Recuperação de valores pagos indevidamente no serviço de transporte

A legislação tributária do Estado de São Paulo, desde o Regulamento do ICMS do ano de 2000, determina que o ICMS incida sobre os serviços de transporte intermunicipal e interestadual. A legislação adotou a tributação pela sistemática da substituição tributária, diferindo seu pagamento para o tomador do serviço, se este fosse contribuinte regularmente inscrito no Estado.
Apenas quando a empresa tomadora do serviço não fosse contribuinte do ICMS em São Paulo o pagamento do imposto era de responsabilidade da transportadora, se estabelecida no Estado.
Atualmente esta legislação mudou. A partir de 1º de agosto de 2008, com a vigência do Decreto nº 53.258 de 22 de setembro de 2008, a sistemática foi alterada, passando a responsabilidade do recolhimento para transportadora, salvo casos especiais.
Como exemplo da sistemática normal antes da vigência do referido decreto, a grosso modo, se o valor devido pelo serviço de transporte era R$ 100,00, o tomador dos serviços deveria pagar R$ 88,00 para a transportadora e R$ 12,00 de ICMS ao Estado de São Paulo, que totalizava os R$ 100,00 discriminado no documento fiscal emitido pela transportadora.
Contudo, neste período de vigência da sistemática de recolhimento por responsabilidade do tomador do serviço, ocorria uma cobrança indevida por parte das transportadoras. Ou seja, a transportadora emitia o documento fiscal denominado Conhecimento de Transporte e cobrava do tomador exatamente o valor total constante deste documento.
Dessa forma, o tomador dos serviços pagava para a transportadora o valor total constante no documento fiscal, sem descontar o valor do ICMS que pagaria posteriormente ao Estado de São Paulo.
Assim, considerado o exemplo anterior, a empresa tomadora do serviço pagava incorretamente R$ 100,00 para a transportadora e mais R$ 12,00 de ICMS ao Estado, um total de R$ 112,00. Portanto, se o devido à transportadora era R$ 88,00, mas pagava R$ 100,00, significa que o tomador pagava a esta R$ 12,00 indevidamente.
Portanto, caso tenha ocorrido à situação acima descrita, a empresa tomadora dos serviços pagou um determinado percentual indevidamente para a transportadora, ou seja, o tomador do serviço não descontou o ICMS do valor total discriminado no Conhecimento de Transporte. Esta questão parece simples, mas ocorreu com grande freqüência, em pequenas, médias e grandes organizações.
Assim, para as empresas tomadoras dos serviços de transporte, existe a possibilidade da recuperação de tais valores, mediante a revisão da documentação fiscal e da documentação financeira que lastreie os pagamentos para as transportadoras, identificando os valores pagos indevidamente. Tal procedimento propiciará uma negociação amigável das empresas tomadoras de serviços com as transportadoras, mas caso não seja efetivada a negociação existe a possibilidade de medida judicial visando à recuperação de tais valores.
Fonte: canaldotransporte

