A Associação das Transportadoras de Cargas de Mato Grosso (ATC) prevê reajuste de no mínimo 10% no preço do frete para o período de escoamento da produção, que começa em fevereiro. O aumento faz parte do calendário da categoria e visa equilibrar a alta no preço do combustível e demais custos com manutenção.
Mesmo com a elevação, o diretor de Logística da ATC, Maurício Galvão, diz que ela não corresponde ao que seria necessário para equiparar aos aumentos do óleo diesel. Segundo ele, neste período as empresas discutem quanto do que foi onerado nos últimos meses será repassado para o valor do frete. "Nos últimos 5 anos o diesel aumentou mais de 500% e o reajuste das transportadoras não corresponde a isso".
Além do preço do combustível, outros fatores que compõem o preço do frete são a manutenção, o valor do caminhão e o salário dos motoristas. O presidente da Federação de Agricultura e Pecuária de Mato Grosso (Famato), Rui Prado, afirma que entende que as empresas precisam readequar a tabela de preços anualmente, mas considera que a diferença se torna prejuízo ao produtor. "Se ficar 10% mais caro, este é o percentual que é abatido da renda", afirma ao explicar que o produtor não consegue repassar a variação para o produto.
Segundo Prado, o que não dá para entender é a inflação no preço do diesel. "O país produz e é alto suficiente, como pode haver tantos reajustes?", questiona. Conforme Maurício Galvão, de R$ 3 a R$ 3,20 que era pago por tonelada/km de Rondonópolis ao porto de Paranaguá (PR) passará para R$ 3,60.
FONTE: Só Notícias
quinta-feira, 13 de janeiro de 2011
quarta-feira, 12 de janeiro de 2011
Empresa lança CT-e que opera integrado ao software TMS
Em meio às discussões sobre os novos procedimentos que as empresas de logística e transportes terão que incorporar ao adotar o CT-e, a ESL Consultoria e Serviços em Informática, empresa especializada na produção e desenvolvimento de softwares para gestão nos setores de logística e transportes, de Caieiras (SP), largou na frente da concorrência e já está operando com sucesso o novo sistema. Ao ser integrado ao software TMS (Transportation Management System ou Sistema de Gerenciamento de Transporte), que atende às operações dos segmentos rodoviário, rodo-aéreo e container, as operações com o CT-e são facilitadas. Isso porque o software da empresa paulista permite ao cliente total integração dos dados enviados à SEFAZ (Secretaria da Fazenda), referentes ao dia a dia dessas transportadoras.
Entre as informações, destacam-se a gestão total dos dados dos lotes de conhecimentos, visibilidade dos dados operacionais e informações fiscais contidas no CT-e, além da amostragem de indicadores de desempenho. O objetivo é analisar a performance das operações de transporte, o que inclui controle das entregas, controle estatístico de ocorrências, gestão dos tempos e custos dos fluxos operacionais, visualização das margens de lucratividade bruta operacional, da lucratividade líquida administrativa e financeira.
Como funciona - a aplicação efetua validação primária dos dados cadastrais contidos no CT-e, a geração dos lotes de até 500 KB ou 50 CT-e, a geração e assinatura digital dos XML's, o envio para o web service da SEFAZ e recepção das autorizações ou rejeições retornadas pela SEFAZ. Possui ainda funcionalidades como controle de inutilização, cancelamento de CT-e's, emissão em contingência, arquivamento dos XML's validados pela SEFAZ e envio destes por email ao destinatário, remetente e contabilidade, além de uma série de relatórios gerenciais da operação o que permite uma visualização ampla de todas as informações geradas durante o processo.
Para comprovar o sucesso da operação do TMS junto ao CT-e, a ESL iniciou um projeto piloto há dois anos com a Omnitrans Logística e Transportes, de Santos (SP). E desde o início do último mês de dezembro, a transportadora já emite os dados das operações à Secretaria da Fazenda via CT-e, sendo a pioneira no segmento de transporte de contêineres a trabalhar com a nova modalidade de emissão.
O gerente geral de operações logísticas da Ominitrans, Alex Augusto, conta que na operação "tradicional" do envio do Conhecimento se perdia muito tempo para realizar tais procedimentos. Segundo ele, era preciso separar toda a documentação em papel e arquivar esse material. "Atualmente emitimos cerca de 80 Conhecimentos ao dia. A cada 10, gastávamos em média 30 minutos", ressalta.
Menos de 30 dias após a adoção do novo sistema, o gerente já começou a perceber as mudanças. "Ganhamos muito na velocidade da expedição dos documentos. Agora fazemos 10 Conhecimentos em apenas cinco minutos, além de economizarmos com equipamentos de impressão, espaço físico e até mesmo mão de obra, pois antes era preciso duas pessoas realizando esse trabalho e agora uma só consegue operar a documentação. Vantagem também aos erros de digitação terem sido quase extintos, devido a digitação do CT-e praticamente não existir, pois adquirimos o leitor do código de barras. E com a leitura e integração das informações da NF-e, o CT-e é alimentado automaticamente", enfatiza.
Fator fundamental para o sucesso da operação da Omnitrans com o CT-e, na visão de Augusto, foi a integração com o software TMS da ESL. Ele explica que o fato de já operar com o TMS garante à Ominitrans uma visualização completa de todas as operações do transporte, o que compreende em que períodos os documentos foram emitidos, quem emitiu o documento, custos, valores dos clientes e frete médio, entre outras informações essenciais. "Se não fosse essa integração, ficaria muito trabalhoso coletar as informações em uma planilha ou qualquer outro programa e depois operar com o CT-e. Já estamos com a ESL há quatro anos e o TMS fez toda a diferença para nós", conclui.
