O diretor geral da ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres), Bernardo Figueiredo, afirmou nesta sexta-feira que a cidade de Aparecida (180 km de São Paulo) terá uma das nove paradas obrigatórias do trem de alta velocidade. O edital para o leilão do trem será publicado hoje na internet e ficará em consulta pública até o final de janeiro de 2010.
Segundo Figueiredo, Aparecida foi escolhida como parada obrigatória devido ao alto fluxo de turistas que se direcionam ao município, onde fica a basílica e atrai cerca de 7 milhões de fieis todos os anos. "Esse fluxo gera ao sistema público de transporte uma pressão enorme", afirmou diretor.
A proposta é desafogar a rodovia Presidente Dutra, principal acesso à cidade de Aparecida, principalmente nos fins de semana. Segundo Bernardo, a criação dessa parada não vai gerar custos adicionais ao projeto.
Os outros pontos de parada do trem de alta velocidade estarão no Rio, Galeão, Vale do Paraíba na região do Rio --Volta Redonda ou Barra Mansa--, Vale do Paraíba em São Paulo --São José dos Campos ou Taubaté--, São Paulo, Guarulhos, Campinas e Viracopos.
Outra novidade que estará no edital de hoje é a redução da tarifa teto para o trem de alta velocidade. O governo decidiu baixar de R$ 0,70 para R$ 0,50 o km percorrido. De acordo com o diretor da ANTT, o governo avaliou que a tarifa anterior estava muito elevada.
Com o teto de R$ 0,50, a passagem do Rio para São Paulo custaria R$ 200 a tarifa cheia. Figueiredo avalia contudo que o preço deve baixar para R$ 180 e, dessa forma, ser um meio de transporte atrativo competindo com transporte rodoviário e ponte aérea.
O edital de hoje vai também determinar o tempo máximo de 1 hora e 37 minutos para que o consórcio vencedor do leilão execute o trajeto do Rio para SP. O governo estima que leilão deve acontecer em maio de 2010.
Fonte: Folha Online
domingo, 20 de dezembro de 2009
Esgotou o rodoviarismo
O prático esgotamento do modelo rodoviário brasileiro se comprova pelo tempo extra de viagem, em comparação à fluidez de poucos anos atrás. A duração das viagens urbanas, praticamente dobrou a triplicou. Não nos irritávamos tanto na avenida. Em deslocamentos entre cidades, o fato comum era pé no acelerador, ponteiro de velocidade que parecia colado na altura dos 100 km por hora. Atualmente, deparamo-nos com fileiras de caminhões a baixa velocidade. Não raro, em ambas as faixas da pista dupla. Ficamos na dúvida se existe no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) qualquer exigência de velocidade mínima quando se está na faixa da esquerda de pista dupla.
A imagem de filas e mais filas de caminhões parece estar a clamar pelo que realmente falta no Brasil dos transportes: mais recursos para fazer renascer a ferrovia. E ferrovia é para carga, principalmente. Linhas para trens de alta velocidade são inimigas do trem de carga. Lento, mas eficaz. Lento, mas passível de liberar espaço nas rodovias e de nos devolver a liberdade de ir e vir no território brasileiro.
Ferrovia convencional libera rodovias do excesso de carga, aumentado sua capacidade para o tráfego de automóveis e ônibus. Este modelo é mais democrático do que trem de alta velocidade, inimigo de composição de carga. Ferrovia convencional é amiga de trens de carga e de passageiros. Devolve a liberdade ao motorista porque tira carga da rodovia.
Qual é o problema? Simples. Esgotou o modelo de transporte brasileiro que colocou no altar o rodoviarismo. Qual é a solução? Um modelo multimodal, no qual o transporte, de passageiros e cargas, seja efetuado por veículos e vias, segundo hierarquia de tipo, distância, volume e valor. Para passageiros urbanos, ônibus em vias exclusivas, bicicleta e o andar a pé. Nas metrópoles, metrô e veículo leve sobre trilhos (VLT) a complementar este modelo. VLT, ainda presente na memória de grisalhos brasileiros, na forma do bonde. Trafega até hoje em antigas linhas urbanas, como em Lisboa e Bruxelas, com silenciosos e confortáveis novos veículos.
Para tráfego entre cidades, rodovias desafogadas do excesso de caminhões, cuja carga se transporta por ferrovias convencionais. Desonerando rodovias do tráfego pesado de caminhões, o pavimento dura mais. Automóveis não causam dano estrutural ao pavimento. Ônibus? Poucos danos causam. Há dúvida nisto? Automóveis pagam meia no pedágio, porque não consomem pavimento. E onde os motoristas de caminhão trabalham? Na ferrovia, é a resposta. Experimentam horário regular. Não buscam desesperados artifícios para não dormir, porque não têm mais nota fiscal com horário carimbado. Jornada de trabalho humana e com menos riscos.
