturamento de 37% das empresas entrevistadas. Para 25% delas o valor é de 5 a 8%. Além disso, 79% das corporações criaram um departamento específico para gerenciar as atividades logísticas.
Quanto aos critérios de escolha de um operador logístico, as empresas - com a opção de escolher mais de um item - indicaram que o preço é o diferencial para 87% das companhias. Experiência, tecnologia, histórico de desempenho, qualidade de pessoal, saúde financeira e portfólio receberam, respectivamente, 66%, 44%, 30%, 26%, 20% e 15%.
Em relação ao processo para a tomada desta decisão, 56% dos entrevistados indicaram que realizam um processo de levantamento de dados e cotações; 41% fazem uma simples cotação e comparativo de preços; e 3% seguem indicações de outras empresas.
Quando o assunto são os serviços terceirizados, a distribuição de produtos acabados representa 84% das operações, seguida pelo despacho aduaneiro (66%), coleta e transporte de insumos produtivos (64%), transferências entre centros de distribuição e fábricas (62%), armazenagem externa (46%) e logística reversa (38%). Neste quesito, os entrevistados puderam selecionar mais de uma opção.
A análise também verificou as deficiências dos operadores logísticos do ponto de vista da empresa contratante. Para 56% das companhias, não há projetos de melhoria continuada. Outras questões como a comunicação (48%), as informações de desempenho (48%), o nível de serviço constante e adequado às necessidades da empresa (38%) e o uso de ferramentas tecnológicas (36%) foram apontadas pelos executivos que participaram do levantamento.
Com tantos aspectos abordados no estudo, a entidade acredita que "a pesquisa é de suma importância para o setor pois, por meio dela, é ´possível acompanhar as necessidades, a relação e as tendências de mercado".
O estudo - que deve continuar sendo realizado nos próximos anos - contou com a colaboração de aproximadamente 60 companhias de diversas áreas de atuação. O levantamento completo pode ser acessado no site da entidade: www.aslog.org.br
FONTE: WebTranspo
Segundo Adalberto Panzan, presidente do Conselho Deliberativo da entidade, "a análise foi executada com o objetivo de identificar os parâmetros que envolvem a contratação de operadores logísticos".
so, foi verificado que a terceirização dos serviços neste segmento é uma prática bastante comum no País. De acordo com o Sindiprestem (Sindicato das Empresas de Prestação de Serviços a Terceiros, Colocação e Administração de Mão-de-obra e de Trabalho Temporário no Estado de São Paulo), mais de 86% das empresas brasileiras têm utilizado esta modalidade na contratação de diversos tipos serviços.
Com relação à logística, segundo o estudo da Aslog, 41% das empresas terceirizam parcialmente o serviço com foco em transporte. Outros 28% realizam a prática com a estratégia voltada para a logística. Além disso, 20% das corporações terceirizam totalmente o serviço. A pesquisa também destaca que outros 8% pretendem atuar com operação própria e 3% ainda não definiram uma estratégia.
Para Marcio Pochmann, presidente do IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada), "a terceirização é uma realidade mundial inevitável". Portanto, "não é uma questão de ser contra ou a favor, mas sim de despertar para um fenômeno mundial".
Neste aspecto, Panzan explica porque este tipo de contratação tem sido comum no mercado de logística. "Cada empresa investe naquilo que é o coração da companhia, no que apenas ela sabe fazer. Muitos setores da indústria sabe fazer logística, mas se uma organização precisa crescer a curto prazo é mais vantajoso terceirizar a operação", aponta.
E prossegue: "não faz sentido investir em estrutura física, por exemplo, para armazenar os produtos. Se amanhã ou depois acontecer algum problema vou ficar olhando para um prédio inutilizado. Quando contrato alguém para prestar este serviço, não havendo demanda eu posso optar por reincidir este acordo comercial".
Logística tem importante parcela no faturamento das empresasOutras constatações
A pesquisa realizada pela Aslog também verificou que o custo logístico representa de 2 a 5% sobre o faturamento de 37% das empresas entrevistadas. Para 25% delas o valor é de 5 a 8%. Além disso, 79% das corporações criaram um departamento específico para gerenciar as atividades logísticas.
Quanto aos critérios de escolha de um operador logístico, as empresas - com a opção de escolher mais de um item - indicaram que o preço é o diferencial para 87% das companhias. Experiência, tecnologia, histórico de desempenho, qualidade de pessoal, saúde financeira e portfólio receberam, respectivamente, 66%, 44%, 30%, 26%, 20% e 15%.
