CONTRAN regulamenta fiscalização do Tempo de Direção

O Conselho Nacional de Trânsito – CONTRAN – divulgou a Resolução nº405, de 12 de junho de 2012, que regulamenta a fiscalização do tempo de direção do motorista profissional. A fiscalização poderá ser feita por meio do disco ou fita diagrama do tacógrafo, diário de bordo ou ficha de trabalho cujo modelo faz parte da Resolução. O diário de bordo e a ficha de trabalho só devem ser usados quando for impossível realizar o controle por meio de tacógrafo. Estes dois documentos devem reservar espaço para que o agente de trânsito possa registrar, no ato da fiscalização, seu nome e matrícula, data, hora e local da fiscalização, e, quando for o caso, o número do auto de infração. Além disso, substituem a autorização exigida pela Lei Complementar 121/06. Caso haja local apropriado para descanso nas proximidades o agente de trânsito poderá liberar o veículo para cumprimento do intervalo de descanso nesse local, mediante recolhimento do CRLV (CLA), o qual será devolvido somente depois de decorrido o respectivo período de descanso. Não se aplicará a retenção do veículo, caso se apresente outro condutor habilitado que tenha observado o tempo de direção e descanso para dar continuidade à viagem. A Resolução entrará em vigor depois de decorridos 45 dias da data de sua publicação. Até lá, os órgãos de trânsito deverão orientar os condutores quanto aos requisitos nela contidos e implementar campanhas educativas regulares quanto ao tempo de direção e descanso. PARA MAIS INFORMAÇÃO SOBRE ESSE ASSUNTO, CLIQUE AQUI>>> Confira abaixo a íntegra da Resolução Nº 405: RESOLUÇÃO Nº 405, DE 12 DE JUNHO DE 2012 Dispõe sobre a fiscalização do tempo de direção do motorista profissional de que trata o artigo 67-A, incluído no Código de Transito Brasileiro - CTB, pela Lei n° 12.619, de 30 de abril de 2012, e dá outras providências. O CONSELHO NACIONAL DE TRÂNSITO - CONTRAN, usando da competência que lhe confere o inciso I do artigo 12, da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro - CTB, e conforme o Decreto nº 4.711, de 29 de maio de 2003, que dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito - SNT, e CONSIDERANDO a publicação da Lei nº 12.619, de 30 de abril de 2012, que dispõe sobre o exercício da profissão de motorista profissional; altera a Consolidação das Leis do Trabalho - CLT, aprovada pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943, e as Leis nos 9.503, de 23 de setembro de 1997, 10.233, de 5 de junho de 2001, 11.079, de 30 de dezembro de 2004, e 12.023, de 27 de agosto de 2009, para regular e disciplinar a jornada de trabalho e o tempo de direção do motorista profissional; e dá outras providências; CONSIDERANDO o disposto na Lei 10.350, de 21 de dezembro de 2001, que definiu motorista profissional como o condutor que exerce atividade remunerada ao veículo; CONSIDERANDO o disposto na Lei nº. 7.290, de 19 de dezembro de 1984, que define a atividade do Transportador Rodoviário Autônomo de Bens e dá outras providências; CONSIDERANDO o disposto na Lei 11.442, de 05 de janeiro de 2007, que define o Transportador Autônomo de Cargas - TAC como a pessoa física que exerce sua atividade profissional mediante remuneração; CONSIDERANDO que o registrador instantâneo e inalterável de velocidade e tempo é obrigatório em todos os veículos mencionados no inciso II do artigo 105, do CTB; CONSIDERANDO a necessidade de redução da ocorrência de acidentes de trânsito e de vítimas fatais nas vias públicas envolvendo veículos de transporte de escolares, de passageiros e de ca rgas ; CONSIDERANDO a necessidade de regulamentação dos meios a serem utilizados para a comprovação do tempo de direção e repouso nos termos da Lei 12.619/12; CONSIDERANDO o disposto no artigo 8º da Lei Complementar nº. 121, de 9 de fevereiro de 2006, que cria o Sistema Nacional de Prevenção, Fiscalização e Repressão ao Furto e Roubo de Veículos e dá outras providências; resolve: Art. 1º Estabelecer os procedimentos para fiscalização do tempo de direção e descanso do motorista profissional na condução dos veículos de transporte e de condução