Pesquisa da Esalq estuda relação entre transporte agrícola e efeito estufa

O debate em torno do aquecimento global tem se intensificado no cenário internacional e, cada vez mais, os países estão realizando acordos de metas de redução das emissões de gases de efeito estufa (GEE) na atmosfera. No Brasil, o setor de transporte é o segundo maior consumidor de energia e um grande emissor de GEE, pois a matriz de transporte nacional é muito dependente do modal rodoviário, que participou em 2008 na movimentação de 58% das cargas transportadas no país, emitindo 70,5% a mais de CO2 quando comparado a outros modais. No entanto, de acordo com a economista Maria Andrade Pinheiro, da Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq) da USP, boa parte desses trajetos, principalmente os que têm os portos como destino, poderiam ser feitos utilizando a combinação rodo-ferroviário, rodo-hidroviário e até mesmo rodo-hidro-ferroviário. “Assim, a combinação de mais de um modal de transporte poderia trazer benefícios significativos na busca pelas metas de redução das emissões”, explica. Quanto ao setor sucroenergético, cujos principais produtos, açúcar e etanol, necessitam percorrer distâncias que muitas vezes ultrapassam a barreira dos dois mil quilômetros para atender o seu mercado consumidor, a dependência do uso de caminhões para o escoamento da produção é evidente. Segundo a pesquisadora, a natureza desse segmento já traz em sua vertente a preocupação com a sustentabilidade, visto que o etanol de cana-de-açúcar é reconhecido mundialmente como um combustível avançado quando comparado ao etanol de milho. “Seu processo produtivo possui a capacidade de reduzir em 90% suas emissões quando comparado à gasolina, que é o seu principal concorrente”, afirma. Portanto, seria prudente que a logística desse setor também levasse em conta a sustentabilidade. Analisando esse contexto, a pesquisadora desenvolveu um trabalho, no Programa de Pós-graduação em Economia Aplicada da Esalq, a fim de estimar os benefícios da redução das emissões de gases de efeito estufa a partir da mudança da matriz de transporte nacional, implicando assim uma utilização mais eficiente, tanto em termos energéticos como em termos econômicos, dos modais de transporte no setor sucroenergético. O estudo avaliou o sistema atual de transporte, identificando os principais corredores rodoviários, ferroviários e hidroviários utilizados para o transporte dos produtos dos complexos sucroenergético e identificou as configurações que reduzem as emissões de gases de efeito estufa por tonelada transportada. Segundo a pesquisa, orientada pelo professor José Vicente Caixeta Filho, do Departamento de Economia, Administração e Sociologia (LES), tanto o açúcar quanto o etanol possuem uma enorme demanda potencial, que necessitará de uma malha de transporte mais equilibrada e limpa, pois a não ampliação das vias de escoamento pode gerar problemas não só financeiros como também impactos perversos ao meio ambiente. Expansão da infraestrutura Quanto aos resultados do estudo, Maria Pinheiro afirma que a expansão da malha ferroviária e hidroviária para o caso do açúcar e da dutoviária no caso do etanol, propicia uma redução das emissões de CO2 a cada tonelada de carga transportada, bem como a diminuição do custo de transporte envolvido no seu escoamento. “Além disso, as obras de infraestrutura poderão gerar benefícios econômicos e ambientais para o setor, pois esses poderão conquistar créditos de carbono e comercializá-los no mercado de carbono, assim como novos mercados consumidores, pois o produto terá uma marca sustentável e, por fim, contribuir para que o Brasil cumpra suas metas voluntárias de redução das emissões de gases de efeito estufa”, explica. Entretanto, Maria Pinheiro ressalta que não basta, apenas, as obras ficarem prontas. São necessários incentivos ao embarcador para o uso de modais alternativos ao rodoviário. “Além de a infraestrutura estar disponível para ser utilizada é indispensável que sejam adotadas medidas que tragam segurança para que os embarcadores optem por esse tipo de transporte. É preciso ainda que sejam resolvidos problemas mais estruturais como os de diferença de bitola, falta de vagões para o embarque e direito de passagem entre as concessionárias das linhas férreas.” Segundo a economista, é preciso garantir também que o valor do frete a ser praticado tenha preços relativos competitivos entre os modais, considerando as características especificas de cada um deles, que haja uma adequação com a realidade do mercado e que os produtores e compradores tenham segurança de que a carga chegará ao seu destino sem extravios e nos prazos estipulados. “Sem a melhoria desses fatores não haverá ampliação da malha intermodal que fará com que seu uso torne-se mais intenso”, conclui. Melhorias em números Os dados do trabalho mostram que, no período de três anos, será possível reduzir as emissões no transporte de açúcar e etanol em 6,6 milhões de toneladas de CO2 e R$ 3,3 bilhões. “Se considerarmos a redução das emissões previstas pelo setor sucroenergético para 2020 que é de 112 milhões de toneladas, a mitigação anual de 2,2 milhões de toneladas de CO2 obtida através da transferência de modalidade para o escoamento de açúcar e do etanol equivaleriam a quase 2% dessa meta”, afirma. “Em termos monetários esta seria uma economia com a logística, que teria como ponto direto uma melhoria na competitividade dos produtos, sem levar em consideração os benefícios que um transporte mais sustentável traria para a sociedade e para a imagem do setor”, conclui. FONTE: Assessoria de Comunicação da Esalq