Em relação ao processo para a tomada desta decisão, 56% dos entrevistados indicaram que realizam um processo de levantamento de dados e cotações; 41% fazem uma simples cotação e comparativo de preços; e 3% seguem indicações de outras empresas.
Quando o assunto são os serviços terceirizados, a distribuição de produtos acabados representa 84% das operações, seguida pelo despacho aduaneiro (66%), coleta e transporte de insumos produtivos (64%), transferências entre centros de distribuição e fábricas (62%), armazenagem externa (46%) e logística reversa (38%). Neste quesito, os entrevistados puderam selecionar mais de uma opção.
A análise também verificou as deficiências dos operadores logísticos do ponto de vista da empresa contratante. Para 56% das companhias, não há projetos de melhoria continuada. Outras questões como a comunicação (48%), as informações de desempenho (48%), o nível de serviço constante e adequado às necessidades da empresa (38%) e o uso de ferramentas tecnológicas (36%) foram apontadas pelos executivos que participaram do levantamento.
Com tantos aspectos abordados no estudo, a entidade acredita que "a pesquisa é de suma importância para o setor pois, por meio dela, é ´possível acompanhar as necessidades, a relação e as tendências de mercado".
O estudo - que deve continuar sendo realizado nos próximos anos - contou com a colaboração de aproximadamente 60 companhias de diversas áreas de atuação. O levantamento completo pode ser acessado no site da entidade: www.aslog.org.br
FONTE: WebTranspo
EcoRodovias investe em logística
Terceiro maior grupo de concessões rodoviárias do país, a EcoRodovias, de propriedade da empreiteira paranaense CR Almeida e do grupo de origem italiana Impreglio, vai realizar hoje sua primeira reunião com analistas na condição de empresa do novo mercado da Bovespa. Ela finalizou um lançamento inicial de ações que captou para seus cofres R$ 874 milhões, e que devem financiar um plano de investimentos de R$ 3 bilhões até 2012, com a meta ambiciosa de dobrar sua receita, de R$ 1 bilhão em 2009, em apenas três anos. Além de crescer, ela quer diversificar: dos investimentos um terço serão direcionados ao novo ramo do grupo, os serviços logísticos.
A empresa é conhecida pelo seu principal ativo, a concessão da rodovia dos Imigrantes, em São Paulo, e no início de 2009 assumiu a concessão da Ayrton Senna/Carvalho Pinto, uma das principais rodovias paulistas. O negócio ajudou a empresa a bater a marca dos R$ 1 bilhão de receita no ano passado, e foi o único lote arrematado pelo grupo em um pacote de 13 concessões do Estado de São Paulo e do governo federal leiloados entre os anos de 2007 e 2008.
Do novo plano de investimentos, apenas um terço deve ser dedicado a novas concessões. Segundo o presidente da EcoRodovias, Marcelino Rafart de Seras, o que foi apresentado aos investidores como orientação dos negócios da empresa foi a formação do que ele chama de "sistemas logísticos", para se beneficiar de sinergias com a operação das concessões. Aproveitando canais de exportação e importação, funcionariam como espécies de portos secos.
A empresa tem no momento dois grandes empreendimentos no ramo: os pátios de Cubatão e Imigrantes, no alto da Serra do Mar. Os dois querem captar a carga de contêineres que chega ou deixa o porto de Santos sobre caminhões com custo e eficácia superior à concorrência. Há mais cinco projetos semelhantes, associados a concessões do grupo: em Campinas (SP), outro no Vale do Paraíba, um entre Cascavel e Foz do Iguaçú (PR), no Rio Grande (RS) e outro em São Sebastião (SP).
"Cada um desses pátios tem potencial de receita equivalente ao de uma concessão, mas com taxa de retorno maior" diz Rafart. Tomando como referência as concessões do grupo isso significaria um faturamento ao redor de R$ 100 milhões a R$ 150 milhões ao ano.
Outra possibilidade avaliada pelo grupo é a aquisição de terminais marítimos, em sociedade com operadores portuários ou armadores. A empresa andou avaliando negócios em Santos e, segundo seu presidente, está aberta para negócios em outros terminais de sua área de ação - incluindo Paranaguá, Rio Grande e mesmo São Sebastião, onde há um projeto bilionário do governo de São Paulo para construção de um grande terminal de contêineres.