De acordo com Rinaldo Oliveira, diretor comercial da ESL, a empresa desenvolveu a sua própria ferramenta de CT-e com o objetivo eliminar toda a dependência junto a uma solução de CT-e desenvolvida e comercializada por empresas de terceiros. Para ele, estabelecer uma parceria com uma determinada empresa que já possuísse a ferramenta desenvolvida seria favoravelmente o caminho mais atraente. Contudo, Oliveira ressalta. "Entendemos logo no início do projeto que a integração TMS e CT-e, devido à sua complexidade e importância, deveria ser desenvolvida internamente, pois assim poderíamos cuidar e nos comprometer com todo o ciclo do transporte de nossos clientes. Não desenvolvemos isoladamente o CT-e, mas sim trabalhamos o sistema totalmente integrado ao nosso TMS". Para 2011, a expectativa da ESL é aumentar a operação desses sistemas junto aos seus clientes. O diretor comercial acredita em um crescimento de 30% a 40%. "Sempre buscamos atender nossos clientes da melhor forma possível. Nosso sistema foi desenvolvido de forma que sua integração facilite as operações do transporte e dessa forma, o CT-e se encaixa perfeitamente", conclui o executivo.
FONTE: Divulgação
Entre as informações, destacam-se a gestão total dos dados dos lotes de conhecimentos, visibilidade dos dados operacionais e informações fiscais contidas no CT-e, além da amostragem de indicadores de desempenho. O objetivo é analisar a performance das operações de transporte, o que inclui controle das entregas, controle estatístico de ocorrências, gestão dos tempos e custos dos fluxos operacionais, visualização das margens de lucratividade bruta operacional, da lucratividade líquida administrativa e financeira.
Como funciona - a aplicação efetua validação primária dos dados cadastrais contidos no CT-e, a geração dos lotes de até 500 KB ou 50 CT-e, a geração e assinatura digital dos XML's, o envio para o web service da SEFAZ e recepção das autorizações ou rejeições retornadas pela SEFAZ. Possui ainda funcionalidades como controle de inutilização, cancelamento de CT-e's, emissão em contingência, arquivamento dos XML's validados pela SEFAZ e envio destes por email ao destinatário, remetente e contabilidade, além de uma série de relatórios gerenciais da operação o que permite uma visualização ampla de todas as informações geradas durante o processo.
Para comprovar o sucesso da operação do TMS junto ao CT-e, a ESL iniciou um projeto piloto há dois anos com a Omnitrans Logística e Transportes, de Santos (SP). E desde o início do último mês de dezembro, a transportadora já emite os dados das operações à Secretaria da Fazenda via CT-e, sendo a pioneira no segmento de transporte de contêineres a trabalhar com a nova modalidade de emissão.
O gerente geral de operações logísticas da Ominitrans, Alex Augusto, conta que na operação "tradicional" do envio do Conhecimento se perdia muito tempo para realizar tais procedimentos. Segundo ele, era preciso separar toda a documentação em papel e arquivar esse material. "Atualmente emitimos cerca de 80 Conhecimentos ao dia. A cada 10, gastávamos em média 30 minutos", ressalta.
Menos de 30 dias após a adoção do novo sistema, o gerente já começou a perceber as mudanças. "Ganhamos muito na velocidade da expedição dos documentos. Agora fazemos 10 Conhecimentos em apenas cinco minutos, além de economizarmos com equipamentos de impressão, espaço físico e até mesmo mão de obra, pois antes era preciso duas pessoas realizando esse trabalho e agora uma só consegue operar a documentação. Vantagem também aos erros de digitação terem sido quase extintos, devido a digitação do CT-e praticamente não existir, pois adquirimos o leitor do código de barras. E com a leitura e integração das informações da NF-e, o CT-e é alimentado automaticamente", enfatiza.
Fator fundamental para o sucesso da operação da Omnitrans com o CT-e, na visão de Augusto, foi a integração com o software TMS da ESL. Ele explica que o fato de já operar com o TMS garante à Ominitrans uma visualização completa de todas as operações do transporte, o que compreende em que períodos os documentos foram emitidos, quem emitiu o documento, custos, valores dos clientes e frete médio, entre outras informações essenciais. "Se não fosse essa integração, ficaria muito trabalhoso coletar as informações em uma planilha ou qualquer outro programa e depois operar com o CT-e. Já estamos com a ESL há quatro anos e o TMS fez toda a diferença para nós", conclui.
De acordo com Rinaldo Oliveira, diretor comercial da ESL, a empresa desenvolveu a sua própria ferramenta de CT-e com o objetivo eliminar toda a dependência junto a uma solução de CT-e desenvolvida e comercializada por empresas de terceiros. Para ele, estabelecer uma parceria com uma determinada empresa que já possuísse a ferramenta desenvolvida seria favoravelmente o caminho mais atraente. Contudo, Oliveira ressalta. "Entendemos logo no início do projeto que a integração TMS e CT-e, devido à sua complexidade e importância, deveria ser desenvolvida internamente, pois assim poderíamos cuidar e nos comprometer com todo o ciclo do transporte de nossos clientes. Não desenvolvemos isoladamente o CT-e, mas sim trabalhamos o sistema totalmente integrado ao nosso TMS". Para 2011, a expectativa da ESL é aumentar a operação desses sistemas junto aos seus clientes. O diretor comercial acredita em um crescimento de 30% a 40%. "Sempre buscamos atender nossos clientes da melhor forma possível. Nosso sistema foi desenvolvido de forma que sua integração facilite as operações do transporte e dessa forma, o CT-e se encaixa perfeitamente", conclui o executivo.
FONTE: Divulgação
segunda-feira, 10 de janeiro de 2011
Usuários refutam nova alta do frete ferroviário
Insatisfeita com as propostas de aumento do custo do frete ferroviário, a Associação Nacional dos Usuários do Transporte de Carga (Anut) decidiu tentar uma renegociação dos valores que as concessionárias querem impor ao setor. A associação procurou a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) para tentar rever a proposta.