de escolares, de transporte de passageiros com mais de 10 (dez lugares) e de carga com peso bruto total superior a 4.536 (quatro mil e quinhentos e trinta e seis) quilogramas, para cumprimento do disposto no art. 67-A, incluído no Código de Transito Brasileiro - CTB, pela Lei n° 12.619, de 30 de abril de 2012. Parágrafo único. Para efeito desta resolução, serão adotadas as seguintes definições: I - motorista profissional: condutor que exerce atividade remunerada ao veículo. II - tempo de direção: período em que o condutor estiver efetivamente ao volante de um veículo em movimento. III - intervalo de descanso: período de tempo em que o condutor estiver efetivamente cumprindo o descanso estabelecido nesta Resolução, comprovado por meio dos documentos previstos no art. 2º, não computadas as interrupções involuntárias, tais como as decorrentes de engarrafamentos, semáforo e sinalização de trânsito. IV - ficha de trabalho do autônomo: ficha de controle do tempo de direção e do intervalo de descanso do motorista profissional autônomo, que deverá sempre acompanhá-lo no exercício de sua profissão. Art. 2º A fiscalização do tempo de direção e do intervalo de descanso do motorista profissional dar-se-á por meio de: I - Análise do disco ou fita diagrama do registrador instantâneo e inalterável de velocidade e tempo ou de outros meios eletrônicos idôneos instalados no veículo, na forma regulamentada pelo CONTRAN; ou II - Verificação do diário de bordo, papeleta ou ficha de trabalho externo, fornecida pelo empregador; ou III - Verificação da ficha de trabalho do autônomo, conforme Anexo desta Resolução. § 1º A fiscalização por meio dos documentos previstos nos incisos II e III somente será feita quando da impossibilidade da comprovação por meio do disco ou fita diagrama do registrador instantâneo e inalterável de velocidade e tempo do próprio veículo fiscalizado. § 2º O motorista profissional autônomo deverá portar a ficha de trabalho das últimas 24 (vinte quatro) horas. § 3º Os documentos previstos nos incisos II e III deverão possuir espaço, no verso ou anverso, para que o agente de trânsito possa registrar, no ato da fiscalização, seu nome e matrícula, data, hora e local da fiscalização, e, quando for o caso, o número do auto de infração. § 4º Para controle do tempo de direção e do intervalo de descanso, quando a fiscalização for efetuada de acordo com o inciso I, deverá ser descontado da medição realizada o erro máximo admitido de 2 (dois) minutos a cada 24 (vinte e quatro) horas e 10 (dez) minutos a cada 7 (sete) dias. §5º Os documentos previstos nos incisos II e III servirão como autorização de transporte prevista no artigo 8º da Lei Complementar nº. 121, de 9 de fevereiro de 2006, desde que contenham o carimbo e assinatura do representante legal da empresa Art. 3º. O motorista profissional, no exercício de sua profissão e na condução de veículos mencionados no caput do art. 1º, fica submetido às seguintes condições, conforme determinação da Lei 12.619, de 2012. I - Observar intervalo mínimo de 30 (trinta) minutos para descanso a cada 4 (quatro) horas ininterruptas na condução de veículo; II - Observar, dentro do período de 24 (vinte e quatro) horas, intervalo de, no mínimo, 11 (onze) horas de descanso, podendo ser fracionado em 9 (nove) horas mais 2 (duas), no mesmo dia; III - Somente iniciar viagem com duração maior que 24 (vinte e quatro) horas, após o cumprimento integral do intervalo de descanso regulamentar previsto no inciso II; IV - Comprovar, mediante os meios previstos no artigo 2º, o tempo de descanso regulamentar. § 1º O tempo de direção e o intervalo de descanso referidos no inciso I, desde que não completadas 4 (quatro) horas contínuas no exercício da condução, poderão ser fracionados, restringindo-se o fracionamento do intervalo de descanso a, no máximo, três períodos de 10 (dez) minutos. § 2º Em relação ao transporte de passageiro de característica urbana, o fracionamento do intervalo de descanso poderá ser superior a três períodos, devendo ser observado o período mínimo de cinco minutos para cada intervalo. § 3º Em situações