Para o executivo, não há conflito entre a aposta no modal rodoviário da EcoRodovias e a aposta das concessionárias de ferrovias, e das autoridades portuárias, no modal ferroviário. No caso de Santos, tanto ALL Logística como a MRS têm projetos milionários para ampliar o transporte de carga conteinerizada sobre trilhos, hoje considerada irrelevante.
Sobretudo depois da construção do Rodoanel, diz, o transporte rodoviário para contêineres até Santos ficou imbatível, ao menos para curtas distâncias. Enquanto por ferrovia uma carga chega em até cinco dias ao porto nas condições atuais, por rodovia uma carga vinda de campinas é entregue em apenas duas horas - antes do Rodoanel, eram oito horas. E em um raio de 200 km ao redor do porto de Santos, região alvo dos pátios da EcoRodovias, estão concentrados nada menos do que 31% do PIB do Brasil. "Acredito que são modais complementares", diz Rafart.
Dos investimentos, R$ 1 bilhão ficarão para novas concessões - há grande interesse na duplicação da rodovia dos Tamoios, em São Paulo - e para aquisições de concessões de terceiros. Ficam reservados ainda R$ 1 bilhão para novos investimentos extra-contratuais nos ativos antigos, o que pode trazer à empresa extensão de prazo das concessões.
FONTE: Valor Econômico
A empresa é conhecida pelo seu principal ativo, a concessão da rodovia dos Imigrantes, em São Paulo, e no início de 2009 assumiu a concessão da Ayrton Senna/Carvalho Pinto, uma das principais rodovias paulistas. O negócio ajudou a empresa a bater a marca dos R$ 1 bilhão de receita no ano passado, e foi o único lote arrematado pelo grupo em um pacote de 13 concessões do Estado de São Paulo e do governo federal leiloados entre os anos de 2007 e 2008.
Do novo plano de investimentos, apenas um terço deve ser dedicado a novas concessões. Segundo o presidente da EcoRodovias, Marcelino Rafart de Seras, o que foi apresentado aos investidores como orientação dos negócios da empresa foi a formação do que ele chama de "sistemas logísticos", para se beneficiar de sinergias com a operação das concessões. Aproveitando canais de exportação e importação, funcionariam como espécies de portos secos.
A empresa tem no momento dois grandes empreendimentos no ramo: os pátios de Cubatão e Imigrantes, no alto da Serra do Mar. Os dois querem captar a carga de contêineres que chega ou deixa o porto de Santos sobre caminhões com custo e eficácia superior à concorrência. Há mais cinco projetos semelhantes, associados a concessões do grupo: em Campinas (SP), outro no Vale do Paraíba, um entre Cascavel e Foz do Iguaçú (PR), no Rio Grande (RS) e outro em São Sebastião (SP).
"Cada um desses pátios tem potencial de receita equivalente ao de uma concessão, mas com taxa de retorno maior" diz Rafart. Tomando como referência as concessões do grupo isso significaria um faturamento ao redor de R$ 100 milhões a R$ 150 milhões ao ano.
Outra possibilidade avaliada pelo grupo é a aquisição de terminais marítimos, em sociedade com operadores portuários ou armadores. A empresa andou avaliando negócios em Santos e, segundo seu presidente, está aberta para negócios em outros terminais de sua área de ação - incluindo Paranaguá, Rio Grande e mesmo São Sebastião, onde há um projeto bilionário do governo de São Paulo para construção de um grande terminal de contêineres.
Para o executivo, não há conflito entre a aposta no modal rodoviário da EcoRodovias e a aposta das concessionárias de ferrovias, e das autoridades portuárias, no modal ferroviário. No caso de Santos, tanto ALL Logística como a MRS têm projetos milionários para ampliar o transporte de carga conteinerizada sobre trilhos, hoje considerada irrelevante.
Sobretudo depois da construção do Rodoanel, diz, o transporte rodoviário para contêineres até Santos ficou imbatível, ao menos para curtas distâncias. Enquanto por ferrovia uma carga chega em até cinco dias ao porto nas condições atuais, por rodovia uma carga vinda de campinas é entregue em apenas duas horas - antes do Rodoanel, eram oito horas. E em um raio de 200 km ao redor do porto de Santos, região alvo dos pátios da EcoRodovias, estão concentrados nada menos do que 31% do PIB do Brasil. "Acredito que são modais complementares", diz Rafart.
