A exigência, que deixou de constar na nova norma, foi introduzida em 2006, por determinação do então ministro das Cidades, Márcio Fortes. O dispositivo revogado tornava obrigatória a sinalização vertical, informando a existência de fiscalização, bem como permitia a associação dessa informação com a placa de regulamentação de velocidade máxima.
Isso levava os condutores a obedecer aos limites apenas quando se aproximavam dos radares, pois voltavam a acelerar depois de passar pelo equipamento. Além disso, registraram-se graves acidentes devido a freadas bruscas durante esta aproximação.
Apertando o cerco
A nova Resolução vai apertar o controle sobre o excesso de velocidade. Agora, os radares estão autorizados também a registrar infração cometida quando a velocidade mínima for inferior a 50% da máxima e capitulada como média pelo artigo 219 do CTB.
Passou a ser permitido o uso de radares móveis, estáticos ou portáteis nos trechos onde não exista sinalização. Nestes casos, serão observados os limites de velocidades previstos no artigo 61 do CBT. Para rodovias, estes limites são de 110 km/h para automóveis, 90 km/h para ônibus e 80 km/h para caminhões. Nas estradas sem pavimento, todos os veículos não podem passar de 60 km/h.
A Resolução valida as fotografias feitas pela traseira das combinações de veículos de carga (radar de afastamento). Fica claro que reboques e semirreboques, mesmo não tendo motor, podem ser responsabilizados por excesso de velocidade.
Radares estático, portátil ou móvel poderão ser utilizados em trechos onde houver radar fixo, desde que obedeçam a distâncias mínimas de 500 m na cidade e 2000 m na estrada em relação ao equipamento fixo.
Foi regulamentada também a fiscalização por meio de redutor eletrônico de velocidade (barreira), que deverá ter dispositivo para mostrar aos condutores a velocidade medida.
No caso de autuação por radar, continua sendo dispensada a presença do agente de trânsito. Foram mantidas também as distância mínima e máxima entre a sinalização e o radar, assim como todas as tabelas de enquadramento da infração como média, grave ou gravíssima.
Não muda também a classificação de veículos em “leves” (ciclomotor, motoneta, motocicleta, triciclo, quadriciclo, automóvel, utilitário, caminhonete e camioneta, com peso bruto total - PBT inferior ou igual a 3.500 kg.) e “pesados” (ônibus, micro-ônibus, caminhão, caminhão-trator, trator de rodas, trator misto, chassi-plataforma, motor-casa, reboque ou semirreboque e suas combinações).
“Veículo leve” tracionando outro veículo continua equiparado a “veículo pesado” para fins de fiscalização.
Avanços
Em compensação, a Resolução exclui expressamente do seu escopo infrações como avanço de sinal e parada na faixa de pedestre, bem como todas as 14 situações previstas no artigo 220 do CTB.
A norma não se aplica também quando o motorista deixar de reduzir velocidade por razões de segurança, em passeatas, tráfego controlado por agentes de trânsito, sob chuva, proximidades de escolas, curvas de pequeno raio etc.
Outro avanço é que, a partir de 1º de janeiro de 2013, os radares deverão registrar também a contagem volumétrica de tráfego e conter a data de sua verificação.
Passa a ser obrigatório, seis meses após a entrada em vigor da Resolução, o envio dos estudos técnicos de instalação dos radares para as JARI. Antes, isso só ocorria mediante solicitação. Estes mesmos estudos devem ser enviados, mediante solicitação, aos CETRAN/CONTRADIFE; e ao DENATRAN, no caso de órgãos federais de trânsito.
O estudo deve garantir a “visibilidade” do radar. O regulamento anterior falava em “ampla visibilidade”. Na prática, isso não muda muita coisa.
O uso de radar portátil ou móvel exige registro no campo das observações do local onde existe placa R-19, exceto se a rodovia não for sinalizada.
Voltou a ser exigida a placa adicional modelo R19 quando o radar estiver instalado após um acesso.
A mesma exigência vale no caso de redução temporária de velocidade devido a obras ou eventos. Nesta situação, poderão ser utilizados medidores portáteis ou estáticos e, a lavratura de infração exige o envio prévio ao órgão de trânsito de relatório descritivo da obra ou evento, que ficará à disposição das JARI e dos órgãos julgadores de segunda instância.
Fonte: Neuto Gonçalves dos Reis, Diretor da NTC&Logística
FONTE: NTC&Logistica
quinta-feira, 29 de dezembro de 2011
terça-feira, 27 de dezembro de 2011
Juiz manda ADM pagar indenização conforme a Lei
A Justiça de Mato Grosso concedeu uma liminar, dia 4 de novembro, em favor do Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens do Estado de Mato Grosso (Sindicam-MT) obrigando a ADM do Brasil Ltda. e a ADM Exportadora e Importadora S/A a pagarem o tempo de espera dos caminhoneiros em seus terminais a partir de cinco horas, como manda a lei 11.442/07. O valor definido é de R$ 1 tonelada/hora ou fração.
Segundo o juiz João Alberto Menna Barreto Duarte, de Rondonópolis, as empresas só pagam a indenização aos caminhoneiros a partir da 24ª hora, o que contraria a lei. E, além disso, no valor de R$ 0,30 a tonelada/hora, bem abaixo do acordado entre as partes (R$ 1).
“A notícia de que os requeridos (ADM do Brasil e ADM Importadora e Exportadora) majoram o tempo mínimo até onde a lei permite inaplicável a indenização, que nos termos da lei de regência é de 5 horas para 24 horas, permite que os sindicalizados sofram, ao arrepio da lei, danos consideráveis”, escreveu Duarte.