Conhecendo a logística

Em 6 de junho comemoramos o dia da logística. Conheça um pouco mais da história da logística, de Jomini, Thorpe e Eccles até os dias de hoje. O passado nos fornece informações valiosas para perceber e planejar o futuro. Parece tão simples, mas muitos se focam tanto nos resultados finais que descartam conhecimentos e tornam mais difíceis ou até mesmo inalcançáveis os seus objetivos. Como acontece com pessoas, acontece com organizações. Como acontece com mercados, acontece com teorias e práticas das profissões. Saber de onde e como veio a profissão que você escolheu é, além de respeito próprio, um dado importante para se localizar no mercado. Se não conhecemos uma “teoria-mãe” não temos como concordar, paradoxar ou nos diferenciar já que não se tem noções de referências. Quando assumimos uma profissão, emprestamos a ela nossos valores pessoais e recebemos dela a oportunidade de fazer parte da sua história, como fez Taylor, Fayol, Pacioli, Jomini, Thorpe, Eccles e tantos outros do passado ou contemporâneos. Infelizmente, muitos correram para a porta da logística e atropelaram os anfitriões. Eu também fui um dos que passei sem nem “dizer as horas”. Hoje vejo a “careta” dos alunos de logística quando se fala em história e depois a mesma sensação que experimentei ao saber que estou incluído em algo no qual pessoas brilhantes prepararam o caminho que sigo agora. Não aquele que os “Logistikas” seguiam arrendados com a missão de suprir as guerras dos antigos gregos e romanos; talvez os idealizados inicialmente por Thorpe ou o caminho que Eccles iniciou sem a total noção da sua contribuição para algo mais nobre do que guerras: A construção e desenvolvimento das nações. E mais tarde, com a logística norteando a contribuição dos demais profissionais que passaram e estão na área, veio o avanço econômico e tecnológico e a possibilidade de melhorar sempre aquilo que, para muitos, parece o ponto final. A modernização da logística é algo tão maravilhoso e intrigante como se segue nos dias de hoje. Sua história nos incita à reflexão sobre a importância dessa arte que se fez com a mesma desconfiança que experimentamos em muitas empresas que, como naquele tempo, representadas pelas forças militares, tinham outro foco e não conseguiram captar o real caminho das transformações de suas estratégias. O erro dessas organizações em não acreditar e não desenvolver o termo logístico que o Barão Antoine-Henri Jomini (1779-1869) introduzia no vocabulário militar francês em 1836 (e depois no russo), fez perder o tempo, o dinheiro e o êxito tão defendidos quando escreveu “Sumário da Arte da Guerra” onde a dividia em cinco atividades: Estratégia, grande tática, logística, engenharia e tática menor. Foi muito lido, mas só por suas lições de estratégia e de tática. Os Estados Unidos se valeram da obra de Jomini “desprezando” a de Carl Phillip Gottlieb von Clausewitz (1780-1831), outro grande estrategista militar da Prússia, que hoje faz parte da Alemanha, e se iniciava a logística na história norte-americana por volta de 1870 com sua introdução acentuada na Marinha 18 anos depois pelo americano Alfred Thayer Mahan, pelo historiador inglês Julian Corbett e pelo Tenente Rogers que introduziu a logística como matéria no NWC (Naval War College). Ambos contribuíram com o avanço naval, tecnológico e estrategista, importante no evento da 1ª Grande Guerra em 1914. Leia mais: Dia da logística Do conceito de logística à logística empresarial A história da água engarrafada – uma visão logística Da Logística Integrada à Gestão da Cadeia de Suprimentos A logística convida ao desenvolvimento Foi nesse ano que chegou para um curso no NWC, o Tenente-Coronel George Cyrus Thorpe (1875-1936) que, ao perceber o silêncio dos comentaristas militares sobre a logística, escreveu suas próprias definições em “Pure Logistics” onde distinguia estratégia e tática e defendia que a educação, como parte da logística, preparava todo o sistema para operações eficientes. Sua obra não conquistou muitos adeptos até que, no pós-guerra, já fora do serviço militar devido amputação de seus dedos dos pés em 1923, dedicando-se mais aos estudos, ela veio influenciar a estruturação militar de forma mais forte devido às confirmações daquilo que havia antecipado. Durante o período e após a 2ª Guerra Mundial, surgia aquele considerado um dos maiores estudiosos da logística militar e o “pai” da logística moderna, o Vice-Almirante Henry Effingham Eccles (1898-1986) – que nada tem em comum com o físico britânico. Ele encontrou a obra de Thorpe empoeirada e esquecida na biblioteca da NWC e, após se aprofundar, comentou que se os EUA tivessem seguido aqueles ensinamentos, haviam economizado milhões de dólares na condução da 2ª Guerra Mundial. Eccles foi autor de várias obras importantes e, após sua aposentadoria em 1952, continuava intimamente ligado ao desenvolvimento da logística e ao conselho do NWC que o homenageou ao nomear sua biblioteca. Essas obras inspiraram, entre tantos, o CMG (Capitão-de-Mar-e-Guerra) da Marinha Brasileira, Abílio Simões Machado, que em 1968 publicou “Introdução à Logística”. Mas essa área não se desenvolvia pela falta de interesse mesmo nas Escolas de Altos Estudos Militares do Brasil, tanto que se repetia o abandono da obra de Thorpe onde um exemplar foi encontrado numa área de descarte para se obter mais espaço na biblioteca. Recuperado e traduzido em 2008 por Ruy Capetti, faz parte do Patrimônio Histórico da Marinha. O que chama atenção é que o curso da história nos remete a uma situação semelhante aos dias de hoje. Muitas pessoas e empresas ainda não despertaram para os tempos de necessidade do conhecimento, da inovação e, acima de tudo, de novas atitudes empresariais, comportamentais e ambientais. É como se aquela mesma visão contada aqui, de forma resumida e não fazendo justiça com vários fatos e pessoas que contribuíram para essa história, ainda fosse desacreditada por muitos que não percebem sua “morte” gradativa no mercado. A logística empresarial que hoje experimentamos, vem desses acontecimentos e das mentes empreendedoras daquele e desse tempo. A força só se destinou a uma “guerra” com meios diferentes daquela. O “descansar” não faz parte de quem quer vencer; o “marchar” é para os objetivos que se quer alcançar; o “apresentar armas” tornou-se apresentar soluções e os tiros disparados contra pessoas era a única coisa que lá e hoje não faz “sentido” algum. Dia 06 de junho, é o dia da Logística de todos os dias. Por Logística Descomplicada FONTE: Logística Descomplicada

Projeto incentiva a renovação da frota de caminhões no porto de Santos (SP)