Com o reajuste pedido pelas concessionárias das ferrovias, há caso em que a alta do frete pode chegar a 25%. A Anut, que representa os usuários, tenta barrar o forte reajuste proposto pelas concessionárias. A instituição quer condicionar o preço da tarifa ao aumento dos custos gerais do segmento. "O aumento está acima do razoável. Os custos do setor cresceram em média 6% de 2009 para 2010", disse Luiz Henrique Baldez, presidente da Anut. "O óleo diesel, insumo usado em grande parte das locomotivas, não sofreu variação no ano passado (comparado com 2009). Se os custos não sobem, não vejo motivo para tamanho aumento nos preços."
A Anut, que possui entre os associados grandes empresas da siderurgia, cimento, grãos, mineradoras e fabricantes de papel e celulose, sustenta que a falta de uma regulação maior no setor favorece as concessionárias. "Elas possuem o termo de concessão e estão protegidas por esse documento. Os usuários não têm nenhum recurso para se proteger e precisam se sujeitar às regras do concessionário", disse Baldez.
Representantes da Anut se reuniram com várias associações ontem, em Brasília, para discutir o reajuste dos fretes e as audiências públicas que a ANTT pretende lançar este ano. A agência está preparando, para o primeiro semestre, várias audiências públicas para discutir a regulação no setor. A primeira medida pretende regulamentar a defesa dos usuários do serviço de transporte ferroviário. A segunda define os direitos de passagem em trilhos. A terceira, e última, prevê metas de produção para o setor.
O teto tarifário para o transporte, estabelecido na época da privatização, é motivo de grandes reclamações dos usuários. O valor é considerado alto, o que deixa aberta a possibilidade para que se faça grandes reajustes. "Esses aumentos não são coisa nova. As concessionárias cobram mais que o razoável há tempos", disse Baldez. As principais ferrovias do país sãoVale, MRS LogísticaeALL.
No atual modelo de transporte, somente uma empresa tem licença para operar um trecho outorgado. O novo modelo de concessão desenhado pela ANTT vai estimular outras empresas a utilizar a estrutura de terceiras mediante o pagamento de uma taxa. Com essa mudança, a concorrência deve aumentar, reduzindo os preços. A ANTT quer rever o direito de passagem para estimular o intercâmbio de trens entre as várias linhas do país.
A Anut se reunirá trimestralmente para avaliar o processo de negociação das tarifas de transporte de carga. Para esse fim, a associação criou a "Coalizão dos Usuários". A ANTF foi procurada, mas todos os funcionários encontram-se em férias.
FONTE: Valor Econômico - SP
Com o reajuste pedido pelas concessionárias das ferrovias, há caso em que a alta do frete pode chegar a 25%. A Anut, que representa os usuários, tenta barrar o forte reajuste proposto pelas concessionárias. A instituição quer condicionar o preço da tarifa ao aumento dos custos gerais do segmento. "O aumento está acima do razoável. Os custos do setor cresceram em média 6% de 2009 para 2010", disse Luiz Henrique Baldez, presidente da Anut. "O óleo diesel, insumo usado em grande parte das locomotivas, não sofreu variação no ano passado (comparado com 2009). Se os custos não sobem, não vejo motivo para tamanho aumento nos preços."
A Anut, que possui entre os associados grandes empresas da siderurgia, cimento, grãos, mineradoras e fabricantes de papel e celulose, sustenta que a falta de uma regulação maior no setor favorece as concessionárias. "Elas possuem o termo de concessão e estão protegidas por esse documento. Os usuários não têm nenhum recurso para se proteger e precisam se sujeitar às regras do concessionário", disse Baldez.
Representantes da Anut se reuniram com várias associações ontem, em Brasília, para discutir o reajuste dos fretes e as audiências públicas que a ANTT pretende lançar este ano. A agência está preparando, para o primeiro semestre, várias audiências públicas para discutir a regulação no setor. A primeira medida pretende regulamentar a defesa dos usuários do serviço de transporte ferroviário. A segunda define os direitos de passagem em trilhos. A terceira, e última, prevê metas de produção para o setor.
O teto tarifário para o transporte, estabelecido na época da privatização, é motivo de grandes reclamações dos usuários. O valor é considerado alto, o que deixa aberta a possibilidade para que se faça grandes reajustes. "Esses aumentos não são coisa nova. As concessionárias cobram mais que o razoável há tempos", disse Baldez. As principais ferrovias do país sãoVale, MRS LogísticaeALL.
No atual modelo de transporte, somente uma empresa tem licença para operar um trecho outorgado. O novo modelo de concessão desenhado pela ANTT vai estimular outras empresas a utilizar a estrutura de terceiras mediante o pagamento de uma taxa. Com essa mudança, a concorrência deve aumentar, reduzindo os preços. A ANTT quer rever o direito de passagem para estimular o intercâmbio de trens entre as várias linhas do país.
A Anut se reunirá trimestralmente para avaliar o processo de negociação das tarifas de transporte de carga. Para esse fim, a associação criou a "Coalizão dos Usuários". A ANTF foi procurada, mas todos os funcionários encontram-se em férias.
FONTE: Valor Econômico - SP
quinta-feira, 6 de janeiro de 2011
Perspectiva 2011: Desenvolver agronegócio exige investimentos em infraestrutura e logística
Desenvolver mais o agronegócio brasileiro exige investimentos em infraestrutura e logística. Apenas com redução de custos e condições para escoar e armazenar a safra, o produto nacional conseguirá se tornar mais competitivo.