Em seu despacho, o juiz considerou que a “medida liminar requerida, busca tão só que as demandadas passem a observar a disposição legal já existente, isto é, que na atividade que desenvolvem, respeitem as determinações legais.”
A reportagem procurou a assessoria da ADM para repercutir a decisão do juiz, mas não obteve retorno.
FONTE: Revista Carga Pesada
Segundo o juiz João Alberto Menna Barreto Duarte, de Rondonópolis, as empresas só pagam a indenização aos caminhoneiros a partir da 24ª hora, o que contraria a lei. E, além disso, no valor de R$ 0,30 a tonelada/hora, bem abaixo do acordado entre as partes (R$ 1).
“A notícia de que os requeridos (ADM do Brasil e ADM Importadora e Exportadora) majoram o tempo mínimo até onde a lei permite inaplicável a indenização, que nos termos da lei de regência é de 5 horas para 24 horas, permite que os sindicalizados sofram, ao arrepio da lei, danos consideráveis”, escreveu Duarte.
Em seu despacho, o juiz considerou que a “medida liminar requerida, busca tão só que as demandadas passem a observar a disposição legal já existente, isto é, que na atividade que desenvolvem, respeitem as determinações legais.”
A reportagem procurou a assessoria da ADM para repercutir a decisão do juiz, mas não obteve retorno.
FONTE: Revista Carga Pesada
sábado, 24 de dezembro de 2011
Dentro de um ano será proibida a averbação simplificada
A Resolução nº 247, de 6/12/11, do Conselho Nacional de Seguros Privados (publicada no Diário Oficial da União do último dia 7), alterou as normas regulamentadoras dos seguros de responsabilidade civil do transportador rodoviário, hidroviário, ferroviário e aéreo, revogando os dispositivos que norteiam o procedimento de averbação simplificada. No caso do transporte rodoviário de cargas a mudança alcança os seguros de RCTR-C e RCF-DC. A Resolução concede prazo de 365 dias (até 6/12/12) para que o mercado se adapte à inovação.
Os planos atualmente comercializados obrigatoriamente deverão ser adaptados a esta Resolução até a data prevista no caput do Art. 3º, sendo certo que os novos planos submetidos à análise já deverão estar adaptados e os contratos já em vigor deverão ser adaptados na data das respectivas renovações quando o fim de sua vigência for posterior à data prevista no caput do mesmo artigo.
Veja abaixo a Resolução nº 247 na íntegra.
Resolução CNSP nº 247, de 06.12.2011
Revoga dispositivos da Resolução CNSP nº 182, de 15 de abril de 2008; da Resolução CNSP nº 183, de 15 de abril de 2008; da Resolução CNSP nº 184, de 15 de abril de 2008; da Resolução CNSP nº 219, de 6 de dezembro de 2010 e dá outras providências.
A Superintendência de Seguros Privados - SUSEP, no uso das competências previstas no art. 34, inciso XI, do Decreto nº 60.459, de 13 de março de 1967, e nos arts. 4º, § 1º, e 5º, § 1º, do Regimento Interno aprovado pela Resolução CNSP nº 111, de 2004, e
Considerando o que consta do Processo CNSP nº 11/2007, na origem, e Processo SUSEP nº 15414. 004722/2011-18, torna público que o Superintendente da SUSEP, ad referendum do Conselho Nacional de Seguros Privados - CNSP, com base no art. 32, inciso I do Decreto-Lei nº 73, de 21 de novembro de 1966,
Resolveu
Art. 1º. Revogar:
I - o § 2º do art. 2º e o art. 18 do Título I e a Cláusula nº 100 do Título III e o item 6 do questionário apresentado no Título IV da Resolução CNSP nº 182/2008;
II - o § 2º do art. 2º e o art. 17 do Título I e a Cláusula nº 100 do Título III e o item 6 do questionário apresentado no Título IV da Resolução CNSP nº 183/2008;
III - o § 2º do art. 2º e o art. 18 do Título I e a Cláusula nº 100 do Título III e o item 6 do questionário apresentado no Título IV da Resolução CNSP nº 184/2008;
IV - o § 2º do art. 2º e o art. 23 do Título I e a Cláusula nº 100 do Título III e o item 6 do questionário apresentado no Título IV da Resolução CNSP nº 219/2010.
Art. 2º. Fica vedada a utilização de averbação simplificada em todos os seguros de Responsabilidade Civil do Transportador.
Art. 3º. As sociedades seguradoras não poderão comercializar novos contratos em desacordo com as disposições desta Resolução após 365 (trezentos e sessenta e cinco) dias contados da data de sua publicação.
§ 1º Os planos atualmente comercializados deverão ser adaptados a esta Resolução até a data prevista no caput deste artigo.
§ 2º Novos planos submetidos à análise deverão já estar adaptados às disposições desta Resolução.
§ 3º Os contratos em vigor devem ser adaptados a esta Resolução na data das respectivas renovações, quando o fim de sua vigência for posterior à data prevista no caput deste artigo.
Art. 4º. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
LUCIANO PORTAL SANTANNA
Superintendente
FONTE: NTC
Os planos atualmente comercializados obrigatoriamente deverão ser adaptados a esta Resolução até a data prevista no caput do Art. 3º, sendo certo que os novos planos submetidos à análise já deverão estar adaptados e os contratos já em vigor deverão ser adaptados na data das respectivas renovações quando o fim de sua vigência for posterior à data prevista no caput do mesmo artigo.
Veja abaixo a Resolução nº 247 na íntegra.
