Começa na quinta-feira a Operação Semana Santa da Polícia Rodoviária Federal (PRF) para prevenir acidentes e dar fluidez ao trânsito nas estradas mineiras. No mesmo período do feriado no ano passado, foram registrados 371 acidentes, com 283 feridos e 20 mortes nas BRs. Uma das medidas da PRF para reduzir as ocorrências é a restrição na circulação de veículos de carga.
Por medida de segurança, caminhões bi-trens, rodotrens, cegonheiras e veículos com cargas excedentes terão horário controlado para circular em rodovias federais de pista simples. Não poderão rodar na quinta de 16h às 22h, na sexta de 6h às 12h e no domingo de 16h à 0h. O motorista que descumprir a determinação será multado em R$ 85,13 (infração média), receberá quatro pontos na carteira de habilitação e terá o veículo retido.
Além das restrições, a polícia vai intensificar blitzes e fiscalizações. Todo o efetivo da PRF estará na operação que tem como foco o combate a motoristas bêbados, motociclistas imprudentes e excesso de velocidade nas vias. Uma aeronave vai dar apoio aos policiais na operação.
Campanha - A PRF vai distribuir material educativo na Região Metropolitana de BH. As campanhas acontecerão no posto da polícia em Sabará, na BR-381 (saída para João Monlevade) de 9 às 11h, e no posto de Betim (saída para São Paulo) de 14h às 16h. A ação educativa terá como slogan “Sua presença faz falta, seja prudente no trânsito”.
FONTE: Estado de Minas - MG
domingo, 8 de abril de 2012
terça-feira, 3 de abril de 2012
Com projetos de privatização desatualizados, BRs de Minas continuam com problemas
Projetos baseados em informações desatualizadas e pesquisas de qualidade ruim fizeram as concessões de rodovias mineiras pararem nas pranchetas de projetistas, sem seduzir a iniciativa privada, ou serem brecadas pelos tribunais de controle do Poder Executivo. Desde 2007, quando foi iniciada a operação da MG-050, nenhum trecho de estradas de Minas Gerais foi mais ampliado e preparado para ser administrado em sistema de concessão ou por meio de parceria público-privada (PPP).
Entre a cobrança e os buracos, os usuários que dependem de rodovias administradas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) convivem com asfalto deteriorado, falta de sinalização, pistas estreitas e acidentes. Segundo levantamento da autarquia, dos 96 editais lançados para manutenção e projetos entre 2009 e o ano passado, 56 (58,3%) estão parados na burocracia ou sendo contestados na Justiça. Apenas 40 estão em fase de execução (41,7%).
Nesta semana o Ministério do Planejamento divulgou apresentação preparada pela ministra Miriam Belchior para investidores nova-iorquinos interessados no Brasil. Entre os projetos que pretendem atrair dólares destacam-se as concessões das BRs 040 e 116 em Minas Gerais, programadas para o segundo semestre. O que não foi dito aos norte-americanos é que os projetos estão atolados em questionamentos desde 2008, quando foram apresentados ao Tribunal de Contas da União (TCU) e depois interrompidos.
Enquanto o impasse persiste, a necessidade de obras é grande. As estradas estão entre as três mais mortais de Minas Gerias, perdendo apenas para a BR-381, na saída para Governador Valadares, conhecida como Rodovia da Morte. Apenas na 040 e somente em um acidente no trecho não duplicado, em Felixlândia, morreram 15 passageiros de um ônibus que bateu em uma carreta. No ano passado, os dois acidentes com maior número de vítimas no estado ocorreram na mesma estrada, ambos na Região Central: o primeiro, com sete mortos, em Cristiano Otoni, no sentido Rio de Janeiro, e o segundo, com cinco, em Três Marias, a caminho de Brasília.
De acordo com a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias, além das BRs 040 e 116, o mercado tem demonstrado interesse em participar de concorrências para concessões da BR-381, entre a capital e Governador Valadares, da BR-262, de João Monlevade à divisa com o Espírito Santo, e da BR-050, no Triângulo, como uma continuação da Rodovia Anhanguera, que vem de São Paulo. “Os estudos defasados e os projetos acabam inviabilizando a aprovação pelos órgãos fiscais”, indicou a associação. “Sem dúvida, a privatização é o melhor modelo de conservação e administração. O setor público fica na posição de fiscalizar e pode pôr no contrato de concessão exigências de segurança, qualidade e conforto”, avalia o especialista em transporte e trânsito da consultoria Imtraff, Frederico Rodrigues. Quanto às reclamações sobre o pagamento de pedágio, o engenheiro faz uma analogia: “Você prefere beber água suja de graça ou água limpa, pagando?”