O Governo do Estado de São Paulo formalizou a criação do Programa de Incentivo à Renovação da Frota de Caminhões, que será chamado de Renova SP. O programa prevê que os cerca de mil caminhoneiros que prestam serviços há mais de um ano no complexo santista serão beneficiados terão acesso a linhas de financiamento com taxas de juros de 5,5% ao ano para trocar seus veículos. O prazo de parcelamento pode se estender por até 96 meses, incluindo a carência de um semestre para começar a pagar. O aporte destinado ao programa é de R$ 45 milhões e vai comtemplar caminhões com mais de 30 anos de uso, com a documentação em ordem. O projeto estadual foi formalizado com a assinatura de um protocolo de intenções entre a Agência de Fomento Paulista e o Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens da Baixada Santista e do Vale do Ribeira (Sindicam), durante a 17ª edição do Acelera SP. O motorista que aderir ao programa deve se comprometer a dar a destinação adequada ao veículo antigo. O caminhão terá de ser retirado de circulação e encaminhado para a reciclagem em centros especializados. “O objetivo é estimular a aquisição de veículos menos poluentes e que possibilitem melhores condições de trabalho aos caminhoneiros que atuam no transporte de cargas na região portuária de Santos”, explicou o secretário de Desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia do Estado, Paulo Alexandre Barbosa, que participou da cerimônia com o governador. O Porto de Santos conta com 6 mil caminhões atuando exclusivamente no transportando de cargas entre o retroporto e o cais. Desse total, pelo menos mil têm mais 30 anos de uso. O veículo mais velho do cais foi fabricado em 1954 e, com a mesma idade dele, existem mais de dez. O risco de acidentes e os constantes congestionamentos decorrentes de falhas mecânicas são os grandes problemas da idade avançada dos caminhões. E há, ainda, a emissão de poluentes, que tende a ser maior quando se tratam de veículos mais antigos. Para tentar reduzir a poluição liberada pelos caminhões que trafegam no complexo santista, agentes da Cetesb fiscalizam os veículos. Em caso de excesso de fumaça, são aplicadas multas, que variam de acordo com a gravidade do problema que o veículo causa ao Meio Ambiente. FONTE: Transporta Brasil - SP

Concessionárias fiscalizam 8 vezes mais caminhões

Números do Departamento de Estradas de Rodagem (DER) mostram que as estradas concedidas à iniciativa privada, com cobrança de pedágio, têm mais fiscalização do peso das cargas do que as rodovias administradas diretamente pelo Estado. Com menor número de balanças e postos de pesagem, as concessionárias fiscalizaram oito vezes mais caminhões. Nos primeiros quatro meses deste ano, foram 4.671.543 na malha concedida, ante 541.632 nas rodovias fiscalizadas pelo DER, que têm o triplo da extensão. O número de multas, porém, é proporcionalmente maior nas estradas não concedidas. Enquanto o DER aplica uma multa a cada 18 veículos fiscalizados, as concessionárias fazem uma autuação a cada 58 caminhões. A diferença se explica pelo fato de as concessionárias só poderem multar quando está presente na balança o agente de fiscalização do DER. Por regulamentação federal, a autuação dos veículos com excesso de carga é função de autoridade do trânsito. FONTE: O Estado de São Paulo - SP

