A Usiminas assinou ontem um contrato inédito com a Vale, no valor de R$ 900 milhões, para ampliar a capacidade de abastecimento e de escoamento da produção da sua usina de Ipatinga, em Minas Gerais. Trata-se o primeiro acordo de longo prazo entre a siderúrgica e a mineradora para uso da infraestrutura de transporte da Vale, principalmente a ferrovia Vitória a Minas, com o objetivo de reduzir custos e evitar o aparecimento de complicações logísticas, como as surgidas com o aquecimento da economia entre 2007 e 2008.
Nos últimos dez anos Usiminas e Vale fecharam contratos de um ano, renováveis, o que impedia ações de planejamento de longo prazo. Apesar de no momento a capacidade da siderúrgica estar subutilizada - e novos investimentos em aumento de produção congelados - a ideia é se preparar para uma mudança de cenário nos próximos anos. O contrato de três anos foi desenhado para ser repactuado anualmente, o que permite acomodar a evolução do mercado siderúrgico e as novas necessidades da usina. No negócio, a Vale se compromete a fazer os investimentos necessários na rede caso haja novidades no nível de produção da Usiminas.
O negócio prevê inicialmente a movimentação de 10,1 milhões de toneladas entre insumos e produtos acabados, usando, além da Vitória a Minas, a Ferrovia Centro Atlântica (FCA) - com trajetos até Belo Horizonte e São Paulo - e o terminal portuário da Vale em Tubarão (SC). A maior parte, 6,8 milhões de toneladas, passam pela Vitória a Minas, 2 milhões pela FCA e 3,3 milhões passam pelo terminal de de Praia Mole, no Espírito Santo. Com o acordo, 95% do abastecimento da usina de Ipatinga, e 60% do escoamento, vai ser feito por ferrovia.
O contrato prevê a movimentação de minério da própria Usiminas, produzida em sua mina de Itatiaiuçu, pela malha da Vale, além de ferro-gusa produzido na região central de Minas. Os produtos siderúrgicos acabados totalizam cerca de 3 milhões de toneladas por ano, dos quais um milhão de toneladas seguirão até o terminal de Tubarão e outros dois milhões vão para consumidores em Belo Horizonte e em São Paulo. Pelas estimativas das empresas, o novo contrato vai permitir retirar das estradas 780 carretas por dia, suficientes para carregar 7 milhões de toneladas ao ano.
A Usiminas e a Vale fizeram uma previsão específica para a eventual retomada do projeto da siderúrgica em Santana do Paraíso, próximo a Ipatinga. Trata-se de uma unidade com capacidade para 5 milhões de toneladas, dobrando a capacidade da usina já existente, e exigindo investimentos em novos pátios e a construção de uma extensão de 14 km na linha da Vitória a Minas. Mesmo com o investimento congelado até segunda ordem devido à crise global, o contrato de logística prevê o desenvolvimento do projeto executivo e o encaminhamento do licenciamento ambiental caso o negócio seja retomado.
Segundo o diretor de planejamento e vendas da Usiminas, Paulo Fraga, a capacidade de transporte da Vale foi incrementada por novas obras no período pré-crise. Mas, em caso de retomada da economia, o contrato já prevê a realização de novos investimentos, evitando a repetição de situações como as que surgiram em 2008, com filas nos portos e espera de mais de seis meses nas concessionárias por novos caminhões.
FONTE: Valor Econômico
sábado, 7 de novembro de 2009
quarta-feira, 4 de novembro de 2009
Gargalos ferroviário e rodoviário ameaçam crescimento do Porto
O Porto de Santos enfrentará um gargalo ferroviário "seriíssimo" nos próximos anos, se as malhas não receberem investimentos adequados. Além disso, considerando o crescimento da economia, o Sistema Anchieta-Imigrantes (SAI) estará saturado entre 2018 e 2019 e, antes que isso aconteça, será preciso estudar novas alternativas para a chegada de cargas ao cais pelo modal rodoviário.
Já o canal de navegação do Porto, se aprofundado, suportará normalmente o fluxo futuro de mercadorias. É o que adiantou o diretor de Planejamento Estratégico e Controle da Codesp, Renato Ferreira Barco, com base nos primeiros resultados do estudo de acessibilidade ao cais santista. O trabalho, que considera a previsão de demanda de cargas do complexo portuário, deve ser entregue entre 15 e 20 dias.
Barco debateu esses dados durante a reunião do Comitê de Usuários dos Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo (Comus), na Associação Comercial de São Paulo. Na oportunidade, mostrou aos empresários as projeções de movimentação de mercadorias para os próximos 15 anos e recebeu cobranças, para que a Docas apresente um cruzamento do cronograma de obras de infraestrutura com as previsões operacionais.
"Se hoje existem deficiências pelo fato de alguns elos da cadeia não atenderem com capacidade plena, vai ficar pior se não tomarmos algumas medidas", advertiu o diretor. "Nós estamos procurando demonstrar a incapacidade de um sistema. Mas a atitude direta em relação a ele não vai ser nossa". Para Barco, quando houver definição sobre quanto e o quê é deficiente nos acessos ao Porto, a Codesp terá "muito mais poder de fogo para solicitar que sejam tomadas providências nessas áreas".
Aos empresários presentes, o diretor listou os projetos de infraestrutura em andamento no cais santista, como a construção das avenidas perimetrais e a dragagem de aprofundamento do canal de navegação. Ele deixou claro que "o sistema ferroviário já apresenta gargalos tanto na região da Baixada como no Planalto".
Numa previsão pessimista, o total de cargas a ser movimentado pelo Porto de Santos em 2019, quando é previsto o estrangulamento total do Sistema Anchieta-Imigrantes, será de 112 milhões de toneladas, contra 81 milhões registradas no ano passado. Porém, em um cenário mais positivo, esse volume chegaria a 168 milhões de toneladas no mesmo ano.
Até lá, o Porto deverá operar 6,29 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), mais que o dobro do ano passado. Aumentar a movimentação do cais a partir de 2019 dependerá de novos acessos. Convém lembrar que a construção da nova pista da Rodovia dos Imigrantes, entregue em 2002, levou cinco anos.
