Estrutura instalada em Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, tem capacidade para atender 160 veículos simultaneamente
A Ramos Transportes, em parceria com a RB Capital, recém inaugurou um novo terminal em São Paulo. Com investimento de R$ 50 milhões, a nova estrutura possui 50 mil m² de área útil, com terminal cross-docking de 18 mil m² e capacidade para atender 160 caminhões simultaneamente. Com o novo prédio, a empresa unificou os três terminais que a empresa possuía na região metropolitana da capital paulista.
O espaço está localizado em um ponto estratégico na cidade de Guarulhos, entre as Rodovias Dutra e Ayrton Senna e próxima ao mini rodoanel Jacu-Pêssego. “Este novo terminal possibilita aos nossos clientes ainda mais segurança no atendimento das demandas futuras, já que esta é a grande preocupação do mercado em função do tão propagado apagão logístico”, diz Jacinto Junior, vice-presidente da Ramos Transportes.
Com mais esse investimento, a empresa se lança em um novo desafio: atingir o faturamento de R$1 bilhão.
FONTE: Transporta Brasil
terça-feira, 31 de janeiro de 2012
PM prende quadrilha que roubava caminhões na zona leste de São Paulo
Três criminosos foram presos, na noite desta segunda-feira (30), no bairro do Lajeado, zona leste de São Paulo, após roubarem um caminhão e fazerem o motorista refém.
De acordo com a PM, a vítima foi abordada na avenida Jacu Pêssego, próximo a Estação Dom Bosco da CPTM, região de Itaquera. O motorista foi colocado em um carro, onde ficou na companhia de dois criminosos, que percorreram várias ruas da zona leste.
Enquanto circulavam pela região com o refém, outros três bandidos, em posse do caminhão, passaram por alguns desmanches, deixando diversas peças do veículo.
Cerca de uma hora e meia depois de ser sequestrado, o motorista foi deixado próximo a um shopping, onde conseguiu avisar a empresa sobre o que havia ocorrido. Com o aviso, a polícia conseguiu localizar o caminhão, que estava na avenida Nordestina.
Os três criminosos foram presos. Segundo a PM, no momento da prisão, eles estavam desmontando o sistema de rastreamento e o rádio do caminhão. Das peças que já haviam sido desmanchadas do veículo, somente a caçamba foi localizada.
A polícia informou ainda que a quadrilha já atuava há um bom tempo na área da zona leste e em cidades da região metropolitana.
FONTE: R7 Notícias
De acordo com a PM, a vítima foi abordada na avenida Jacu Pêssego, próximo a Estação Dom Bosco da CPTM, região de Itaquera. O motorista foi colocado em um carro, onde ficou na companhia de dois criminosos, que percorreram várias ruas da zona leste.
Enquanto circulavam pela região com o refém, outros três bandidos, em posse do caminhão, passaram por alguns desmanches, deixando diversas peças do veículo.
Cerca de uma hora e meia depois de ser sequestrado, o motorista foi deixado próximo a um shopping, onde conseguiu avisar a empresa sobre o que havia ocorrido. Com o aviso, a polícia conseguiu localizar o caminhão, que estava na avenida Nordestina.
Os três criminosos foram presos. Segundo a PM, no momento da prisão, eles estavam desmontando o sistema de rastreamento e o rádio do caminhão. Das peças que já haviam sido desmanchadas do veículo, somente a caçamba foi localizada.
A polícia informou ainda que a quadrilha já atuava há um bom tempo na área da zona leste e em cidades da região metropolitana.
FONTE: R7 Notícias
quinta-feira, 26 de janeiro de 2012
Setor de cargas sofre para atrair caminhoneiros
Estimativas indicam que faltam 120 mil motoristas; desinteresse pela profissão diante dos riscos é um dos motivos apontados
Caminhões parados, perto de São Paulo: faltam motoristas para atender alta demanda do transporte de cargas
“Sem caminhão, o Brasil para”, dizia a velha frase de para-choque exposta em milhares de veículos pesados que circulam pelas rodovias brasileiras.
Nos últimos tempos, isso não acontece mais. Sobra caminhão no Brasil. O que falta são caminhoneiros.
“Grandes empresas têm ficado com 100 a 150 caminhões parados por falta de condutor”, diagnostica Francisco Pelucio, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp).