- Um quarto das nossas rodovias apresenta sérias dificuldades em termos de qualidade de oferta de segurança para os usuários. Dos problemas decorrentes dessa precariedade de infraestrutura, estão: a maior facilitação a roubo de carga, maior número de acidentes, o excesso de consumo de combustível. Tudo isso gera reflexo negativo para o setor de transporte - diz o diretor-executivo da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Bruno Batista.
O governo reconhece os problemas relatados pela CNT, que já avaliou 91 mil quilômetros de rodovias no país. A instituição sabe onde estão as piores estradas.
- Elas estão especialmente na região amazônica, no Acre, no Amazonas, Pará, no Maranhão. Já conseguimos um bom índice de recuperação em algumas regiões de Rondônia. São rodovias que passaram muitos anos sem ser feito qualquer tipo de investimento, praticamente largadas à sorte - diz o diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Luiz Antônio Pagot.
Ironicamente, as estradas são o principal meio de circulação, por elas passam 60% das mercadorias transportadas no Brasil.
- Hoje o Brasil transporta quase que a totalidade de sua produção agrícola por caminhões e isso em algumas situações não é o meio de transporte mais vantajoso, nem economicamente, nem em termos de segurança. Isso faz com que haja uma depreciação muitas vezes mais rápida da própria infraestrutura rodoviária devido ao excesso de caminhões de carga que trafegam por uma rodovia que às vezes não foi planejada para receber aquela demanda - diz Batista.
As consequências são produtos agrícolas mais caros.
- Para sair da porteira da fazenda e chegar até um porto de exportação, os americanos e argentinos gastam R$ 6 a menos por saco de soja. Nós poderíamos, se tivéssemos os mesmos custos, dar mais R$ 6 por saco para os produtores rurais - explica o consultor em logística da Confederação de Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Luiz Antônio Fayet.
A promessa do governo, no entanto, é melhorar todas as estradas federais até 2015. O investimento necessário é de R$ 14 bilhões.
- Com isso, nós vamos lenta e gradualmente fazer toda a reestruturação da malha rodoviária nacional - avalia Pagot.
O problema é que os gargalos também estão na armazenagem. A estocagem disponível para os grãos no Brasil é de 130 milhões de toneladas. Só que a safra prevista é de 149 milhões de toneladas.
Esse cenário é raro nas fazendas brasileiras. Quando o produtor rural tem condições de fazer seu próprio silo, seu próprio armazém fica bem mais fácil decidir a hora certa de ofertar esse produto para o mercado.
O produtor rural Derci Censi pode esperar a hora certa para negociar o milho. Em junho, a saca valia R$ 14, mas ele vendeu em novembro a R$ 24,50.
- Os armazéns, os silos como a gente chama para guardar o próprio produto da gente mesmo, têm essa vantagem. Não tem quebra técnica, não tem custo de armazenagem e também aguarda um preço melhor para vender - diz Censi.
- Eu acho que o armazém-fazenda é uma solução. Nos Estados Unidos, 52% da capacidade de armazenagem é do produtor. O produtor tem uma armazém que ele colhe, vende parte da usa produção para pagar seus custos ali necessários e ele guarda a sua produção dentro do armazém e vai gradativamente comercializando esse produto pelos 12 meses restantes - diz o superintendente de Ofertas da Conab, Carlos Eduardo Tavares.
As dificuldades de logística não param por aí. A iniciativa privada estima que o setor portuário necessita de US$ 30 bilhões em investimentos. As ferrovias, que atualmente transportam apenas 13% dos grãos, precisam ser ampliadas.
- O Brasil opera muito pouco em termos de movimentação de grãos. Essa é uma situação que a longo prazo deveria mudar. Isso favoreceria a competitividade dos nossos produtos agrícolas no Exterior - completa Batista.
FONTE: Canal Rural
- Um quarto das nossas rodovias apresenta sérias dificuldades em termos de qualidade de oferta de segurança para os usuários. Dos problemas decorrentes dessa precariedade de infraestrutura, estão: a maior facilitação a roubo de carga, maior número de acidentes, o excesso de consumo de combustível. Tudo isso gera reflexo negativo para o setor de transporte - diz o diretor-executivo da Confederação Nacional do Transporte (CNT), Bruno Batista.
O governo reconhece os problemas relatados pela CNT, que já avaliou 91 mil quilômetros de rodovias no país. A instituição sabe onde estão as piores estradas.
- Elas estão especialmente na região amazônica, no Acre, no Amazonas, Pará, no Maranhão. Já conseguimos um bom índice de recuperação em algumas regiões de Rondônia. São rodovias que passaram muitos anos sem ser feito qualquer tipo de investimento, praticamente largadas à sorte - diz o diretor-geral do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), Luiz Antônio Pagot.
Ironicamente, as estradas são o principal meio de circulação, por elas passam 60% das mercadorias transportadas no Brasil.
- Hoje o Brasil transporta quase que a totalidade de sua produção agrícola por caminhões e isso em algumas situações não é o meio de transporte mais vantajoso, nem economicamente, nem em termos de segurança. Isso faz com que haja uma depreciação muitas vezes mais rápida da própria infraestrutura rodoviária devido ao excesso de caminhões de carga que trafegam por uma rodovia que às vezes não foi planejada para receber aquela demanda - diz Batista.
As consequências são produtos agrícolas mais caros.
- Para sair da porteira da fazenda e chegar até um porto de exportação, os americanos e argentinos gastam R$ 6 a menos por saco de soja. Nós poderíamos, se tivéssemos os mesmos custos, dar mais R$ 6 por saco para os produtores rurais - explica o consultor em logística da Confederação de Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Luiz Antônio Fayet.
A promessa do governo, no entanto, é melhorar todas as estradas federais até 2015. O investimento necessário é de R$ 14 bilhões.
- Com isso, nós vamos lenta e gradualmente fazer toda a reestruturação da malha rodoviária nacional - avalia Pagot.