excepcionais de inobservância justificada do tempo de direção referido no inciso I, desde que não comprometa a segurança rodoviária, o tempo de direção poderá ser prorrogado por até 1 (uma) hora, de modo a permitir que o condutor, o veículo e sua carga cheguem a lugar que ofereça a segurança e o atendimento demandados; § 4º Entende-se como início da viagem, para fins de disposto no inciso III, a partida do condutor logo após o carregamento do veículo, considerando-se como continuação da viagem as partidas nos dias subsequentes até o destino. § 5º O descanso de que tratam os incisos I e II deste artigo poderá ocorrer em cabine leito do veículo ou em poltrona correspondente ao serviço de leito, no caso de transporte de passageiros, devendo o descanso do inciso II ser realizado com o veículo estacionado, ressalvado o disposto no § 6º. § 6º Para cumprimento do disposto no § 5º, nos casos em que os motoristas trabalhem em regime de revezamento, exige-se que, pelo menos 6 (horas) do período de descanso previsto no inciso II, o veículo esteja estacionado, nos termos dos §§ 6º e 7º art. 235-E da Consolidação das Leis Trabalhistas - CLT. § 7º É responsabilidade do motorista profissional o controle do tempo de direção estipulado neste artigo. Art. 4º Nenhum transportador de cargas ou de passageiros, embarcador, consignatário de cargas, operador de terminais de carga, operador de transporte multimodal de cargas ou agente de cargas permitirá ou ordenará a qualquer motorista a seu serviço, ainda que subcontratado, que conduza veículo sem observar as regras de tempo de direção e descanso contidos nesta resolução. Art. 5º Compete ao órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via em que ocorrer a abordagem do veículo a fiscalização das condutas previstas nesta Resolução. Art. 6º O descumprimento dos tempos de direção e descanso previstos nesta resolução sujeitará o infrator à aplicação das penalidades e medidas administrativas previstas no inciso XXIII art. 230 do CTB. § 1º A medida administrativa de retenção do veículo será aplicada: I - por desrespeito ao inciso I do art. 3º, pelo período de 30 minutos; II - por desrespeito aos incisos II e III do art. 3º, pelo período de 11 horas. § 2º No caso do inciso II, a retenção poderá ser realizada em depósito do órgão ou entidade de trânsito responsável pela fiscalização, com fundamento no § 4 do art. 270 do CTB. § 3º Não se aplicarão os procedimentos previstos nos §§ 1º e 2º, caso se apresente outro condutor habilitado que tenha observado o tempo de direção e descanso para dar continuidade à viagem. § 4º Caso haja local apropriado para descanso nas proximidades o agente de trânsito poderá liberar o veículo para cumprimento do intervalo de descanso nesse local, mediante recolhimento do CRLV (CLA), o qual será devolvido somente depois de decorrido o respectivo período de descanso. § 5º Incide nas mesmas penas previstas neste artigo o condutor que deixar de apresentar ao agente de trânsito qualquer um dos meios de fiscalização previstos no art. 2º § 6º A critério do agente no caso do inciso I § 1º, não se dará a retenção imediata de veículos de transporte coletivo de passageiros, carga perecível e produtos perigosos, nos termos do § 4º do art. 270 do CTB. Art. 7º As exigências estabelecidas nesta Resolução, referentes ao transporte coletivo de passageiros não exclui outras definidas pelo poder concedente. Art. 8º Até a entrada em vigor desta Resolução, os órgãos de trânsito com circunscrição sobre a via deverão orientar os condutores quanto aos requisitos nela contidos e implementar campanhas educativas regulares quanto ao tempo de direção e descanso Art. 9º Esta Resolução entrará em vigor depois de decorridos 45 (quarenta e cinco) dias da data de sua publicação. JULIO FERRAZ ARCOVERDE Presidente JERRY ADRIANE DIAS RODRIGUES Ministério da Justiça RUI CESAR DA SILVEIRA BARBOSA Ministério da Defesa GUIOVALDO NUNES LAPORT FILHO Ministério da Defesa RONE EVALDO BARBOSA Ministério dos Transportes LUIZ OTÁVIO MACIEL MIRANDA Ministério da Saúde JOSÉ ANTÔNIO SILVÉRIO Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação PAULO CESAR DE MACEDO Ministério do Meio Ambiente LUIZA GOMIDE DE FARIA VIANNA FONTE: Com informações da NTC & Logística

