A economia mundial está claramente em desaceleração e o ritmo é mais rápido do que se esperava. O nível de atividade já é o menor desde setembro, num movimento que atinge Estados Unidos, Europa, China, Índia, Coreia do Sul e muitos emergentes, inclusive o Brasil.
O Índice de Gerente de Compras (PMI, na sigla em inglês), que mede a atividade de milhares de fábricas em todo o mundo, divulgado ontem, mostra que essa tendência é quase global, segundo Chris Williamson, economista-chefe da consultoria britânica Markit, que elabora o índice.
A ruptura de fornecimento de peças pelo Japão à industria automobilística e ao setor eletrônico, após o terremoto de março, afetou a produção global mais do que se previa. Outro fator foi a alta das commodities, que tirou poder de consumo das famílias.
A bolsa de Nova York sentiu ontem o impacto das notícias negativas, inclusive sobre a criação de empregos no setor privado americano, e caiu 2,28%. O barril de petróleo baixou US$ 2,41 e fechou a US$ 100,29 para entrega em julho. A expectativa é de que o preço fique aquém de US$ 90 até o fim do ano.
A China, que teve um papel importante para estabilizar o crescimento da economia global nos últimos dois anos, vai desacelerar suavemente. Não haverá uma "aterrissagem forçada" na avaliação de boa parte dos analistas.
Em meio a medidas do governo para segurar a inflação, a produção de manufaturados já perdeu ritmo e as vendas no varejo desmoronaram.
Entre consumir, poupar e investir em imóveis ou ações, a primeira alternativa nunca foi particularmente popular na China. Mas os gastos das famílias chinesas está em declínio maior do que se poderia esperar.
A boa notícia é que a desaceleração global pode ser curta, pelo menos na previsão do Instituto Internacional de Finanças (IIF), que representa os maiores bancos do mundo. Outros analistas são mais pessimistas, sobretudo porque políticas de estímulo estão sendo retiradas nos países ricos.
FONTE: Valor Econômico - SP
sábado, 4 de junho de 2011
Rússia suspende entrada de carne do BR
A Rússia suspendeu as importações de carnes originárias de alguns Estados brasileiros - Paraná, Mato Grosso e Rio Grande do Sul - a notificação da determinação russa foi recebida com estranheza por parte das autoridades do Mapa (Ministério Agricultura, Pecuária e Abastecimento). "Pela segunda vez, a notificação chega sem nem mesmo ter sido enviado ao governo brasileiro o relatório técnico das inspeções russas feitas no Brasil", afirmou Francisco Jardim, secretário da SDA (Secretaria de Defesa Agropecuária).
Ainda segundo Jardim, um parecer técnico foi solicitado ao país europeu, uma vez que a justificativa contida na notificação enviada ao governo brasileiro já havia sido esclarecida anteriormente. "Isso reforça a sensação de que existem outras motivações para a decisão russa, além das questões técnicas", comentou.
O secretário também refutou a declaração de Alexéi Alexéyenko, porta-voz do serviço de Inspeção Sanitária Agrícola da Rússia, que afirmou que o produto brasileiro continha bactérias e parasitas. Jardim disse que não houve nenhum relato formal sobre esses problemas às autoridades brasileiras e complementou dizendo que todos os aspectos técnicos tinham sidos discutidos em uma reunião entre a SDA e Rosselkhoznadzor (Serviço Federal de Fiscalização Veterinária e Fitosanitária da Rússia) no último mês.
Uma reunião está marcada nesta segunda-feira,6, entre a Secretaria e as principais organizações exportadoras de carne e também com participação do ministério de Relações Exteriores para avaliar o impacto da medida.
FONTE: Webtranspo - SP
Ainda segundo Jardim, um parecer técnico foi solicitado ao país europeu, uma vez que a justificativa contida na notificação enviada ao governo brasileiro já havia sido esclarecida anteriormente. "Isso reforça a sensação de que existem outras motivações para a decisão russa, além das questões técnicas", comentou.