Inconsistências comuns barraram por anos no TCU os projetos de concessão das BRs 040 e 116. Ambos tinham estudos de viabilidade econômica defasados, com atraso de 24 meses, segundo os processos. O Relatório de Estudos de Tráfego Preliminares foi baseado em pesquisa realizada por apenas sete dias seguidos, prazo curto para uma simulação que considere vários períodos.
Os 816,7 quilômetros com privatização prevista na BR-116 e os 937 da BR-040 apresentaram inconsistências também no sistema de cálculo da tarifa básica de pedágio, inicialmente de R$ 5,48 e de R$ 2,60, respectivamente. Uma reformulação foi feita pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), baixou o preço para R$ 5,43 e R$ 2,47, mas mais uma vez as contas não foram aprovadas. O TCU determinou que na BR-040, por exemplo, a cobrança não poderia exceder R$ 2,20.
Técnicos do tribunal não aprovaram ainda os custos apresentados para ampliar e adequar as duas vias para a concessão. Não passaram pelo crivo do tribunal as obras de terraplanagem, obras de arte especiais, sistema de drenagem, adequação de sinalização dos padrões de segurança, faixa de domínio e iluminação. “A resposta da ANTT não contemplou os detalhes, critérios ou justificativas possíveis de demonstrar a estimativa de recursos prevista.” No primeiro ano seriam investidos para a BR-040 R$ 200,46 milhões, e R$ 100,4 milhões para a 116.
A ANTT informou que aguarda decisão do TCU sobre os processos. O tribunal informou que técnicos da agência estão trabalhando com os da corte para suprir as inconsistências. Procurado, o Dnit não se pronunciou sobre o assunto.
Ponto crítico
A privatização é solução para as estradas?
Em termos
Pedágio não pode passar de R$ 1,50 por eixo, porque pesa demais nos custos e tira o lucro dos caminhoneiros. Do Tocantins para baixo, o Brasil aguenta pagar pedágio em um nível desses, pois compensa e pode melhorar as condições de rodagem. Agora, aqui em Minas Gerais só o pedágio da Fernão Dias (BR-381) é que vale a pena. Nos outros, o prejuízo é muito grande. E há casos em que nem o pedágio ajuda. Para a Rodovia da Morte (BR-381), por exemplo, não dá para esperar duplicação e pedágio. Ali tem de ser uma recuperação rápida. José Natan Emídio Neto, Sindicato da União Brasileira dos Caminhoneiros
Sim
O preço compensa. É calculado sobre o movimento e é assim em todo o mundo. As pessoas sentem esse impacto onde não havia pedágio, mas depois percebem que vale a pena. Os caminhoneiros desgastam menos os pneus, o combustível rende mais, o tempo de viagem é menor e a segurança de uma via ampliada e bem sinalizada é muito melhor. É uma questão de foco: como cada empresa cuida da sua rodovia, pode fazer isso de forma muito melhor. O Estado não tem essa flexibilidade, não garante agilidade de socorros médico e mecânico. Moacyr Duarte, Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias
FONTE: Estado de Minas - MG
Entre a cobrança e os buracos, os usuários que dependem de rodovias administradas pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) convivem com asfalto deteriorado, falta de sinalização, pistas estreitas e acidentes. Segundo levantamento da autarquia, dos 96 editais lançados para manutenção e projetos entre 2009 e o ano passado, 56 (58,3%) estão parados na burocracia ou sendo contestados na Justiça. Apenas 40 estão em fase de execução (41,7%).
Nesta semana o Ministério do Planejamento divulgou apresentação preparada pela ministra Miriam Belchior para investidores nova-iorquinos interessados no Brasil. Entre os projetos que pretendem atrair dólares destacam-se as concessões das BRs 040 e 116 em Minas Gerais, programadas para o segundo semestre. O que não foi dito aos norte-americanos é que os projetos estão atolados em questionamentos desde 2008, quando foram apresentados ao Tribunal de Contas da União (TCU) e depois interrompidos.