Juro para caminhões cai de 7,7% para 5,5% ao ano

Preocupado com o desânimo do setor privado em ampliar a produção, o governo decidiu ontem cortar as taxas de juros dos empréstimos do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para a aquisição de bens de capital, como máquinas e equipamentos. "O objetivo é baratear os investimentos", disse o ministro da Fazenda, Guido Mantega. A principal beneficiada será a indústria automobilística. Dos R$ 619 milhões previstos para compensar o diferencial das taxas de juros, R$ 439 milhões serão gastos nos financiamentos à aquisição de ônibus e caminhões. Para esses, a taxa de juros cobrada pelo BNDES caiu de 7,7% para 5,5% ao ano. "É uma taxa reduzida, quase juro negativo", disse o ministro. Haverá, também, ampliação do prazo nos empréstimos da linha "Pró-caminhoneiro", de 96 meses para 120 meses. Com isso, estima-se que o custo para o banco será de R$ 143 milhões. Não houve redução dos juros nessa linha, pois eles já estavam em 5,5%. Antecipando-se à crítica que o governo privilegia a indústria automobilística, Mantega explicou que a cadeia de produção desse setor é longa, por isso tem repercussões em toda a economia. Além disso, observou ele, o Brasil passou a ocupar o posto de terceiro maior mercado de automóveis do planeta. "Queremos continuar sendo um dos maiores players no mundo", afirmou. Capital de giro. Outros setores também foram beneficiados. O financiamento à exportação pelas grandes empresas terá uma taxa de juros de 8% ao ano, ante 9% cobrados atualmente. Segundo Mantega, esses recursos funcionam praticamente como uma linha de capital de giro. Ou seja, os exportadores poderão ter um alívio de caixa. Também foi reduzida de 6,5% para 5,5% a linha de financiamento para a elaboração de projetos de engenharia, o "Pró-engenharia". Ao lado do presidente do BNDES, Luciano Coutinho, o ministro reafirmou a intenção do Tesouro de injetar mais R$ 45 bilhões na instituição. "Está sobrando dinheiro lá", brincou. "O Luciano não sabe o que fazer com R$ 150 bilhões." O ministro aproveitou para comentar que os bancos oficiais estão saudáveis e não precisam "limpar" seus balanços, como se especulou na semana passada. Energia. Mantega confirmou também que o governo pretende reduzir o custo da eletricidade. Ele observou, porém, que essa não é uma medida simples de implementar, pois a venda de energia é baseada em contratos que não podem ser rompidos. Assim, as mudanças serão feitas conforme eles forem vencendo. A renovação de um volume grande de contratos de fornecimento de energia ocorrerá este ano. O objetivo do governo é reduzir o custo ao consumidor e desindexar os preços. Segundo avaliou, o corte de tributos federais é a forma com que o governo pode intervir mais rapidamente no problema. Porém, o tributo mais pesado é o ICMS - que é estadual. O ministro defendeu um acordo com os governadores. De acordo com informações da área técnica, a redução do PIS-Cofins (federal) e do ICMS podem reduzir a tarifa final, mas não têm impacto sobre o custo pago pelas empresas, pois elas recebem esses tributos de volta na forma de créditos. Assim, a prioridade seria reduzir os encargos, as taxas específicas do setor, que pesam na conta de luz. FONTE: O Estado de São Paulo - SP

Custo do engarrafamento em SP alcança R$ 52,8 bilhões