"Sou do mundo", dizem os caminhoneiros apaixonados
Nos cálculos da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística), o setor precisa atrair 120 mil motoristas por ano. “Há um claro desinteresse pela profissão”, diz o presidente da entidade, Flávio Benatti.
Sem motoristas e com caminhões parados, cargas ficam no pátio, sob o risco de paralisar fábricas e entregas ao comércio, causando milhões em prejuízos.
Enquete da própria NTC & Logística mostrou que 43% dos executivos do setor apontaram a falta de motoristas e ajudantes como o principal fator de limitação do crescimento em 2011.
Vendas recordes de veículos
A formação de novos motoristas não acompanha o ritmo de vendas de caminhões. No ano passado, 157 mil veículos pesados foram licenciados, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Até maio de 2011, quase 70 mil veículos grandalhões receberam autorização para trafegar.
Uma pequena parcela dos novos caminhões substitui a frota antiga, calculada em 2,1 milhões de veículos, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) – a idade média da frota é de 16,5 anos. Mas a maior parte depende do ingresso de novos motoristas.
Um dos problemas é a falta de desejo dos jovens de enfrentar estradas mal conservadas, roubos de cargas, em jornadas de trabalho quase solitárias de 10 a 12 horas numa cabine, longe da família por semanas ou até meses.
Sem falar, as reclamações recorrentes quanto à remuneração diante dos riscos relacionados à profissão.
“Hoje, em dia, um motorista que leva uma carga de R$ 1 milhão recebe cerca de R$ 1 mil por um frete percorrendo vários Estados. É um despropósito”, diz Ailton Gonçalves, advogado do Sindicato dos Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens do Estado de São Paulo (Sindicam), que defende algumas propostas no Estatuto do Motoristas, projeto de lei do Senado, que está em audiência pública.
Carga Pesada
As peripécias dos caminhoneiros Bino e Pedro, personagens do seriado de TV "Carga Pesada", parecem ter ficado para história. “Antigamente, o pai caminhoneiro levava o filho para trabalhar. Com 15 anos, ele já tinha decidido que queria ser motorista e, aos 18 anos, começava a paixão por ser caminhoneiro”, diz Pelucio, do Setcesp. “Isso não existe mais.”
Outro fator é a exigência maior por capacitação dos motoristas para entender as inovações introduzidas pelas montadoras de caminhões mais sofisticados.
Ao contrário do passado, quando a força física do motorista fazia a diferença, hoje se exige dos jovens um grau maior de conhecimento – no mínimo segundo grau - para assimilar as técnicas de direção em frente a um painel cheio de botões e sistemas eletrônicos.
Montadoras ajudam na capacitação de mão-de-obra: 6 mil a 7 mil motoristas treinados pelo Mercedes
As empresas têm se esforçado a mitigar o problema. “Fazemos de 6 mil a 7 mil treinamentos de motoristas por ano nas várias ações voltadas aos clientes das nossas concessionárias”, diz o gerente de treinamento de pós-vendas da Mercedes-Benz, Ricardo Furuya.
Além dos já tradicionais sistemas de rastreamentos e de freios, os caminhões têm saída das fábricas com mais tecnologia embarcada, o que obriga os motoristas a conhecerem as melhores formas de dirigir o veículo e economizar combustíveis, um dos itens que bem pesando cada vez mais no bolso das transportadoras de cargas.
O caminhão mais moderno da montadora alemã, da linha Actros, lançado em 2010, traz desde sistemas de orientação de faixa de rolagem (que alerta o motorista quando o caminhão sai da via) ao controle de proximidade (que ajusta a distância regular com o veículo da frente).
Para Benatti, da NTC & Logística, a imagem do motorista de caminhão, apontado pela sociedade como um vilão das grandes metrópoles por impedir a mobilidade urbana, precisa mudar.
“Não foram os motoristas que planejaram mal as cidades ou deixaram de investir na infraestrutura brasileira”, diz Benatti. “Se a sociedade não fizer um esforço conjunto para valorizar a profissão, isso será pior para o próprio País.”
FONTE: IG Economia
Caminhões parados, perto de São Paulo: faltam motoristas para atender alta demanda do transporte de cargas
“Sem caminhão, o Brasil para”, dizia a velha frase de para-choque exposta em milhares de veículos pesados que circulam pelas rodovias brasileiras.