Dos investimentos, R$ 1 bilhão ficarão para novas concessões - há grande interesse na duplicação da rodovia dos Tamoios, em São Paulo - e para aquisições de concessões de terceiros. Ficam reservados ainda R$ 1 bilhão para novos investimentos extra-contratuais nos ativos antigos, o que pode trazer à empresa extensão de prazo das concessões.
FONTE: Valor Econômico
segunda-feira, 10 de maio de 2010
TNT anuncia meta ambiciosa de eficiência nas emissões de CO2
O objetivo global é aumentar a eficiência na emissão em 45% até 2020
A TNT anuncia seu compromisso global de eficiência na emissão de CO2 em 45% até 2020, levando em conta os níveis de 2007. No Brasil, a empresa já reduziu em 32% suas emissões desde 2007. Para a TNT, este objetivo reforça seu compromisso com a questão ambiental.
O objetivo de eficiência nas emissões, publicado no relatório anual da TNT em 2009, representa uma queda de quase metade das emissões de CO2 em toda carga transportada pela TNT em 2020 e envolverá toda a operação da empresa: transporte aéreo, rodoviário e os edifícios da companhia.
Para atingir este compromisso, a TNT irá adotar a seguinte estratégia:
·Melhorar continuamente a eficiência nas emissões de CO2 por meio da implementação de melhores práticas, tais como o treinamento e preparo dos motoristas e aperfeiçoamento da avaliação da rede;
·Busca de soluções operacionais inovadoras, tais como veículos elétricos, estudo da logística interna da cidade, utilização de biocombustíveis e energias renováveis.
Para avaliar os resultados da eficiência global, a TNT irá utilizar um índice de emissão de CO2 que combina o desempenho operacional de suas atividades com uma métrica pré-definida.
O objetivo da TNT foi traçado após uma ampla análise e consultoria de especialistas internos e externos. Este processo permitiu à empresa identificar oportunidades realistas de redução de CO2 de acordo com as suas operações. O projeto propicia aos stakeholders uma política ambiental crível.
FONTE: Divulgação
A TNT anuncia seu compromisso global de eficiência na emissão de CO2 em 45% até 2020, levando em conta os níveis de 2007. No Brasil, a empresa já reduziu em 32% suas emissões desde 2007. Para a TNT, este objetivo reforça seu compromisso com a questão ambiental.
O objetivo de eficiência nas emissões, publicado no relatório anual da TNT em 2009, representa uma queda de quase metade das emissões de CO2 em toda carga transportada pela TNT em 2020 e envolverá toda a operação da empresa: transporte aéreo, rodoviário e os edifícios da companhia.
Para atingir este compromisso, a TNT irá adotar a seguinte estratégia:
·Melhorar continuamente a eficiência nas emissões de CO2 por meio da implementação de melhores práticas, tais como o treinamento e preparo dos motoristas e aperfeiçoamento da avaliação da rede;
·Busca de soluções operacionais inovadoras, tais como veículos elétricos, estudo da logística interna da cidade, utilização de biocombustíveis e energias renováveis.
Para avaliar os resultados da eficiência global, a TNT irá utilizar um índice de emissão de CO2 que combina o desempenho operacional de suas atividades com uma métrica pré-definida.
O objetivo da TNT foi traçado após uma ampla análise e consultoria de especialistas internos e externos. Este processo permitiu à empresa identificar oportunidades realistas de redução de CO2 de acordo com as suas operações. O projeto propicia aos stakeholders uma política ambiental crível.
FONTE: Divulgação
domingo, 9 de maio de 2010
ALL prioriza produtividade e busca varejo
A América Latina Logística negocia com clientes de cargas de varejo novos contratos para aumentar a produtividade de sua malha em um segmento que normalmente não tem a ferrovia entre as suas opções.
Com o plano, a ALL vê oportunidades de avançar sua participação no transporte de contêineres, que recorre mais ao transporte rodoviário por conta de seus baixos volumes, se comparado ao tradicional filão da empresa de transporte de milhões de toneladas anuais de grãos do Centro-Oeste do país para exportação.
"Vamos dar um salto grande em contêineres. Ferrovia tem vocação de atacado, mas com escala e regularidade se consegue montar um sistema (ao varejo) que dê retorno", disse o executivo em entrevista nesta terça-feira durante o Reuters Latin American Investment Summit, afirmando que a empresa está montando estrutura para atender esse tipo de cliente.