O problema é que os gargalos também estão na armazenagem. A estocagem disponível para os grãos no Brasil é de 130 milhões de toneladas. Só que a safra prevista é de 149 milhões de toneladas.
Esse cenário é raro nas fazendas brasileiras. Quando o produtor rural tem condições de fazer seu próprio silo, seu próprio armazém fica bem mais fácil decidir a hora certa de ofertar esse produto para o mercado.
O produtor rural Derci Censi pode esperar a hora certa para negociar o milho. Em junho, a saca valia R$ 14, mas ele vendeu em novembro a R$ 24,50.
- Os armazéns, os silos como a gente chama para guardar o próprio produto da gente mesmo, têm essa vantagem. Não tem quebra técnica, não tem custo de armazenagem e também aguarda um preço melhor para vender - diz Censi.
- Eu acho que o armazém-fazenda é uma solução. Nos Estados Unidos, 52% da capacidade de armazenagem é do produtor. O produtor tem uma armazém que ele colhe, vende parte da usa produção para pagar seus custos ali necessários e ele guarda a sua produção dentro do armazém e vai gradativamente comercializando esse produto pelos 12 meses restantes - diz o superintendente de Ofertas da Conab, Carlos Eduardo Tavares.
As dificuldades de logística não param por aí. A iniciativa privada estima que o setor portuário necessita de US$ 30 bilhões em investimentos. As ferrovias, que atualmente transportam apenas 13% dos grãos, precisam ser ampliadas.
- O Brasil opera muito pouco em termos de movimentação de grãos. Essa é uma situação que a longo prazo deveria mudar. Isso favoreceria a competitividade dos nossos produtos agrícolas no Exterior - completa Batista.
FONTE: Canal Rural
segunda-feira, 3 de janeiro de 2011
Transportes dará ênfase a ferrovias e hidrovias
As estradas brasileiras, que hoje respondem por 70% do escoamento da produção nacional, continuarão a protagonizar a malha logística do país, mas perderão cada vez mais espaço com o crescimento dos modais ferroviário e hidroviário. A inversão na matriz logística nacional será a principal busca do Ministério dos Transportes, afirmou o senador Alfredo Nascimento (PR-AM), que assumiu o ministério no sábado, substituindo Paulo Sérgio Passos. Na pauta ferroviária inclui-se a realização do leilão do trem-bala entre São Paulo e Rio, marcado para abril. Segundo Nascimento, a licitação está mantida.
Questionado sobre seu retorno aos Transportes, Nascimento afirmou que "não gostaria de ter voltado", já que esta será a terceira vez que ele cuidará da pasta, mas comentou que seu nome "foi consenso" dentro do partido, além de ter sido aceito pelo governo. "Eu represento o meu partido no governo."
Durante a solenidade de posse, o ex-ministro Paulo Passos, que foi secretário-executivo de Nascimento e ficou à frente do Ministério por nove meses, elogiou o aumento dos investimentos feitos pelo governo de Luiz Inácio Lula da Silva, que passaram de R$ 1,5 bilhão por ano em 2000 para R$ 16,5 bilhões em 2010. Passos comentou ainda que no início da década de 2000 a malha rodoviária se encontrava degradada e incapaz de atender a demanda.
Alfredo Nascimento afirmou que Passos "é um ótimo administrador", mas disse que não chegou a conversar com o ex-ministro sobre a possibilidade de ele permanecer nos Transportes. Nascimento também descartou a criação de novas secretarias e garantiu que boa parte da equipe atual deverá ser mantida.
"Vamos trabalhar para mudar o cenário logístico do país. Infelizmente o modal de transporte brasileiro não é o correto. Não se privilegiou o investimento em ferrovias e hidrovias, mas apenas em rodovias", disse o ministro, após a solenidade.
"Recuperamos 90% da malha rodoviária do país, mas já começamos a investir em ferrovias e vamos aproveitar melhor os rios. Vamos concluir a ferrovia Norte-Sul no primeiro semestre deste ano e a Transnordestina em 2012."
Durante seu discurso, Nascimento exaltou a presidente Dilma Rousseff como a maior executiva que já conheceu em seus 30 anos de vida pública e disse estar satisfeito com o orçamento garantido para o ministério. Em 2004, comentou, foram disponibilizados somente R$ 2,4 bilhões para a pasta. Em 2011 serão R$ 21 bilhões, verba impulsionada pela segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
O novo ministro dos Transportes não pretende criar uma gestão específica para lidar com as obras ligadas à Copa do Mundo de 2014 e à Olimpíada de 2016, mas garantiu que irá acompanhar esses projetos com mais atenção.
Alfredo Nascimento retorna ao Ministério dos Transportes depois de ter deixado o cargo em março de 2010 para concorrer ao governo do Amazonas. Perdeu a disputa para Omar Aziz (PMN). A primeira vez que assumiu o posto foi em 2003, mas deixou a pasta em 2006 para concorrer ao Senado e foi eleito com a maior votação do Estado do Amazonas.
Nascimento tem formação em Letras e Matemática, com especialização em Administração de Empresas. Foi secretário da área econômica do governo do Amazonas várias vezes, além de vice-governador e senador.
FONTE: Valor Economico
Questionado sobre seu retorno aos Transportes, Nascimento afirmou que "não gostaria de ter voltado", já que esta será a terceira vez que ele cuidará da pasta, mas comentou que seu nome "foi consenso" dentro do partido, além de ter sido aceito pelo governo. "Eu represento o meu partido no governo."