Nos últimos tempos, isso não acontece mais. Sobra caminhão no Brasil. O que falta são caminhoneiros.
“Grandes empresas têm ficado com 100 a 150 caminhões parados por falta de condutor”, diagnostica Francisco Pelucio, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp).
"Sou do mundo", dizem os caminhoneiros apaixonados
Nos cálculos da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística), o setor precisa atrair 120 mil motoristas por ano. “Há um claro desinteresse pela profissão”, diz o presidente da entidade, Flávio Benatti.
Sem motoristas e com caminhões parados, cargas ficam no pátio, sob o risco de paralisar fábricas e entregas ao comércio, causando milhões em prejuízos.
Enquete da própria NTC & Logística mostrou que 43% dos executivos do setor apontaram a falta de motoristas e ajudantes como o principal fator de limitação do crescimento em 2011.
Vendas recordes de veículos
A formação de novos motoristas não acompanha o ritmo de vendas de caminhões. No ano passado, 157 mil veículos pesados foram licenciados, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Até maio de 2011, quase 70 mil veículos grandalhões receberam autorização para trafegar.
Uma pequena parcela dos novos caminhões substitui a frota antiga, calculada em 2,1 milhões de veículos, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) – a idade média da frota é de 16,5 anos. Mas a maior parte depende do ingresso de novos motoristas.
Um dos problemas é a falta de desejo dos jovens de enfrentar estradas mal conservadas, roubos de cargas, em jornadas de trabalho quase solitárias de 10 a 12 horas numa cabine, longe da família por semanas ou até meses.
Sem falar, as reclamações recorrentes quanto à remuneração diante dos riscos relacionados à profissão.
“Hoje, em dia, um motorista que leva uma carga de R$ 1 milhão recebe cerca de R$ 1 mil por um frete percorrendo vários Estados. É um despropósito”, diz Ailton Gonçalves, advogado do Sindicato dos Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens do Estado de São Paulo (Sindicam), que defende algumas propostas no Estatuto do Motoristas, projeto de lei do Senado, que está em audiência pública.
Carga Pesada
As peripécias dos caminhoneiros Bino e Pedro, personagens do seriado de TV "Carga Pesada", parecem ter ficado para história. “Antigamente, o pai caminhoneiro levava o filho para trabalhar. Com 15 anos, ele já tinha decidido que queria ser motorista e, aos 18 anos, começava a paixão por ser caminhoneiro”, diz Pelucio, do Setcesp. “Isso não existe mais.”
Outro fator é a exigência maior por capacitação dos motoristas para entender as inovações introduzidas pelas montadoras de caminhões mais sofisticados.
Ao contrário do passado, quando a força física do motorista fazia a diferença, hoje se exige dos jovens um grau maior de conhecimento – no mínimo segundo grau - para assimilar as técnicas de direção em frente a um painel cheio de botões e sistemas eletrônicos.
Montadoras ajudam na capacitação de mão-de-obra: 6 mil a 7 mil motoristas treinados pelo Mercedes
As empresas têm se esforçado a mitigar o problema. “Fazemos de 6 mil a 7 mil treinamentos de motoristas por ano nas várias ações voltadas aos clientes das nossas concessionárias”, diz o gerente de treinamento de pós-vendas da Mercedes-Benz, Ricardo Furuya.
Além dos já tradicionais sistemas de rastreamentos e de freios, os caminhões têm saída das fábricas com mais tecnologia embarcada, o que obriga os motoristas a conhecerem as melhores formas de dirigir o veículo e economizar combustíveis, um dos itens que bem pesando cada vez mais no bolso das transportadoras de cargas.
O caminhão mais moderno da montadora alemã, da linha Actros, lançado em 2010, traz desde sistemas de orientação de faixa de rolagem (que alerta o motorista quando o caminhão sai da via) ao controle de proximidade (que ajusta a distância regular com o veículo da frente).
Para Benatti, da NTC & Logística, a imagem do motorista de caminhão, apontado pela sociedade como um vilão das grandes metrópoles por impedir a mobilidade urbana, precisa mudar.