Segundo Hees, a ALL, que tem uma malha de 21.300 quilômetros de ferrovia, está focada em obter o máximo de sua atual estrutura, que liga São Paulo, Centro-Oeste e Sul à Argentina. Apesar disso, oportunidades de aquisições não estão descartadas no futuro.
"Se tiver oportunidade, vamos olhar. Temos uma história nessa direção", afirmou o executivo, lembrando a aquisição da Brasil Ferrovias em 2006. "Mas, por ora, temos muita comida no prato", brincou, referindo-se à densidade que considera ainda baixa diante do potencial que o crescimento do transporte ferroviário no país possui.
A ALL, que nasceu em 1997 com a privatização da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), transportou em 2009 cerca de 36 bilhões de TKUs (tonelada por quilômetros úteis). Hees vê espaço para ampliar esse número, sem expansões significativas de malha, entre quatro e cinco vezes, para cerca de 120 bilhões de TKUs, com base em índices de ferrovias nos Estados Unidos e na Europa. "Nossa densidade é um sétimo da ferrovia norte-americana."
Ele não estimou um prazo sobre quando esse potencial pode ser atingido. "Não dá para fazer isso do dia para a noite, se quisermos, não teremos nem maquinistas suficientes", afirmou o executivo, que ocasionalmente conduz locomotivas da ALL para conferir in loco a operação da empresa.
O executivo afirmou que a participação de mercado da ferrovia no Brasil corresponde a 22 por cento do transporte total de carga, "se tiramos minério de ferro é de 12 a 13 por cento", enquanto nos EUA o montante é de 45 por cento, 50 por cento na Europa e 55 por cento no Canadá.
"A oportunidade da ferrovia no Brasil ainda é muito grande", disse Hees. Contudo, ele reconheceu que as ferrovias brasileiras nunca serão tão produtivas quanto as norte-americanas.
A ALL planeja investir um recorde de 1 bilhão de reais em 2010, valor 45 por cento acima do injetado em 2009. Desse total, 300 milhões de reais serão aplicados no projeto que levará os trilhos da companhia por mais 260 quilômetros até a fronteira agrícola de Rondonópolis, no Mato Grosso.
Os investimentos incluem a contratação de 600 funcionários, dos quais 400 maquinistas que reforçarão o quadro atual de 1.600 operadores de trens da empresa, disse Hees.
Além da estratégia para o transporte de contêineres, o executivo comentou que a ALL negocia com a Vale projeto para transporte futuro de 15 milhões a 20 milhões de toneladas de minério de ferro da mina de Corumbá, comprada pela gigante da mineração da Rio Tinto em 2009. Em 2008, a mina produziu 2 milhões de toneladas.
Paralelamente, a ALL acertou no início deste mês parceria de 235 milhões de reais com a Usiminas para escoamento de produção de aço das usinas do grupo em São Paulo e Minas Gerais em direção a Paraná e Rio Grande do Sul. A empresa também fez acordo com a Rumo Logística, empresa da Cosan, para a criação de um corredor de transporte de açúcar conectado ao porto de Santos.
RECUPERAÇÃO
Hees, 40, afirmou, sem dar detalhes, que após o achatamento de tarifas gerado pela crise de 2009, houve recuperação nos fretes neste ano, gerando "uma base mais saudável em termos de capacidade financeira da companhia".
"No longo prazo, a gente busca uma base de yields andando em linha com a inflação."
Segundo ele, que assumiu o comando da ALL em 2005, a empresa não tem necessidades adicionais de recursos após a operação com a qual captou no final do ano passado 1,29 bilhão de reais em debêntures conversíveis em ações.
"O momento é positivo para a economia. (O Brasil) está num ciclo de investimentos. Alguns clientes, inclusive, estão ligando para a gente sobre investimento em fábricas novas", disse Hees, afirmando que a crise "serviu para ajudar os clientes industriais a perceber que têm que otimizar" suas operações.
FONTE: O Globo Online
Com o plano, a ALL vê oportunidades de avançar sua participação no transporte de contêineres, que recorre mais ao transporte rodoviário por conta de seus baixos volumes, se comparado ao tradicional filão da empresa de transporte de milhões de toneladas anuais de grãos do Centro-Oeste do país para exportação.