Na reunião do Comus, o diretor da Codesp destacou a possibilidade de utilização dos rios da região para ligação hidroviária nas direções de Bertioga e de Cubatão.
IRREVERSIBILIDADE
O coordenador-executivo do Comus, José Cândido Senna, demonstrou inquietação com os planos de infraestrutura, especialmente a dragagem, e pediu que Renato Barco definisse quais projetos eram realmente irreversíveis. "Esses investimentos todos vão de fato acontecer? Quantas e quantas vezes já vimos sair na imprensa declaração de políticos dizendo que o que estava previsto do PAC está 7% ou 8% feito? É natural que haja essa inquietação", afirmou Senna. Em resposta, Barco disse que a dragagem é uma realidade. "Quando um ministro de Estado assina um contrato e diz que vai fazer, temos que confiar", disse, referindo-se ao ministro dos Portos, Pedro Brito.
"O sistema ferroviário já apresenta gargalos tanto na região da Baixada como no Planalto" Renato Barco, diretor de Planejamento Estratégico da Codesp.
Fonte: A Tribuna
Já o canal de navegação do Porto, se aprofundado, suportará normalmente o fluxo futuro de mercadorias. É o que adiantou o diretor de Planejamento Estratégico e Controle da Codesp, Renato Ferreira Barco, com base nos primeiros resultados do estudo de acessibilidade ao cais santista. O trabalho, que considera a previsão de demanda de cargas do complexo portuário, deve ser entregue entre 15 e 20 dias.
Barco debateu esses dados durante a reunião do Comitê de Usuários dos Portos e Aeroportos do Estado de São Paulo (Comus), na Associação Comercial de São Paulo. Na oportunidade, mostrou aos empresários as projeções de movimentação de mercadorias para os próximos 15 anos e recebeu cobranças, para que a Docas apresente um cruzamento do cronograma de obras de infraestrutura com as previsões operacionais.
"Se hoje existem deficiências pelo fato de alguns elos da cadeia não atenderem com capacidade plena, vai ficar pior se não tomarmos algumas medidas", advertiu o diretor. "Nós estamos procurando demonstrar a incapacidade de um sistema. Mas a atitude direta em relação a ele não vai ser nossa". Para Barco, quando houver definição sobre quanto e o quê é deficiente nos acessos ao Porto, a Codesp terá "muito mais poder de fogo para solicitar que sejam tomadas providências nessas áreas".
Aos empresários presentes, o diretor listou os projetos de infraestrutura em andamento no cais santista, como a construção das avenidas perimetrais e a dragagem de aprofundamento do canal de navegação. Ele deixou claro que "o sistema ferroviário já apresenta gargalos tanto na região da Baixada como no Planalto".
Numa previsão pessimista, o total de cargas a ser movimentado pelo Porto de Santos em 2019, quando é previsto o estrangulamento total do Sistema Anchieta-Imigrantes, será de 112 milhões de toneladas, contra 81 milhões registradas no ano passado. Porém, em um cenário mais positivo, esse volume chegaria a 168 milhões de toneladas no mesmo ano.
Até lá, o Porto deverá operar 6,29 milhões de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés), mais que o dobro do ano passado. Aumentar a movimentação do cais a partir de 2019 dependerá de novos acessos. Convém lembrar que a construção da nova pista da Rodovia dos Imigrantes, entregue em 2002, levou cinco anos.
Na reunião do Comus, o diretor da Codesp destacou a possibilidade de utilização dos rios da região para ligação hidroviária nas direções de Bertioga e de Cubatão.
IRREVERSIBILIDADE
O coordenador-executivo do Comus, José Cândido Senna, demonstrou inquietação com os planos de infraestrutura, especialmente a dragagem, e pediu que Renato Barco definisse quais projetos eram realmente irreversíveis. "Esses investimentos todos vão de fato acontecer? Quantas e quantas vezes já vimos sair na imprensa declaração de políticos dizendo que o que estava previsto do PAC está 7% ou 8% feito? É natural que haja essa inquietação", afirmou Senna. Em resposta, Barco disse que a dragagem é uma realidade. "Quando um ministro de Estado assina um contrato e diz que vai fazer, temos que confiar", disse, referindo-se ao ministro dos Portos, Pedro Brito.
"O sistema ferroviário já apresenta gargalos tanto na região da Baixada como no Planalto" Renato Barco, diretor de Planejamento Estratégico da Codesp.
Fonte: A Tribuna
terça-feira, 3 de novembro de 2009
Rodovia interoceânica só sairá do papel em 2010
O projeto da rodovia interoceânica, conhecido como Corredor Interoceânico Brasil-Bolívia-Chile, agora deve começar a funcionar apenas a partir de 2010, de acordo com o Ministério dos Transportes.
Como o BOM DIA mostrou no dia 23 de julho de 2008, a rota para ligar os portos de Santos e Iquique, no Chile, pretende passar pelas cidades de Santos, Botucatu, Bauru, Lins e Andradina. A previsão inicial era de que o tráfego de veículos fosse liberado já em setembro de 2009. Segundo o especialista em Políticas Públicas e Gestão Governamental do Ministério dos Transportes, André Wainer, ainda está sendo concluído um estudo de viabilidade contratado pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).
"Essa contratação está no seu último estágio e a previsão é de conclusão até maio de 2010", diz em alusão ao novo prazo. Ainda não há definição de traçado totalmente fechado, pois diversas opções serão contempladas no estudo, orçado em R$ 25,6 milhões. Mais cidades no Brasil e exterior podem ser incluídas.
Só após a apresentação dos resultados é que se poderá estimar um valor total para a obra. Diversas reuniões entre os países envolvidos têm ocorrido; a última foi realizada em agosto no Rio de Janeiro, onde o consórcio apresentou o plano de trabalho às delegações nacionais, e a próxima deve ocorrer em novembro, no Chile.
Mais países ainda podem ser incluídos
A ligação rodoviária dos oceanos Atlântico e Pacífico também pode incluir a Argentina e o Paraguai, segundo Ministério do Transportes.