“Não foram os motoristas que planejaram mal as cidades ou deixaram de investir na infraestrutura brasileira”, diz Benatti. “Se a sociedade não fizer um esforço conjunto para valorizar a profissão, isso será pior para o próprio País.”
FONTE: IG Economia
Preço de pedágio terá queda de 50%
O governo encaminhou nessa quarta-feira um estudo à Cecom (Central de Compras do Estado) para a elaboração de um edital de licitação de um novo modelo às concessões de pedágio gaúchas.
No edital, que deverá ficar pronto no final de março, serão priorizados mais investimentos nas rodovias estaduais, além e uma queda de pelo menos 50% nas atuais tarifas, que variam hoje de R$ 6,70 a R$ 7,50 para veículos de passeio.
A ideia do novo modelo de concessão é diminuir a taxa de retorno das empresas dos atuais 22% para 6% e ampliar os investimentos na ampliação da malha viária. “Queremos duplicar e ampliar estradas. Não podemos viver apenas de manutenção”, afirmou Beto Albuquerque, secretário de Infraestrutura e Logística.
Os atuais contratos das rodovias terminam entre julho e novembro do ano que vem. Assim, o governo pretende contratar as novas concessionárias até meados de 2013. Albuquerque descartou um modelo público sem pedágios. “Não há hipótese disso ocorrer”, disse.
Os gastos do governo sem as concessões chegariam a mais de R$ 1 bilhão ao ano.
Concessionária contesta
Um dos principais entraves para a construção de um novo modelo de pedágios, com tarifas mais baixas, é a dívida do governo com as concessionárias. A Univias, que é responsável por 63% da malha viária estadual com pedágios, reivindica um crédito de R$ 1,74 bilhão por investimentos não previstos em contrato.
O governo, contudo, usa um documento do TCE (Tribunal de Contas do Estado) para baixar a dívida a R$ 69 milhões. “Está defasado”, alega Ricardo Breier, advogado da Univias.
O advogado diz que o fim dos contratos depende da quitação dos débitos entre as partes. Uma cláusula no contrato diz que ele só será extinto quando os débitos entre as partes estiverem quitados”, explicou.
O chefe da Casa Civil Carlos Pestana, foi taxativo. “Faremos uma nova licitação, que deverá atender a duas premissas: tarifas mais baixas e investimentos”, disse.
FONTE: Metro Porto Alegre
No edital, que deverá ficar pronto no final de março, serão priorizados mais investimentos nas rodovias estaduais, além e uma queda de pelo menos 50% nas atuais tarifas, que variam hoje de R$ 6,70 a R$ 7,50 para veículos de passeio.
A ideia do novo modelo de concessão é diminuir a taxa de retorno das empresas dos atuais 22% para 6% e ampliar os investimentos na ampliação da malha viária. “Queremos duplicar e ampliar estradas. Não podemos viver apenas de manutenção”, afirmou Beto Albuquerque, secretário de Infraestrutura e Logística.
Os atuais contratos das rodovias terminam entre julho e novembro do ano que vem. Assim, o governo pretende contratar as novas concessionárias até meados de 2013. Albuquerque descartou um modelo público sem pedágios. “Não há hipótese disso ocorrer”, disse.
Os gastos do governo sem as concessões chegariam a mais de R$ 1 bilhão ao ano.
Concessionária contesta
Um dos principais entraves para a construção de um novo modelo de pedágios, com tarifas mais baixas, é a dívida do governo com as concessionárias. A Univias, que é responsável por 63% da malha viária estadual com pedágios, reivindica um crédito de R$ 1,74 bilhão por investimentos não previstos em contrato.
O governo, contudo, usa um documento do TCE (Tribunal de Contas do Estado) para baixar a dívida a R$ 69 milhões. “Está defasado”, alega Ricardo Breier, advogado da Univias.
O advogado diz que o fim dos contratos depende da quitação dos débitos entre as partes. Uma cláusula no contrato diz que ele só será extinto quando os débitos entre as partes estiverem quitados”, explicou.
O chefe da Casa Civil Carlos Pestana, foi taxativo. “Faremos uma nova licitação, que deverá atender a duas premissas: tarifas mais baixas e investimentos”, disse.