Resolução CNSP nº 247, de 06.12.2011
Revoga dispositivos da Resolução CNSP nº 182, de 15 de abril de 2008; da Resolução CNSP nº 183, de 15 de abril de 2008; da Resolução CNSP nº 184, de 15 de abril de 2008; da Resolução CNSP nº 219, de 6 de dezembro de 2010 e dá outras providências.
A Superintendência de Seguros Privados - SUSEP, no uso das competências previstas no art. 34, inciso XI, do Decreto nº 60.459, de 13 de março de 1967, e nos arts. 4º, § 1º, e 5º, § 1º, do Regimento Interno aprovado pela Resolução CNSP nº 111, de 2004, e
Considerando o que consta do Processo CNSP nº 11/2007, na origem, e Processo SUSEP nº 15414. 004722/2011-18, torna público que o Superintendente da SUSEP, ad referendum do Conselho Nacional de Seguros Privados - CNSP, com base no art. 32, inciso I do Decreto-Lei nº 73, de 21 de novembro de 1966,
Resolveu
Art. 1º. Revogar:
I - o § 2º do art. 2º e o art. 18 do Título I e a Cláusula nº 100 do Título III e o item 6 do questionário apresentado no Título IV da Resolução CNSP nº 182/2008;
II - o § 2º do art. 2º e o art. 17 do Título I e a Cláusula nº 100 do Título III e o item 6 do questionário apresentado no Título IV da Resolução CNSP nº 183/2008;
III - o § 2º do art. 2º e o art. 18 do Título I e a Cláusula nº 100 do Título III e o item 6 do questionário apresentado no Título IV da Resolução CNSP nº 184/2008;
IV - o § 2º do art. 2º e o art. 23 do Título I e a Cláusula nº 100 do Título III e o item 6 do questionário apresentado no Título IV da Resolução CNSP nº 219/2010.
Art. 2º. Fica vedada a utilização de averbação simplificada em todos os seguros de Responsabilidade Civil do Transportador.
Art. 3º. As sociedades seguradoras não poderão comercializar novos contratos em desacordo com as disposições desta Resolução após 365 (trezentos e sessenta e cinco) dias contados da data de sua publicação.
§ 1º Os planos atualmente comercializados deverão ser adaptados a esta Resolução até a data prevista no caput deste artigo.
§ 2º Novos planos submetidos à análise deverão já estar adaptados às disposições desta Resolução.
§ 3º Os contratos em vigor devem ser adaptados a esta Resolução na data das respectivas renovações, quando o fim de sua vigência for posterior à data prevista no caput deste artigo.
Art. 4º. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação.
LUCIANO PORTAL SANTANNA
Superintendente
FONTE: NTC
terça-feira, 20 de dezembro de 2011
Mercado projeta forte volatilidade para preços do petróleo em 2012
A perspectiva de continuidade da crise, o risco de recessão e as tensões geopolíticas no Oriente Médio têm levado especialistas a projetarem forte oscilação nos preços do petróleo em 2012.
"Os preços podem seguir qualquer direção no ano que vem, que deve ser o ano da instabilidade", afirmou o ministro venezuelano de Energia, Rafael Ramírez, após a 160ª reunião ministerial da Organização de Países Exportadores de Petróleo (Opep).
Atualmente em torno a 100 dólares el barril, analistas temem uma queda forte no valor da commodity, pressionada por um possível colapso da União Europeia.
"Ao mesmo tempo, uma eventual guerra contra o Irã ou uma agressão contra a Síria poderiam provocar altas no valor do petróleo", afirmou o presidente venezuelano, Hugo Chávez.
"Caso algo aconteça com os preços, a Opep poderá convocar uma reunião extraordinária antes do previsto, em junho de 2012, em sua sede, Viena", afirmou Ramírez.
A crise iraniana tem gerado grandes preocupações para a Opep desde o endurecimento das sanções ocidentais contra Teerã.
"Não cremos que haverá sanções europeias contra o petróleo iraniano, pois isso só ampliaria as tensões de mercado", afirmou na quarta-feira em Viena o ministro iraniano de petróleo, Rostam Ghasemi.
A Opep elevou na quarta-feira para 30 milhões de barris diários (mbd) o total da produção estipulada para seus 12 membros e minimizou a influência da crise econômica mundial na oscilação dos preços da commodity.
"A volatilidade dos preços do petróleo é essencialmente reflexo de especulações no mercado, exacerbadas por tensões geopolíticas, e não de desequilíbrios entre oferta e demanda", disse através de comunicado a Opep após a reunião ministerial.
"O crescimento econômico é afetados por fatores distintos aos que afetam os preços do petróleo", afirmou o secretário-geral da Opep, Abdalá El Badri, durante coletiva de imprensa.
A cota de 30 mbd é equivalente à produção atual da Opep, incluindo a produção de petróleo do Iraque, que estava até então fora das medidas de produção do grupo, fixadas em 24,84 mbd há três anos para os outros 11 países membros.
"Cada país ajustará sua produção para adaptar-se ao retorno do petróleo líbio", disse Ramírez.
FONTE: France Press
"Os preços podem seguir qualquer direção no ano que vem, que deve ser o ano da instabilidade", afirmou o ministro venezuelano de Energia, Rafael Ramírez, após a 160ª reunião ministerial da Organização de Países Exportadores de Petróleo (Opep).
Atualmente em torno a 100 dólares el barril, analistas temem uma queda forte no valor da commodity, pressionada por um possível colapso da União Europeia.
"Ao mesmo tempo, uma eventual guerra contra o Irã ou uma agressão contra a Síria poderiam provocar altas no valor do petróleo", afirmou o presidente venezuelano, Hugo Chávez.