As obras nos outros países, contudo, também dependem dos resultados do estudo em desenvolvimento pelo BNDES.
Por São Paulo, a via deve usar as SPs 150 (Anchieta), 280 (Castelo Branco), 209 (que liga a Castelo Branco à Rondon), 300 (Marechal Rondon) e, ainda, a Federal (262).
Rota é reduzida em 7 mil km
A maioria das cargas que têm como destino a Ásia e saem do porto de Santos ou Paranaguá (PR) atualmente são transportadas de navio em uma distância média de 7 mil quilômetros até cruzarem o Canal do Panamá, transporte que leva várias semanas.
Esse é o maior trunfo da rodovia interoceânica, a redução de distâncias.
O trajeto previsto dela é de cerca de 3.500 quilômetros.
O governo brasileiro estima que os caminhões brasileiros façam o percurso numa média de cinco dias, o que deve baratear o custo das exportações.
No Brasil, a via - que vai aproveitar traçados já existentes de rodovias - terá uma extensão de cerca de 1,5 mil quilômetro.
Na Bolívia são 1,6 mil km e pelo Chile, mais 233 km, incluindo um trecho na região da Cordilheira dos Andes.
Escoamento da produção é meta
Segundo o secretário de Desenvolvimento Agropecuário e Cooperativismo do Ministério da Agricultura, Márcio Portocarrero, o grande objetivo da rodovia será facilitar o escoamento da produção do setor agrícola e viabilizar o aumento da exportação de grãos.
Produtos como cana-de-açúcar, soja e algodão devem ser os mais transportados
FONTE: Bom Dia Brasil da Rede Globo
Como o BOM DIA mostrou no dia 23 de julho de 2008, a rota para ligar os portos de Santos e Iquique, no Chile, pretende passar pelas cidades de Santos, Botucatu, Bauru, Lins e Andradina. A previsão inicial era de que o tráfego de veículos fosse liberado já em setembro de 2009. Segundo o especialista em Políticas Públicas e Gestão Governamental do Ministério dos Transportes, André Wainer, ainda está sendo concluído um estudo de viabilidade contratado pelo BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social).
"Essa contratação está no seu último estágio e a previsão é de conclusão até maio de 2010", diz em alusão ao novo prazo. Ainda não há definição de traçado totalmente fechado, pois diversas opções serão contempladas no estudo, orçado em R$ 25,6 milhões. Mais cidades no Brasil e exterior podem ser incluídas.
Só após a apresentação dos resultados é que se poderá estimar um valor total para a obra. Diversas reuniões entre os países envolvidos têm ocorrido; a última foi realizada em agosto no Rio de Janeiro, onde o consórcio apresentou o plano de trabalho às delegações nacionais, e a próxima deve ocorrer em novembro, no Chile.
Mais países ainda podem ser incluídos
A ligação rodoviária dos oceanos Atlântico e Pacífico também pode incluir a Argentina e o Paraguai, segundo Ministério do Transportes.
As obras nos outros países, contudo, também dependem dos resultados do estudo em desenvolvimento pelo BNDES.
Por São Paulo, a via deve usar as SPs 150 (Anchieta), 280 (Castelo Branco), 209 (que liga a Castelo Branco à Rondon), 300 (Marechal Rondon) e, ainda, a Federal (262).
Rota é reduzida em 7 mil km
A maioria das cargas que têm como destino a Ásia e saem do porto de Santos ou Paranaguá (PR) atualmente são transportadas de navio em uma distância média de 7 mil quilômetros até cruzarem o Canal do Panamá, transporte que leva várias semanas.
Esse é o maior trunfo da rodovia interoceânica, a redução de distâncias.
O trajeto previsto dela é de cerca de 3.500 quilômetros.
O governo brasileiro estima que os caminhões brasileiros façam o percurso numa média de cinco dias, o que deve baratear o custo das exportações.
No Brasil, a via - que vai aproveitar traçados já existentes de rodovias - terá uma extensão de cerca de 1,5 mil quilômetro.
Na Bolívia são 1,6 mil km e pelo Chile, mais 233 km, incluindo um trecho na região da Cordilheira dos Andes.
Escoamento da produção é meta
Segundo o secretário de Desenvolvimento Agropecuário e Cooperativismo do Ministério da Agricultura, Márcio Portocarrero, o grande objetivo da rodovia será facilitar o escoamento da produção do setor agrícola e viabilizar o aumento da exportação de grãos.
Produtos como cana-de-açúcar, soja e algodão devem ser os mais transportados
FONTE: Bom Dia Brasil da Rede Globo
segunda-feira, 2 de novembro de 2009
Redes sociais aquecem o e-commerce
O brasileiro adora a internet. De acordo com estudo divulgado em outubro pelo Instituto Brasileiro de Opinião Pública e Estatística (Ibope), mais 64,8 milhões de pessoas estão conectadas no país. A popularização do acesso à internet e a facilidade na aquisição de computadores incluíram as classes C e D na rede e fomentaram ainda mais a inclusão digital.
Para os empreendedores, a boa notícia é que esses números também apontam para oportunidades de negócio na rede. Hoje o comércio eletrônico já é considerado a melhor possibilidade em termos de negócios no Brasil e projetado como o segmento comercial mais progressor, devido ao seu faturamento e seu crescimento a cada ano. Estimado para mais de R$ 10 bilhões, o faturamento esperado para 2009 supera expectativas de crise e se destaca em comparação a outros setores da economia.
E novas tendências continuam surgindo. Uma outra pesquisa recente, realizada pelo Nielsen Online, mostrou que 80% dos brasileiros gastam seu tempo de acesso na web para interagir em redes sociais, como Orkut, Facebook e Twitter. O país está entre os primeiros na lista de acesso à redes sociais em todo o mundo. E algumas empresas já estão investindo nesse filão para incrementar suas vendas. O objetivo é trazer esse conceito de rede social para os negócios online e vender pela internet de uma maneira diferente que interaja com o cliente e fuja do padrão atual de vitrine virtual.