Durante a solenidade de posse, o ex-ministro Paulo Passos, que foi secretário-executivo de Nascimento e ficou à frente do Ministério por nove meses, elogiou o aumento dos investimentos feitos pelo governo de Luiz Inácio Lula da Silva, que passaram de R$ 1,5 bilhão por ano em 2000 para R$ 16,5 bilhões em 2010. Passos comentou ainda que no início da década de 2000 a malha rodoviária se encontrava degradada e incapaz de atender a demanda.
Alfredo Nascimento afirmou que Passos "é um ótimo administrador", mas disse que não chegou a conversar com o ex-ministro sobre a possibilidade de ele permanecer nos Transportes. Nascimento também descartou a criação de novas secretarias e garantiu que boa parte da equipe atual deverá ser mantida.
"Vamos trabalhar para mudar o cenário logístico do país. Infelizmente o modal de transporte brasileiro não é o correto. Não se privilegiou o investimento em ferrovias e hidrovias, mas apenas em rodovias", disse o ministro, após a solenidade.
"Recuperamos 90% da malha rodoviária do país, mas já começamos a investir em ferrovias e vamos aproveitar melhor os rios. Vamos concluir a ferrovia Norte-Sul no primeiro semestre deste ano e a Transnordestina em 2012."
Durante seu discurso, Nascimento exaltou a presidente Dilma Rousseff como a maior executiva que já conheceu em seus 30 anos de vida pública e disse estar satisfeito com o orçamento garantido para o ministério. Em 2004, comentou, foram disponibilizados somente R$ 2,4 bilhões para a pasta. Em 2011 serão R$ 21 bilhões, verba impulsionada pela segunda fase do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).
O novo ministro dos Transportes não pretende criar uma gestão específica para lidar com as obras ligadas à Copa do Mundo de 2014 e à Olimpíada de 2016, mas garantiu que irá acompanhar esses projetos com mais atenção.
Alfredo Nascimento retorna ao Ministério dos Transportes depois de ter deixado o cargo em março de 2010 para concorrer ao governo do Amazonas. Perdeu a disputa para Omar Aziz (PMN). A primeira vez que assumiu o posto foi em 2003, mas deixou a pasta em 2006 para concorrer ao Senado e foi eleito com a maior votação do Estado do Amazonas.
Nascimento tem formação em Letras e Matemática, com especialização em Administração de Empresas. Foi secretário da área econômica do governo do Amazonas várias vezes, além de vice-governador e senador.
FONTE: Valor Economico
sábado, 1 de janeiro de 2011
Brado quer ampliar o transporte ferroviário de contêineres no Porto
A Brado Logística, empresa formada pela concessionária ferroviária América Latina Logística (ALL) e pela operadora logística Standard, vai investir R$ 25 milhões na ampliação do terminal do grupo em Cubatão, que atende diretamente o Porto de Santos. A expectativa é que, com a construção de um ramal ferroviário e com uma maior câmara frigorífica, a empresa possa aumentar o transporte de contêineres sobre vagões na região e dobrar a movimentação de cofres em sua unidade cubatense a partir do próximo ano.
A companhia foi criada no início deste mês pela ALL, especificamente para sofrer uma fusão com a Standard. A parceria permitirá que todas as cargas movimentadas pela Standard, agora Brado, possam ser transportadas também em vagões. Para tanto, o grupo prevê um investimento global de R$ 1 bilhão na compra de locomotivase vagões e na melhoria ena ampliação de vias permanentes e terminais de transbordo na região da concessão da ALL, inclusive na unidade de Cubatão.
FONTE: A Tribuna - SP
A companhia foi criada no início deste mês pela ALL, especificamente para sofrer uma fusão com a Standard. A parceria permitirá que todas as cargas movimentadas pela Standard, agora Brado, possam ser transportadas também em vagões. Para tanto, o grupo prevê um investimento global de R$ 1 bilhão na compra de locomotivase vagões e na melhoria ena ampliação de vias permanentes e terminais de transbordo na região da concessão da ALL, inclusive na unidade de Cubatão.
FONTE: A Tribuna - SP
Operadores enfrentam perdas nos portos
A despeito de ganhos visíveis de produtividade que os terminais portuários operados pela iniciativa privada apresentaram nos últimos anos, ainda há muitos gargalos a serem vencidos. Somente no setor de contêineres, o armador Hamburg Süd, líder no tráfego com o Brasil, perdeu US$ 80 milhões em razão das longas filas de navios nos portos nacionais, que somaram o equivalente a 8,2 anos. O prejuízo é 29% maior que o recorde registrado pela empresa em 2008. Levando em conta que a companhia alemã responde por aproximadamente 20% do mercado de navegação de contêineres na região, dá para ter uma ideia de quanto o setor amargou no ano pós-crise, quando a retomada dos volumes expôs o que ainda há por fazer no setor portuário.
O pico dos problemas foi entre os meses de agosto e novembro. As cargas de importação ficam mais tempo nos pátios para serem liberadas e, neste ano, com o crescimento exponencial das importações, a taxa média de permanência dentro dos terminais mais que dobrou - de cinco para 11,5 dias -, estima o diretor-superintendente da Hamburg Süd, Julian Thomas. Em algumas instalações marítimas, o número foi a 18 dias.
"Quando acontece isso essas pilhas de contêineres se amontoam dentro do terminal afetando a produtividade da instalação como um todo. Como quase não tem espaço, a operação do navio fica mais lenta, menos produtiva, aí acontecem as filas de navios esperando para atracar nos poucos berços que existem", explica. Tornou-se um círculo vicioso. Com as filas, os armadores perdem as janelas de atracação - garantia que a companhia tem de parar o navio em determinado berço quando a escala é regular - e têm de entrar na fila comum, perdendo as escalas nos portos subsequentes.