"Caso algo aconteça com os preços, a Opep poderá convocar uma reunião extraordinária antes do previsto, em junho de 2012, em sua sede, Viena", afirmou Ramírez.
A crise iraniana tem gerado grandes preocupações para a Opep desde o endurecimento das sanções ocidentais contra Teerã.
"Não cremos que haverá sanções europeias contra o petróleo iraniano, pois isso só ampliaria as tensões de mercado", afirmou na quarta-feira em Viena o ministro iraniano de petróleo, Rostam Ghasemi.
A Opep elevou na quarta-feira para 30 milhões de barris diários (mbd) o total da produção estipulada para seus 12 membros e minimizou a influência da crise econômica mundial na oscilação dos preços da commodity.
"A volatilidade dos preços do petróleo é essencialmente reflexo de especulações no mercado, exacerbadas por tensões geopolíticas, e não de desequilíbrios entre oferta e demanda", disse através de comunicado a Opep após a reunião ministerial.
"O crescimento econômico é afetados por fatores distintos aos que afetam os preços do petróleo", afirmou o secretário-geral da Opep, Abdalá El Badri, durante coletiva de imprensa.
A cota de 30 mbd é equivalente à produção atual da Opep, incluindo a produção de petróleo do Iraque, que estava até então fora das medidas de produção do grupo, fixadas em 24,84 mbd há três anos para os outros 11 países membros.
"Cada país ajustará sua produção para adaptar-se ao retorno do petróleo líbio", disse Ramírez.
FONTE: France Press
sexta-feira, 16 de dezembro de 2011
Safra menor, mas ainda grande
A queda de 2,4% na estimativa da produção nacional de grãos na safra 2011/2012 em relação à safra anterior, prevista no terceiro levantamento da Companhia Nacional de Abastecimento (Conab), não é necessariamente uma notícia ruim. Obviamente, melhor seria se a previsão fosse de novo crescimento da safra agrícola.
De qualquer maneira a produção de grãos será muito alta e comprovará, mais uma vez, os resultados da profunda transformação pela qual passou a atividade rural no Brasil nas últimas décadas.
Graças aos investimentos, que permitiram o emprego cada vez mais intenso de novos métodos de gestão e de novas técnicas, a agricultura brasileira alcançou ganhos de produtividade e de qualidade que a tornaram uma das mais competitivas do mundo.
Oscilações de produção, produtividade ou de área cultivada entre uma safra e outra são naturais - pois a atividade rural é sujeita às variações do clima e as decisões de plantio são influenciadas pelas flutuações do mercado mundial. Além disso, as quedas previstas nos levantamentos da Conab não configuram uma tendência da atividade rural no País.
De acordo com os resultados apurados até agora pela Conab, a produtividade deverá cair, pois, mesmo com o aumento de 1,1% da área de plantio (de 49,92 milhões de hectares para 50,45 milhões de hectares), a produção diminuirá 2,4% (de 162,96 milhões de toneladas para 159,08 milhões de toneladas). Mas esta é uma conclusão provisória.
A pesquisa mais recente foi realizada entre os dias 21 e 25 de novembro por cerca de 60 técnicos da Conab, que visitaram órgãos públicos e instituições privadas ligados à produção agrícola em todos os Estados.
Naquele período, como ressaltou o relatório da Conab, "o plantio estava em andamento, prevalecendo o estágio de desenvolvimento vegetativo". Por isso, para o cálculo da produtividade, adotou-se como critério a média dos últimos cinco anos (descartados os resultados atípicos), à qual se adicionou o ganho tecnológico. Só nas próximas pesquisas de campo, quando se terá uma noção mais correta da produção, será possível aferir com mais precisão a produtividade.
As culturas mais representativas, de soja e de milho, somam 83% da produção nacional de grãos, mas suas perspectivas para a safra 2011/2012 são bem diferentes.
No fim do mês passado, a área plantada com soja no Centro-Sul do País já alcançava 92% da área reservada pelos agricultores para essa cultura e, no Norte-Nordeste, 65%. A safra estimada pela Conab é de 71,29 milhões de toneladas, uma redução de 5,4% em relação à safra anterior.
O milho responderá por boa parte do aumento da área de plantio. Bons preços do produto e a necessidade de rotação de culturas estão entre os fatores que levaram os agricultores a plantar mais milho nesta safra.
A produção, de acordo com os resultados da primeira safra, pode crescer até 4%. Já as áreas reservadas para o arroz e o feijão da primeira safra deverão diminuir.
Com base nos resultados do último levantamento, a Conab prevê a redução de estoques de arroz em casca, feijão, soja em grão e trigo no final da safra. Mesmo que a redução se confirme, não se preveem problemas de abastecimento nem de pressões excessivas sobre os preços dos alimentos.
O mercado internacional continua muito pressionado pela crise financeira e fiscal dos países industrializados, mas os fatores clássicos de formação de preços de alguns dos principais produtos de exportação do Brasil, como a soja, continuam ativos.
Há um descompasso entre a oferta e demanda mundial de soja, que pode resultar em redução dos estoques mundiais. Isso pode conter a queda da cotação do produto observada nos últimos meses.
A eficiência da agricultura continua a ser desafiada pelos conhecidos fatores que afetam a produtividade global da economia brasileira, especialmente a precariedade da infraestrutura, que dificulta e encarece o escoamento da safra. A despeito desses fatores altamente adversos, a produção e a produtividade continuam altas.
FONTE: O Estado de São Paulo - SP
De qualquer maneira a produção de grãos será muito alta e comprovará, mais uma vez, os resultados da profunda transformação pela qual passou a atividade rural no Brasil nas últimas décadas.