Enquanto o impasse persiste, a necessidade de obras é grande. As estradas estão entre as três mais mortais de Minas Gerias, perdendo apenas para a BR-381, na saída para Governador Valadares, conhecida como Rodovia da Morte. Apenas na 040 e somente em um acidente no trecho não duplicado, em Felixlândia, morreram 15 passageiros de um ônibus que bateu em uma carreta. No ano passado, os dois acidentes com maior número de vítimas no estado ocorreram na mesma estrada, ambos na Região Central: o primeiro, com sete mortos, em Cristiano Otoni, no sentido Rio de Janeiro, e o segundo, com cinco, em Três Marias, a caminho de Brasília.
De acordo com a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias, além das BRs 040 e 116, o mercado tem demonstrado interesse em participar de concorrências para concessões da BR-381, entre a capital e Governador Valadares, da BR-262, de João Monlevade à divisa com o Espírito Santo, e da BR-050, no Triângulo, como uma continuação da Rodovia Anhanguera, que vem de São Paulo. “Os estudos defasados e os projetos acabam inviabilizando a aprovação pelos órgãos fiscais”, indicou a associação. “Sem dúvida, a privatização é o melhor modelo de conservação e administração. O setor público fica na posição de fiscalizar e pode pôr no contrato de concessão exigências de segurança, qualidade e conforto”, avalia o especialista em transporte e trânsito da consultoria Imtraff, Frederico Rodrigues. Quanto às reclamações sobre o pagamento de pedágio, o engenheiro faz uma analogia: “Você prefere beber água suja de graça ou água limpa, pagando?”
Inconsistências comuns barraram por anos no TCU os projetos de concessão das BRs 040 e 116. Ambos tinham estudos de viabilidade econômica defasados, com atraso de 24 meses, segundo os processos. O Relatório de Estudos de Tráfego Preliminares foi baseado em pesquisa realizada por apenas sete dias seguidos, prazo curto para uma simulação que considere vários períodos.
Os 816,7 quilômetros com privatização prevista na BR-116 e os 937 da BR-040 apresentaram inconsistências também no sistema de cálculo da tarifa básica de pedágio, inicialmente de R$ 5,48 e de R$ 2,60, respectivamente. Uma reformulação foi feita pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), baixou o preço para R$ 5,43 e R$ 2,47, mas mais uma vez as contas não foram aprovadas. O TCU determinou que na BR-040, por exemplo, a cobrança não poderia exceder R$ 2,20.
Técnicos do tribunal não aprovaram ainda os custos apresentados para ampliar e adequar as duas vias para a concessão. Não passaram pelo crivo do tribunal as obras de terraplanagem, obras de arte especiais, sistema de drenagem, adequação de sinalização dos padrões de segurança, faixa de domínio e iluminação. “A resposta da ANTT não contemplou os detalhes, critérios ou justificativas possíveis de demonstrar a estimativa de recursos prevista.” No primeiro ano seriam investidos para a BR-040 R$ 200,46 milhões, e R$ 100,4 milhões para a 116.
A ANTT informou que aguarda decisão do TCU sobre os processos. O tribunal informou que técnicos da agência estão trabalhando com os da corte para suprir as inconsistências. Procurado, o Dnit não se pronunciou sobre o assunto.
Ponto crítico
A privatização é solução para as estradas?
Em termos
Pedágio não pode passar de R$ 1,50 por eixo, porque pesa demais nos custos e tira o lucro dos caminhoneiros. Do Tocantins para baixo, o Brasil aguenta pagar pedágio em um nível desses, pois compensa e pode melhorar as condições de rodagem. Agora, aqui em Minas Gerais só o pedágio da Fernão Dias (BR-381) é que vale a pena. Nos outros, o prejuízo é muito grande. E há casos em que nem o pedágio ajuda. Para a Rodovia da Morte (BR-381), por exemplo, não dá para esperar duplicação e pedágio. Ali tem de ser uma recuperação rápida. José Natan Emídio Neto, Sindicato da União Brasileira dos Caminhoneiros
Sim
O preço compensa. É calculado sobre o movimento e é assim em todo o mundo. As pessoas sentem esse impacto onde não havia pedágio, mas depois percebem que vale a pena. Os caminhoneiros desgastam menos os pneus, o combustível rende mais, o tempo de viagem é menor e a segurança de uma via ampliada e bem sinalizada é muito melhor. É uma questão de foco: como cada empresa cuida da sua rodovia, pode fazer isso de forma muito melhor. O Estado não tem essa flexibilidade, não garante agilidade de socorros médico e mecânico. Moacyr Duarte, Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias
FONTE: Estado de Minas - MG
Juros do Procaminhoneiro caem de 7% para 5,5%
O governo anunciou nesta manhã (3) o aporte de R$ 45 bilhões do Tesouro Nacional para o Banco Nacional de Desenvolvimento Social e Econômico (BNDES), como parte do Programa de Sustentação do Investimento (PSI). A proposta, segundo o presidente do BNDES, Luciano Coutinho, é dar forte apoio ao investimento com ênfase na inovação.