O Comércio Social atua por meio da interação e diálogo direto com o cliente. Se a oferta for boa, a propaganda é espontânea e gratuita: os próprios consumidores se encarregam de divulgar a loja para sua rede de contatos. Para Conrado Adolpho, diretor da agência Publiweb Marketing Digital, o Comércio Social, é uma plataforma de comércio eletrônico que traz em sua gênese os conceitos de rede social, tendo como forte aliada a comunicação realizada na web 2.0.
"Com um bom planejamento, essa estratégia vai gerar um número crescente de vendas qualificadas, porque trabalha continuamente a fidelização e a formação de uma comunidade para a marca. Inicialmente é preciso gerar demanda, não há comunidade sem pessoas. Assim, a empresa deve realizar uma ação para não perder os usuários que já visitaram o site pela primeira vez", comenta Adolpho.
Quem possui uma loja virtual deve pensar em ações, portanto, para aproximar esse usuário das vendas. Podem ser promoções relâmpago, concursos culturais, fóruns. O importante é que os consumidores possam opinar, conversar e contribuir para facilitar a navegação e o prazer da compra.
Para o micro e pequeno empresário que visualize no e-commerce uma oportunidade real de negócio esse é um meio de diferenciação no mercado, pois a visão do consumidor também está mudando. Um depoimento positivo de um cliente está começando a ter mais peso na decisão de compra do que a grife do produto, por exemplo.
Da mesma forma, opiniões negativas se propagam muito mais depressa e podem gerar uma péssima publicidade para as marcas que não estejam atentas à divulgação de seu nome e produtos na internet. Portanto, quem deseja investir no comércio social deve procurar conhecer bem as ferramentas disponíveis e atuar com transparência junto ao consumidor.
FONTE: Portal HSM
Para os empreendedores, a boa notícia é que esses números também apontam para oportunidades de negócio na rede. Hoje o comércio eletrônico já é considerado a melhor possibilidade em termos de negócios no Brasil e projetado como o segmento comercial mais progressor, devido ao seu faturamento e seu crescimento a cada ano. Estimado para mais de R$ 10 bilhões, o faturamento esperado para 2009 supera expectativas de crise e se destaca em comparação a outros setores da economia.
E novas tendências continuam surgindo. Uma outra pesquisa recente, realizada pelo Nielsen Online, mostrou que 80% dos brasileiros gastam seu tempo de acesso na web para interagir em redes sociais, como Orkut, Facebook e Twitter. O país está entre os primeiros na lista de acesso à redes sociais em todo o mundo. E algumas empresas já estão investindo nesse filão para incrementar suas vendas. O objetivo é trazer esse conceito de rede social para os negócios online e vender pela internet de uma maneira diferente que interaja com o cliente e fuja do padrão atual de vitrine virtual.
O Comércio Social atua por meio da interação e diálogo direto com o cliente. Se a oferta for boa, a propaganda é espontânea e gratuita: os próprios consumidores se encarregam de divulgar a loja para sua rede de contatos. Para Conrado Adolpho, diretor da agência Publiweb Marketing Digital, o Comércio Social, é uma plataforma de comércio eletrônico que traz em sua gênese os conceitos de rede social, tendo como forte aliada a comunicação realizada na web 2.0.
"Com um bom planejamento, essa estratégia vai gerar um número crescente de vendas qualificadas, porque trabalha continuamente a fidelização e a formação de uma comunidade para a marca. Inicialmente é preciso gerar demanda, não há comunidade sem pessoas. Assim, a empresa deve realizar uma ação para não perder os usuários que já visitaram o site pela primeira vez", comenta Adolpho.
Quem possui uma loja virtual deve pensar em ações, portanto, para aproximar esse usuário das vendas. Podem ser promoções relâmpago, concursos culturais, fóruns. O importante é que os consumidores possam opinar, conversar e contribuir para facilitar a navegação e o prazer da compra.
Para o micro e pequeno empresário que visualize no e-commerce uma oportunidade real de negócio esse é um meio de diferenciação no mercado, pois a visão do consumidor também está mudando. Um depoimento positivo de um cliente está começando a ter mais peso na decisão de compra do que a grife do produto, por exemplo.
Da mesma forma, opiniões negativas se propagam muito mais depressa e podem gerar uma péssima publicidade para as marcas que não estejam atentas à divulgação de seu nome e produtos na internet. Portanto, quem deseja investir no comércio social deve procurar conhecer bem as ferramentas disponíveis e atuar com transparência junto ao consumidor.
FONTE: Portal HSM
sábado, 31 de outubro de 2009
Facilidade logística atrai fábrica de equipamentos eletrônicos
A aproximadamente cinco quilômetros do aeroporto de Confins, a fábrica de equipamentos eletrônicos Clamper aguarda o edital das nove áreas da primeira fase do aeroporto industrial com ansiedade crescente. "Já investimos R$ 500 mil nisto e estamos preparados para colocar mais R$ 4 milhões. Acreditamos neste processo mais do que todas as outras empresas", diz Ailton Ricaldoni Lobo, dono da empresa que monta produtos como para-raios de baixa tensão e módulos de telefonia. O investimento é expressivo para o porte de vendas da Clamper, que deve faturar este ano R$ 23 milhões.
Entre 2007 e 2008 a Clamper foi a única empresa que aceitou convite da Infraero para operar dentro do aeroporto de Confins, na importação, montagem e revenda ao exterior de peças, no regime tributário especial estabelecido para aeroportos industriais. A experiência permitiu à Receita Federal o desenvolvimento do software para o acompanhamento on-line de todas as etapas da produção da linha da Clamper. "No fim de 2008, a Infraero pediu a área de volta, para dar sequência às obras. Aí veio o embargo da autoridade ambiental, que paralisou a construção por três meses. Ainda não sei o impacto dessa paralisação no cronograma do edital", diz Ricaldoni.
Ainda que a presença dentro do aeroporto industrial garanta condições tributárias privilegiadas, como suspensão de impostos sobre componentes importados, diferimento dos impostos na aquisição de insumos nacionais e isenção de impostos sobre o produto acabado exportado, o maior atrativo da modalidade não é o benefício fiscal, mas o logístico. "Há uma grande economia em poder fazer o desembaraço das mercadorias e o embarque para o exterior em um mesmo local", afirma Ricaldoni.
