A quatro meses de o Brasil dar seu maior salto na legislação de controle de emissões para caminhões e ônibus, as montadoras correm, nos bastidores, para obter do BNDES financiamento com juros mais baixos para a nova geração de veículos. A partir de janeiro, segundo a legislação, os atuais caminhões e ônibus, altamente poluentes, não serão mais vendidos no Brasil, sendo substituídos por similares mais "limpos".
Por causa dos custos do investimento na nova tecnologia, a indústria já avisou que elevará os preços entre 8% e 20%. Por isso, transportadores mais capitalizados já antecipam encomendas para fugir do aumento de preço. De janeiro a julho, enquanto as vendas de todos os tipos de veículos aumentaram 8,58%, o mercado de caminhões cresceu 15,1% e o de ônibus, 21,69%. No mesmo período, o segmento de automóveis registrou expansão de 5,79%.
A nova legislação é chamada de Proconve P-7 - ou Euro 5, como prefere a indústria de origem europeia. Uma fonte do setor automotivo disse que, além do corte de juros, a indústria busca desoneração de impostos nos componentes importados, que compõem o novo sistema.
Ontem, a Mercedes anunciou a primeira venda de ônibus com motores Proconve P-7 para empresas concessionárias da cidade de São Paulo. O pacote incluiu 200 unidades, com índice de nacionalização de 80%.
A mudança tecnológica nos motores a diesel, aliada a um combustível com muito menos enxofre, pode significar uma redução de mais de 40% na emissão de poluentes. A adoção desse sistema está bastante atrasada no Brasil - deveria ter começado em 2009. O atraso se deu pelo não cumprimento de prazos na especificação do diesel a ser comercializado e a consequente inviabilização da produção de combustíveis e de inovações tecnológicas nos motores.
Petrobras garante que não faltará combustível
A Petrobras prevê que a demanda pelo diesel S-50, de baixo teor de enxofre, requisito básico para os motores Euro 5, pode chegar a 5 bilhões de litros em 2012.
A empresa estima que, dependendo das vendas de veículos equipados com motores Euro 5, a demanda pelo diesel S-50 vai dobrar no ano que vem em relação ao consumo verificado no ano passado, de 2,5 bilhões de litros. "O aumento da demanda seguirá o aumento da frota de caminhões", disse a Petrobras em resposta enviada por e-mail. Ela vai fornecer às distribuidoras o volume necessário de diesel S-50.
A estatal informou que em janeiro de 2012 o diesel S-50 será fornecido em postos do país para atendimento aos motores com tecnologia Euro 5. Um ano depois, em janeiro de 2013, a Petrobras vai fornecer um novo diesel, com teor de enxofre ainda menor que o S-50, o diesel S-10, que vai substituir o S-50. Para os motores atuais, com tecnologia P-5 ou EURO 3, o teor de enxofre do diesel é de 500 parte por milhão (ppm). Assim, o beneficio ambiental da utilização do diesel S-50 é a redução de 10% a 15% na emissão de material particulado, segundo a Petrobras.
De acordo com a empresa, o planejamento da distribuição do diesel S-50, a partir de janeiro de 2012, é uma atribuição da Agência Nacional do Petróleo (ANP). A agência está elaborando plano de abastecimento junto com toda a cadeia logística que irá garantir o diesel ao mercado, segundo a Petrobras. A empresa acrescentou que o plano de abastecimento, em elaboração pela ANP, está mapeando todas as regiões, o que evitará a ocorrência de falta de produto. Planejamento semelhante foi realizado na Europa para introdução do Euro 4 e 5, disse a estatal.
A estatal acrescentou que a Petrobras Distribuidora está se preparando para ofertar o diesel S-50 em postos BR selecionados em todo o território nacional. O grande benefício ambiental será obtido com a introdução dos motores P-7 ou EURO 5, que reduzirão o material particulado em, no mínimo, 80%, previu a Petrobras.