Segundo o ministro da Fazenda, Guido Mantega, esse montante irá se juntar aos R$ 100 bilhões de recursos próprios que o BNDES já tem.
Para o setor de ônibus e caminhões, com produção nacional, as taxas de juros fixas caem de 10% ao ano para 7,7% ao ano. Ainda entre as mudanças está o prazo total do financiamento que vai passar de 96 meses para até 120 meses.
Os juros do Procaminhoneiro caem de 7% ao ano para 5,5%. Para os ônibus híbridos, a taxa de 5% ao ano foi mantida.
FONTE: Agência Brasil
Segundo o ministro da Fazenda, Guido Mantega, esse montante irá se juntar aos R$ 100 bilhões de recursos próprios que o BNDES já tem.
Para o setor de ônibus e caminhões, com produção nacional, as taxas de juros fixas caem de 10% ao ano para 7,7% ao ano. Ainda entre as mudanças está o prazo total do financiamento que vai passar de 96 meses para até 120 meses.
Os juros do Procaminhoneiro caem de 7% ao ano para 5,5%. Para os ônibus híbridos, a taxa de 5% ao ano foi mantida.
FONTE: Agência Brasil
quarta-feira, 28 de março de 2012
Braspress inaugura filial em Teófilo Otoni, Minas Gerais
A Braspress, uma das maiores empresas de encomendas do país, inaugurou a filial de Teófilo Otoni (MG), a 104ª instalada no território brasileiro, na segunda-feira, dia 26 de março.
O novo terminal de área total de 5.000 metros quadrados atenderá a região Norte do estado mineiro, conhecida como Vale do Jequitinhonha, num raio de atuação de 350 quilômetros quadrados, onde vivem cerca de 1 milhão de pessoas, distribuídas em 84 municípios.
Segundo Urubatan Helou, Diretor-Presidente da Braspress, o novo terminal trará reflexos positivos nas operações realizadas pela Organização em todo o estado mineiro no qual funcionam 15 filiais estrategicamente localizadas.
‘’Estamos aperfeiçoando a nossa grade de entregas/coletas nessa região, já que a ampliação de filiais reforça ainda mais a nossa presença em Minas Gerais’’, afirmou Urubatan Helou. O novo terminal tem 2.400 quadrados de área útil, com 14 docas para o carregamento/descarregamento simultâneo e a colaboração de 14 funcionários.
FONTE: NTC & Logística
O novo terminal de área total de 5.000 metros quadrados atenderá a região Norte do estado mineiro, conhecida como Vale do Jequitinhonha, num raio de atuação de 350 quilômetros quadrados, onde vivem cerca de 1 milhão de pessoas, distribuídas em 84 municípios.
Segundo Urubatan Helou, Diretor-Presidente da Braspress, o novo terminal trará reflexos positivos nas operações realizadas pela Organização em todo o estado mineiro no qual funcionam 15 filiais estrategicamente localizadas.
‘’Estamos aperfeiçoando a nossa grade de entregas/coletas nessa região, já que a ampliação de filiais reforça ainda mais a nossa presença em Minas Gerais’’, afirmou Urubatan Helou. O novo terminal tem 2.400 quadrados de área útil, com 14 docas para o carregamento/descarregamento simultâneo e a colaboração de 14 funcionários.