Para completar este modelo, transporte fluvial e marítimo. Marítimo, com fomento a portos de profundidade maior e custo operacional menor. Fluvial, com visão auto-sustentável e de recursos múltiplos, aplicada a bacias como a do rio Amazonas ou do rio São Francisco, que não pode prescindir de qualquer metro cúbico de água em projetos duvidosos de transposição, evitando que processos de assoreamento sepultem sua memória, ícone da cultura nordestina.
Fonte: Creso de Franco Peixoto - Engenheiro civil, mestre em Transportes e professor do Curso de Engenharia Civil do Centro Universitário da FEI - Fundação Educacional Inaciana
A imagem de filas e mais filas de caminhões parece estar a clamar pelo que realmente falta no Brasil dos transportes: mais recursos para fazer renascer a ferrovia. E ferrovia é para carga, principalmente. Linhas para trens de alta velocidade são inimigas do trem de carga. Lento, mas eficaz. Lento, mas passível de liberar espaço nas rodovias e de nos devolver a liberdade de ir e vir no território brasileiro.
Ferrovia convencional libera rodovias do excesso de carga, aumentado sua capacidade para o tráfego de automóveis e ônibus. Este modelo é mais democrático do que trem de alta velocidade, inimigo de composição de carga. Ferrovia convencional é amiga de trens de carga e de passageiros. Devolve a liberdade ao motorista porque tira carga da rodovia.
Qual é o problema? Simples. Esgotou o modelo de transporte brasileiro que colocou no altar o rodoviarismo. Qual é a solução? Um modelo multimodal, no qual o transporte, de passageiros e cargas, seja efetuado por veículos e vias, segundo hierarquia de tipo, distância, volume e valor. Para passageiros urbanos, ônibus em vias exclusivas, bicicleta e o andar a pé. Nas metrópoles, metrô e veículo leve sobre trilhos (VLT) a complementar este modelo. VLT, ainda presente na memória de grisalhos brasileiros, na forma do bonde. Trafega até hoje em antigas linhas urbanas, como em Lisboa e Bruxelas, com silenciosos e confortáveis novos veículos.
Para tráfego entre cidades, rodovias desafogadas do excesso de caminhões, cuja carga se transporta por ferrovias convencionais. Desonerando rodovias do tráfego pesado de caminhões, o pavimento dura mais. Automóveis não causam dano estrutural ao pavimento. Ônibus? Poucos danos causam. Há dúvida nisto? Automóveis pagam meia no pedágio, porque não consomem pavimento. E onde os motoristas de caminhão trabalham? Na ferrovia, é a resposta. Experimentam horário regular. Não buscam desesperados artifícios para não dormir, porque não têm mais nota fiscal com horário carimbado. Jornada de trabalho humana e com menos riscos.
Para completar este modelo, transporte fluvial e marítimo. Marítimo, com fomento a portos de profundidade maior e custo operacional menor. Fluvial, com visão auto-sustentável e de recursos múltiplos, aplicada a bacias como a do rio Amazonas ou do rio São Francisco, que não pode prescindir de qualquer metro cúbico de água em projetos duvidosos de transposição, evitando que processos de assoreamento sepultem sua memória, ícone da cultura nordestina.
Fonte: Creso de Franco Peixoto - Engenheiro civil, mestre em Transportes e professor do Curso de Engenharia Civil do Centro Universitário da FEI - Fundação Educacional Inaciana
sexta-feira, 11 de dezembro de 2009
ANP obriga postos a trocarem nome álcool por etanol
Os postos de combustíveis do País terão de exibir o nome etanol, em vez de álcool, em todas as bombas, painéis e quaisquer peças visuais referentes ao combustível em até 270 dias (nove meses). A obrigatoriedade consta na resolução número 39 da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP), publicada hoje no Diário Oficial da União, e assinada pelo diretor-geral do órgão, Haroldo Lima. A medida vale para o etanol hidratado, utilizado no abastecimento dos veículos flex ou nos movidos exclusivamente pelo combustível, diferentemente do etanol anidro, que é misturado em 25% à gasolina e não é vendido em bombas.
O texto publicado hoje altera o parágrafo terceiro do artigo 10 da portaria 116, de 5 de julho de 2000, da ANP, que passa a vigorar com a seguinte redação: "Os revendedores varejistas de combustíveis que comercializarem álcool etílico hidratado combustível ou etanol hidratado combustível deverão exibir na bomba abastecedora de combustível, no painel de preços, e nas demais manifestações visuais, se houver, a denominação ''Etanol'', devendo, entretanto, ser mantida a nomenclatura de álcool etílico hidratado combustível ou etanol hidratado combustível na documentação fiscal".