Hoje o diesel S-50 é produzido nas refinarias Duque de Caxias, de Paulínia e Henrique Lage. Estão sendo construídas unidades de hidrotratamento em outras refinarias para aumento da produção. Há também a alternativa de importação do produto. No total, a Petrobras prevê investimentos de US$ 16 bilhões entre 2011 e 2015 na melhoria da qualidade e conversão da gasolina e do diesel.
Ambientalistas criticam atraso na implantação do programa
A mudança tecnológica nos motores de caminhões e ônibus a diesel, aliada a um combustível com bem menos enxofre, pode significar redução de mais de 40% na emissão de poluentes, o que nos grandes centros significa ganhos em saúde pública.
O ponto positivo, no entanto, perde força com o número crescente de veículos nas ruas. E o atraso no cronograma do programa de controle das emissões dos veículos também joga as conquistas ambientais na lama.
"Cada mês que a gente perde é uma consequência para os próximos 30 anos", diz Rudolf de Noronha, gerente de qualidade do Ar do Ministério do Meio Ambiente. "É por isso que ficamos desesperados com os atrasos."
Noronha registra os avanços que estão por vir, tanto na tecnologia mais moderna dos motores de caminhões e ônibus, como na alteração do diesel, com menos enxofre. "Em janeiro entraremos em uma fase revolucionária", diz. A fase P-7 (o P é sigla para veículo pesado, ou seja, caminhões e ônibus), explica, exige motores e diesel muito diferentes dos de hoje. "Esta nova fase muda totalmente a indústria de motores pesados do Brasil e também de combustíveis."
Menos enxofre no diesel significa uma redução de 42% nas emissões de óxido de nitrogênio (NOx), um formador do ozônio, poluente que, no ar dos grandes centros, tem efeito desastroso na saúde de crianças, idosos e gente com problemas respiratórios. "O NOx forma o ozônio que, no ar das cidades, gera inundação de crianças nos postos de saúde", explica. A outra novidade, a inclusão do Arla 32, representa um pós-tratamento dos poluentes depois da combustão do diesel. "A fumacinha que sai do motor, ao invés de ir direto para a atmosfera, transformará o NOx em hidrogênio e água", explica. "Esta é uma grande revolução". Outros poluentes também são reduzidos com as mudanças.
Mas o aumento nas vendas de caminhões e ônibus a diesel que a partir de janeiro terão motores que irão poluir bem mais do que os novos, é, evidentemente, um problema. Noronha, no entanto, lembra que o destino dos veículos velhos é ir parar em cidades menores, com menos fiscalização e menos poluição, o que alivia a pressão nos grandes centros. "Naturalmente os que poluem mais estão saindo das áreas onde produzem o maior impacto." Do ponto de vista ambiental, o problema "é a soma das emissões de tantos veículos."
Noronha deixa claro onde está a dificuldade: "O meu problema ambiental é o caminhão dos anos 90, que vai circular por mais 20, 30 anos e com um potencial de emissão muito mais alto comparado aos de hoje".
Ele cita os ganhos obtidos pelo Proconve, o programa de controle de emissões veiculares que o Brasil implantou em 1986. "A comparação entre um carro de passeio de hoje, novo, com um carro que saiu da fábrica nos anos 80 é assim: precisamos de 56 carros de hoje para emitir o que um único dos anos 80 emitia."
O Brasil saltou a fase 6 do Proconve, que deveria ter começado em 2009 e terminado agora, em 2011. O objetivo era reduzir as emissões de material particulado (MP), óxido de nitrogênio (NOx) e hidrocarbonetos (HC), trabalhando, principalmente, com um diesel com menos enxofre.
Mas a confusão de 2009, com o jogo de empurra entre a Petrobras e as montadoras, adiou a execução do programa. A partir de janeiro irão vigorar limites de emissão ainda mais rígidos com a venda ao mercado de um óleo diesel com teor de 10 partes por milhão de enxofre.
FONTE: Valor Econômico - SP
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