Graças aos investimentos, que permitiram o emprego cada vez mais intenso de novos métodos de gestão e de novas técnicas, a agricultura brasileira alcançou ganhos de produtividade e de qualidade que a tornaram uma das mais competitivas do mundo.
Oscilações de produção, produtividade ou de área cultivada entre uma safra e outra são naturais - pois a atividade rural é sujeita às variações do clima e as decisões de plantio são influenciadas pelas flutuações do mercado mundial. Além disso, as quedas previstas nos levantamentos da Conab não configuram uma tendência da atividade rural no País.
De acordo com os resultados apurados até agora pela Conab, a produtividade deverá cair, pois, mesmo com o aumento de 1,1% da área de plantio (de 49,92 milhões de hectares para 50,45 milhões de hectares), a produção diminuirá 2,4% (de 162,96 milhões de toneladas para 159,08 milhões de toneladas). Mas esta é uma conclusão provisória.
A pesquisa mais recente foi realizada entre os dias 21 e 25 de novembro por cerca de 60 técnicos da Conab, que visitaram órgãos públicos e instituições privadas ligados à produção agrícola em todos os Estados.
Naquele período, como ressaltou o relatório da Conab, "o plantio estava em andamento, prevalecendo o estágio de desenvolvimento vegetativo". Por isso, para o cálculo da produtividade, adotou-se como critério a média dos últimos cinco anos (descartados os resultados atípicos), à qual se adicionou o ganho tecnológico. Só nas próximas pesquisas de campo, quando se terá uma noção mais correta da produção, será possível aferir com mais precisão a produtividade.
As culturas mais representativas, de soja e de milho, somam 83% da produção nacional de grãos, mas suas perspectivas para a safra 2011/2012 são bem diferentes.
No fim do mês passado, a área plantada com soja no Centro-Sul do País já alcançava 92% da área reservada pelos agricultores para essa cultura e, no Norte-Nordeste, 65%. A safra estimada pela Conab é de 71,29 milhões de toneladas, uma redução de 5,4% em relação à safra anterior.
O milho responderá por boa parte do aumento da área de plantio. Bons preços do produto e a necessidade de rotação de culturas estão entre os fatores que levaram os agricultores a plantar mais milho nesta safra.
A produção, de acordo com os resultados da primeira safra, pode crescer até 4%. Já as áreas reservadas para o arroz e o feijão da primeira safra deverão diminuir.
Com base nos resultados do último levantamento, a Conab prevê a redução de estoques de arroz em casca, feijão, soja em grão e trigo no final da safra. Mesmo que a redução se confirme, não se preveem problemas de abastecimento nem de pressões excessivas sobre os preços dos alimentos.
O mercado internacional continua muito pressionado pela crise financeira e fiscal dos países industrializados, mas os fatores clássicos de formação de preços de alguns dos principais produtos de exportação do Brasil, como a soja, continuam ativos.
Há um descompasso entre a oferta e demanda mundial de soja, que pode resultar em redução dos estoques mundiais. Isso pode conter a queda da cotação do produto observada nos últimos meses.
A eficiência da agricultura continua a ser desafiada pelos conhecidos fatores que afetam a produtividade global da economia brasileira, especialmente a precariedade da infraestrutura, que dificulta e encarece o escoamento da safra. A despeito desses fatores altamente adversos, a produção e a produtividade continuam altas.
FONTE: O Estado de São Paulo - SP
quarta-feira, 14 de dezembro de 2011
Dados da logística no Brasil
Uma das maiores críticas dos varejistas brasileiros em relação à infra-estrutura do País está ligada à logística. E embora ela demande grandes investimentos, pouco se sabe sobre as principais práticas logísticas existentes no País. A pesquisa mais recente sobre o assunto é de 2010, realizada pelo Instituto de Engenharia de Gestão (IEG) e ouviu cerca de 100 executivos de mais de 70 empresas brasileiras pertencentes a nove setores. Apesar de já ter um ano, vale a pena destrinchar suas descobertas, dada a relevância do tema.
Em média, os custos logísticos representam 8% do faturamento bruto das empresas e apresentam a seguinte distribuição: Transporte (50%), Estoques (22%), Armazenagem (14%), Administrativo (10%) e Outros (3%). “A maneira correta de atuar de forma competitiva é buscar melhorias contínuas junto a todos os elementos desta cadeia, de forma a reduzir custos, melhorar a qualidade dos produtos e o nível de serviço para os clientes finais”, explica Vanessa Saavedra, engenheira e sócia do IEG.
A pesquisa constatou ainda a deficiência de opções modais no Brasil. A maior parte do transporte de produtos industriais ainda é executada pelo modal rodoviário (78%). No entanto, 62% das empresas pesquisadas possuem iniciativas de intermodalidade. Ao considerar as empresas que não buscam outros modais complementares, a participação do modal rodoviário sobe para 85%, e restringindo o grupo de empresas que buscam intermodalidade, o uso do modal rodoviário na distribuição cai para 73% na média.
Especificamente em relação ao transporte rodoviário de cargas (TRC), os executivos das empresas pesquisadas indicaram que a prioridade é a redução de custos (67%), seguido de melhoria no gerenciamento de terceiros (27%). Para tentar melhorar a eficiência no TRC, as empresas vêm buscando, em sua maioria, sistemas de otimização de fluxos (59%) e rastreamento por satélite (58%).