A resolução altera ainda o artigo 13 da resolução número 36, de 6 de dezembro de 2005, da ANP, que determinava sobre a coloração do etanol anidro em tom laranja, para diferenciá-lo do hidratado, incolor e assim evitar a fraude chamada de "álcool molhado". Na prática, água era adicionada ao anidro, sobre o qual não incide o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), que era comercializado como hidratado, cuja alíquota mínima é de 12%.
Segundo a nova redação "fica estabelecida a obrigatoriedade dos revendedores varejistas de combustíveis automotivos fixarem nas bombas de Álcool Etílico Hidratado Combustível (AEHC), para perfeita visualização do consumidor, adesivo com logotipo da ANP com os seguintes dizeres em letras vermelhas (fonte Arial tamanho 42) em fundo branco: "Consumidor, este etanol combustível somente poderá ser comercializado se estiver límpido e incolor. Denúncias: 0800-900-267".
A iniciativa de alterar para etanol o nome nas bombas atende um pedido antigo dos usineiros, levado à ANP pela União da Indústria de Cana-de-açúcar (Unica). A entidade, que representa usinas e destilarias do Centro-Sul do País, alegou que o nome álcool nas bombas era relacionado com o álcool consumido em bebidas alcoólicas.
Fonte: Canaldotransporte
O texto publicado hoje altera o parágrafo terceiro do artigo 10 da portaria 116, de 5 de julho de 2000, da ANP, que passa a vigorar com a seguinte redação: "Os revendedores varejistas de combustíveis que comercializarem álcool etílico hidratado combustível ou etanol hidratado combustível deverão exibir na bomba abastecedora de combustível, no painel de preços, e nas demais manifestações visuais, se houver, a denominação ''Etanol'', devendo, entretanto, ser mantida a nomenclatura de álcool etílico hidratado combustível ou etanol hidratado combustível na documentação fiscal".
A resolução altera ainda o artigo 13 da resolução número 36, de 6 de dezembro de 2005, da ANP, que determinava sobre a coloração do etanol anidro em tom laranja, para diferenciá-lo do hidratado, incolor e assim evitar a fraude chamada de "álcool molhado". Na prática, água era adicionada ao anidro, sobre o qual não incide o Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços (ICMS), que era comercializado como hidratado, cuja alíquota mínima é de 12%.
Segundo a nova redação "fica estabelecida a obrigatoriedade dos revendedores varejistas de combustíveis automotivos fixarem nas bombas de Álcool Etílico Hidratado Combustível (AEHC), para perfeita visualização do consumidor, adesivo com logotipo da ANP com os seguintes dizeres em letras vermelhas (fonte Arial tamanho 42) em fundo branco: "Consumidor, este etanol combustível somente poderá ser comercializado se estiver límpido e incolor. Denúncias: 0800-900-267".
A iniciativa de alterar para etanol o nome nas bombas atende um pedido antigo dos usineiros, levado à ANP pela União da Indústria de Cana-de-açúcar (Unica). A entidade, que representa usinas e destilarias do Centro-Sul do País, alegou que o nome álcool nas bombas era relacionado com o álcool consumido em bebidas alcoólicas.
Fonte: Canaldotransporte
O verão e o caos logístico em São Paulo
O aumento das chuvas eleva, na mesma proporção, o caos do trânsito da mais importante metrópole do País e, consequentemente, onde está o maior mercado. As empresas de logística e transporte de cargas, que têm de lidar diretamente com este problema para atender as mais diversas atividades industriais, se veem obrigadas a lidar com transtornos de infraestrutura que não deveriam mais estar em suas pautas há muitos anos. Neste sentido, do ponto de vista dos prejuízos, o caos do trânsito e a falta de infraestrutura adequada em pontos estratégicos do município da maior capital do País atingem empresários de todos os níveis e setores, desde os pequenos, que não conseguem conservar seus produtos em decorrência de atrasos e de inundações em seus estabelecimentos, até as maiores indústrias, que não encontram formas para escoar seus produtos sem enfrentar o tráfego caótico.
Em meio ao caos tradicional de todos os verões, o Rodoanel é sempre citado pelas autoridades como exemplo de investimento na área de infraestrutura de transportes. Contudo, enquanto o mercado não dispor de infraestrutura básica, esta via perde sua importância à medida que os veículos não conseguem acessá-la. Neste sentido, enquanto os empresários de todos os segmentos lutam por melhorias para sustentar o crescimento de seus negócios, como boas estradas, ferrovias, portos e aeroportos bem equipados, fornecimento constante de energia, diminuição das burocracias etc., os itens básicos têm passado despercebidos. Ou seja, no caso do trânsito de São Paulo, sem infraestrutura básica, não há como acessar as economia obter benefícios do Rodoanel ou de qualquer outro anel viário construído na região metropolitana.