"Vamos dar um salto grande em contêineres. Ferrovia tem vocação de atacado, mas com escala e regularidade se consegue montar um sistema (ao varejo) que dê retorno", disse o executivo em entrevista nesta terça-feira durante o Reuters Latin American Investment Summit, afirmando que a empresa está montando estrutura para atender esse tipo de cliente.
Segundo Hees, a ALL, que tem uma malha de 21.300 quilômetros de ferrovia, está focada em obter o máximo de sua atual estrutura, que liga São Paulo, Centro-Oeste e Sul à Argentina. Apesar disso, oportunidades de aquisições não estão descartadas no futuro.
"Se tiver oportunidade, vamos olhar. Temos uma história nessa direção", afirmou o executivo, lembrando a aquisição da Brasil Ferrovias em 2006. "Mas, por ora, temos muita comida no prato", brincou, referindo-se à densidade que considera ainda baixa diante do potencial que o crescimento do transporte ferroviário no país possui.
A ALL, que nasceu em 1997 com a privatização da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), transportou em 2009 cerca de 36 bilhões de TKUs (tonelada por quilômetros úteis). Hees vê espaço para ampliar esse número, sem expansões significativas de malha, entre quatro e cinco vezes, para cerca de 120 bilhões de TKUs, com base em índices de ferrovias nos Estados Unidos e na Europa. "Nossa densidade é um sétimo da ferrovia norte-americana."
Ele não estimou um prazo sobre quando esse potencial pode ser atingido. "Não dá para fazer isso do dia para a noite, se quisermos, não teremos nem maquinistas suficientes", afirmou o executivo, que ocasionalmente conduz locomotivas da ALL para conferir in loco a operação da empresa.
O executivo afirmou que a participação de mercado da ferrovia no Brasil corresponde a 22 por cento do transporte total de carga, "se tiramos minério de ferro é de 12 a 13 por cento", enquanto nos EUA o montante é de 45 por cento, 50 por cento na Europa e 55 por cento no Canadá.
"A oportunidade da ferrovia no Brasil ainda é muito grande", disse Hees. Contudo, ele reconheceu que as ferrovias brasileiras nunca serão tão produtivas quanto as norte-americanas.
A ALL planeja investir um recorde de 1 bilhão de reais em 2010, valor 45 por cento acima do injetado em 2009. Desse total, 300 milhões de reais serão aplicados no projeto que levará os trilhos da companhia por mais 260 quilômetros até a fronteira agrícola de Rondonópolis, no Mato Grosso.
Os investimentos incluem a contratação de 600 funcionários, dos quais 400 maquinistas que reforçarão o quadro atual de 1.600 operadores de trens da empresa, disse Hees.
Além da estratégia para o transporte de contêineres, o executivo comentou que a ALL negocia com a Vale projeto para transporte futuro de 15 milhões a 20 milhões de toneladas de minério de ferro da mina de Corumbá, comprada pela gigante da mineração da Rio Tinto em 2009. Em 2008, a mina produziu 2 milhões de toneladas.
Paralelamente, a ALL acertou no início deste mês parceria de 235 milhões de reais com a Usiminas para escoamento de produção de aço das usinas do grupo em São Paulo e Minas Gerais em direção a Paraná e Rio Grande do Sul. A empresa também fez acordo com a Rumo Logística, empresa da Cosan, para a criação de um corredor de transporte de açúcar conectado ao porto de Santos.
RECUPERAÇÃO
Hees, 40, afirmou, sem dar detalhes, que após o achatamento de tarifas gerado pela crise de 2009, houve recuperação nos fretes neste ano, gerando "uma base mais saudável em termos de capacidade financeira da companhia".
"No longo prazo, a gente busca uma base de yields andando em linha com a inflação."
Segundo ele, que assumiu o comando da ALL em 2005, a empresa não tem necessidades adicionais de recursos após a operação com a qual captou no final do ano passado 1,29 bilhão de reais em debêntures conversíveis em ações.
"O momento é positivo para a economia. (O Brasil) está num ciclo de investimentos. Alguns clientes, inclusive, estão ligando para a gente sobre investimento em fábricas novas", disse Hees, afirmando que a crise "serviu para ajudar os clientes industriais a perceber que têm que otimizar" suas operações.
FONTE: O Globo Online
Em logística, momento favorável exige ainda mais planejamento
Um antigo ditado ensina que "é em dia de sol que se conserta o telhado". Este raciocínio deve ser lembrado pelos gestores das empresas de logística neste momento, pois uma das características de vários desses profissionais é, em momentos favoráveis, deixar o entusiasmo atropelar o planejamento e promover um crescimento desorganizado; que inevitavelmente resulta em perdas em longo prazo.