A pesquisa revelou que apesar de muito se falar em parceria, poucas são as empresas que a coloca em prática. Quando perguntadas qual o grau de importância nas tendências relacionadas à gestão de fornecedores, as empresas atribuíram grande importância ao estabelecimento de relacionamentos de confiança (72%) e ao envolvimento de seus fornecedores com os propósitos gerais da empresa (61%). Em contrapartida, as empresas não estão dispostas a compartilhar informações com seus fornecedores, caracterizando o relacionamento como uma prestação de serviço simplesmente. Apenas 48% das organizações possuem relacionamentos que podem ser considerados de parceria. “A troca de informações é considerada um fator crítico para o sucesso dos relacionamentos logísticos. Entretanto, os executivos das grandes empresas brasileiras indicaram que o compartilhamento de informações ainda é a menor prioridade no que tange ao relacionamento com seus fornecedores”, destaca Vanessa.
O levantamento também analisou as razões pelas quais as corporações decidem terceirizar. A busca por menor custo do serviço foi, por muito tempo, o aspecto principal e único envolvido nesta decisão. No entanto, o processo de terceirização das atividades logísticas, como realizado atualmente, é resultado de uma nova configuração das relações na cadeia de suprimentos, onde 86% das grandes empresas utilizam prestadores de serviços logísticos. “Muitas razões levam as organizações a buscarem soluções externas para atividades que antes eram realizadas por elas próprias, mas o custo não é mais o único motivo expressivo”, explica a engenheira.
A pesquisa constatou que os principais motivos que levam à terceirização são redução de custos (26% de empresas) e foco no core business (20% das empresas). De forma geral, as atividades logísticas mais terceirizadas pelas empresas brasileiras são: Transporte de Carga Fechada (83%), Transporte de Carga Fracionada (77%) e Desembaraço Aduaneiro (70%), ou seja, atividades bastante operacionais, mas que exigem uma boa escala de atendimento. Questões mais estratégicas como a gestão da cadeia de suprimentos e o e-commerce são as menos terceirizadas pelas organizações.
O IEG constatou ainda que as tendências na terceirização não vão se alterar a curto prazo: as mesmas atividades terceirizadas hoje, são aquelas que mais serão terceirizadas no futuro. No entanto, a atividade com indicações de que mais aumentará a terceirização no futuro será a gestão integrada das operações logísticas, que possui um papel extremamente estratégico nas organizações.
FONTE: Portal No Varejo
Em média, os custos logísticos representam 8% do faturamento bruto das empresas e apresentam a seguinte distribuição: Transporte (50%), Estoques (22%), Armazenagem (14%), Administrativo (10%) e Outros (3%). “A maneira correta de atuar de forma competitiva é buscar melhorias contínuas junto a todos os elementos desta cadeia, de forma a reduzir custos, melhorar a qualidade dos produtos e o nível de serviço para os clientes finais”, explica Vanessa Saavedra, engenheira e sócia do IEG.
A pesquisa constatou ainda a deficiência de opções modais no Brasil. A maior parte do transporte de produtos industriais ainda é executada pelo modal rodoviário (78%). No entanto, 62% das empresas pesquisadas possuem iniciativas de intermodalidade. Ao considerar as empresas que não buscam outros modais complementares, a participação do modal rodoviário sobe para 85%, e restringindo o grupo de empresas que buscam intermodalidade, o uso do modal rodoviário na distribuição cai para 73% na média.
Especificamente em relação ao transporte rodoviário de cargas (TRC), os executivos das empresas pesquisadas indicaram que a prioridade é a redução de custos (67%), seguido de melhoria no gerenciamento de terceiros (27%). Para tentar melhorar a eficiência no TRC, as empresas vêm buscando, em sua maioria, sistemas de otimização de fluxos (59%) e rastreamento por satélite (58%).
A pesquisa revelou que apesar de muito se falar em parceria, poucas são as empresas que a coloca em prática. Quando perguntadas qual o grau de importância nas tendências relacionadas à gestão de fornecedores, as empresas atribuíram grande importância ao estabelecimento de relacionamentos de confiança (72%) e ao envolvimento de seus fornecedores com os propósitos gerais da empresa (61%). Em contrapartida, as empresas não estão dispostas a compartilhar informações com seus fornecedores, caracterizando o relacionamento como uma prestação de serviço simplesmente. Apenas 48% das organizações possuem relacionamentos que podem ser considerados de parceria. “A troca de informações é considerada um fator crítico para o sucesso dos relacionamentos logísticos. Entretanto, os executivos das grandes empresas brasileiras indicaram que o compartilhamento de informações ainda é a menor prioridade no que tange ao relacionamento com seus fornecedores”, destaca Vanessa.
O levantamento também analisou as razões pelas quais as corporações decidem terceirizar. A busca por menor custo do serviço foi, por muito tempo, o aspecto principal e único envolvido nesta decisão. No entanto, o processo de terceirização das atividades logísticas, como realizado atualmente, é resultado de uma nova configuração das relações na cadeia de suprimentos, onde 86% das grandes empresas utilizam prestadores de serviços logísticos. “Muitas razões levam as organizações a buscarem soluções externas para atividades que antes eram realizadas por elas próprias, mas o custo não é mais o único motivo expressivo”, explica a engenheira.
A pesquisa constatou que os principais motivos que levam à terceirização são redução de custos (26% de empresas) e foco no core business (20% das empresas). De forma geral, as atividades logísticas mais terceirizadas pelas empresas brasileiras são: Transporte de Carga Fechada (83%), Transporte de Carga Fracionada (77%) e Desembaraço Aduaneiro (70%), ou seja, atividades bastante operacionais, mas que exigem uma boa escala de atendimento. Questões mais estratégicas como a gestão da cadeia de suprimentos e o e-commerce são as menos terceirizadas pelas organizações.