O secretário também refutou a declaração de Alexéi Alexéyenko, porta-voz do serviço de Inspeção Sanitária Agrícola da Rússia, que afirmou que o produto brasileiro continha bactérias e parasitas. Jardim disse que não houve nenhum relato formal sobre esses problemas às autoridades brasileiras e complementou dizendo que todos os aspectos técnicos tinham sidos discutidos em uma reunião entre a SDA e Rosselkhoznadzor (Serviço Federal de Fiscalização Veterinária e Fitosanitária da Rússia) no último mês.
Uma reunião está marcada nesta segunda-feira,6, entre a Secretaria e as principais organizações exportadoras de carne e também com participação do ministério de Relações Exteriores para avaliar o impacto da medida.
FONTE: Webtranspo - SP
quarta-feira, 1 de junho de 2011
Maersk vê cenário incerto para a navegação este ano
Apesar de registrar alta no faturamento do primeiro trimestre, a companhia de navegação Maersk Line vê um panorama incerto neste ano. Segundo o presidente para a América Latina do maior transportador de contêineres do mundo, Robbert van Trooijen, a oferta de navios saindo de estaleiros e o aumento do petróleo podem resultar em um impacto "real" nos resultados do grupo.
No primeiro quadrimestre deste exercício, o lucro líquido da empresa chegou a US$ 438 milhões, quase 160% de aumento. A Maersk Line é a divisão de contêineres do grupo A.P. Moller- Maersk, que tem atividades, ainda, na exploração de petróleo e estaleiro. No primeiro trimestre, o conglomerado faturou quase US$ 15 bilhões, aumento de 10% sobre o intervalo de 2010.
"O mercado estava muito forte no ano passado em termos de demanda. Mas agora muitos armadores estão encomendando embarcações acima das suas atuais participações, obviamente isso tem efeito nos níveis de frete", afirmou o executivo. "No longo prazo, porém, somos muito positivos em relação ao crescimento do setor". Os valores de frete ficaram, em média, US$ 2,9 mil por Teu (unidade equivalente a um contêiner de 40 pés), aproximadamente 2% maiores que no mesmo período do ano passado.
Hoje, a América Latina é um dos principais vetores de expansão do braço de contêineres. A região encerrou o ano passado tendo movimentado 1 milhão de contêineres, sendo o Brasil o maior mercado individual do bloco, diz Trooijen. O executivo não revela, porém, a participação brasileira nos negócios. "Queremos crescer com o mercado de contêineres e a expectativa é muito forte. No Brasil, é em torno de 8% na importação e 10% na exportação", afirmou.
Segundo Trooijen, o grupo A.P. Moller-Maersk enxerga o Brasil com uma nação "super importante". "Temos vários setores que estão entrando no país, investimentos enormes", afirma. O executivo cita especificamente a exploração de óleo na Bacia de Campos (RJ), por intermédio da Maersk Oil, e a operação portuária com o braço de terminais. Atualmente, a APM Terminals opera uma instalação no porto de Itajaí (SC), outra em Pecém (CE), e é sócia de uma terceira atualmente em construção no porto paulista de Santos.
Neste ano, a expectativa é que a demanda global de contêineres cresça entre 6% e 8%. E a própria Maersk está ampliando sua capacidade nas rotas que servem o Brasil. Em julho chega o primeiro navio da classe Sammax, a maior a operar em águas brasileiras. Terá oferta para 7.500 Teus (contêineres de 20 pés) e cerca de 1.700 tomadas para contêineres refrigerados - que transportam as cargas mais movimentadas pela empresa, como carnes e embutidos. As 16 embarcações gêmeas serão empregadas paulatinamente nos tráfegos entre a América Latina e a Ásia. "Parte delas atuará em outra rota, ainda não definida", afirmou Trooijen.
Em âmbito global, a nova aposta da Maersk Line são os navios de 18 mil Teus, que serão os maiores porta-contêineres do mundo. Hoje, o título é de um navio do próprio grupo, o Emma Maersk, com 15.500 Teus.