FONTE: Metro Porto Alegre
domingo, 22 de janeiro de 2012
Dot inibe roubo com nanotecnologia. Sistema da DNA protege veículos e cargas
Enquanto a introdução do chip de identificação veicular sofre contínuos adiamentos, uma tecnologia consolidada em muitos países está disponível para marcação de componentes automotivos com recursos de nanotecnologia, inibindo o roubo e permitindo a rastreabilidade e rápida identificação em bancos de dados na Internet. O sistema Dot, desenvolvido pela DNA Security, do grupo Dekra Brasil, distribui até 7 mil micropontos em veículos e mercadorias, praticamente invisíveis a olho nu, gravando um código único identificável globalmente.
"O Dot é um sistema revolucionário, capaz de melhorar a segurança de motoristas, mercadorias transportadas e gerenciadores de risco. A tecnologia, à prova de adulteração, reúne simplicidade e inteligência a custo acessível", assegura José Ramanho, consultor de negócios da Dekra.
A aplicação do Dot em um carro custa R$ 199 e o selo colocado no para-brisa adverte que as peças estão marcadas e deixaram de ser interessantes para o comércio ilegal. Utilizado em larga escala por fabricantes de motos ou automóveis, o serviço custaria apenas uma fração do valor cobrado no varejo e poderia se tornar um antídoto contra roubos. Curiosamente, no entanto, a tecnologia ainda não foi comprada por fabricantes de veículos.
Ramanho auxiliou a introduzir o Dot no portfólio de serviços da DNA Sekurity, que oferece também gravações em baixo relevo. O executivo, diretor do Cesvi Brasil até 2011, chegou a oferecer a tecnologia, conhecida desde 2004, aos associados da Anfavea e visitou entidades relacionadas à indústria automobilística para convencer sobre as vantagens dos micropontos. Desapontado com a demora para adoção em escala da solução, desenvolveu o projeto com a Dekra, embora aposte na aceitação pelo segmento de motocicletas.
INTERNACIONAL
Ramalho lembra que até os modernos aparelhos de rastreamento eletrônico já podem ser anulados pelos jammers, popularmente conhecidos como “capetinhas”. Por outro lado, é praticamente impossível remover os milhares de micropontos do Dot que identificam a origem e o proprietário de qualquer item roubado. "As micromarcas permitem identificar os pontos de desova e receptadores, além de serem reconhecidas como prova para o sistema judiciário, auxiliando o trabalho da polícia", observa.
O executivo explica que o sistema Dot, difundido internacionalmente há mais de 12 anos, é aplicado em 22 países e, em alguns, tem apoio da legislação. Ele lembra que o Conselho Nacional de Redução de Roubo de Veículos da Austrália fez testes antes e após a aplicação do Dot, comprovando uma redução de roubos em quase 100%. Em 2007, Taiwan aprovou lei para que os veículos sejam marcados no painel e em mais 16 partes-chave. Como impacto da medida, a Honda constatou recuo de 60% no roubo de seus modelos.
"A África do Sul também aprovou, recentemente, legislação para que o Dot seja aplicado a todos os veículos fabricados no país", completa Ramalho, ainda esperançoso sobre a proliferação da solução de nanotecnologia contra o roubo de veículos e cargas no Brasil.
FONTE: Automotive Business
"O Dot é um sistema revolucionário, capaz de melhorar a segurança de motoristas, mercadorias transportadas e gerenciadores de risco. A tecnologia, à prova de adulteração, reúne simplicidade e inteligência a custo acessível", assegura José Ramanho, consultor de negócios da Dekra.
A aplicação do Dot em um carro custa R$ 199 e o selo colocado no para-brisa adverte que as peças estão marcadas e deixaram de ser interessantes para o comércio ilegal. Utilizado em larga escala por fabricantes de motos ou automóveis, o serviço custaria apenas uma fração do valor cobrado no varejo e poderia se tornar um antídoto contra roubos. Curiosamente, no entanto, a tecnologia ainda não foi comprada por fabricantes de veículos.
Ramanho auxiliou a introduzir o Dot no portfólio de serviços da DNA Sekurity, que oferece também gravações em baixo relevo. O executivo, diretor do Cesvi Brasil até 2011, chegou a oferecer a tecnologia, conhecida desde 2004, aos associados da Anfavea e visitou entidades relacionadas à indústria automobilística para convencer sobre as vantagens dos micropontos. Desapontado com a demora para adoção em escala da solução, desenvolveu o projeto com a Dekra, embora aposte na aceitação pelo segmento de motocicletas.