A empresa se instalou em 2004, no município de Lagoa Santa, área vizinha a Confins, justamente tendo em mente a conveniência de estar próxima a um aeroporto internacional. "Teríamos vindo para cá de qualquer maneira, com ou sem regime tributário especial, pensando em economia de frete. Os componentes que importamos sempre são transportados por via aérea", diz Ricaldoni.
A área a qual a Clamper pretende concorrer na licitação é um dos menores módulos, de 2.800 metros quadrados. Entre os potenciais interessados nos módulos maiores estão outras empresas instaladas na região de Confins e Lagoa Santa: a VMI, uma subsidiária da Philips que produz equipamentos médicos e a Gol Linhas Aéreas, que colocou ao lado do aeroporto o seu centro de manutenção industrial.
Minas quer acelerar uso de Confins como ’aeroporto industrial’
Um dos principais focos de atrito entre o governador mineiro , Aécio Neves (PSDB), e o governo federal, o aeroporto internacional de Confins poderá finalmente se consolidar como foco de investimentos, 25 anos depois de sua inauguração. Dentro de três meses deverá ser publicado edital de licitação, provavelmente por 15 anos, de nove áreas do aeroporto de Confins para a instalação de empresas que terão um regime tributário diferenciado para importar componentes, montá-los no local e reexportá-los.
O projeto, que usa o nome de "aeroporto indústria", ficará sob gestão da Infraero, mas houve um acordo para que as obras civis, na fase de implantação, fossem tocadas pelo governo mineiro. O início da obra ficou paralisado por três meses este ano, até o Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio) aceitar o licenciamento ambiental anterior, na primeira semana de agosto.
Segundo o subsecretário de Assuntos Internacionais do governo mineiro, Luiz Antônio Athayde, as obras devem estar concluídas até janeiro. De acordo com nota enviada pela Infraero, o embargo ambiental não interrompeu o processo da concessão dos espaços para atividades industriais. Foi concluída a minuta do edital, mas a empresa ainda aguarda a contratação de uma consultoria para a precificação e definição de prazos de amortização dos investimentos.
O projeto do aeroporto indústria, em sua fase inicial, englobaria 50 mil metros quadrados. Os nove lotes a serem licitados para empresas, são de 2,8 mil metros quadrados a 4 mil metros. Poderão se instalar empresas de cinco áreas: tecnologia de informação, produtos farmacêuticos, equipamentos médicos, componentes eletrônicos e peças para aviação. Mas o alcance do projeto é muito maior. Em uma segunda fase, cujo projeto ainda não foi aprovado pela Infraero, o aeroporto industrial operaria em uma área dezesseis vezes superior, contígua ao aeroporto de Confins, que ganharia um novo terminal.
Aécio Neves já busca potenciais investidores no exterior. Na semana passada, o governador mineiro encontrou-se em Londres com executivos na empresa norte-americana Boeing. A Gol, a maior cliente da Boeing no Brasil, instalou este ano o seu centro de manutenção de aeronaves próximo a Confins.
Os investimentos em Confins são um dos maiores contenciosos entre o governador mineiro Aécio Neves (PSDB) e o governo federal. Desde o início do ano, o governador tenta ao mesmo tempo garantir o apoio de Brasília para os projetos de ampliação do aeroporto que leva oficialmente o nome de seu avô, o presidente Tancredo Neves, e barrar os estudos da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para o fim das restrições a voos no aeroporto de Pampulha, que está dentro do município de Belo Horizonte.
Em agosto, Aécio teve uma reunião com o ministro da Defesa, Nelson Jobim, para pedir a construção do segundo terminal de passageiros e sugerir a possibilidade uma parceria público privada (PPP) para a obra. Duas semanas depois, há um mês, queixou-se de não ter recebido "nenhum posicionamento da Infraero".
O projeto global do governo mineiro para Confins envolve investimentos até 2034. "O desenvolvimento do aeroporto é um dos componentes mais relevantes de um futuro corredor multimodal de alta tecnologia", disse Athayde, mencionando que o corredor envolverá, entre outros pontos, um rodoanel de 68 quilômetros ligando o porto seco de Betim (MG). Até 2020, seriam R$ 4,3 bilhões em investimentos. A proposta concebe outros dois terminais de passageiros em Confins, que ganharia a capacidade de transportar 40 milhões de passageiros por ano, o equivalente a três aeroportos de Guarulhos.
O projeto está dentro do esforço do governo mineiro para criar um novo polo de desenvolvimento entre a periferia norte de Belo Horizonte e o aeroporto, que está a 45 quilômetros do centro metropolitano. Dentro dessa mesma perspectiva está sendo erguida a Cidade Administrativa, que vai levar para a divisa entre Belo Horizonte e Vespasiano toda a administração estadual.
A intenção do governo federal em privatizar parte da Infraero e adotar o regime de concessão para os aeroportos joga outra interrogação neste plano. "Se isto vier a se concretizar, certamente este plano do governo mineiro será contemplado na concessão a ser feita", disse esperar Athayde.
O primeiro passo para a vitalização do aeroporto de Confins, inaugurado em 1983, mas subutilizado por mais de 20 anos, em função de ser muito distante da capital, ocorreu em março de 2005, quando o governo federal restringiu os voos em Pampulha para aeronaves turboélices com até 50 passageiros. Nesta mesma época, Aécio construiu uma duplicação da estrada que liga Confins a Belo Horizonte, atravessando três outros municípios (Lagoa Santa, Vespasiano e Santa Luzia).
Sem outra alternativa, as empresas aéreas tiveram que migrar para Confins. Entre 2004 e 2009, o trânsito de aeronaves no aeroporto, aí incluído tanto voos regulares como não regulares, passando por transporte de carga, passou de 7.724 no acumulado entre janeiro a agosto de 2004 para 51.097 no mesmo período neste ano - 560%. Mas nem todo esse crescimento pode ser atribuído ao esvaziamento do aeroporto de Pampulha: mesmo com a retirada dos voos de maior porte, o aeroporto dentro de Belo Horizonte ainda teve este ano um trânsito de 37.896 aeronaves. Em 2004, passaram por ele 50.887 aviões nos nove primeiros meses do ano.