Ao mesmo tempo em que muitos empresários íntegros apelam para o governo não reduzir os investimentos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) e manter o estímulo à economia e à manutenção dos empregos dos cidadãos, as companhias de diversos setores são penalizadas com atrasos e prejuízos muitas vezes irreparáveis. Nos dias em que as chuvas “castigam” a cidade de São Paulo, os caminhões que têm de passar pela cidade atrasam, em média, de nove a 13 horas apenas com o trajeto obrigatório pelas ruas e avenidas do município.
Qual o custo de manter um caminhão parado por uma hora no trânsito de São Paulo? Em grande escala, com imensos engarrafamentos diários, qual impacto deste prejuízo para o custo Brasil? Estes são pontos a serem observados com muita cautela, principalmente nos meses em que nos encontramos, pois, já não bastasse a crise econômica, somos obrigados a pagar pela “crise da natureza” e, assim, não há planejamento que seja realmente eficaz. Até mesmo medidas como a adoção de sistemas Just in time, janelas de atendimento, entre outras, passam a ser imprevisíveis.
Vale frisar ainda que, em tempos de crise, quando diversas indústrias registram queda de produção em decorrência de fatores econômicos, as companhias deixam de ter margens para trabalhar com prejuízos causados pela falta de atenção do Estado à infraestrutura básica. É fato que os problemas causados pelas chuvas em São Paulo, bem como o caos urbano no qual se transformou o trânsito, podem ser resolvidos ou minimizados por meio de investimentos em obras adequadas para estimular o desenvolvimento econômico e social de todos os níveis da sociedade. O problema é que, enquanto o caos se intensifica, os argumentos dos governos para “justificá-lo” se mantêm os mesmos, sempre direcionadas aos fenômenos climáticos.
Fonte: Canaldotransporte
Em meio ao caos tradicional de todos os verões, o Rodoanel é sempre citado pelas autoridades como exemplo de investimento na área de infraestrutura de transportes. Contudo, enquanto o mercado não dispor de infraestrutura básica, esta via perde sua importância à medida que os veículos não conseguem acessá-la. Neste sentido, enquanto os empresários de todos os segmentos lutam por melhorias para sustentar o crescimento de seus negócios, como boas estradas, ferrovias, portos e aeroportos bem equipados, fornecimento constante de energia, diminuição das burocracias etc., os itens básicos têm passado despercebidos. Ou seja, no caso do trânsito de São Paulo, sem infraestrutura básica, não há como acessar as economia obter benefícios do Rodoanel ou de qualquer outro anel viário construído na região metropolitana.
Ao mesmo tempo em que muitos empresários íntegros apelam para o governo não reduzir os investimentos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) e manter o estímulo à economia e à manutenção dos empregos dos cidadãos, as companhias de diversos setores são penalizadas com atrasos e prejuízos muitas vezes irreparáveis. Nos dias em que as chuvas “castigam” a cidade de São Paulo, os caminhões que têm de passar pela cidade atrasam, em média, de nove a 13 horas apenas com o trajeto obrigatório pelas ruas e avenidas do município.
Qual o custo de manter um caminhão parado por uma hora no trânsito de São Paulo? Em grande escala, com imensos engarrafamentos diários, qual impacto deste prejuízo para o custo Brasil? Estes são pontos a serem observados com muita cautela, principalmente nos meses em que nos encontramos, pois, já não bastasse a crise econômica, somos obrigados a pagar pela “crise da natureza” e, assim, não há planejamento que seja realmente eficaz. Até mesmo medidas como a adoção de sistemas Just in time, janelas de atendimento, entre outras, passam a ser imprevisíveis.
Vale frisar ainda que, em tempos de crise, quando diversas indústrias registram queda de produção em decorrência de fatores econômicos, as companhias deixam de ter margens para trabalhar com prejuízos causados pela falta de atenção do Estado à infraestrutura básica. É fato que os problemas causados pelas chuvas em São Paulo, bem como o caos urbano no qual se transformou o trânsito, podem ser resolvidos ou minimizados por meio de investimentos em obras adequadas para estimular o desenvolvimento econômico e social de todos os níveis da sociedade. O problema é que, enquanto o caos se intensifica, os argumentos dos governos para “justificá-lo” se mantêm os mesmos, sempre direcionadas aos fenômenos climáticos.