INTERNACIONAL
Ramalho lembra que até os modernos aparelhos de rastreamento eletrônico já podem ser anulados pelos jammers, popularmente conhecidos como “capetinhas”. Por outro lado, é praticamente impossível remover os milhares de micropontos do Dot que identificam a origem e o proprietário de qualquer item roubado. "As micromarcas permitem identificar os pontos de desova e receptadores, além de serem reconhecidas como prova para o sistema judiciário, auxiliando o trabalho da polícia", observa.
O executivo explica que o sistema Dot, difundido internacionalmente há mais de 12 anos, é aplicado em 22 países e, em alguns, tem apoio da legislação. Ele lembra que o Conselho Nacional de Redução de Roubo de Veículos da Austrália fez testes antes e após a aplicação do Dot, comprovando uma redução de roubos em quase 100%. Em 2007, Taiwan aprovou lei para que os veículos sejam marcados no painel e em mais 16 partes-chave. Como impacto da medida, a Honda constatou recuo de 60% no roubo de seus modelos.
"A África do Sul também aprovou, recentemente, legislação para que o Dot seja aplicado a todos os veículos fabricados no país", completa Ramalho, ainda esperançoso sobre a proliferação da solução de nanotecnologia contra o roubo de veículos e cargas no Brasil.
FONTE: Automotive Business
Carta frete dará multa a caminhoneiro e transportadora, a partir de segunda
No dia 23, termina o prazo para transportadoras e transportadores autônomos se adequarem ao fim da chamada carta-frete, espécie de vale, sem valor fiscal, que os caminhoneiros recebem como adiantamento pelo transporte de mercadorias. Os motoristas “descontam” o documento em postos de gasolina, que exigem que parte do valor seja gasto na compra de combustível. O posto cobra o valor integral da carta das transportadoras. A operação toda é informal.
A extinção da carta-frete estava prevista na Lei 12.249/2010, que altera a legislação que rege o transporte de cargas e foi regulamentada pela Resolução 3.658/2011 da Agência Nacional do Transporte Terrestre (ANTT). A norma determina que, a partir do dia 23 de janeiro, transportadoras e caminhoneiros que ainda utilizarem a “carta-frete” sejam multados. A transportadora que fizer pagamentos com a carta-frete pode ser multada em até 50% do valor total de cada serviço irregularmente pago. O motorista autônomo que aceitar o pagamento em desacordo com a legislação pode ser multado em R$ 550,00.
Segundo a União Nacional dos Caminhoneiros (Unicom), praticamente três quartos do dinheiro envolvido no pagamento de fretes gira no mercado de maneira informal. A estimativa é de que o pagamento de fretes movimente R$ 60 bilhões no total. A partir de agora, os fretes somente poderão ser pagos por depósitos em conta corrente ou por meio eletrônico – cartões.
A medida beneficia o motorista autônomo que terá maior liberdade para escolher o posto de reabastecimento. Além disso, soluciona um problema: o extrato bancário servirá como comprovante de rendimentos em financiamentos para troca do veiculo e renovação da frota. Por outro lado, a nova legislação representa uma intervenção estatal bastante severa no setor privado, contrariando, inclusive, princípios constitucionais. Ao proibir o pagamento dos fretes em dinheiro, limita a circulação da moeda; a obrigatoriedade de abertura de conta de depósitos limita a liberdade dos contratantes.
Transportadoras têm recorrido à Justiça e obtido liminar garantindo a utilização da carta-frete. Empresas que operam no setor alegam que as alterações vão elevar os custos do transporte, principalmente por causa da maior burocratização do sistema. A alteração legislativa provocará desdobramentos no setor produtivo. Em torno de 60% do transporte no Brasil é realizado pelo modal rodoviário.
FONTE: IG
A extinção da carta-frete estava prevista na Lei 12.249/2010, que altera a legislação que rege o transporte de cargas e foi regulamentada pela Resolução 3.658/2011 da Agência Nacional do Transporte Terrestre (ANTT). A norma determina que, a partir do dia 23 de janeiro, transportadoras e caminhoneiros que ainda utilizarem a “carta-frete” sejam multados. A transportadora que fizer pagamentos com a carta-frete pode ser multada em até 50% do valor total de cada serviço irregularmente pago. O motorista autônomo que aceitar o pagamento em desacordo com a legislação pode ser multado em R$ 550,00.