Cifra seria ainda maior, se não fossem os investimentos em transporte e as restrições à circulação de caminhões e carros. Os prejuízos causados pela lentidão do trânsito na capital paulista continuam crescendo, mas em ritmo menor. As perdas, que em 2008 estavam estimadas em R$ 33 bilhões, vinham dobrando a cada quatro anos desde 2000. No último ciclo de quatro anos, contudo, o prejuízo avançou 60%, alcançando R$ 52,8 bilhões neste ano. A estimativa é do secretário municipal de Desenvolvimento Econômico e Trabalho, Marcos Cintra, que também é professor da Fundação Getulio Vargas (FGV) e responsável pelo estudo, cuja atualização está em andamento. O número é preliminar, mas já dá uma boa ideia do tamanho do problema com que se depara o município. O desperdício calculado por Cintra em 2008 equivalia a 10% do PIB da cidade de São Paulo. Para avaliar a representatividade das perdas na produção de riqueza hoje em dia, seria necessário utilizar um dado atual sobre o PIB. Porém, o número mais recente é o de 2009, quando o IBGE registrou R$ 389 bilhões. Sobre esta base, o custo do trânsito da cidade alcançaria 13,6%. "O custo de perda de mobilidade urbana é parte do custo-São Paulo, que é parte do custo-Brasil", explica Cintra. Na conta das perdas entram: o maior consumo de combustível, consequência da redução e variação de velocidade; os gastos originados pelos malefícios da poluição à saúde; as perdas diretamente provocadas pelo tempo maior de transporte, como a necessidade de contratar mais trabalhadores; e, finalmente, as horas de trabalho, atividade e lazer das pessoas que ficam presas nos engarrafamentos. O problema das perdas com mobilidade reduzida está se suavizando, de acordo com Cintra, graças aos investimentos mais acelerados em transporte público e às restrições à circulação de carros de passeio e veículos de carga, como a proibição à circulação de caminhões na cidade de São Paulo. "A cidade está criando anticorpos contra a própria imobilidade." Preferência nacional Restrições à circulação de veículos não são exclusividade da cidade de São Paulo. Pesquisa do Instituto de Logística e Supply Chain (ILOS) indica que 18 capitais adotaram normas do gênero, conta João Guilherme de Araújo, diretor de desenvolvimento de negócios. "O problema é que não há medida para aferir o impacto das restrições e verificar qual norma está dando resultado positivo. E, além disso, não há regra única para o país, o que dificulta o planejamento por parte das transportadoras. São questões relativas às frotas, rotas, zonas de estacionamento e tamanho e turno de equipes." As normas que limitam a circulação nas cidades brasileiras são relativas a horários de cargas e descarga e tamanho e peso dos veículos. Para lidar com elas, os empresários de transporte adotam novas tecnologias e veículos menores, de acordo com pesquisa junto às 60 maiores transportadoras do país. Além disso, as companhias tentam fazer pressão junto aos órgãos públicos, individualmente ou por meio das entidades. No estudo, o ILOS verificou que mais que a metade já repassou aos clientes o aumento de custos advindo das restrições de circulação. Em média, os repasses foram de 20%. Também verificou que a grande maioria dos empresários tem como preocupação, presente e para o futuro, o aumento do trânsito e as restrições à circulação, além da contratação de motoristas e dificuldades para estacionar. Eles desejam maior oferta de vagas de carga e descarga e melhoria no transporte a passageiros, além de estímulos ao descarregamento noturno. FONTE: Instituto ILOS - RJ