Conta frete: "Administradoras de cartão viraram sócias ocultas de postos"

Diretor da Fecombustíveis reclama do fato de as empresas de cartão cobrarem até 3,5% para administrar pagamento de caminhoneiro autônomo As administradoras de cartão viraram uma espécie de “sócias ocultas” dos revendedores de óleo diesel no Brasil. É mais ou menos assim que o diretor de Postos de Rodovia da Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e de Lubrificantes (Fecombustíveis), Ricardo Hashimoto, vê o cenário que sucede o fim da carta-frete. De acordo com a resolução 3.658 da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), os caminhoneiros autônomos só podem ser pagos por meio de depósito em sua conta corrente ou através de administradoras de cartão. O problema, segundo os donos de postos de combustíveis, é que essas empresas cobram até 3,5% do valor da venda como taxa pelo serviço. “Trouxeram um sócio oculto para o meio do nosso negócio”, reclama Hashimoto. Ele ressalta que a relação entre os postos e as administradoras é conflituosa há muito tempo. “Ninguém lembra que (além da taxa) a gente demora 30 dias para receber o valor da transação”, afirma. Para o diretor, a ANTT deveria ter disciplinado melhor a questão da carta-frete e não transferido para as empresas de cartão a responsabilidade pelo pagamento de autônomos. Questionado se os postos estão se recusando a aceitar os cartões, ele diz que não pode responder a essa pergunta: “Posso ser interpretado como se estivesse tentando dirigir o mercado”, declara. Nelson Bortolin, da Revista Carga Pesada FONTE: Revista Carga Pesada

Pesquisa da Esalq estuda relação entre transporte agrícola e efeito estufa

O debate em torno do aquecimento global tem se intensificado no cenário internacional e, cada vez mais, os países estão realizando acordos de metas de redução das emissões de gases de efeito estufa (GEE) na atmosfera. No Brasil, o setor de transporte é o segundo maior consumidor de energia e um grande emissor de GEE, pois a matriz de transporte nacional é muito dependente do modal rodoviário, que participou em 2008 na movimentação de 58% das cargas transportadas no país, emitindo 70,5% a mais de CO2 quando comparado a outros modais. No entanto, de acordo com a economista Maria Andrade Pinheiro, da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq) da USP, boa parte desses trajetos, principalmente os que têm os portos como destino, poderiam ser feitos utilizando a combinação rodo-ferroviário, rodo-hidroviário e até mesmo rodo-hidro-ferroviário. “Assim, a combinação de mais de um modal de transporte poderia trazer benefícios significativos na busca pelas metas de redução das emissões”, explica. Quanto ao setor sucroenergético, cujos principais produtos, açúcar e etanol, necessitam percorrer distâncias que muitas vezes ultrapassam a barreira dos dois mil quilômetros para atender o seu mercado consumidor, a dependência do uso de caminhões para o escoamento da produção é evidente. Segundo a pesquisadora, a natureza desse segmento já traz em sua vertente a preocupação com a sustentabilidade, visto que o etanol de cana-de-açúcar é reconhecido mundialmente como um combustível avançado quando comparado ao etanol de milho. “Seu processo produtivo possui a capacidade de reduzir em 90% suas emissões quando comparado à gasolina, que é o seu principal concorrente”, afirma. Portanto, seria prudente que a logística desse setor também levasse em conta a sustentabilidade. Analisando esse contexto, a pesquisadora desenvolveu um trabalho, no Programa de Pós-graduação em Economia Aplicada da Esalq, a fim de estimar os benefícios da redução das emissões de gases de efeito estufa a partir da mudança da matriz de transporte nacional, implicando assim uma utilização mais eficiente, tanto em termos energéticos como em termos econômicos, dos modais de transporte no setor sucroenergético. O estudo avaliou o sistema atual de transporte, identificando os principais corredores rodoviários, ferroviários