FONTE: NTC & Logística
domingo, 25 de março de 2012
Consumo troca caminhão por cabotagem
Navegar é preciso. Fabricantes de bens de consumo como eletroeletrônicos, alimentos e bebidas, higiene e transporte estão dando um novo sentido ao poema de Fernando Pessoa. LG Electronics, Unilever e Caloi fazem parte do grupo de companhias que vêm ampliando o uso da cabotagem, a navegação na costa brasileira, como alternativa ao caminhão, para fazer a distribuição de produtos entre diferentes regiões do país.
Custo de frete cerca de 25% menor, em média, do que o modal rodoviário, integridade da carga e redução das emissões de gás carbônico estão entre as vantagens de se usar o barco. Mas o caminhão continua a ser mais rápido e flexível, na coleta da carga, do que o navio.
A LG Electronics aposta na cabotagem por considerar o modal mais seguro e competitivo, em preço, do que o transporte rodoviário, diz Emanuela Almeida, gerente de logística da LG. A empresa transporta, em barcos, na rota Manaus-São Paulo, 90% de sua linha de áudio e vídeo, como tevês de LCD e LED e aparelhos de DVD, além de ar-condicionado.
A operação inclui a transferência de produtos da fábrica de Manaus para os centros de distribuição em Pernambuco e São Paulo.
A LG também contrata serviços de empresas de navegação como Log-In e Aliança para entregar a grandes clientes como Casas Bahia, Fast Shop e Ponto Frio.
Fonte do setor disse que um frete de caminhão, carregado com eletroeletrônicos entre Manaus e São Paulo, fica em R$ 90 por metro cúbico. Na cabotagem, no mesmo trecho, o preço é de R$ 76 por metro cúbico, uma redução de 15%.
Mas a diferença de preço pode chegar a 40% dependendo do volume e da relação com o cliente, diz Fábio Siccherino, diretor comercial da Log-In, que opera com cinco navios na cabotagem.
A concorrência entre as empresas de navegação aumenta no setor, que é liderado pela Aliança Navegação e Logística. A empresa tem dois serviços de cabotagem, cada um com quatro navios.
A Unilever, uma das empresas que mais movimentam produtos de consumo no Brasil, incorporou o uso de barcos pela costa brasileira como forma de cortar a emissão de gases de efeito estufa. A iniciativa se insere no plano global de sustentabilidade da companhia, que tem como meta reduzir as emissões de CO2 em até 40% até 2020. "A cabotagem emite 90% menos CO2 do que o modal rodoviário", diz Fernando Ferreira, diretor de qualidade e sustentabilidade da cadeia de suprimento da Unilever.
A empresa utiliza a cabotagem para fazer o transporte entre seus centros de distribuição e os clientes, mas também estuda valer-se de barcos entre as fábricas e os centros de distribuição.
O caminhão ainda responde por 97% de todo o transporte da Unilever e, embora a participação da cabotagem seja de apenas 3%, a tendência é de crescimento. A principal rota para barcos usada pela empresa é a de São Paulo para o Nordeste.
Caetano Ferraiolo, diretor de operações da Caloi, disse que a empresa usa navios sempre que a data de entrega das bicicletas permite. Hoje o modal representa 35% das entregas da Caloi, percentual que, em 2010, era de 10%. Preço e integridade do material contam na escolha da empresa que, no primeiro semestre transporta, em média, via barcos, 30 a 40 contêineres cheios de bicicletas por mês. No segundo semestre, o número aumenta para 100 contêineres por mês.
Entre os usuários, há consenso de que os problemas de infraestrutura nos portos ainda são uma barreira para um maior crescimento da cabotagem. A indústria de consumo costuma ter exigências para atender aos clientes em prazos curtos.
"O varejo trabalha com estoque baixo, daí a importância da pontualidade. Não ser pontual pode significar perda de espaço nas gôndolas", diz Ferreira, da Unilever. O problema tende a ser menor nas redes de varejo e no atacado, que oferecem margem maior aos fabricantes na entrega das mercadorias.
FONTE: Valor Econômico - SP
Custo de frete cerca de 25% menor, em média, do que o modal rodoviário, integridade da carga e redução das emissões de gás carbônico estão entre as vantagens de se usar o barco. Mas o caminhão continua a ser mais rápido e flexível, na coleta da carga, do que o navio.
A LG Electronics aposta na cabotagem por considerar o modal mais seguro e competitivo, em preço, do que o transporte rodoviário, diz Emanuela Almeida, gerente de logística da LG. A empresa transporta, em barcos, na rota Manaus-São Paulo, 90% de sua linha de áudio e vídeo, como tevês de LCD e LED e aparelhos de DVD, além de ar-condicionado.