Thomas pondera que novos investimentos em terminais e berços para movimentar contêineres estão sendo feitos, especialmente em Santos, que responde por 40% dos embarques e desembarques da Hamburg Süd. Mas as obras devem ficar prontas no médio prazo. No caso do armador, mesmo com a entrada em operação do porto de Itapoá (no qual é sócia, em Santa Catarina), essas adições serão insuficientes. "É preciso que sejam licitados novos terminais e a gente entende que isso está sendo ou vai ser no novo governo. São soluções de longo prazo".
Num país onde o investimento em infraestrutura sempre veio a reboque da demanda, desatar um nó muitas vezes joga luz sobre o próximo problema. Parte da solução está em entender os portos apenas como um dos elos de uma cadeia maior e interdependente que começa na fazenda ou na fábrica. "Não adianta apenas os terminais marítimos funcionarem 24 horas, tudo o que está atrás também precisa trabalhar assim", afirma o executivo, referindo-se aos depósitos de contêineres, recintos alfandegados, entre outras instalações na zona secundária e no interior.
Para o coordenador do Comitê de Usuários dos Portos do Estado de São Paulo (Comus), José Cândido Senna, falta educação logística. "Não há alternativa senão coordenar a programação de envio de carga com a chegada da embarcação". Há anos ele empunha a bandeira do 'Porto 24 horas', programa que se baseia na tentativa de conscientizar o produtor no interior e na capital, os órgãos anuentes e os empresários que atuam no sistema portuário sobre a necessidade de sincronia entre origem e destino. Mas ressalva: "Não defendo que seja criado algum órgão regulando a carga que vai de Marília (interior de SP) ou de Palmas (TO) para Santos. Há espaço para a prestação de serviço associado à articulação de players de logística para que essa logística seja racional. Isso transcende os limites do porto organizado", diz.
Para ele, o fato de o volume de movimentação em Santos ter "passado pelo funil e saído de 80 milhões de toneladas para 100 milhões de toneladas (previsão para 2011)" pode fazer supor que o sistema está bem. "É claro que houve enormes ganhos de produtividade ao longo dos anos no cais, ainda mais com o processo de modernização dos terminais portuários. Entretanto, eles não se refletem na retaguarda". Ele chama atenção para os benefícios concedidos ao embarcador para a carga permanecer nos pátios. O importador paga a mesma quantia se o contêiner ficar um ou dez dias. Essa condição, associada ao câmbio, faz com que os embarcadores se valham do tempo máximo para nacionalizar a carga. "É um tiro no pé", diz..
Exportadores reclamam da falta de espaço com aumento de contêineres de importação. Com isso, não podem desfrutar do chamado 'free time', que concede ao exportador sete dias sem custo para a entrega do contêiner no terminal. "Mas os terminais não têm espaço físico para oferecer essa oportunidade", diz o diretor da Cointra Total Logistics, Dorival Honorato.
Para reforçar frota, Constremac investirá R$ 45 milhões
Investimento em uma nova frota de equipamentos de ponta dedicada a obras portuárias
Braço de construção do grupo Copabo, a Constremacplaneja investir R$ 45 milhões nos próximos dois anos em uma nova frota de equipamentos de ponta dedicada a obras portuárias - nicho em que apostou desde sua criação, há 10 anos, e que se tornou a menina dos olhos do grupo. Hoje, a Constremac já é responsável por 60% da receita da companhia, que tem estimativa de fechar o ano com R$ 300 milhões. Para 2011, a projeção é de R$ 350 milhões, com a empresa mantendo a fatia.
"Se olharmos o crescimento do comércio exterior, o Brasil não tem outro caminho para crescer a não ser fazendo investimento na área portuária", afirma o vice-presidente da Constremac, Fernando Graziano.
Uma das máquinas que a empresa está encomendando é um conjunto para cravação de estacas na água. Trata-se de uma balsa - com fabricação no Brasil - equipada com um guindaste com capacidade para içar 270 toneladas e um martelo de cravação de 55 metros, ambos importados. Considerado um dos mais modernos, o sistema permitirá cravar até sete estacas metálicas por dia - em média, aproximadamente 250% a mais do que um convencional.
Com a frota própria - que deverá estar em operação em fevereiro -, a companhia santista ganha competitividade para disputar obras. "Entendemos que isso será um diferencial importante", acredita o executivo. Ele aponta, como exemplo, a obra de reconstrução de berços de atracação no porto de Itajaí, no litoral em Santa Catarina, decorrente das enchentes de 2008. "Sem um equipamento similar a esse, que alugamos, não teríamos conseguido entregar a tempo", afirma Graziano.
Atualmente, a empresa conta na carteira obras em diversos portos do país. Uma delas é a duplicação do terminal salineiro de Areia Branca (RN). Também participa da construção de um estaleiro em Guarujá (SP).
A médio prazo, a Constremac quer expandir o portfólio e vislumbra oportunidades de negócios em áreas como a óleo e gás, em expansão, mas ressalta que o foco hoje é portuário.
O grupo Copabo foi fundado há 42 anos e iniciou suas atividades como varejista de produtos de borracha e plástico para as linhas automotiva, doméstica e industrial. Tornou-se, por exemplo, o distribuidor de correias e mangueiras industriais Goodyear. Hoje, reúne, além da Constremac, as empresas Copabo Indústria e Comércioe Copabo Infraestrutura Marítima.
FONTE: Valor Economico
O pico dos problemas foi entre os meses de agosto e novembro. As cargas de importação ficam mais tempo nos pátios para serem liberadas e, neste ano, com o crescimento exponencial das importações, a taxa média de permanência dentro dos terminais mais que dobrou - de cinco para 11,5 dias -, estima o diretor-superintendente da Hamburg Süd, Julian Thomas. Em algumas instalações marítimas, o número foi a 18 dias.