ANTT diz que direito de passagem só começa a ser exercido em 2010

O presidente da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT), Bernardo Figueiredo, afirmou que somente no fim do próximo semestre os usuários dos sistemas ferroviários deverão exercer o chamado "direito de passagem", caso não consigam acordos de ajuste de frete com os concessionários. O direito de passagem é a possibilidade, já prevista nos contratos de concessão, do usuário usar seu material rodante próprio, pagando ao concessionário somente pela utilização dos trilhos.
"A regulamentação atual do direito de passagem é pouco estimulante e clara. O preço tem de ser revisto. Ele é falho porque só remunera a manutenção, e não o investimento do concessionário." De acordo com o presidente da ANTT, há proposta fechada entre a agência e os concessionários para rever a regulamentação, que começa a ser discutida com os usuários.
"A ideia é chegar a um ponto de equilíbrio em que o poder de barganha do usuário aumente e o próprio mercado coloque limitações no preço do frete. É muito melhor do que a solução mais óbvia, que seria a arbitragem do frete pela agência, o que de certa forma levaria ao controle de preços", disse.
Figueiredo disse que na regulamentação nova haveria diferentes taxas para o direito de passagem. "Ele precisa variar conforme a utilização e o estado da linha". A nova legislação começou a ser discutida com o setor há pouco mais de um ano e o presidente da ANTT admitiu que a situação atual coloca os dois elos da cadeia ferroviária em posição de desequilíbrio.
"As tarifas do transporte ferroviário se aproximam mais das do frete rodoviário do que dos custos das ferrovias", disse. Segundo Figueiredo, o modal ferroviário é um monopólio natural, já que o usuário não conta com a possibilidade de usar outras possibilidades como o transporte por rodovias, sobretudo nas atividades de mineração e siderurgia. "É adequado trabalhar para diminuir a dependência do usuário em relação ao concessionário das ferrovias." Ele disse que em corredores novos, como a ferrovia Norte-Sul, a concessão garante a passagem livre do material rodante dos usuários, mediante pagamento de taxa.
Na semana passada, Figueiredo reuniu-se em Brasília com o diretor da Arcelor Mineração, José Francisco Viveiros, e com o subsecretário de Desenvolvimento Econômico de Minas Gerais, Paulo Sérgio Ribeiro, para discutir o tema. Viveiros representava grupo de oito mineradoras que busca o direito de passagem sobre os trilhos da MRS até terminais marítimos em Sepetiba, no Rio de Janeiro.
Animado com o resultado da reunião, Viveiros declarou que as mineradoras planejavam adquirir 15 locomotivas e 600 vagões para exercerem o direito de passagem, em um investimento que pode chegar a US$ 50 milhões. A ideia era iniciar a operação já no próximo ano. Figueiredo sinalizou que a negociação ainda não terminou.
Fonte: Valor Econômico

Veloce Logística investe pesado para conquistar espaço no mercado

Empresa entra no mercado com meta de faturar R$ 140 milhões e já conta com 14 bases operacionais no Brasil e na Argentina, frota de 326 carretas, 75 parceiros em transporte e 375 funcionários. Nova operadora logística nasceu de iniciativa do fundo de investimentos Pátria oferecendo serviços logísticos como milk-run, armazenagem e gestão de embalagens
Fundada pela Pátria Investimentos, juntamente com a experiência de executivos do setor, a Veloce Logística estreia no mercado com o objetivo de atender às necessidades logísticas de grandes empresas de diversos segmentos. Sua estrutura é formada por 14 bases operacionais no Brasil e na Argentina e 326 carretas sider próprias. No País, as bases estão em São Paulo (SP), São Caetano do Sul (SP), São José dos Campos (SP), São Bernardo do Campo (SP), Gravataí (RS), Uruguaiana (RS) e São Borja (RS). Na Argentina, em Buenos Aires, Zárate e Rosário.
Com a meta de faturar R$ 140 milhões em 2010, a empresa atua em operações logísticas domésticas e transporte internacional. Entre seus clientes figuram General Motors, Toyota, Fiat, Danone e Nestlé. "Não queremos só crescer organicamente. Queremos crescer agregando outras empresas que tragam sinergia às nossas operações", explica Paulo Guedes, presidente da Veloce.
Os serviços oferecidos pela companhia incluem milk-run (coleta programada), armazenamento, embalagem, reembalagem controle de estoques, inventários, administração e controle de embalagens, logística reversa, sistemas de documentação internacional, gerenciamento e gestão de transporte e transporte internacional.
Hoje, somente nas atividades de coleta de produtos para customização de cargas, os veículos percorrem, mensalmente, 1,4 milhão de quilômetros. São mais de 7 mil viagens por mês. Dessas, cerca de mil são internacionais, conta Guedes.
A partir de dezembro desse ano, a companhia passará a realizar suas atividades em um novo espaço. O armazém de x-docking tem 18 docas e está localizado na cidade de Diadema (SP). São, no total, 21 mil metros quadrados para "se preparar para novas operações e atender melhor as atuais", explica o executivo.
Expansão
Nos próximos três anos, a empresa pretende investir até R$ 200 milhões em estrutura e equipamentos. Mas isso não quer dizer investir somente em ativos. "Ter ou não ter ativos é estratégico. As vezes é preferível alugar, arrendar ou terceirizar. É preciso ver o que é mais rentável. Depende da necessidade de cada cliente", explica o presidente. "A estratégia da Veloce é estar ao lado dos clientes no desenvolvimento conjunto de novas e melhores soluções logísticas, instituindo programas efetivos e contínuos de melhoria nos processos operacionais existentes", diz o diretor de Operações Ruy Galvão.
Novos mercados também estão nos planos dos executivos. Os países vizinhos, principalmente os do cone Sul, são os que atraem mais interesse. "Queremos aumentar a abrangência para mais países da América do Sul. Antes, queremos consolidar as atuais operações, mas, quem faz Argentina tem possibilidade de fazer Mercosul", revela o diretor administrativo-financeiro André Perosa.
Logística verde
Preocupada com a preservação do meio ambiente, a Veloce já realiza o controle de emissão de gás carbônico (CO2) de seus veículos. "No fim de cada viagem, o motorista informa a quantidade de CO2 eliminada", conta Galvão. A frota, com idade média de 1 ano e meio a dois, também contribui para o baixo nível de poluentes despejados na atmosfera. "Esses motores já vêm com as exigências do Euro III. Mantendo uma frota cada vez mais renovada, mantém-se o equipamento mais perto das exigências", conclui o diretor.
FONTE: Portal Transporta Brasil