A empresa fez uma encomenda de dez embarcações ao estaleiro coreano Daewoo Shipbuilding com opção para outros 20. A entrega deve ocorrer entre 2013 e 2015. A nova classe é considerada mais eficiente. A estimativa é que cada contêiner da embarcação produza 20% menos de CO2 em comparação com o Emma. Os navios servirão ao tráfego entre a Ásia e Europa. E devem consumir, ainda, 35% menos combustível que um navio de 13.100 Teus.
FONTE: Valor Econômico - SP
No primeiro quadrimestre deste exercício, o lucro líquido da empresa chegou a US$ 438 milhões, quase 160% de aumento. A Maersk Line é a divisão de contêineres do grupo A.P. Moller- Maersk, que tem atividades, ainda, na exploração de petróleo e estaleiro. No primeiro trimestre, o conglomerado faturou quase US$ 15 bilhões, aumento de 10% sobre o intervalo de 2010.
"O mercado estava muito forte no ano passado em termos de demanda. Mas agora muitos armadores estão encomendando embarcações acima das suas atuais participações, obviamente isso tem efeito nos níveis de frete", afirmou o executivo. "No longo prazo, porém, somos muito positivos em relação ao crescimento do setor". Os valores de frete ficaram, em média, US$ 2,9 mil por Teu (unidade equivalente a um contêiner de 40 pés), aproximadamente 2% maiores que no mesmo período do ano passado.
Hoje, a América Latina é um dos principais vetores de expansão do braço de contêineres. A região encerrou o ano passado tendo movimentado 1 milhão de contêineres, sendo o Brasil o maior mercado individual do bloco, diz Trooijen. O executivo não revela, porém, a participação brasileira nos negócios. "Queremos crescer com o mercado de contêineres e a expectativa é muito forte. No Brasil, é em torno de 8% na importação e 10% na exportação", afirmou.
Segundo Trooijen, o grupo A.P. Moller-Maersk enxerga o Brasil com uma nação "super importante". "Temos vários setores que estão entrando no país, investimentos enormes", afirma. O executivo cita especificamente a exploração de óleo na Bacia de Campos (RJ), por intermédio da Maersk Oil, e a operação portuária com o braço de terminais. Atualmente, a APM Terminals opera uma instalação no porto de Itajaí (SC), outra em Pecém (CE), e é sócia de uma terceira atualmente em construção no porto paulista de Santos.
Neste ano, a expectativa é que a demanda global de contêineres cresça entre 6% e 8%. E a própria Maersk está ampliando sua capacidade nas rotas que servem o Brasil. Em julho chega o primeiro navio da classe Sammax, a maior a operar em águas brasileiras. Terá oferta para 7.500 Teus (contêineres de 20 pés) e cerca de 1.700 tomadas para contêineres refrigerados - que transportam as cargas mais movimentadas pela empresa, como carnes e embutidos. As 16 embarcações gêmeas serão empregadas paulatinamente nos tráfegos entre a América Latina e a Ásia. "Parte delas atuará em outra rota, ainda não definida", afirmou Trooijen.
Em âmbito global, a nova aposta da Maersk Line são os navios de 18 mil Teus, que serão os maiores porta-contêineres do mundo. Hoje, o título é de um navio do próprio grupo, o Emma Maersk, com 15.500 Teus.
A empresa fez uma encomenda de dez embarcações ao estaleiro coreano Daewoo Shipbuilding com opção para outros 20. A entrega deve ocorrer entre 2013 e 2015. A nova classe é considerada mais eficiente. A estimativa é que cada contêiner da embarcação produza 20% menos de CO2 em comparação com o Emma. Os navios servirão ao tráfego entre a Ásia e Europa. E devem consumir, ainda, 35% menos combustível que um navio de 13.100 Teus.