Um antigo ditado ensina que "é em dia de sol que se conserta o telhado". Este raciocínio deve ser lembrado pelos gestores das empresas de logística neste momento, pois uma das características de vários desses profissionais é, em momentos favoráveis, deixar o entusiasmo atropelar o planejamento e promover um crescimento desorganizado; que inevitavelmente resulta em perdas em longo prazo.
Todos concordam que o cenário atual é extremamente positivo e as perspectivas muito promissoras para a área. Tomar essa realidade como a oportunidade para soluções óbvias que pretendem resolver instantaneamente problemas acumulados durante os anos espinhosos, no entanto, é um erro.
Ao contrário, o momento deve servir para ajustes estruturais que resultem em uma operação sustentável e rentável por um longo período de tempo, sobretudo durante eventuais dificuldades no futuro. Os movimentos, agora, devem ser bem calculados.
O principal ativo adquirido pelos operadores logísticos nos últimos tempos foi o aumento de relevância dentro do processo produtivo e de comércio. Atualmente existe uma grande demanda por serviços especializados e esse cenário vai continuar por um grande período. Ao mesmo tempo, e em comparação, é pequena a oferta de empresas capazes de atender a essa procura.
Por isso, os operadores têm agora condições de negociar de maneira mais confortável as condições de relacionamento com clientes e fornecedores. Da mesma maneira, a partir de mais união e melhor organização, exigirem políticas públicas mais adequadas aos seus interesses.
Esta posição privilegiada, porém, não pode ser utilizada de maneira hostil. Não é inteligente nem sustentável, por exemplo, pressionar clientes e fornecedores exclusivamente para aumentar lucros. É justo, sim, sugerir uma recomposição das margens, historicamente desfavoráveis para os operadores logísticos, mas isso deve ser feito dentro da realidade, sem prejudicar a saúde financeira dos envolvidos ou azedar relacionamentos comerciais já estabelecidos.
A hora é de impor uma relação baseada em parceria, representada, principalmente, na divisão de riscos. A expansão da operação pode ser compartilhada com clientes, unificando estratégias e unindo esforços para os investimentos necessários. Da mesma maneira, as responsabilidades podem ser divididas no caso de ajustes necessários de acordo com as oscilações do negócio.
Outro fator positivo atual é a multiplicação das fontes de financiamento. Bancos e fundos de investimento perceberam a logística como uma área promissora e se dispuseram a colocar dinheiro no negócio. Embora essa seja uma excelente notícia, é necessário cautela. A relação entre liquidez e forte aumento de demanda pode levar a investimentos equivocados. Normalmente, a primeira iniciativa é aumentar frotas sem estudo pormenorizado da sua utilidade ou relação com os movimentos da economia. Invariavelmente, após algum tempo, a companhia enfrenta ociosidade ou se dá conta de que possui equipamentos inadequados para atender a demanda de mercado.
Sem dúvida é necessário expandir a capacidade operacional, mas isso não se dá apenas comprando caminhões pelo menor preço. Os investimentos devem ser precedidos de análise dos movimentos da economia, potencialidades dos atuais (e outros prováveis) clientes e, principalmente, da estratégia de negócios da empresa. O crescimento deve ser sustentado também por qualificação dos recursos humanos e modernização tecnológica.
Por fim, é importante que os empresários percebam que sua atividade, mais do que nunca, se tornou estratégica para o desenvolvimento do país. É de interesse público que o setor se torne mais eficiente e sustente o crescimento econômico. A partir disso, é possível sentar com o Governo para discutir avanços estruturais, principalmente em relação à tributação, oferta de crédito e modernização da infraestrutura.
O setor passa por um excelente momento. Com planejamento esmerado, os benefícios desse período poderão ser significativos e perenes. Por outro lado, sabemos que a união entre falta de inteligência e abundância de recursos e expectativas resulta em desastre. Infelizmente, apesar de todas as facilidades, ainda vai ter gente saindo da bonança pior do que entrou.