e hidroviários utilizados para o transporte dos produtos dos complexos sucroenergético e identificou as configurações que reduzem as emissões de gases de efeito estufa por tonelada transportada. Segundo a pesquisa, orientada pelo professor José Vicente Caixeta Filho, do Departamento de Economia, Administração e Sociologia (LES), tanto o açúcar quanto o etanol possuem uma enorme demanda potencial, que necessitará de uma malha de transporte mais equilibrada e limpa, pois a não ampliação das vias de escoamento pode gerar problemas não só financeiros como também impactos perversos ao meio ambiente. Expansão da infraestrutura Quanto aos resultados do estudo, Maria Pinheiro afirma que a expansão da malha ferroviária e hidroviária para o caso do açúcar e da dutoviária no caso do etanol, propicia uma redução das emissões de CO2 a cada tonelada de carga transportada, bem como a diminuição do custo de transporte envolvido no seu escoamento. “Além disso, as obras de infraestrutura poderão gerar benefícios econômicos e ambientais para o setor, pois esses poderão conquistar créditos de carbono e comercializá-los no mercado de carbono, assim como novos mercados consumidores, pois o produto terá uma marca sustentável e, por fim, contribuir para que o Brasil cumpra suas metas voluntárias de redução das emissões de gases de efeito estufa”, explica. Entretanto, Maria Pinheiro ressalta que não basta, apenas, as obras ficarem prontas. São necessários incentivos ao embarcador para o uso de modais alternativos ao rodoviário. “Além de a infraestrutura estar disponível para ser utilizada é indispensável que sejam adotadas medidas que tragam segurança para que os embarcadores optem por esse tipo de transporte. É preciso ainda que sejam resolvidos problemas mais estruturais como os de diferença de bitola, falta de vagões para o embarque e direito de passagem entre as concessionárias das linhas férreas.” Segundo a economista, é preciso garantir também que o valor do frete a ser praticado tenha preços relativos competitivos entre os modais, considerando as características especificas de cada um deles, que haja uma adequação com a realidade do mercado e que os produtores e compradores tenham segurança de que a carga chegará ao seu destino sem extravios e nos prazos estipulados. “Sem a melhoria desses fatores não haverá ampliação da malha intermodal que fará com que seu uso torne-se mais intenso”, conclui. Melhorias em números Os dados do trabalho mostram que, no período de três anos, será possível reduzir as emissões no transporte de açúcar e etanol em 6,6 milhões de toneladas de CO2 e R$ 3,3 bilhões. “Se considerarmos a redução das emissões previstas pelo setor sucroenergético para 2020 que é de 112 milhões de toneladas, a mitigação anual de 2,2 milhões de toneladas de CO2 obtida através da transferência de modalidade para o escoamento de açúcar e do etanol equivaleriam a quase 2% dessa meta”, afirma. “Em termos monetários esta seria uma economia com a logística, que teria como ponto direto uma melhoria na competitividade dos produtos, sem levar em consideração os benefícios que um transporte mais sustentável traria para a sociedade e para a imagem do setor”, conclui. FONTE: Assessoria de Comunicação da Esalq

Conhecendo a logística

Em 6 de junho comemoramos o dia da logística. Conheça um pouco mais da história da logística, de Jomini, Thorpe e Eccles até os dias de hoje. O passado nos fornece informações valiosas para perceber e planejar o futuro. Parece tão simples, mas muitos se focam tanto nos resultados finais que descartam conhecimentos e tornam mais difíceis ou até mesmo inalcançáveis os seus objetivos. Como acontece com pessoas, acontece com organizações. Como acontece com mercados, acontece com teorias e práticas das profissões. Saber de onde e como veio a profissão que você escolheu é, além de respeito próprio, um dado importante para se localizar no mercado. Se não conhecemos uma “teoria-mãe” não temos como concordar, paradoxar ou nos diferenciar já que não se tem noções de referências. Quando assumimos uma profissão, emprestamos a ela nossos valores