A transferência compulsória dos voos para Confins impulsionou o movimento do aeroporto, sobretudo de frequências internacionais. Hoje, há oito voos, que somam 60 pousos e decolagens por semana. São feitas ligações de Belo Horizonte com Buenos Aires, Lisboa, Panamá, Paris e Miami. Na visão do governo mineiro, esses voos só se tornaram possíveis com o uso de Confins como conexão para frequências nacionais. Aécio usa esse argumento para combater a reabertura de Pampulha para aviões de porte maior. Este ano, o embarque e desembarque de passageiros internacionais atingiu quase 160 mil pessoas, mais do que o transportado nos quatro anos anteriores no mesmo período.
FONTE: Valor Econômico
Entre 2007 e 2008 a Clamper foi a única empresa que aceitou convite da Infraero para operar dentro do aeroporto de Confins, na importação, montagem e revenda ao exterior de peças, no regime tributário especial estabelecido para aeroportos industriais. A experiência permitiu à Receita Federal o desenvolvimento do software para o acompanhamento on-line de todas as etapas da produção da linha da Clamper. "No fim de 2008, a Infraero pediu a área de volta, para dar sequência às obras. Aí veio o embargo da autoridade ambiental, que paralisou a construção por três meses. Ainda não sei o impacto dessa paralisação no cronograma do edital", diz Ricaldoni.
Ainda que a presença dentro do aeroporto industrial garanta condições tributárias privilegiadas, como suspensão de impostos sobre componentes importados, diferimento dos impostos na aquisição de insumos nacionais e isenção de impostos sobre o produto acabado exportado, o maior atrativo da modalidade não é o benefício fiscal, mas o logístico. "Há uma grande economia em poder fazer o desembaraço das mercadorias e o embarque para o exterior em um mesmo local", afirma Ricaldoni.
A empresa se instalou em 2004, no município de Lagoa Santa, área vizinha a Confins, justamente tendo em mente a conveniência de estar próxima a um aeroporto internacional. "Teríamos vindo para cá de qualquer maneira, com ou sem regime tributário especial, pensando em economia de frete. Os componentes que importamos sempre são transportados por via aérea", diz Ricaldoni.
A área a qual a Clamper pretende concorrer na licitação é um dos menores módulos, de 2.800 metros quadrados. Entre os potenciais interessados nos módulos maiores estão outras empresas instaladas na região de Confins e Lagoa Santa: a VMI, uma subsidiária da Philips que produz equipamentos médicos e a Gol Linhas Aéreas, que colocou ao lado do aeroporto o seu centro de manutenção industrial.
Minas quer acelerar uso de Confins como ’aeroporto industrial’
Um dos principais focos de atrito entre o governador mineiro , Aécio Neves (PSDB), e o governo federal, o aeroporto internacional de Confins poderá finalmente se consolidar como foco de investimentos, 25 anos depois de sua inauguração. Dentro de três meses deverá ser publicado edital de licitação, provavelmente por 15 anos, de nove áreas do aeroporto de Confins para a instalação de empresas que terão um regime tributário diferenciado para importar componentes, montá-los no local e reexportá-los.
O projeto, que usa o nome de "aeroporto indústria", ficará sob gestão da Infraero, mas houve um acordo para que as obras civis, na fase de implantação, fossem tocadas pelo governo mineiro. O início da obra ficou paralisado por três meses este ano, até o Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio) aceitar o licenciamento ambiental anterior, na primeira semana de agosto.
Segundo o subsecretário de Assuntos Internacionais do governo mineiro, Luiz Antônio Athayde, as obras devem estar concluídas até janeiro. De acordo com nota enviada pela Infraero, o embargo ambiental não interrompeu o processo da concessão dos espaços para atividades industriais. Foi concluída a minuta do edital, mas a empresa ainda aguarda a contratação de uma consultoria para a precificação e definição de prazos de amortização dos investimentos.
O projeto do aeroporto indústria, em sua fase inicial, englobaria 50 mil metros quadrados. Os nove lotes a serem licitados para empresas, são de 2,8 mil metros quadrados a 4 mil metros. Poderão se instalar empresas de cinco áreas: tecnologia de informação, produtos farmacêuticos, equipamentos médicos, componentes eletrônicos e peças para aviação. Mas o alcance do projeto é muito maior. Em uma segunda fase, cujo projeto ainda não foi aprovado pela Infraero, o aeroporto industrial operaria em uma área dezesseis vezes superior, contígua ao aeroporto de Confins, que ganharia um novo terminal.
Aécio Neves já busca potenciais investidores no exterior. Na semana passada, o governador mineiro encontrou-se em Londres com executivos na empresa norte-americana Boeing. A Gol, a maior cliente da Boeing no Brasil, instalou este ano o seu centro de manutenção de aeronaves próximo a Confins.
Os investimentos em Confins são um dos maiores contenciosos entre o governador mineiro Aécio Neves (PSDB) e o governo federal. Desde o início do ano, o governador tenta ao mesmo tempo garantir o apoio de Brasília para os projetos de ampliação do aeroporto que leva oficialmente o nome de seu avô, o presidente Tancredo Neves, e barrar os estudos da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para o fim das restrições a voos no aeroporto de Pampulha, que está dentro do município de Belo Horizonte.
Em agosto, Aécio teve uma reunião com o ministro da Defesa, Nelson Jobim, para pedir a construção do segundo terminal de passageiros e sugerir a possibilidade uma parceria público privada (PPP) para a obra. Duas semanas depois, há um mês, queixou-se de não ter recebido "nenhum posicionamento da Infraero".