Fonte: Canaldotransporte
sexta-feira, 4 de dezembro de 2009
Veloce Logística tem novo centro de operações
A Veloce Logística, operadora logística que iniciou atividades há poucos meses, já está de casa nova. A empresa mudou seu centro de operações de São Bernardo do Campo para Diadema, na Grande São Paulo.
Mudança - O novo armazém da Veloce em Diadema ocupa uma área de 22 mil metros quadrados, o dobro do anterior em São Bernardo do Campo. A empresa, um empreendimento do Pátria Investimentos em associação com executivos do setor de logística, tem 14 bases operacionais no Brasil (São Paulo, São Caetano do Sul, São José dos Campos, São Bernardo do Campo, no estado de São Paulo; Gravataí, Uruguaiana e São Borja, no Rio Grande do Sul) e na Argentina (Buenos Aires, Zárate e Rosário).
O diretor de operações da operadora logística, Ruy Galvão, destaca a localização estratégica do novo armazém, que fica às margens da Rodovia dos Imigrantes. “Buscávamos um local que comportasse o aumento dos volumes movimentados pela Veloce em 2010 e que também atendesse a requisitos importantes para o nosso negócio, entre eles a proximidade com o Rodoanel, a ser inaugurado em alguns meses. E o Ferroanel, que também irá beneficiar a região no curto prazo”, detalha.
O presidente da empresa, Paulo Guedes, informa que o processo de mudança para a nova área de operações será gradual, para evitar qualquer interferência no fluxo de operações. “O planejamento que realizamos para a transferência das atividades de São Bernardo do Campo para Diadema foi muito cuidadoso e a operação estará concluída em três semanas. Com isso, já estamos preparados para receber novos clientes em 2010”, conta. “Logo nos primeiros meses de atividade observamos um aumento considerável na demanda por parte de nossos clientes da área automobilística e imediatamente iniciamos a procura por um espaço maior. Agora, estamos mais bem preparados não só para atendê-los, mas também para ampliar nosso leque de serviços e nossa carteira de clientes”, completa Guedes.
Fonte: canaldotransporte.
Mudança - O novo armazém da Veloce em Diadema ocupa uma área de 22 mil metros quadrados, o dobro do anterior em São Bernardo do Campo. A empresa, um empreendimento do Pátria Investimentos em associação com executivos do setor de logística, tem 14 bases operacionais no Brasil (São Paulo, São Caetano do Sul, São José dos Campos, São Bernardo do Campo, no estado de São Paulo; Gravataí, Uruguaiana e São Borja, no Rio Grande do Sul) e na Argentina (Buenos Aires, Zárate e Rosário).
O diretor de operações da operadora logística, Ruy Galvão, destaca a localização estratégica do novo armazém, que fica às margens da Rodovia dos Imigrantes. “Buscávamos um local que comportasse o aumento dos volumes movimentados pela Veloce em 2010 e que também atendesse a requisitos importantes para o nosso negócio, entre eles a proximidade com o Rodoanel, a ser inaugurado em alguns meses. E o Ferroanel, que também irá beneficiar a região no curto prazo”, detalha.
O presidente da empresa, Paulo Guedes, informa que o processo de mudança para a nova área de operações será gradual, para evitar qualquer interferência no fluxo de operações. “O planejamento que realizamos para a transferência das atividades de São Bernardo do Campo para Diadema foi muito cuidadoso e a operação estará concluída em três semanas. Com isso, já estamos preparados para receber novos clientes em 2010”, conta. “Logo nos primeiros meses de atividade observamos um aumento considerável na demanda por parte de nossos clientes da área automobilística e imediatamente iniciamos a procura por um espaço maior. Agora, estamos mais bem preparados não só para atendê-los, mas também para ampliar nosso leque de serviços e nossa carteira de clientes”, completa Guedes.
Fonte: canaldotransporte.
quinta-feira, 26 de novembro de 2009
Empresa de logística nasce com proposta diferenciada e antecipa sofisticação do setor e customização de serviços integrados
Com foco inicial na gestão logística de cadeias de comércio exterior e na gestão de serviços logísticos de alta performance, nasce a AQCES. A nova empresa, que chega ao mercado com sólida estratégia de crescimento, desenvolve soluções apoiada em seis direcionadores organizacionais. São eles: pessoas, inovação, tecnologia e informação, excelência operacional, sustentabilidade e orientação externa.
A proposta da AQCES segue um modelo de negócios diferenciado, que deu origem a uma empresa com foco em soluções completas, atuação especializada na segmentação do mercado, apresentando respostas customizadas e inovadoras, e focada em contratos de longo prazo. A empresa surge com profundo conhecimento da cadeia de suprimentos e operações com grande potencial de crescimento.