Segundo a União Nacional dos Caminhoneiros (Unicom), praticamente três quartos do dinheiro envolvido no pagamento de fretes gira no mercado de maneira informal. A estimativa é de que o pagamento de fretes movimente R$ 60 bilhões no total. A partir de agora, os fretes somente poderão ser pagos por depósitos em conta corrente ou por meio eletrônico – cartões.
A medida beneficia o motorista autônomo que terá maior liberdade para escolher o posto de reabastecimento. Além disso, soluciona um problema: o extrato bancário servirá como comprovante de rendimentos em financiamentos para troca do veiculo e renovação da frota. Por outro lado, a nova legislação representa uma intervenção estatal bastante severa no setor privado, contrariando, inclusive, princípios constitucionais. Ao proibir o pagamento dos fretes em dinheiro, limita a circulação da moeda; a obrigatoriedade de abertura de conta de depósitos limita a liberdade dos contratantes.
Transportadoras têm recorrido à Justiça e obtido liminar garantindo a utilização da carta-frete. Empresas que operam no setor alegam que as alterações vão elevar os custos do transporte, principalmente por causa da maior burocratização do sistema. A alteração legislativa provocará desdobramentos no setor produtivo. Em torno de 60% do transporte no Brasil é realizado pelo modal rodoviário.
FONTE: IG
terça-feira, 17 de janeiro de 2012
Bridgestone realiza logística reversa para descarte de pneus
Como qualquer produto, ao final da vida útil o pneu precisa ser descartado da maneira correta, em local apropriado, visando a não degradação ambiental. Buscando o descarte consciente destes bens, surgiu a chamada “logística reversa”, que permite a devolução de produtos no pós-consumo ao fabricante, o que para muitos é o mecanismo que vai salvar o planeta das montanhas de lixo inorgânico.
Por isso, a Bridgestone Bandag mantém diversos programas de proteção ambiental em suas unidades produtoras, fazendo a coleta seletiva e destinação correta de seus resíduos.
A correta destinação dos pneus inservíveis é feita por meio do programa de coleta gerenciado pela Reciclanip, uma instituição criada pela ANIP (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos), da qual a Bridgestone do Brasil é associada, juntamente com outras indústrias de pneumáticos.
Este programa tem contribuído para a regularização das atividades de empresas laminadoras que atuam na informalidade, já que a Reciclanip exige de seus parceiros licenciamento junto aos Órgãos Ambientais Estaduais e junto ao Instituto Nacional do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA).
Os pneus recolhidos são encaminhados para empresas de trituração e picotagem cadastradas. Os fragmentos são reutilizados de diversas maneiras: combustível alternativo nas indústrias de cimento, matéria-prima na confecção de pisos, blocos e guias em substituição à brita, confecção de solados de sapatos, borracha para vedação e peças de reposição para indústria automobilística, entre outras.
Além disso, no segmento de recapagem, as empresas reformadoras de pneus que compõem a rede Bandag destinam de forma correta o pó de borracha, um dos grandes resíduos do processo de reforma. Este pó é utilizado como fonte de energia alternativa e também usado em quadras poli-esportivas.
“Além da responsabilidade dos fabricantes ao se desfazerem daquilo que criaram com o menor impacto para o meio ambiente, é necessário haver o compromisso dos clientes em fazer a melhor compra, buscando empresas que oferecem alternativas como esta” afirma o Gerente de Marketing da Bridgestone Bandag, Ricardo Drygalla.
A Reciclanip é considerada uma das maiores iniciativas da indústria brasileira na área de responsabilidade pós-consumo. A coleta e a destinação correta são realizadas pela própria entidade que criou cerca de 700 pontos de coleta, distribuídos em 22 estados, o que permitiu a destinação apropriada de 330 milhões de pneus inservíveis até dezembro de 2010.
Em cumprimento à resolução 416 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), a associação investe no programa em parceria com as prefeituras para a coleta e destinação dos pneus inservíveis em todo o território nacional.