A operação inclui a transferência de produtos da fábrica de Manaus para os centros de distribuição em Pernambuco e São Paulo.
A LG também contrata serviços de empresas de navegação como Log-In e Aliança para entregar a grandes clientes como Casas Bahia, Fast Shop e Ponto Frio.
Fonte do setor disse que um frete de caminhão, carregado com eletroeletrônicos entre Manaus e São Paulo, fica em R$ 90 por metro cúbico. Na cabotagem, no mesmo trecho, o preço é de R$ 76 por metro cúbico, uma redução de 15%.
Mas a diferença de preço pode chegar a 40% dependendo do volume e da relação com o cliente, diz Fábio Siccherino, diretor comercial da Log-In, que opera com cinco navios na cabotagem.
A concorrência entre as empresas de navegação aumenta no setor, que é liderado pela Aliança Navegação e Logística. A empresa tem dois serviços de cabotagem, cada um com quatro navios.
A Unilever, uma das empresas que mais movimentam produtos de consumo no Brasil, incorporou o uso de barcos pela costa brasileira como forma de cortar a emissão de gases de efeito estufa. A iniciativa se insere no plano global de sustentabilidade da companhia, que tem como meta reduzir as emissões de CO2 em até 40% até 2020. "A cabotagem emite 90% menos CO2 do que o modal rodoviário", diz Fernando Ferreira, diretor de qualidade e sustentabilidade da cadeia de suprimento da Unilever.
A empresa utiliza a cabotagem para fazer o transporte entre seus centros de distribuição e os clientes, mas também estuda valer-se de barcos entre as fábricas e os centros de distribuição.
O caminhão ainda responde por 97% de todo o transporte da Unilever e, embora a participação da cabotagem seja de apenas 3%, a tendência é de crescimento. A principal rota para barcos usada pela empresa é a de São Paulo para o Nordeste.
Caetano Ferraiolo, diretor de operações da Caloi, disse que a empresa usa navios sempre que a data de entrega das bicicletas permite. Hoje o modal representa 35% das entregas da Caloi, percentual que, em 2010, era de 10%. Preço e integridade do material contam na escolha da empresa que, no primeiro semestre transporta, em média, via barcos, 30 a 40 contêineres cheios de bicicletas por mês. No segundo semestre, o número aumenta para 100 contêineres por mês.
Entre os usuários, há consenso de que os problemas de infraestrutura nos portos ainda são uma barreira para um maior crescimento da cabotagem. A indústria de consumo costuma ter exigências para atender aos clientes em prazos curtos.
"O varejo trabalha com estoque baixo, daí a importância da pontualidade. Não ser pontual pode significar perda de espaço nas gôndolas", diz Ferreira, da Unilever. O problema tende a ser menor nas redes de varejo e no atacado, que oferecem margem maior aos fabricantes na entrega das mercadorias.
FONTE: Valor Econômico - SP
Placas refletivas em veículos serão obrigatórias a partir de 1º de abril
O uso de placas e tarjetas refletivas em carros e motos será obrigatório a partir do dia 1º de abril, em todo o país. A determinação do Conselho Nacional de Trânsito (Contran) vale para veículos novos que forem emplacados pela primeira vez, e para usados, que forem transferidos de município. No Paraná, segundo o Departamento Estadual de Trânsito (Detran), são emplacados, em média, 30 mil veículos todos os meses. Em 2011, a autarquia registrou 377 mil emplacamentos.
De acordo com coordenador de veículos do Detran, Cícero Pereira da Silva, a medida deve facilitar a fiscalização e aumentar a segurança no trânsito, já que a película especial que reflete a luz favorece a visibilidade em dias chuvosos ou à noite. “A mudança ajuda na identificação e também permite visualizar melhor a distância dos demais veículos”, explica. A regra já estava em vigor para motos e motocicletas, mas agora altera também os tamanhos das placas destes veículos. A altura passará dos atuais 13,6 cm para 17 cm e o comprimento de 18,7 cm para 20 cm. Com isso, o tamanho de letras e números [com exceção da cidade de origem] vai de 4,2 cm para 5,3 cm de altura, quase do tamanho das placas de automóveis.