Resultado dos investimentos feitos pela Green Capital - gestora de fundos de private equity do Grupo GPS - na compra das operações de logística nacional (Barci Cargo Logística Ltda) e logística internacional (Barci Transporte e Logística Ltda) do Grupo Barci, a AQCES adota um novo modelo de governança corporativa e de gestão operacional, para garantir elevado padrão de prestação de serviços e desenvolvimento de soluções customizadas.
Segundo seu Diretor Presidente, Roberto Vidal, profissional com sólida experiência em gestão de supply chain com atuação em grandes empresas do setor, a AQCES surge em momento que este mercado está em plena transformação. "As empresas demandam maior eficiência e qualidade na prestação de serviços logísticos e tudo isto dentro de um conceito de geração de valor. Além disso, cada vez mais aumenta a busca por soluções completas e integradas na cadeia de suprimentos. A AQCES está preparada para atender essas demandas com um time de profissionais competentes e com sólido conhecimento do mercado, oferecendo a nossos clientes maior produtividade e valor agregado".
A AQCES atuará, inicialmente, em duas unidades de negócios:
Comércio Exterior: a empresa dispõe de expertise e estrutura para serviços de afretamento de frete internacional (marítimo, aéreo e rodoviário), transporte e armazenagem e para os serviços de desembaraço aduaneiro, contará com empresas parceiras que já atuam nessa área, como a Barci & Cia, operadora deste segmento desde 1923. Nessa área, a AQCES tem como plataforma de partida uma base de clientes de primeira linha.
Alta Performance: a proposta da AQCES é prover soluções integradas que atinjam toda a cadeia de suprimentos com a implementação de inovações tecnológicas e eficiência operacional para empresas que gerenciam fluxos logísticos intensivos, constantes e com grandes volumes. A princípio, essa unidade de negócio terá foco em cinco segmentos: commodities agrícolas, commodities minerais, petróleo e gás, químicos e petroquímicos e consumo.
"Daqui para a frente, em muitos segmentos de negócios a eficiência logística e a gestão de seus respectivos custos serão, cada vez mais, um importante diferencial", afirma Vidal. http://www.guiadotrc.com.br/
FONTE: Divulgação
A proposta da AQCES segue um modelo de negócios diferenciado, que deu origem a uma empresa com foco em soluções completas, atuação especializada na segmentação do mercado, apresentando respostas customizadas e inovadoras, e focada em contratos de longo prazo. A empresa surge com profundo conhecimento da cadeia de suprimentos e operações com grande potencial de crescimento.
Resultado dos investimentos feitos pela Green Capital - gestora de fundos de private equity do Grupo GPS - na compra das operações de logística nacional (Barci Cargo Logística Ltda) e logística internacional (Barci Transporte e Logística Ltda) do Grupo Barci, a AQCES adota um novo modelo de governança corporativa e de gestão operacional, para garantir elevado padrão de prestação de serviços e desenvolvimento de soluções customizadas.
Segundo seu Diretor Presidente, Roberto Vidal, profissional com sólida experiência em gestão de supply chain com atuação em grandes empresas do setor, a AQCES surge em momento que este mercado está em plena transformação. "As empresas demandam maior eficiência e qualidade na prestação de serviços logísticos e tudo isto dentro de um conceito de geração de valor. Além disso, cada vez mais aumenta a busca por soluções completas e integradas na cadeia de suprimentos. A AQCES está preparada para atender essas demandas com um time de profissionais competentes e com sólido conhecimento do mercado, oferecendo a nossos clientes maior produtividade e valor agregado".
A AQCES atuará, inicialmente, em duas unidades de negócios:
Comércio Exterior: a empresa dispõe de expertise e estrutura para serviços de afretamento de frete internacional (marítimo, aéreo e rodoviário), transporte e armazenagem e para os serviços de desembaraço aduaneiro, contará com empresas parceiras que já atuam nessa área, como a Barci & Cia, operadora deste segmento desde 1923. Nessa área, a AQCES tem como plataforma de partida uma base de clientes de primeira linha.
Alta Performance: a proposta da AQCES é prover soluções integradas que atinjam toda a cadeia de suprimentos com a implementação de inovações tecnológicas e eficiência operacional para empresas que gerenciam fluxos logísticos intensivos, constantes e com grandes volumes. A princípio, essa unidade de negócio terá foco em cinco segmentos: commodities agrícolas, commodities minerais, petróleo e gás, químicos e petroquímicos e consumo.