"Quando acontece isso essas pilhas de contêineres se amontoam dentro do terminal afetando a produtividade da instalação como um todo. Como quase não tem espaço, a operação do navio fica mais lenta, menos produtiva, aí acontecem as filas de navios esperando para atracar nos poucos berços que existem", explica. Tornou-se um círculo vicioso. Com as filas, os armadores perdem as janelas de atracação - garantia que a companhia tem de parar o navio em determinado berço quando a escala é regular - e têm de entrar na fila comum, perdendo as escalas nos portos subsequentes.
Thomas pondera que novos investimentos em terminais e berços para movimentar contêineres estão sendo feitos, especialmente em Santos, que responde por 40% dos embarques e desembarques da Hamburg Süd. Mas as obras devem ficar prontas no médio prazo. No caso do armador, mesmo com a entrada em operação do porto de Itapoá (no qual é sócia, em Santa Catarina), essas adições serão insuficientes. "É preciso que sejam licitados novos terminais e a gente entende que isso está sendo ou vai ser no novo governo. São soluções de longo prazo".
Num país onde o investimento em infraestrutura sempre veio a reboque da demanda, desatar um nó muitas vezes joga luz sobre o próximo problema. Parte da solução está em entender os portos apenas como um dos elos de uma cadeia maior e interdependente que começa na fazenda ou na fábrica. "Não adianta apenas os terminais marítimos funcionarem 24 horas, tudo o que está atrás também precisa trabalhar assim", afirma o executivo, referindo-se aos depósitos de contêineres, recintos alfandegados, entre outras instalações na zona secundária e no interior.
Para o coordenador do Comitê de Usuários dos Portos do Estado de São Paulo (Comus), José Cândido Senna, falta educação logística. "Não há alternativa senão coordenar a programação de envio de carga com a chegada da embarcação". Há anos ele empunha a bandeira do 'Porto 24 horas', programa que se baseia na tentativa de conscientizar o produtor no interior e na capital, os órgãos anuentes e os empresários que atuam no sistema portuário sobre a necessidade de sincronia entre origem e destino. Mas ressalva: "Não defendo que seja criado algum órgão regulando a carga que vai de Marília (interior de SP) ou de Palmas (TO) para Santos. Há espaço para a prestação de serviço associado à articulação de players de logística para que essa logística seja racional. Isso transcende os limites do porto organizado", diz.
Para ele, o fato de o volume de movimentação em Santos ter "passado pelo funil e saído de 80 milhões de toneladas para 100 milhões de toneladas (previsão para 2011)" pode fazer supor que o sistema está bem. "É claro que houve enormes ganhos de produtividade ao longo dos anos no cais, ainda mais com o processo de modernização dos terminais portuários. Entretanto, eles não se refletem na retaguarda". Ele chama atenção para os benefícios concedidos ao embarcador para a carga permanecer nos pátios. O importador paga a mesma quantia se o contêiner ficar um ou dez dias. Essa condição, associada ao câmbio, faz com que os embarcadores se valham do tempo máximo para nacionalizar a carga. "É um tiro no pé", diz..
Exportadores reclamam da falta de espaço com aumento de contêineres de importação. Com isso, não podem desfrutar do chamado 'free time', que concede ao exportador sete dias sem custo para a entrega do contêiner no terminal. "Mas os terminais não têm espaço físico para oferecer essa oportunidade", diz o diretor da Cointra Total Logistics, Dorival Honorato.
Para reforçar frota, Constremac investirá R$ 45 milhões
Investimento em uma nova frota de equipamentos de ponta dedicada a obras portuárias
Braço de construção do grupo Copabo, a Constremacplaneja investir R$ 45 milhões nos próximos dois anos em uma nova frota de equipamentos de ponta dedicada a obras portuárias - nicho em que apostou desde sua criação, há 10 anos, e que se tornou a menina dos olhos do grupo. Hoje, a Constremac já é responsável por 60% da receita da companhia, que tem estimativa de fechar o ano com R$ 300 milhões. Para 2011, a projeção é de R$ 350 milhões, com a empresa mantendo a fatia.
"Se olharmos o crescimento do comércio exterior, o Brasil não tem outro caminho para crescer a não ser fazendo investimento na área portuária", afirma o vice-presidente da Constremac, Fernando Graziano.
Uma das máquinas que a empresa está encomendando é um conjunto para cravação de estacas na água. Trata-se de uma balsa - com fabricação no Brasil - equipada com um guindaste com capacidade para içar 270 toneladas e um martelo de cravação de 55 metros, ambos importados. Considerado um dos mais modernos, o sistema permitirá cravar até sete estacas metálicas por dia - em média, aproximadamente 250% a mais do que um convencional.
Com a frota própria - que deverá estar em operação em fevereiro -, a companhia santista ganha competitividade para disputar obras. "Entendemos que isso será um diferencial importante", acredita o executivo. Ele aponta, como exemplo, a obra de reconstrução de berços de atracação no porto de Itajaí, no litoral em Santa Catarina, decorrente das enchentes de 2008. "Sem um equipamento similar a esse, que alugamos, não teríamos conseguido entregar a tempo", afirma Graziano.
Atualmente, a empresa conta na carteira obras em diversos portos do país. Uma delas é a duplicação do terminal salineiro de Areia Branca (RN). Também participa da construção de um estaleiro em Guarujá (SP).
A médio prazo, a Constremac quer expandir o portfólio e vislumbra oportunidades de negócios em áreas como a óleo e gás, em expansão, mas ressalta que o foco hoje é portuário.
O grupo Copabo foi fundado há 42 anos e iniciou suas atividades como varejista de produtos de borracha e plástico para as linhas automotiva, doméstica e industrial. Tornou-se, por exemplo, o distribuidor de correias e mangueiras industriais Goodyear. Hoje, reúne, além da Constremac, as empresas Copabo Indústria e Comércioe Copabo Infraestrutura Marítima.
FONTE: Valor Economico
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