Logística na Gestão de Suprimentos

Para que a logística possa oferecer resultados positivos à empresa é preciso observar a cadeia produtiva inserida na organização. Para tanto, deve-se avaliar a cadeia de suprimentos e o gerenciamento desse ciclo de suprimento.
A cadeia de suprimento é o grupo de fornecedores que suprem as necessidades de uma empresa na criação e desenvolvimento dos seus produtos. As empresas que utilizam a mesma cadeia de suprimentos devem se comunicar e cooperar entre si eliminando todo desperdício, com o objetivo de satisfazer o cliente final ao menor custo possível.
As informações ocorrem nos dois sentidos, existindo um fluxo de informações, recursos, reclamações e de produtos, entre outros, no sentido cliente para fornecedor e vice-versa, na busca pela melhoria contínua.
Por sua vez, o gerenciamento da cadeia de suprimento ou supply chain Management (SCM) é a gestão da cadeia de suprimento com o objetivo de torná-la cada vez mais eficaz. Esta gestão visa identificar os pontos fortes e fracos de toda a cadeia a fim de tomar decisões com o objetivo de mudanças, combatendo o desperdício e aumentando a competitividade da empresa (Shapiro, 2001, p.4).
A gestão da cadeia de suprimento adota várias práticas logísticas visando eliminar desperdício e reduzir custos, tais como:
Cooperação: incentivar o trabalho conjunto entre clientes e fornecedores com objetivo de eliminar toda e qualquer operação que não agregue valor (desperdício).
Tecnologia da Informação: a informática oferece ferramentas utilizadas na gestão da logística, tais como ERP, WMS, EDI, código de barras, kanban eletrônico, RFID, etc. A exatidão e correção da informação são fundamentais para tomada de decisões, além de viabilizar ou facilitar a execução de outras práticas aqui listadas. Não é mais possível ser eficiente sem o auxílio dessas ferramentas e de um sistema ERP confiável e preciso como o Omega, que ofereça amplo suporte para as operações.
Modais no transporte: é boa prática a utilização de qualquer modo de transporte combinado durante o percurso, se houver redução de custo ou prazo é necessário manter a qualidade requerida.
Logística Reversa: devido à preocupação com o impacto no meio ambiente, a legislação está levando as empresas a serem responsáveis pelos produtos e embalagens após a entrega aos clientes. Os produtos que se tornam obsoletos, danificados ou quebrados devem retornar ao ponto de origem onde serão reparados ou sucateados e as embalagens reaproveitadas. As vantagens estão na percepção dos clientes sobre a preocupação ambiental do fornecedor e na redução de custos na compra de embalagens e matérias primas.
Terceirização: considera a opção de contratar parceiros para executar atividades específicas as quais podem ser mais bem executadas e a menor custo do que sua empresa é capaz.
Globalização: considera que não existem pré-condições geográficas definidas; fornecedores e clientes podem estar em qualquer parte do planeta, se houver vantagens competitivas.
Aspectos Fiscais e Tributários: procurar e negociar com os governos, ocupar regiões geográficas onde vantagens fiscais e tributárias são oferecidas.
Redução dos Riscos: avaliar os processos e planejar para reduzir as chances de algo dar errado através da análise e correção, a logística tem que estar preparada para “a lei de Murphy”.
À medida que estas e outras práticas logísticas são implantadas, consegue-se uma gestão mais eficaz possibilitando a empresa obter resultados mais perceptíveis em termos de organização, fluxo estável, redução de custos, maximização de resultados, satisfação dos clientes e permanência no mercado.
A gestão da cadeia de suprimentos é um dos mais importantes passos a serem dados pelas empresas que necessitam melhorar seus processos, principalmente, quando envolve fornecedores e empresas terceirizadas em seus processos de manufatura e/ou distribuição. A importância da logística nos processos atuais é justificada pelos custos agregados resultantes.
A qualidade dos produtos e serviços é um fator determinantepara o sucesso de uma cadeia de suprimentos, pois a má qualidade ou falta dela pode gerar atrasos nas entregas com respectivos custos, multas, perdas financeiras e de imagem, bem como produtos danificados ou impróprios para o uso produzindo custos de retrabalho e de sucata.
Muito se tem dito sobre esse assunto, porém, infelizmente, somente uma parte desse discurso é praticado no dia a dia das pessoas e empresas.
A observação sobre os impactos que causamos no planeta tem relação direta com a logística enxuta, porém poucos são os que param para reavaliar seus hábitos e práticas no âmbito individual e, consequentemente, no âmbito coletivo de suas ações
Uma sugestão que favorece o planeta e o bolso do empresário é começar a olhar a forma como se dão os processos logísticos da empresa, enxutos ou não!
Fonte: Aldo Albieri - Engenheiro eletrônico formado pele FEI e especialista em logística, consultor de negócios da ABC71 Soluções em Informática