O projeto global do governo mineiro para Confins envolve investimentos até 2034. "O desenvolvimento do aeroporto é um dos componentes mais relevantes de um futuro corredor multimodal de alta tecnologia", disse Athayde, mencionando que o corredor envolverá, entre outros pontos, um rodoanel de 68 quilômetros ligando o porto seco de Betim (MG). Até 2020, seriam R$ 4,3 bilhões em investimentos. A proposta concebe outros dois terminais de passageiros em Confins, que ganharia a capacidade de transportar 40 milhões de passageiros por ano, o equivalente a três aeroportos de Guarulhos.
O projeto está dentro do esforço do governo mineiro para criar um novo polo de desenvolvimento entre a periferia norte de Belo Horizonte e o aeroporto, que está a 45 quilômetros do centro metropolitano. Dentro dessa mesma perspectiva está sendo erguida a Cidade Administrativa, que vai levar para a divisa entre Belo Horizonte e Vespasiano toda a administração estadual.
A intenção do governo federal em privatizar parte da Infraero e adotar o regime de concessão para os aeroportos joga outra interrogação neste plano. "Se isto vier a se concretizar, certamente este plano do governo mineiro será contemplado na concessão a ser feita", disse esperar Athayde.
O primeiro passo para a vitalização do aeroporto de Confins, inaugurado em 1983, mas subutilizado por mais de 20 anos, em função de ser muito distante da capital, ocorreu em março de 2005, quando o governo federal restringiu os voos em Pampulha para aeronaves turboélices com até 50 passageiros. Nesta mesma época, Aécio construiu uma duplicação da estrada que liga Confins a Belo Horizonte, atravessando três outros municípios (Lagoa Santa, Vespasiano e Santa Luzia).
Sem outra alternativa, as empresas aéreas tiveram que migrar para Confins. Entre 2004 e 2009, o trânsito de aeronaves no aeroporto, aí incluído tanto voos regulares como não regulares, passando por transporte de carga, passou de 7.724 no acumulado entre janeiro a agosto de 2004 para 51.097 no mesmo período neste ano - 560%. Mas nem todo esse crescimento pode ser atribuído ao esvaziamento do aeroporto de Pampulha: mesmo com a retirada dos voos de maior porte, o aeroporto dentro de Belo Horizonte ainda teve este ano um trânsito de 37.896 aeronaves. Em 2004, passaram por ele 50.887 aviões nos nove primeiros meses do ano.
A transferência compulsória dos voos para Confins impulsionou o movimento do aeroporto, sobretudo de frequências internacionais. Hoje, há oito voos, que somam 60 pousos e decolagens por semana. São feitas ligações de Belo Horizonte com Buenos Aires, Lisboa, Panamá, Paris e Miami. Na visão do governo mineiro, esses voos só se tornaram possíveis com o uso de Confins como conexão para frequências nacionais. Aécio usa esse argumento para combater a reabertura de Pampulha para aviões de porte maior. Este ano, o embarque e desembarque de passageiros internacionais atingiu quase 160 mil pessoas, mais do que o transportado nos quatro anos anteriores no mesmo período.
FONTE: Valor Econômico
quarta-feira, 28 de outubro de 2009
Setor de caminhão contrata e investe
O mercado de caminhões, que até o mês passado teve queda de quase 20% nas vendas ante o mesmo período de 2008, vive uma recuperação que deve reduzir as perdas à metade até o fim do ano. Depois da forte retração a partir do último trimestre de 2008, transportadoras e frotistas retomam encomendas e as montadoras voltam a contratar e a investir.
A Ford anunciou no fim de semana um programa de R$ 370 milhões para a fábrica de São Bernardo do Campo (SP) para o período de 2010 a 2013. A Iveco acaba de apresentar uma família de caminhões totalmente desenvolvida no Brasil, a chamada família Vertis, que terá veículos médios.
No mês passado, a Mercedes-Benz iniciou a contratação de 1,3 mil trabalhadores no ABC paulista. A montadorainiciou o ano com previsão de queda de 25% nas vendas. Agora, já trabalha com recuo de 10% e aposta na recuperação em 2010. Até setembro, o mercado brasileiro adquiriu 74,5 mil caminhões, 19,6% a menos ante igual período de 2008. No segmento de ônibus, a queda foi de 18,4%.
"Todos os segmentos estão voltando a comprar caminhões, mas o grande impulso vem da indústria e do comércio", diz o vice-presidente de Vendas da Mercedes, Philipp Schiemer. "Também enxergamos que o pior já passou nas exportações." A empresa recebeu encomenda de 1.045 ônibus do Chile para entrega em 2010.
Executivos das empresas que participam do Salão Internacional do Transporte (Fenatran), aberto ao público ontem no Anhembi, em São Paulo, afirmam que o evento marca a virada do mercado e apostam em vendas entre 105 mil e 110 mil caminhões neste ano.
"As vendas no segundo semestre serão entre 15% e 16% maiores que no primeiro", diz o vice-presidente comercial da Iveco, Antonio Dadalti. Os negócios, diz, estão sendo impulsionados pelo consumo interno de diversos produtos e também pela melhora no programa de financiamento aos caminhoneiros. O programa, que reduziu os juros de 13,5% para 7% ao ano, está previsto para terminar em dezembro, mas já discutem com o governo sua prorrogação. No segmento de caminhões, o financiamento é mais importante que a redução do IPI, afirmam executivos.
Presente na abertura do salão, o ministro do Desenvolvimento, Miguel Jorge, disse que a renovação da frota de caminhões só será possível com um programa efetivo de inspeção veicular e defendeu que veículos mais antigos paguem impostos mais caros, como forma de estímulo à compra de caminhões novos.
FONTE: O Estado de São Paulo
A Ford anunciou no fim de semana um programa de R$ 370 milhões para a fábrica de São Bernardo do Campo (SP) para o período de 2010 a 2013. A Iveco acaba de apresentar uma família de caminhões totalmente desenvolvida no Brasil, a chamada família Vertis, que terá veículos médios.
No mês passado, a Mercedes-Benz iniciou a contratação de 1,3 mil trabalhadores no ABC paulista. A montadorainiciou o ano com previsão de queda de 25% nas vendas. Agora, já trabalha com recuo de 10% e aposta na recuperação em 2010. Até setembro, o mercado brasileiro adquiriu 74,5 mil caminhões, 19,6% a menos ante igual período de 2008. No segmento de ônibus, a queda foi de 18,4%.