O IEG constatou ainda que as tendências na terceirização não vão se alterar a curto prazo: as mesmas atividades terceirizadas hoje, são aquelas que mais serão terceirizadas no futuro. No entanto, a atividade com indicações de que mais aumentará a terceirização no futuro será a gestão integrada das operações logísticas, que possui um papel extremamente estratégico nas organizações.
FONTE: Portal No Varejo
sábado, 10 de dezembro de 2011
O perigo da privação de sono do motorista
Pesquisas indicam que sentir sono no volante é tão perigoso quanto dirigir alcoolizado. Para atenuar este grave problema e contribuir com a segurança rodoviária, a Volvo está investindo em projetos e tecnologias que auxiliam os motoristas a ficarem acordados, alertas e no controle.
Um final de noite, o cansaço, a monotonia de uma estrada ampla e longa. Existem muitas razões para um motorista ficar sonolento ao volante. Independentemente da causa, as consequências podem ser devastadoras. A proporção de acidentes causados pelo cansaço dos condutores varia de um estudo para outro, mas normalmente gira entre 15% e 60%. As pesquisas também mostram que este tipo de acidente é muitas vezes mais grave do que as colisões causadas por outros fatores, já que os tempos de reação são retardados.
"Está comprovado que dirigir cansado é tão perigoso quanto dirigir com álcool no sangue", diz Torbjörn Åkerstedt, pesquisador do sono e professor do Karolinska Institutet e da Universidade de Estocolmo, na Suécia, país sede mundial do Grupo Volvo.
Em seus estudos, o professor Åkerstedt coloca pessoas cansadas em um simulador de condução de veículo para estudar como elas reagem ao volante. Muitos dos participantes do teste, após sentirem os primeiros sintomas clássicos de cansaço, como pálpebras pesadas e bocejos, entram no que é conhecido como um microssono, situação em que cochilam por alguns segundos, muitas vezes sem perceber.
Para manter a atenção do motorista e alertá-lo sobre a necessidade de parar para descansar, a Volvo Trucks desenvolveu o Detector de Atenção (DAS), um sistema baseado em sensores que detectam quando o condutor está saindo do curso normal, mudando a direção do veículo. Se o motorista mostra sintomas de cansaço, tais como a condução errática ou irregular, o sistema envia um aviso sonoro e um sinal visual.
Prevenção
“O sistema é invisível caso se esteja dirigindo bem", explica Peter Kronberg, que liderou o desenvolvimento técnico dos DAS para os caminhões Volvo. "Não é algo que irá exigir sua atenção ou distraí-lo desnecessariamente enquanto estiver na estrada. Quando o sistema faz o alerta, é por uma razão muito boa. É para avisá-lo que é um perigo na estrada e que está na hora de você fazer algo a respeito".
A capacidade de condução é afetada de várias maneiras, além das consequências óbvias de cair realmente no sono. "Você raciocina mais lentamente, demora mais para se lembrar das coisas, tem mais dificuldade para aprender coisas novas e responde mais lentamente a estímulos simples", diz Åkerstedt. "As investigações também mostraram que se perde o controle sobre as emoções. Ser emocionalmente instável não é uma característica positiva quando se está atrás do volante, pois prejudica o seu julgamento”, relata o professor.
Motoristas em foco
Um estudo do Comitê Sueco de Segurança do Transporte revelou que 52% dos acidentes envolvendo caminhões pesados estavam relacionados à fadiga, e que, em quase 18% dos casos, o motorista admitiu ter adormecido. Uma pesquisa sobre fadiga realizada em 2009 pela Rede Europeia de Segurança (European SafetyNet Fatigue) revelou que 60% dos condutores de veículos pesados pesquisados tiveram momentos de sonolência ao volante.
Já um estudo finlandês revelou que motoristas de caminhão têm menos probabilidade de adormecer ao volante que outros motoristas, além de estarem envolvidos em menos acidentes por quilômetro percorrido. Porém, devido a grande quantidade de tempo que passam dirigindo, eles são um grupo importante para ser examinado.
O motorista de longo curso dorme, em média, 4,6 noites por semana na cabine do caminhão, segundo pesquisas realizadas pela Volvo Trucks. E quando a empresa pediu para os 2.200 motoristas que participaram da pesquisa priorizar quinze parâmetros diferentes na cabine, no topo da lista apareceu descanso e conforto para dormir.
"Um bom ambiente para o motorista é uma das marcas registradas da Volvo e diz muito sobre um dos nossos valores fundamentais: a segurança", explica Carl Johan Almqvist, diretor de Tráfego e Segurança de Produto da Volvo Trucks. "Um ambiente mal projetado resulta numa menor segurança na estrada, mas um motorista cansado porque dormiu mal é, na verdade, ainda pior”, observa.
Para que o motorista durma melhor e se mantenha mais atento ao volante no dia seguinte, a Volvo redesenhou toda a área de beliche das cabines de seus caminhões. As camas são ajustáveis e há opções de colchões com diferentes tipos de revestimento e de maciez e firmeza para atender as preferências individuais.
A ciência do sono
· O corpo humano tem um ritmo biológico natural que faz com que queira dormir durante a noite. Como resultado, a qualidade do sono é pior quando você dorme durante o dia.
· O cansaço é maior entre às 4h e 6h da manhã.
· Cansaço excessivo durante o dia pode decorrer de exaustão frequente, devido ao trabalho por turnos ou ao sono insuficiente.
· Consulte um médico caso suspeite que existam causas patológicas para sua sonolência diurna.