"Daqui para a frente, em muitos segmentos de negócios a eficiência logística e a gestão de seus respectivos custos serão, cada vez mais, um importante diferencial", afirma Vidal. http://www.guiadotrc.com.br/
FONTE: Divulgação
terça-feira, 24 de novembro de 2009
Área de logística projeta consolidação no próximo ano
O setor de logística, responsável por movimentar o equivalente a 12,8% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro, e capaz de gerar uma receita na casa dos R$ 400 bilhões, começa a provar dos efeitos positivos da recuperação econômica, ao retomar ganhos e garantir investimentos. O cenário, aliado à aceleração da área de infraestrutura e ao pré-sal, desencadeará um novo ciclo de fusões e aquisições na cadeia de transportes e armazenagem do País, com a busca das empresas por complementar cada vez mais sua gama de serviços.
A consolidação das companhias que compõem o segmento de logística foi um movimento que se iniciou no ano de 2007, tendo estacionado durante a turbulência econômica. Agora, dizem especialistas, essa condição começa a se restabelecer, a exemplo da recente fusão de cinco empresas de transportes que deu origem à nacional Trafti e da compra do Expresso Araçatuba pela holandesa TNT.
"O setor de logística partirá para um ano de 2010 com fusões e aquisições de empresas. O País entrará em ebulição no quesito consolidação", previu Antonio Wrobleski, sócio da AWRO Participações, consultoria especializada neste mercado no País.
O executivo explicou que cerca de 95% do mercado de transportes são compostos por empresas de menor porte, com faturamento de até R$ 20 milhões, e que as grandes, se contadas, "não se põem em duas mãos", como disse. "Se você é uma empresa que fatura R$ 20 milhões não vai poder levar um projeto de R$ 40 milhões", colocou ele, sinalizando que a tendência à consolidação vai alterar o quadro.
Wrobleski também apontou que as companhias estão gerando mais receita e Ebitda ( lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização), uma situação que leva à aplicação de recursos na própria empresa ou à busca de atuação em atuação em outros segmentos com compra de corporações menores. "Já podemos ver várias empresas com resultados positivos, o que demonstra que o mercado vai crescer apesar de tantos gargalos", disse.
Um exemplo de companhia que registrou resultados positivos é a Tegma, que, mesmo tendo um grande fluxo de trabalho voltado ao setor automotivo, viu a receita do terceiro trimestre deste ano crescer 4,1%, e chegar aos cerca de R$ 299,3 milhões, na comparação com o ano anterior.
O sócio da AWRO Participações, que foi presidente da Ryder Logística e liderou o processo de fusão que deu origem à Trafti, explicou que o aquecimento econômico que chega com os investimentos na área de infraestrutura, o pré-sal e o avanço do segmento de fármacos devem alavancar o setor de logística.
"Algumas multinacionais estao bem atentas a esse mercado e não estranharemos se um grande nome da logística anunciar alguma compra até o início do ano que vem", previu Wrobleski.
Horizonte - Antônio Wrobleski segue confiante em que haverá aquecimento no próximo ano. Ele crê na tendência de que o PIB brasileiro deva crescer 5% em 2010, o que consequentemente pode ocasionar 15% de incremento no setor de logística. "Nossa área sempre cresce nesse patamar: três vezes o PIB do País", analisou.
O executivo vai ainda mais longe ao revelar que, em conversa com empresários do setor, pôde perceber uma preocupação com a disponibilidade de espaços para armazenagem e frota suficiente para dar conta da demanda neste fim de ano. "O mercado das classes C e D está muito atuante", colocou.
Em linha com a aceleração que vem se desenhando em torno do segmento de logística, Wrobleski crê que a situação pode mudar de tal forma que deve favorecer a indústria de caminhões. "O setor pode voltar a ter prazos de entrega de mais de 60 dias, como ocorria antes da crise", finalizou.
Expansão - Com a perspectiva de triplicar sua capacidade de movimentação de cargas na cabotagem (navegação costeira), a Log-In Logística Intermodal (Log-In), de cujo capital social a Vale detém 31,3%, vê a longo prazo a perspectiva de ampliar a gama de serviços, inclusive na ponta rodoviária, seguindo a tendência de consolidação no setor. "Temos interesse em três principais classes para o desenvolvimento do nosso negócio", afirmou Mauro Oliveira Dias, presidente da Log-In. Ele incluiu na lista de estudos de expansão o investimento em terminais de contêineres, em centros de distribuição intermodais e, como disse, "a companhia pode incluir em sua base empresas com potencial no modal rodoviário", contou.
Dias confirmou que a empresa deve manter o plano plurianual de investimentos de R$ 1,5 bilhão até 2013 ao salientar que os resultados da empresa vem melhorando gradativamente com a recuperação da economia.