pessoais e recebemos dela a oportunidade de fazer parte da sua história, como fez Taylor, Fayol, Pacioli, Jomini, Thorpe, Eccles e tantos outros do passado ou contemporâneos. Infelizmente, muitos correram para a porta da logística e atropelaram os anfitriões. Eu também fui um dos que passei sem nem “dizer as horas”. Hoje vejo a “careta” dos alunos de logística quando se fala em história e depois a mesma sensação que experimentei ao saber que estou incluído em algo no qual pessoas brilhantes prepararam o caminho que sigo agora. Não aquele que os “Logistikas” seguiam arrendados com a missão de suprir as guerras dos antigos gregos e romanos; talvez os idealizados inicialmente por Thorpe ou o caminho que Eccles iniciou sem a total noção da sua contribuição para algo mais nobre do que guerras: A construção e desenvolvimento das nações. E mais tarde, com a logística norteando a contribuição dos demais profissionais que passaram e estão na área, veio o avanço econômico e tecnológico e a possibilidade de melhorar sempre aquilo que, para muitos, parece o ponto final. A modernização da logística é algo tão maravilhoso e intrigante como se segue nos dias de hoje. Sua história nos incita à reflexão sobre a importância dessa arte que se fez com a mesma desconfiança que experimentamos em muitas empresas que, como naquele tempo, representadas pelas forças militares, tinham outro foco e não conseguiram captar o real caminho das transformações de suas estratégias. O erro dessas organizações em não acreditar e não desenvolver o termo logístico que o Barão Antoine-Henri Jomini (1779-1869) introduzia no vocabulário militar francês em 1836 (e depois no russo), fez perder o tempo, o dinheiro e o êxito tão defendidos quando escreveu “Sumário da Arte da Guerra” onde a dividia em cinco atividades: Estratégia, grande tática, logística, engenharia e tática menor. Foi muito lido, mas só por suas lições de estratégia e de tática. Os Estados Unidos se valeram da obra de Jomini “desprezando” a de Carl Phillip Gottlieb von Clausewitz (1780-1831), outro grande estrategista militar da Prússia, que hoje faz parte da Alemanha, e se iniciava a logística na história norte-americana por volta de 1870 com sua introdução acentuada na Marinha 18 anos depois pelo americano Alfred Thayer Mahan, pelo historiador inglês Julian Corbett e pelo Tenente Rogers que introduziu a logística como matéria no NWC (Naval War College). Ambos contribuíram com o avanço naval, tecnológico e estrategista, importante no evento da 1ª Grande Guerra em 1914. Leia mais: Dia da logística Do conceito de logística à logística empresarial A história da água engarrafada – uma visão logística Da Logística Integrada à Gestão da Cadeia de Suprimentos A logística convida ao desenvolvimento Foi nesse ano que chegou para um curso no NWC, o Tenente-Coronel George Cyrus Thorpe (1875-1936) que, ao perceber o silêncio dos comentaristas militares sobre a logística, escreveu suas próprias definições em “Pure Logistics” onde distinguia estratégia e tática e defendia que a educação, como parte da logística, preparava todo o sistema para operações eficientes. Sua obra não conquistou muitos adeptos até que, no pós-guerra, já fora do serviço militar devido amputação de seus dedos dos pés em 1923, dedicando-se mais aos estudos, ela veio influenciar a estruturação militar de forma mais forte devido às confirmações daquilo que havia antecipado. Durante o período e após a 2ª Guerra Mundial, surgia aquele considerado um dos maiores estudiosos da logística militar e o “pai” da logística moderna, o Vice-Almirante Henry Effingham Eccles (1898-1986) – que nada tem em comum com o físico britânico. Ele encontrou a obra de Thorpe empoeirada e esquecida na biblioteca da NWC e, após se aprofundar, comentou que se os EUA tivessem seguido aqueles ensinamentos, haviam economizado milhões de dólares na condução da 2ª Guerra Mundial. Eccles foi autor de várias obras importantes e, após sua aposentadoria em 1952, continuava intimamente ligado ao desenvolvimento da logística e ao conselho do NWC que o homenageou ao nomear sua biblioteca. Essas obras