· Estudos demonstram que é possível armazenar o sono. Obter um bom descanso antes de partir para uma longa viagem é uma boa ideia.
· Um condutor cansado reage mais lentamente e leva mais tempo para detectar perigos que se aproximam, como obras nas estradas e passagens de nível.
· O cansaço prejudica tanto a sua capacidade de processar informação, como a sua função de memória de curto prazo.
FONTE: Imprensa Volvo
Um final de noite, o cansaço, a monotonia de uma estrada ampla e longa. Existem muitas razões para um motorista ficar sonolento ao volante. Independentemente da causa, as consequências podem ser devastadoras. A proporção de acidentes causados pelo cansaço dos condutores varia de um estudo para outro, mas normalmente gira entre 15% e 60%. As pesquisas também mostram que este tipo de acidente é muitas vezes mais grave do que as colisões causadas por outros fatores, já que os tempos de reação são retardados.
"Está comprovado que dirigir cansado é tão perigoso quanto dirigir com álcool no sangue", diz Torbjörn Åkerstedt, pesquisador do sono e professor do Karolinska Institutet e da Universidade de Estocolmo, na Suécia, país sede mundial do Grupo Volvo.
Em seus estudos, o professor Åkerstedt coloca pessoas cansadas em um simulador de condução de veículo para estudar como elas reagem ao volante. Muitos dos participantes do teste, após sentirem os primeiros sintomas clássicos de cansaço, como pálpebras pesadas e bocejos, entram no que é conhecido como um microssono, situação em que cochilam por alguns segundos, muitas vezes sem perceber.
Para manter a atenção do motorista e alertá-lo sobre a necessidade de parar para descansar, a Volvo Trucks desenvolveu o Detector de Atenção (DAS), um sistema baseado em sensores que detectam quando o condutor está saindo do curso normal, mudando a direção do veículo. Se o motorista mostra sintomas de cansaço, tais como a condução errática ou irregular, o sistema envia um aviso sonoro e um sinal visual.
Prevenção
“O sistema é invisível caso se esteja dirigindo bem", explica Peter Kronberg, que liderou o desenvolvimento técnico dos DAS para os caminhões Volvo. "Não é algo que irá exigir sua atenção ou distraí-lo desnecessariamente enquanto estiver na estrada. Quando o sistema faz o alerta, é por uma razão muito boa. É para avisá-lo que é um perigo na estrada e que está na hora de você fazer algo a respeito".
A capacidade de condução é afetada de várias maneiras, além das consequências óbvias de cair realmente no sono. "Você raciocina mais lentamente, demora mais para se lembrar das coisas, tem mais dificuldade para aprender coisas novas e responde mais lentamente a estímulos simples", diz Åkerstedt. "As investigações também mostraram que se perde o controle sobre as emoções. Ser emocionalmente instável não é uma característica positiva quando se está atrás do volante, pois prejudica o seu julgamento”, relata o professor.
Motoristas em foco
Um estudo do Comitê Sueco de Segurança do Transporte revelou que 52% dos acidentes envolvendo caminhões pesados estavam relacionados à fadiga, e que, em quase 18% dos casos, o motorista admitiu ter adormecido. Uma pesquisa sobre fadiga realizada em 2009 pela Rede Europeia de Segurança (European SafetyNet Fatigue) revelou que 60% dos condutores de veículos pesados pesquisados tiveram momentos de sonolência ao volante.
Já um estudo finlandês revelou que motoristas de caminhão têm menos probabilidade de adormecer ao volante que outros motoristas, além de estarem envolvidos em menos acidentes por quilômetro percorrido. Porém, devido a grande quantidade de tempo que passam dirigindo, eles são um grupo importante para ser examinado.
O motorista de longo curso dorme, em média, 4,6 noites por semana na cabine do caminhão, segundo pesquisas realizadas pela Volvo Trucks. E quando a empresa pediu para os 2.200 motoristas que participaram da pesquisa priorizar quinze parâmetros diferentes na cabine, no topo da lista apareceu descanso e conforto para dormir.
"Um bom ambiente para o motorista é uma das marcas registradas da Volvo e diz muito sobre um dos nossos valores fundamentais: a segurança", explica Carl Johan Almqvist, diretor de Tráfego e Segurança de Produto da Volvo Trucks. "Um ambiente mal projetado resulta numa menor segurança na estrada, mas um motorista cansado porque dormiu mal é, na verdade, ainda pior”, observa.
Para que o motorista durma melhor e se mantenha mais atento ao volante no dia seguinte, a Volvo redesenhou toda a área de beliche das cabines de seus caminhões. As camas são ajustáveis e há opções de colchões com diferentes tipos de revestimento e de maciez e firmeza para atender as preferências individuais.
A ciência do sono
· O corpo humano tem um ritmo biológico natural que faz com que queira dormir durante a noite. Como resultado, a qualidade do sono é pior quando você dorme durante o dia.
· O cansaço é maior entre às 4h e 6h da manhã.
· Cansaço excessivo durante o dia pode decorrer de exaustão frequente, devido ao trabalho por turnos ou ao sono insuficiente.
· Consulte um médico caso suspeite que existam causas patológicas para sua sonolência diurna.
· Estudos demonstram que é possível armazenar o sono. Obter um bom descanso antes de partir para uma longa viagem é uma boa ideia.
· Um condutor cansado reage mais lentamente e leva mais tempo para detectar perigos que se aproximam, como obras nas estradas e passagens de nível.
· O cansaço prejudica tanto a sua capacidade de processar informação, como a sua função de memória de curto prazo.
FONTE: Imprensa Volvo
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