Antonio Wrobleski Filho é sócio da Awro Associados Logística e Participações. É engenheiro com pós-graduação em Finanças, MBA pela N.Y.U. e foi presidente da Ryder Logística.
awro@transportabrasil.com.br
FONTE: Artigo publicado originalmente no Portal Transporta Brasil
Um antigo ditado ensina que "é em dia de sol que se conserta o telhado". Este raciocínio deve ser lembrado pelos gestores das empresas de logística neste momento, pois uma das características de vários desses profissionais é, em momentos favoráveis, deixar o entusiasmo atropelar o planejamento e promover um crescimento desorganizado; que inevitavelmente resulta em perdas em longo prazo.
Todos concordam que o cenário atual é extremamente positivo e as perspectivas muito promissoras para a área. Tomar essa realidade como a oportunidade para soluções óbvias que pretendem resolver instantaneamente problemas acumulados durante os anos espinhosos, no entanto, é um erro.
Ao contrário, o momento deve servir para ajustes estruturais que resultem em uma operação sustentável e rentável por um longo período de tempo, sobretudo durante eventuais dificuldades no futuro. Os movimentos, agora, devem ser bem calculados.
O principal ativo adquirido pelos operadores logísticos nos últimos tempos foi o aumento de relevância dentro do processo produtivo e de comércio. Atualmente existe uma grande demanda por serviços especializados e esse cenário vai continuar por um grande período. Ao mesmo tempo, e em comparação, é pequena a oferta de empresas capazes de atender a essa procura.
Por isso, os operadores têm agora condições de negociar de maneira mais confortável as condições de relacionamento com clientes e fornecedores. Da mesma maneira, a partir de mais união e melhor organização, exigirem políticas públicas mais adequadas aos seus interesses.
Esta posição privilegiada, porém, não pode ser utilizada de maneira hostil. Não é inteligente nem sustentável, por exemplo, pressionar clientes e fornecedores exclusivamente para aumentar lucros. É justo, sim, sugerir uma recomposição das margens, historicamente desfavoráveis para os operadores logísticos, mas isso deve ser feito dentro da realidade, sem prejudicar a saúde financeira dos envolvidos ou azedar relacionamentos comerciais já estabelecidos.
A hora é de impor uma relação baseada em parceria, representada, principalmente, na divisão de riscos. A expansão da operação pode ser compartilhada com clientes, unificando estratégias e unindo esforços para os investimentos necessários. Da mesma maneira, as responsabilidades podem ser divididas no caso de ajustes necessários de acordo com as oscilações do negócio.
Outro fator positivo atual é a multiplicação das fontes de financiamento. Bancos e fundos de investimento perceberam a logística como uma área promissora e se dispuseram a colocar dinheiro no negócio. Embora essa seja uma excelente notícia, é necessário cautela. A relação entre liquidez e forte aumento de demanda pode levar a investimentos equivocados. Normalmente, a primeira iniciativa é aumentar frotas sem estudo pormenorizado da sua utilidade ou relação com os movimentos da economia. Invariavelmente, após algum tempo, a companhia enfrenta ociosidade ou se dá conta de que possui equipamentos inadequados para atender a demanda de mercado.
Sem dúvida é necessário expandir a capacidade operacional, mas isso não se dá apenas comprando caminhões pelo menor preço. Os investimentos devem ser precedidos de análise dos movimentos da economia, potencialidades dos atuais (e outros prováveis) clientes e, principalmente, da estratégia de negócios da empresa. O crescimento deve ser sustentado também por qualificação dos recursos humanos e modernização tecnológica.
Por fim, é importante que os empresários percebam que sua atividade, mais do que nunca, se tornou estratégica para o desenvolvimento do país. É de interesse público que o setor se torne mais eficiente e sustente o crescimento econômico. A partir disso, é possível sentar com o Governo para discutir avanços estruturais, principalmente em relação à tributação, oferta de crédito e modernização da infraestrutura.
O setor passa por um excelente momento. Com planejamento esmerado, os benefícios desse período poderão ser significativos e perenes. Por outro lado, sabemos que a união entre falta de inteligência e abundância de recursos e expectativas resulta em desastre. Infelizmente, apesar de todas as facilidades, ainda vai ter gente saindo da bonança pior do que entrou.
Antonio Wrobleski Filho é sócio da Awro Associados Logística e Participações. É engenheiro com pós-graduação em Finanças, MBA pela N.Y.U. e foi presidente da Ryder Logística.
awro@transportabrasil.com.br
FONTE: Artigo publicado originalmente no Portal Transporta Brasil
Assinar:
Postagens (Atom)