Kassab cede a lobby e libera caminhõezinhos no centro

Prefeito nega ter sofrido pressão e diz que permissão para que VUCs circulem pela cidade estava prevista O prefeito de São Paulo, Gilberto Kassab (PSD), recuou e liberou ontem a circulação dos VUCs (veículos urbanos de carga) em todos os dias e horários na ZMRC (Zona de Máxima Restrição à Circulação de Caminhões), no centro expandido da cidade. O decreto foi publicado ontem no "Diário Oficial". Antes da liberação, os VUCs só podiam circular pela região entre as 10h e as 16h. A permissão para rodar pelos 100 km² que fazem parte da ZMRC era uma reivindicação antiga do Setcesp (sindicato das empresas de transporte de cargas). "Temos lutando por isso há muito tempo. A medida é tardia, mas bem-vinda", disse o vice-presidente do sindicato, Manoel Sousa Lima Júnior. Embora houvesse pressão, o prefeito negou que tenha cedido. "Essa afirmação é de quem não conhece o processo, até porque isso foi estabelecido há sete anos, quando definimos que iria ter um momento da liberação para a circulação dos VUCs", afirmou. Kassab disse ainda que não existe a possibilidade de permitir a circulação de VUCs maiores. "Não existe a menor hipótese de nós alterarmos, aqui em São Paulo, o tamanho dos VUCs." O tamanho permitido é de, no máximo, 6,3 metros de comprimento. Mesmo com a autorização para circular, os VUCs terão de respeitar o rodízio municipal. Os caminhoneiros precisam, no entanto, fazer um cadastro na Secretaria Municipal de Transportes. Desde a primeira restrição aos caminhões, em 2008, as transportadoras estão trocando os veículos pesados, que transportam até 40 toneladas de carga, pelos VUCs, que levam até quatro toneladas. Especialistas em trânsito divergem sobre a vantagem da troca de caminhões pesados pelos de menor porte. Alguns citam a facilidade que eles têm para estacionar e o fato de não ocuparem mais de uma faixa das ruas. Outros dizem que são necessários vários VUCs para levar a carga de um caminhão grande, o que pioraria o trânsito. Engenheiro e mestre em transportes, Sergio Ejzenberg diz que o uso dos VUCs para o abastecimento das cidades é uma tendência e deve crescer. "Esse é um movimento que já está muito forte nas empresas. É o veículo adequado para circular na cidade." Consultor em transportes, José Bernardes Felex discorda e diz que o número de VUCs não deve aumentar. "O custo operacional evita isso. Na prática, isso não acontece por uma questão de gastos com combustível." FONTE: Folha de São Paulo - SP