Bridgestone-Com sede em Tóquio (Japão), a Bridgestone é a maior fabricante mundial de pneus e detentora das marcas Bridgestone, Bandag, BTS e Firestone. É a primeira colocada do Ranking Global das Empresas Fabricantes de Pneus do jornal norte-americano Tire Business, com a marca de US$24.425 bilhões de vendas em pneus no ano de 2010. Emprega mais de 139 mil funcionários no mundo e mantém operações em 25 países. No Brasil, produz pneus para todos os segmentos em suas fábricas de Santo André/SP e de Camaçari/BA, que juntas atingem capacidade de produção de 42 mil pneus/dia. Saiba mais em [www.bridgestone.com.br].
Bandag-Fundada em 1957, a Bandag é uma multinacional norte-americana de propriedade da Bridgestone Americas Holding Incorporation. Produz materiais e equipamentos para recapagem de pneus. Líder mundial no setor de recapagem, a companhia possui 1.300 concessionários e 18 fábricas em todo o mundo. [ www.bandag.com.br.]
Fonte: Portal Fator Brasil
Por isso, a Bridgestone Bandag mantém diversos programas de proteção ambiental em suas unidades produtoras, fazendo a coleta seletiva e destinação correta de seus resíduos.
A correta destinação dos pneus inservíveis é feita por meio do programa de coleta gerenciado pela Reciclanip, uma instituição criada pela ANIP (Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos), da qual a Bridgestone do Brasil é associada, juntamente com outras indústrias de pneumáticos.
Este programa tem contribuído para a regularização das atividades de empresas laminadoras que atuam na informalidade, já que a Reciclanip exige de seus parceiros licenciamento junto aos Órgãos Ambientais Estaduais e junto ao Instituto Nacional do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA).
Os pneus recolhidos são encaminhados para empresas de trituração e picotagem cadastradas. Os fragmentos são reutilizados de diversas maneiras: combustível alternativo nas indústrias de cimento, matéria-prima na confecção de pisos, blocos e guias em substituição à brita, confecção de solados de sapatos, borracha para vedação e peças de reposição para indústria automobilística, entre outras.
Além disso, no segmento de recapagem, as empresas reformadoras de pneus que compõem a rede Bandag destinam de forma correta o pó de borracha, um dos grandes resíduos do processo de reforma. Este pó é utilizado como fonte de energia alternativa e também usado em quadras poli-esportivas.
“Além da responsabilidade dos fabricantes ao se desfazerem daquilo que criaram com o menor impacto para o meio ambiente, é necessário haver o compromisso dos clientes em fazer a melhor compra, buscando empresas que oferecem alternativas como esta” afirma o Gerente de Marketing da Bridgestone Bandag, Ricardo Drygalla.
A Reciclanip é considerada uma das maiores iniciativas da indústria brasileira na área de responsabilidade pós-consumo. A coleta e a destinação correta são realizadas pela própria entidade que criou cerca de 700 pontos de coleta, distribuídos em 22 estados, o que permitiu a destinação apropriada de 330 milhões de pneus inservíveis até dezembro de 2010.
Em cumprimento à resolução 416 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama), a associação investe no programa em parceria com as prefeituras para a coleta e destinação dos pneus inservíveis em todo o território nacional.
Bridgestone-Com sede em Tóquio (Japão), a Bridgestone é a maior fabricante mundial de pneus e detentora das marcas Bridgestone, Bandag, BTS e Firestone. É a primeira colocada do Ranking Global das Empresas Fabricantes de Pneus do jornal norte-americano Tire Business, com a marca de US$24.425 bilhões de vendas em pneus no ano de 2010. Emprega mais de 139 mil funcionários no mundo e mantém operações em 25 países. No Brasil, produz pneus para todos os segmentos em suas fábricas de Santo André/SP e de Camaçari/BA, que juntas atingem capacidade de produção de 42 mil pneus/dia. Saiba mais em [www.bridgestone.com.br].
Bandag-Fundada em 1957, a Bandag é uma multinacional norte-americana de propriedade da Bridgestone Americas Holding Incorporation. Produz materiais e equipamentos para recapagem de pneus. Líder mundial no setor de recapagem, a companhia possui 1.300 concessionários e 18 fábricas em todo o mundo. [ www.bandag.com.br.]
Fonte: Portal Fator Brasil
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