FONTE: Valor Econômico - SP
Risco ao trânsito: caminhões velhos transportam perigo ao Porto de Santos
O tráfego intenso de caminhões em direção ao Porto de Santos leva mais que cargas aos terminais. Provoca riscos ao trânsito dentro e fora da área portuária e a emissão de fumaça. O motivo é o estado de conservação de alguns veículos, que não passam pelas revisões necessárias e ainda sofrem com o peso da idade. Isso ocorre porque de cada três caminhões que circulam no Porto, pelo menos um tem mais de 30 anos de uso.
O caminhão mais velho do cais santista foi fabricado em 1954 e, com a mesma idade dele, existem mais 12.Todos ainda rodam pela Cidade e região.
Segundo o diretor do Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens da Baixada Santista e Vale do Ribeira (Sindicam), Freddy Aurélio, existem6 mil caminhões registrados pelo Detran em Santos. Destes, apenas 2 mil são de empresas transportadoras e os 4 mil restantes são de autônomos. "A metade dos caminhões dos autônomos tem mais de 30 anos de uso",declara.
Os proprietários dos caminhões se defendem e apontam a falta de incentivos para a compra de novos veículos como o principal entrave para a renovação da frota.
O caminhoneiro autônomo Valmor Alonso Graça atua no Porto de Santos há 25 anos. Durante todo o tempo, seu caminhão, fabricado em 1964, o acompanhou. "Ele já está antigo, mas ainda é muito útil. Apesar de tudo, gostaria muito de um caminhão novo. Quem não queria?".
Questionado sobre as dificuldades de trafegar diariamente com um veículo de quase 50 anos, o motorista é taxativo. "A gente tem que trabalhar e quer trabalhar. O problema é que o governo não ajuda",pondera.
Valmor se refere às dificuldades para financiar veículos novos, às taxas de impostos e ao alto preço cobrado pelos fabricantes. Ele contou que o seu caminhão, apesar da idade avançada, tem todas as licenças necessárias para transportar contêineres de 20 e 40 pés cheios. "Na maioria das vezes, transporto cargas muito mais valiosas do que o próprio caminhão, que vale só R$ 15 mil".
Segundo o motorista, os veículos que transportam contêineres cheios são obrigados a passar por uma inspeção de segurança que analisa as condições de conservação e segurança,além dos documentos.
Nem tão conformado com o estado dos caminhões que trafegam no Porto, o motorista Leonardo Gomes não vê motivos para justificar as condições de alguns veículos.
Para o autônomo,além de colocarem em xeque a segurança de outros caminhões e motoristas, os veículos mais antigos são verdadeiros problemas de saúde pública. "Dirigir ao lado desses veículos é complicado, sem contar a fumaça tóxica na nossa cara todos os dias. É insalubre".
O caminhão de Gomes é relativamente novo, pois foi fabricado em 1999. "O tempo de vida útil de um caminhão é de cerca de 20 anos. Mas não dá para se basear nisso. As revisões devem ser constantes e a conservação,perfeita".
Financiamentos - O diretor do Sindicam, Freddy Aurélio, diz que o sindicato espera uma linha de crédito especial para os caminhoneiros que atuam no complexo santista.Para ele, é necessária uma união de esforços das autoridades para que a frota seja renovada.
Aurélio explicou que o valor médio de um caminhão novo gira em torno de R$ 150 mil. Segundo ele, por R$ 140 mil se compra um veículo simples, mas um caminhoneiro que trafega no Porto de Santos é obrigado a desembolsar pelo menos R$ 170 mil para adquirir um veículo que atenda a demanda.
"O governo precisa favorecer a troca e não atrapalhar o andamento dos serviços", declara o sindicalista.
Aurélio diz que pretende se reunir com a Prefeitura de Santos para viabilizar melhores condições de compra de novos veículos. Para ele, a medida seria lucrativa tanto para as administrações públicas, quanto para os caminhoneiros autônomos.
O motivo apontado é que os veículos com mais de 30 anos têm isenção do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), cuja arrecadação é dividida entre estados e municípios. "Com mais veículos novos rodando, a arrecadação de impostos vai crescer. Eu não sei por que não viabilizam esses financiamentos".