Usiminas fecha contrato de logística de R$ 900 mi com a Vale

A Usiminas assinou ontem um contrato inédito com a Vale, no valor de R$ 900 milhões, para ampliar a capacidade de abastecimento e de escoamento da produção da sua usina de Ipatinga, em Minas Gerais. Trata-se o primeiro acordo de longo prazo entre a siderúrgica e a mineradora para uso da infraestrutura de transporte da Vale, principalmente a ferrovia Vitória a Minas, com o objetivo de reduzir custos e evitar o aparecimento de complicações logísticas, como as surgidas com o aquecimento da economia entre 2007 e 2008.
Nos últimos dez anos Usiminas e Vale fecharam contratos de um ano, renováveis, o que impedia ações de planejamento de longo prazo. Apesar de no momento a capacidade da siderúrgica estar subutilizada - e novos investimentos em aumento de produção congelados - a ideia é se preparar para uma mudança de cenário nos próximos anos. O contrato de três anos foi desenhado para ser repactuado anualmente, o que permite acomodar a evolução do mercado siderúrgico e as novas necessidades da usina. No negócio, a Vale se compromete a fazer os investimentos necessários na rede caso haja novidades no nível de produção da Usiminas.
O negócio prevê inicialmente a movimentação de 10,1 milhões de toneladas entre insumos e produtos acabados, usando, além da Vitória a Minas, a Ferrovia Centro Atlântica (FCA) - com trajetos até Belo Horizonte e São Paulo - e o terminal portuário da Vale em Tubarão (SC). A maior parte, 6,8 milhões de toneladas, passam pela Vitória a Minas, 2 milhões pela FCA e 3,3 milhões passam pelo terminal de de Praia Mole, no Espírito Santo. Com o acordo, 95% do abastecimento da usina de Ipatinga, e 60% do escoamento, vai ser feito por ferrovia.
O contrato prevê a movimentação de minério da própria Usiminas, produzida em sua mina de Itatiaiuçu, pela malha da Vale, além de ferro-gusa produzido na região central de Minas. Os produtos siderúrgicos acabados totalizam cerca de 3 milhões de toneladas por ano, dos quais um milhão de toneladas seguirão até o terminal de Tubarão e outros dois milhões vão para consumidores em Belo Horizonte e em São Paulo. Pelas estimativas das empresas, o novo contrato vai permitir retirar das estradas 780 carretas por dia, suficientes para carregar 7 milhões de toneladas ao ano.
A Usiminas e a Vale fizeram uma previsão específica para a eventual retomada do projeto da siderúrgica em Santana do Paraíso, próximo a Ipatinga. Trata-se de uma unidade com capacidade para 5 milhões de toneladas, dobrando a capacidade da usina já existente, e exigindo investimentos em novos pátios e a construção de uma extensão de 14 km na linha da Vitória a Minas. Mesmo com o investimento congelado até segunda ordem devido à crise global, o contrato de logística prevê o desenvolvimento do projeto executivo e o encaminhamento do licenciamento ambiental caso o negócio seja retomado.
Segundo o diretor de planejamento e vendas da Usiminas, Paulo Fraga, a capacidade de transporte da Vale foi incrementada por novas obras no período pré-crise. Mas, em caso de retomada da economia, o contrato já prevê a realização de novos investimentos, evitando a repetição de situações como as que surgiram em 2008, com filas nos portos e espera de mais de seis meses nas concessionárias por novos caminhões.
FONTE: Valor Econômico