Sobre o contrato de US$ 1 bilhão com a Alunorte, o executivo revelou que a operação está mantida e deve iniciar-se em janeiro de 2010, com a utilização de navios arrendados. A perspectiva é de que o primeiro navio que vai somar-se à nova frota, em construção pelo Estaleiro Ilha (Eisa), seja lançado no primeiro trimestre de 2010.
FONTE: DCI-SP
A consolidação das companhias que compõem o segmento de logística foi um movimento que se iniciou no ano de 2007, tendo estacionado durante a turbulência econômica. Agora, dizem especialistas, essa condição começa a se restabelecer, a exemplo da recente fusão de cinco empresas de transportes que deu origem à nacional Trafti e da compra do Expresso Araçatuba pela holandesa TNT.
"O setor de logística partirá para um ano de 2010 com fusões e aquisições de empresas. O País entrará em ebulição no quesito consolidação", previu Antonio Wrobleski, sócio da AWRO Participações, consultoria especializada neste mercado no País.
O executivo explicou que cerca de 95% do mercado de transportes são compostos por empresas de menor porte, com faturamento de até R$ 20 milhões, e que as grandes, se contadas, "não se põem em duas mãos", como disse. "Se você é uma empresa que fatura R$ 20 milhões não vai poder levar um projeto de R$ 40 milhões", colocou ele, sinalizando que a tendência à consolidação vai alterar o quadro.
Wrobleski também apontou que as companhias estão gerando mais receita e Ebitda ( lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização), uma situação que leva à aplicação de recursos na própria empresa ou à busca de atuação em atuação em outros segmentos com compra de corporações menores. "Já podemos ver várias empresas com resultados positivos, o que demonstra que o mercado vai crescer apesar de tantos gargalos", disse.
Um exemplo de companhia que registrou resultados positivos é a Tegma, que, mesmo tendo um grande fluxo de trabalho voltado ao setor automotivo, viu a receita do terceiro trimestre deste ano crescer 4,1%, e chegar aos cerca de R$ 299,3 milhões, na comparação com o ano anterior.
O sócio da AWRO Participações, que foi presidente da Ryder Logística e liderou o processo de fusão que deu origem à Trafti, explicou que o aquecimento econômico que chega com os investimentos na área de infraestrutura, o pré-sal e o avanço do segmento de fármacos devem alavancar o setor de logística.
"Algumas multinacionais estao bem atentas a esse mercado e não estranharemos se um grande nome da logística anunciar alguma compra até o início do ano que vem", previu Wrobleski.
Horizonte - Antônio Wrobleski segue confiante em que haverá aquecimento no próximo ano. Ele crê na tendência de que o PIB brasileiro deva crescer 5% em 2010, o que consequentemente pode ocasionar 15% de incremento no setor de logística. "Nossa área sempre cresce nesse patamar: três vezes o PIB do País", analisou.
O executivo vai ainda mais longe ao revelar que, em conversa com empresários do setor, pôde perceber uma preocupação com a disponibilidade de espaços para armazenagem e frota suficiente para dar conta da demanda neste fim de ano. "O mercado das classes C e D está muito atuante", colocou.
Em linha com a aceleração que vem se desenhando em torno do segmento de logística, Wrobleski crê que a situação pode mudar de tal forma que deve favorecer a indústria de caminhões. "O setor pode voltar a ter prazos de entrega de mais de 60 dias, como ocorria antes da crise", finalizou.
Expansão - Com a perspectiva de triplicar sua capacidade de movimentação de cargas na cabotagem (navegação costeira), a Log-In Logística Intermodal (Log-In), de cujo capital social a Vale detém 31,3%, vê a longo prazo a perspectiva de ampliar a gama de serviços, inclusive na ponta rodoviária, seguindo a tendência de consolidação no setor. "Temos interesse em três principais classes para o desenvolvimento do nosso negócio", afirmou Mauro Oliveira Dias, presidente da Log-In. Ele incluiu na lista de estudos de expansão o investimento em terminais de contêineres, em centros de distribuição intermodais e, como disse, "a companhia pode incluir em sua base empresas com potencial no modal rodoviário", contou.
Dias confirmou que a empresa deve manter o plano plurianual de investimentos de R$ 1,5 bilhão até 2013 ao salientar que os resultados da empresa vem melhorando gradativamente com a recuperação da economia.
Sobre o contrato de US$ 1 bilhão com a Alunorte, o executivo revelou que a operação está mantida e deve iniciar-se em janeiro de 2010, com a utilização de navios arrendados. A perspectiva é de que o primeiro navio que vai somar-se à nova frota, em construção pelo Estaleiro Ilha (Eisa), seja lançado no primeiro trimestre de 2010.
FONTE: DCI-SP
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