"Todos os segmentos estão voltando a comprar caminhões, mas o grande impulso vem da indústria e do comércio", diz o vice-presidente de Vendas da Mercedes, Philipp Schiemer. "Também enxergamos que o pior já passou nas exportações." A empresa recebeu encomenda de 1.045 ônibus do Chile para entrega em 2010.
Executivos das empresas que participam do Salão Internacional do Transporte (Fenatran), aberto ao público ontem no Anhembi, em São Paulo, afirmam que o evento marca a virada do mercado e apostam em vendas entre 105 mil e 110 mil caminhões neste ano.
"As vendas no segundo semestre serão entre 15% e 16% maiores que no primeiro", diz o vice-presidente comercial da Iveco, Antonio Dadalti. Os negócios, diz, estão sendo impulsionados pelo consumo interno de diversos produtos e também pela melhora no programa de financiamento aos caminhoneiros. O programa, que reduziu os juros de 13,5% para 7% ao ano, está previsto para terminar em dezembro, mas já discutem com o governo sua prorrogação. No segmento de caminhões, o financiamento é mais importante que a redução do IPI, afirmam executivos.
Presente na abertura do salão, o ministro do Desenvolvimento, Miguel Jorge, disse que a renovação da frota de caminhões só será possível com um programa efetivo de inspeção veicular e defendeu que veículos mais antigos paguem impostos mais caros, como forma de estímulo à compra de caminhões novos.
FONTE: O Estado de São Paulo
segunda-feira, 26 de outubro de 2009
Custo para instalar condomínios logísticos e galpões sobe no Brasil
O mercado de galpões industriais e condomínios logísticos tem despertado o interesse de diferentes tipos de investidores no Brasil - de famílias que venderam seus negócios em outras áreas, investidores imobiliários nacionais e estrangeiros até grandes nomes do setor, como a americana Hines, CCP, braço comercial da Cyrela, Bracor, WTorre e Racional. Por conta disso, o Brasil já é o país mais caro da América Latina em valores médios de aluguéis para galpões industriais de alto padrão.
Mundialmente, porém, esse tipo de investimento atinge níveis de preços mais elevados. Em levantamento mundial feito pela Colliers International o Brasil ocupa o 108º num ranking de 158 países.
Londres, na Inglaterra, é a primeira mais cara, com R$ 407,99 o m² por mês; seguida por Oslo, na Noruega (R$ 276); Genebra, na Suíça (R$ 266,21); Honolulu, nos Estados Unidos (R$ 252,53) e Dublin, na Irlanda (R$ 250,74). "Nessas localidades, o terreno é muito mais caro e há uma escassez enorme de áreas", afirma Eduardo Velloso, gerente do departamento industrial da Colliers. "Em muitos países, os centros de distribuição têm que ser verticais", acrescenta.
No Brasil, a escassa infraestrutura do país, o transporte ainda muito concentrado nas rodovias e as novas necessidades das empresas - que trocam espaços maiores e mais antigos por módulos onde podem dividir os custos dos serviços - garantem procura por esse tipo de empreendimento. "Nos últimos anos, passou a existir o mercado especulativo, onde primeiro se constrói para depois vender ou alugar", diz Velloso. A demanda está concentrada principalmente no setor de logística, mas também há procura por empresas de varejo, higiene pessoal e tecnologia etc.
De acordo com a pesquisa da Colliers, o Brasil, representado por São Paulo, tem um valor médio de aluguel de R$ 19,60 o m² por mês para galpões industriais de alto padrão. Em seguida, com R$ 17,85, está Bogotá, na Colômbia. De 2008 para cá, houve acréscimo de 13,4% nos preços. "Foi um dos mercados menos afetados pela crise", afirma.
Conforme a pesquisa, comprar um terreno bruto industrial de boa qualidade em São Paulo custa em média R$ 180,00 o m² e pode atingir R$ 600,00 na região de Alphaville. A maior oferta está no entorno do Rodoanel e nas rodovias Castelo Branco e Anhanguera.
Fonte: Valor Economico.
Mundialmente, porém, esse tipo de investimento atinge níveis de preços mais elevados. Em levantamento mundial feito pela Colliers International o Brasil ocupa o 108º num ranking de 158 países.
Londres, na Inglaterra, é a primeira mais cara, com R$ 407,99 o m² por mês; seguida por Oslo, na Noruega (R$ 276); Genebra, na Suíça (R$ 266,21); Honolulu, nos Estados Unidos (R$ 252,53) e Dublin, na Irlanda (R$ 250,74). "Nessas localidades, o terreno é muito mais caro e há uma escassez enorme de áreas", afirma Eduardo Velloso, gerente do departamento industrial da Colliers. "Em muitos países, os centros de distribuição têm que ser verticais", acrescenta.
No Brasil, a escassa infraestrutura do país, o transporte ainda muito concentrado nas rodovias e as novas necessidades das empresas - que trocam espaços maiores e mais antigos por módulos onde podem dividir os custos dos serviços - garantem procura por esse tipo de empreendimento. "Nos últimos anos, passou a existir o mercado especulativo, onde primeiro se constrói para depois vender ou alugar", diz Velloso. A demanda está concentrada principalmente no setor de logística, mas também há procura por empresas de varejo, higiene pessoal e tecnologia etc.
De acordo com a pesquisa da Colliers, o Brasil, representado por São Paulo, tem um valor médio de aluguel de R$ 19,60 o m² por mês para galpões industriais de alto padrão. Em seguida, com R$ 17,85, está Bogotá, na Colômbia. De 2008 para cá, houve acréscimo de 13,4% nos preços. "Foi um dos mercados menos afetados pela crise", afirma.
Conforme a pesquisa, comprar um terreno bruto industrial de boa qualidade em São Paulo custa em média R$ 180,00 o m² e pode atingir R$ 600,00 na região de Alphaville. A maior oferta está no entorno do Rodoanel e nas rodovias Castelo Branco e Anhanguera.
Fonte: Valor Economico.
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