Gargalos ferroviário e rodoviário ameaçam crescimento do Porto

O Porto de Santos enfrentará um gargalo ferroviário "seriíssimo" nos próximos anos, se as malhas não receberem investimentos adequados. Além disso, considerando o crescimento da economia, o Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI) estará saturado entre 2018 e 2019 e, antes que isso aconteça, será preciso estudar novas alternativas para a chegada de cargas ao cais pelo modal rodoviário.
Já o canal de navegação do Porto, se aprofundado, suportará normalmente o fluxo futuro de mercadorias. É o que adiantou o diretor de Planejamento Estratégico e Controle da Codesp, Renato Ferreira Barco, com base nos primeiros resultados do estudo de acessibilidade ao cais santista. O trabalho, que considera a previsão de demanda de cargas do complexo portuário, deve ser entregue entre 15 e 20 dias.
Barco debateu esses dados durante a reunião do Comitê de Usuários dos Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo (Comus), na Associação Comercial de São Paulo. Na oportunidade, mostrou aos empresários as projeções de movimentação de mercadorias para os próximos 15 anos e recebeu cobranças, para que a Docas apresente um cruzamento do cronograma de obras de infraestrutura com as previsões operacionais.
"Se hoje existem deficiências pelo fato de alguns elos da cadeia não atenderem com capacidade plena, vai ficar pior se não tomarmos algumas medidas", advertiu o diretor. "Nós estamos procurando demonstrar a incapacidade de um sistema. Mas a atitude direta em relação a ele não vai ser nossa". Para Barco, quando houver definição sobre quanto e o quê é deficiente nos acessos ao Porto, a Codesp terá "muito mais poder de fogo para solicitar que sejam tomadas providências nessas áreas".
Aos empresários presentes, o diretor listou os projetos de infraestrutura em andamento no cais santista, como a construção das avenidas perimetrais e a dragagem de aprofundamento do canal de navegação. Ele deixou claro que "o sistema ferroviário já apresenta gargalos tanto na região da Baixada como no Planalto".
Numa previsão pessimista, o total de cargas a ser movimentado pelo Porto de Santos em 2019, quando é previsto o estrangulamento total do Sistema Anchieta-Imigrantes, será de 112 milhões de toneladas, contra 81 milhões registradas no ano passado. Porém, em um cenário mais positivo, esse volume chegaria a 168 milhões de toneladas no mesmo ano.
Até lá, o Porto deverá operar 6,29 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), mais que o dobro do ano passado. Aumentar a movimentação do cais a partir de 2019 dependerá de novos acessos. Convém lembrar que a construção da nova pista da Rodovia dos Imigrantes, entregue em 2002, levou cinco anos.
Na reunião do Comus, o diretor da Codesp destacou a possibilidade de utilização dos rios da região para ligação hidroviária nas direções de Bertioga e de Cubatão.