inspiraram, entre tantos, o CMG (Capitão-de-Mar-e-Guerra) da Marinha Brasileira, Abílio Simões Machado, que em 1968 publicou “Introdução à Logística”. Mas essa área não se desenvolvia pela falta de interesse mesmo nas Escolas de Altos Estudos Militares do Brasil, tanto que se repetia o abandono da obra de Thorpe onde um exemplar foi encontrado numa área de descarte para se obter mais espaço na biblioteca. Recuperado e traduzido em 2008 por Ruy Capetti, faz parte do Patrimônio Histórico da Marinha. O que chama atenção é que o curso da história nos remete a uma situação semelhante aos dias de hoje. Muitas pessoas e empresas ainda não despertaram para os tempos de necessidade do conhecimento, da inovação e, acima de tudo, de novas atitudes empresariais, comportamentais e ambientais. É como se aquela mesma visão contada aqui, de forma resumida e não fazendo justiça com vários fatos e pessoas que contribuíram para essa história, ainda fosse desacreditada por muitos que não percebem sua “morte” gradativa no mercado. A logística empresarial que hoje experimentamos, vem desses acontecimentos e das mentes empreendedoras daquele e desse tempo. A força só se destinou a uma “guerra” com meios diferentes daquela. O “descansar” não faz parte de quem quer vencer; o “marchar” é para os objetivos que se quer alcançar; o “apresentar armas” tornou-se apresentar soluções e os tiros disparados contra pessoas era a única coisa que lá e hoje não faz “sentido” algum. Dia 06 de junho, é o dia da Logística de todos os dias. Por Logística Descomplicada FONTE: Logística Descomplicada

Projeto incentiva a renovação da frota de caminhões no porto de Santos (SP)

O Governo do Estado de São Paulo formalizou a criação do Programa de Incentivo à Renovação da Frota de Caminhões, que será chamado de Renova SP. O programa prevê que os cerca de mil caminhoneiros que prestam serviços há mais de um ano no complexo santista serão beneficiados terão acesso a linhas de financiamento com taxas de juros de 5,5% ao ano para trocar seus veículos. O prazo de parcelamento pode se estender por até 96 meses, incluindo a carência de um semestre para começar a pagar. O aporte destinado ao programa é de R$ 45 milhões e vai comtemplar caminhões com mais de 30 anos de uso, com a documentação em ordem. O projeto estadual foi formalizado com a assinatura de um protocolo de intenções entre a Agência de Fomento Paulista e o Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens da Baixada Santista e do Vale do Ribeira (Sindicam), durante a 17ª edição do Acelera SP. O motorista que aderir ao programa deve se comprometer a dar a destinação adequada ao veículo antigo. O caminhão terá de ser retirado de circulação e encaminhado para a reciclagem em centros especializados. “O objetivo é estimular a aquisição de veículos menos poluentes e que possibilitem melhores condições de trabalho aos caminhoneiros que atuam no transporte de cargas na região portuária de Santos”, explicou o secretário de Desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia do Estado, Paulo Alexandre Barbosa, que participou da cerimônia com o governador. O Porto de Santos conta com 6 mil caminhões atuando exclusivamente no transportando de cargas entre o retroporto e o cais. Desse total, pelo menos mil têm mais 30 anos de uso. O veículo mais velho do cais foi fabricado em 1954 e, com a mesma idade dele, existem mais de dez. O risco de acidentes e os constantes congestionamentos decorrentes de falhas mecânicas são os grandes problemas da idade avançada dos caminhões. E há, ainda, a emissão de poluentes, que tende a ser maior quando se tratam de veículos mais antigos. Para tentar reduzir a poluição liberada pelos caminhões que trafegam no complexo santista, agentes da Cetesb fiscalizam os veículos. Em caso de excesso de fumaça, são aplicadas multas, que variam de acordo com a gravidade do problema que o veículo causa ao Meio Ambiente. FONTE: Transporta Brasil - SP

Concessionárias fiscalizam 8 vezes mais caminhões