O sindicalista diz considerar essa questão uma medida econômica, social e justa. "Tem os fatores da arrecadação de impostos, das condições de vida dos trabalhadores e da emissão de poluentes".
FONTE: A Tribuna - SP
O caminhão mais velho do cais santista foi fabricado em 1954 e, com a mesma idade dele, existem mais 12.Todos ainda rodam pela Cidade e região.
Segundo o diretor do Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens da Baixada Santista e Vale do Ribeira (Sindicam), Freddy Aurélio, existem6 mil caminhões registrados pelo Detran em Santos. Destes, apenas 2 mil são de empresas transportadoras e os 4 mil restantes são de autônomos. "A metade dos caminhões dos autônomos tem mais de 30 anos de uso",declara.
Os proprietários dos caminhões se defendem e apontam a falta de incentivos para a compra de novos veículos como o principal entrave para a renovação da frota.
O caminhoneiro autônomo Valmor Alonso Graça atua no Porto de Santos há 25 anos. Durante todo o tempo, seu caminhão, fabricado em 1964, o acompanhou. "Ele já está antigo, mas ainda é muito útil. Apesar de tudo, gostaria muito de um caminhão novo. Quem não queria?".
Questionado sobre as dificuldades de trafegar diariamente com um veículo de quase 50 anos, o motorista é taxativo. "A gente tem que trabalhar e quer trabalhar. O problema é que o governo não ajuda",pondera.
Valmor se refere às dificuldades para financiar veículos novos, às taxas de impostos e ao alto preço cobrado pelos fabricantes. Ele contou que o seu caminhão, apesar da idade avançada, tem todas as licenças necessárias para transportar contêineres de 20 e 40 pés cheios. "Na maioria das vezes, transporto cargas muito mais valiosas do que o próprio caminhão, que vale só R$ 15 mil".
Segundo o motorista, os veículos que transportam contêineres cheios são obrigados a passar por uma inspeção de segurança que analisa as condições de conservação e segurança,além dos documentos.
Nem tão conformado com o estado dos caminhões que trafegam no Porto, o motorista Leonardo Gomes não vê motivos para justificar as condições de alguns veículos.
Para o autônomo,além de colocarem em xeque a segurança de outros caminhões e motoristas, os veículos mais antigos são verdadeiros problemas de saúde pública. "Dirigir ao lado desses veículos é complicado, sem contar a fumaça tóxica na nossa cara todos os dias. É insalubre".
O caminhão de Gomes é relativamente novo, pois foi fabricado em 1999. "O tempo de vida útil de um caminhão é de cerca de 20 anos. Mas não dá para se basear nisso. As revisões devem ser constantes e a conservação,perfeita".
Financiamentos - O diretor do Sindicam, Freddy Aurélio, diz que o sindicato espera uma linha de crédito especial para os caminhoneiros que atuam no complexo santista.Para ele, é necessária uma união de esforços das autoridades para que a frota seja renovada.
Aurélio explicou que o valor médio de um caminhão novo gira em torno de R$ 150 mil. Segundo ele, por R$ 140 mil se compra um veículo simples, mas um caminhoneiro que trafega no Porto de Santos é obrigado a desembolsar pelo menos R$ 170 mil para adquirir um veículo que atenda a demanda.
"O governo precisa favorecer a troca e não atrapalhar o andamento dos serviços", declara o sindicalista.
Aurélio diz que pretende se reunir com a Prefeitura de Santos para viabilizar melhores condições de compra de novos veículos. Para ele, a medida seria lucrativa tanto para as administrações públicas, quanto para os caminhoneiros autônomos.
O motivo apontado é que os veículos com mais de 30 anos têm isenção do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), cuja arrecadação é dividida entre estados e municípios. "Com mais veículos novos rodando, a arrecadação de impostos vai crescer. Eu não sei por que não viabilizam esses financiamentos".
O sindicalista diz considerar essa questão uma medida econômica, social e justa. "Tem os fatores da arrecadação de impostos, das condições de vida dos trabalhadores e da emissão de poluentes".
FONTE: A Tribuna - SP
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