IRREVERSIBILIDADE

O coordenador-executivo do Comus, José Cândido Senna, demonstrou inquietação com os planos de infraestrutura, especialmente a dragagem, e pediu que Renato Barco definisse quais projetos eram realmente irreversíveis. "Esses investimentos todos vão de fato acontecer? Quantas e quantas vezes já vimos sair na imprensa declaração de políticos dizendo que o que estava previsto do PAC está 7% ou 8% feito? É natural que haja essa inquietação", afirmou Senna. Em resposta, Barco disse que a dragagem é uma realidade. "Quando um ministro de Estado assina um contrato e diz que vai fazer, temos que confiar", disse, referindo-se ao ministro dos Portos, Pedro Brito.
"O sistema ferroviário já apresenta gargalos tanto na região da Baixada como no Planalto" Renato Barco, diretor de Planejamento Estratégico da Codesp.
Fonte: A Tribuna

Rodovia interoceânica só sairá do papel em 2010

O projeto da rodovia interoceânica, conhecido como Corredor Interoceânico Brasil-Bolívia-Chile, agora deve começar a funcionar apenas a partir de 2010, de acordo com o Ministério dos Transportes.
Como o BOM DIA mostrou no dia 23 de julho de 2008, a rota para ligar os portos de Santos e Iquique, no Chile, pretende passar pelas cidades de Santos, Botucatu, Bauru, Lins e Andradina. A previsão inicial era de que o tráfego de veículos fosse liberado já em setembro de 2009. Segundo o especialista em Políticas Públicas e Gestão Governamental do Ministério dos Transportes, André Wainer, ainda está sendo concluído um estudo de viabilidade contratado pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).
"Essa contratação está no seu último estágio e a previsão é de conclusão até maio de 2010", diz em alusão ao novo prazo. Ainda não há definição de traçado totalmente fechado, pois diversas opções serão contempladas no estudo, orçado em R$ 25,6 milhões. Mais cidades no Brasil e exterior podem ser incluídas.
Só após a apresentação dos resultados é que se poderá estimar um valor total para a obra. Diversas reuniões entre os países envolvidos têm ocorrido; a última foi realizada em agosto no Rio de Janeiro, onde o consórcio apresentou o plano de trabalho às delegações nacionais, e a próxima deve ocorrer em novembro, no Chile.
Mais países ainda podem ser incluídos
A ligação rodoviária dos oceanos Atlântico e Pacífico também pode incluir a Argentina e o Paraguai, segundo Ministério do Transportes.
As obras nos outros países, contudo, também dependem dos resultados do estudo em desenvolvimento pelo BNDES.
Por São Paulo, a via deve usar as SPs 150 (Anchieta), 280 (Castelo Branco), 209 (que liga a Castelo Branco à Rondon), 300 (Marechal Rondon) e, ainda, a Federal (262).
Rota é reduzida em 7 mil km
A maioria das cargas que têm como destino a Ásia e saem do porto de Santos ou Paranaguá (PR) atualmente são transportadas de navio em uma distância média de 7 mil quilômetros até cruzarem o Canal do Panamá, transporte que leva várias semanas.
Esse é o maior trunfo da rodovia interoceânica, a redução de distâncias.
O trajeto previsto dela é de cerca de 3.500 quilômetros.
O governo brasileiro estima que os caminhões brasileiros façam o percurso numa média de cinco dias, o que deve baratear o custo das exportações.
No Brasil, a via - que vai aproveitar traçados já existentes de rodovias - terá uma extensão de cerca de 1,5 mil quilômetro.
Na Bolívia são 1,6 mil km e pelo Chile, mais 233 km, incluindo um trecho na região da Cordilheira dos Andes.
Escoamento da produção é meta
Segundo o secretário de Desenvolvimento Agropecuário e Cooperativismo do Ministério da Agricultura, Márcio Portocarrero, o grande objetivo da rodovia será facilitar o escoamento da produção do setor agrícola e viabilizar o aumento da exportação de grãos.
Produtos como cana-de-açúcar, soja e algodão devem ser os mais transportados
FONTE: Bom Dia Brasil da Rede Globo