Números do Departamento de Estradas de Rodagem (DER) mostram que as estradas concedidas à iniciativa privada, com cobrança de pedágio, têm mais fiscalização do peso das cargas do que as rodovias administradas diretamente pelo Estado. Com menor número de balanças e postos de pesagem, as concessionárias fiscalizaram oito vezes mais caminhões. Nos primeiros quatro meses deste ano, foram 4.671.543 na malha concedida, ante 541.632 nas rodovias fiscalizadas pelo DER, que têm o triplo da extensão. O número de multas, porém, é proporcionalmente maior nas estradas não concedidas. Enquanto o DER aplica uma multa a cada 18 veículos fiscalizados, as concessionárias fazem uma autuação a cada 58 caminhões. A diferença se explica pelo fato de as concessionárias só poderem multar quando está presente na balança o agente de fiscalização do DER. Por regulamentação federal, a autuação dos veículos com excesso de carga é função de autoridade do trânsito. FONTE: O Estado de São Paulo - SP

Juro para caminhões cai de 7,7% para 5,5% ao ano

Preocupado com o desânimo do setor privado em ampliar a produção, o governo decidiu ontem cortar as taxas de juros dos empréstimos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para a aquisição de bens de capital, como máquinas e equipamentos. "O objetivo é baratear os investimentos", disse o ministro da Fazenda, Guido Mantega. A principal beneficiada será a indústria automobilística. Dos R$ 619 milhões previstos para compensar o diferencial das taxas de juros, R$ 439 milhões serão gastos nos financiamentos à aquisição de ônibus e caminhões. Para esses, a taxa de juros cobrada pelo BNDES caiu de 7,7% para 5,5% ao ano. "É uma taxa reduzida, quase juro negativo", disse o ministro. Haverá, também, ampliação do prazo nos empréstimos da linha "Pró-caminhoneiro", de 96 meses para 120 meses. Com isso, estima-se que o custo para o banco será de R$ 143 milhões. Não houve redução dos juros nessa linha, pois eles já estavam em 5,5%. Antecipando-se à crítica que o governo privilegia a indústria automobilística, Mantega explicou que a cadeia de produção desse setor é longa, por isso tem repercussões em toda a economia. Além disso, observou ele, o Brasil passou a ocupar o posto de terceiro maior mercado de automóveis do planeta. "Queremos continuar sendo um dos maiores players no mundo", afirmou. Capital de giro. Outros setores também foram beneficiados. O financiamento à exportação pelas grandes empresas terá uma taxa de juros de 8% ao ano, ante 9% cobrados atualmente. Segundo Mantega, esses recursos funcionam praticamente como uma linha de capital de giro. Ou seja, os exportadores poderão ter um alívio de caixa. Também foi reduzida de 6,5% para 5,5% a linha de financiamento para a elaboração de projetos de engenharia, o "Pró-engenharia". Ao lado do presidente do BNDES, Luciano Coutinho, o ministro reafirmou a intenção do Tesouro de injetar mais R$ 45 bilhões na instituição. "Está sobrando dinheiro lá", brincou. "O Luciano não sabe o que fazer com R$ 150 bilhões." O ministro aproveitou para comentar que os bancos oficiais estão saudáveis e não precisam "limpar" seus balanços, como se especulou na semana passada. Energia. Mantega confirmou também que o governo pretende reduzir o custo da eletricidade. Ele observou, porém, que essa não é uma medida simples de implementar, pois a venda de energia é baseada em contratos que não podem ser rompidos. Assim, as mudanças serão feitas conforme eles forem vencendo. A renovação de um volume grande de contratos de fornecimento de energia ocorrerá este ano. O objetivo do governo é reduzir o custo ao consumidor e desindexar os preços. Segundo avaliou, o corte de tributos federais é a forma com que o governo pode intervir mais rapidamente no problema. Porém, o tributo mais pesado é o ICMS - que é estadual. O ministro defendeu um acordo com os governadores. De acordo com informações da área técnica, a redução do PIS-Cofins (federal) e do ICMS podem reduzir a tarifa final, mas não têm impacto sobre o custo pago pelas empresas, pois elas recebem esses tributos de volta na forma de créditos. Assim, a prioridade seria reduzir os encargos, as taxas específicas do setor, que pesam na conta de luz. FONTE: O Estado de São Paulo - SP