Os motoristas flagrados com o modelo antigo, nos casos previstos pela lei, serão punidos com multa e pontuação na Carteira Nacional de Habilitação (CNH) por infração média, além de apreensão do veículo até a devida adequação.
FONTE: JM news
De acordo com coordenador de veículos do Detran, Cícero Pereira da Silva, a medida deve facilitar a fiscalização e aumentar a segurança no trânsito, já que a película especial que reflete a luz favorece a visibilidade em dias chuvosos ou à noite. “A mudança ajuda na identificação e também permite visualizar melhor a distância dos demais veículos”, explica. A regra já estava em vigor para motos e motocicletas, mas agora altera também os tamanhos das placas destes veículos. A altura passará dos atuais 13,6 cm para 17 cm e o comprimento de 18,7 cm para 20 cm. Com isso, o tamanho de letras e números [com exceção da cidade de origem] vai de 4,2 cm para 5,3 cm de altura, quase do tamanho das placas de automóveis.
Os motoristas flagrados com o modelo antigo, nos casos previstos pela lei, serão punidos com multa e pontuação na Carteira Nacional de Habilitação (CNH) por infração média, além de apreensão do veículo até a devida adequação.
FONTE: JM news
segunda-feira, 19 de março de 2012
Os Correios tentam se reinventar
A Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos (ECT) registrou lucro líquido de R$ 883 milhões em 2011, o mais alto de sua história, com aumento de 7,8% sobre o ano anterior. A estatal esteve muito perto de atingir o patamar de R$ 1 bilhão, mas a complementação de dividendos pagos ao Tesouro Nacional por exercícios anteriores e a greve recorde de 28 dias afetaram o resultado financeiro e tiraram cerca de R$ 230 milhões do lucro.
"Os serviços postais do mundo todo estão passando por uma transformação muito grande e tínhamos que saber se nos conformaríamos com essas mudanças ou nos reinventaríamos", diz o presidente da empresa, Wagner Pinheiro, que anunciará oficialmente o balanço da empresa em abril. "A decisão governamental foi a de olhar os Correios como uma empresa integradora, inclusiva e de classe mundial."
Pinheiro acabou de encaminhar, ao Ministério do Planejamento, um pedido para a abertura de mais 13 mil vagas no quadro de pessoal. Hoje a ECT tem quase 115 mil funcionários. Segundo ele, a ampliação é necessária por vários fatores como o aumento do número de encomendas - expressas e oriundas do comércio eletrônico - e o processo de urbanização de novas localidades, como consequência da ascensão de classes sociais mais baixas. Outra demanda nova é simbólica: graças à pacificação das favelas cariocas da Rocinha e do Vidigal, os Correios passaram também a subir os morros para entregar correspondências de porta em porta, o que só se fazia em cerca de 30% dos lares dessas comunidades.
Das novas vagas, a expectativa é de que entre três e quatro mil sejam preenchidas com cadastro reserva do concurso anterior, realizado no ano passado e com 9.160 funcionários já empossados. Isso ocorrerá para os cargos necessários e nas localidades possíveis, onde houver cadastro disponível. Outras nove a dez mil vagas devem ser preenchidas por novo concurso, com previsão de realização no segundo semestre, mas tudo isso depende ainda da resposta do departamento de coordenação das empresas estatais do Ministério do Planejamento.
Para evitar uma nova greve em 2012, construindo "um quadro ameno entre a empresa e as entidades representativas" dos trabalhadores, Pinheiro traçou uma linha de atuação. A Universidade dos Correios oferecerá 2,8 mil bolsas de estudo para formação de nível técnico, graduação e pós-graduação - com cursos à distância e em parcerias com instituições privadas de ensino. As discussões sobre a participação nos lucros e resultados começou antecipadamente. Além disso, os empregados terão um representante no conselho de administração, a partir do segundo semestre. E a empresa pretende reforçar o recrutamento interno para novas funções. "Isso cria um ambiente de trabalho que vai além do simples recebimento do salário no fim do mês", diz Pinheiro.
As metas da ECT para 2012 incluem a abertura ou a modernização de oito terminais de cargas. Pinheiro já conversou com os consórcios vencedores do recente leilão de aeroportos para negociar, quando os contratos de concessão forem assinados, a instalação de um terminal em Viracopos e a ampliação dos terminais de Guarulhos e de Brasília.
Um importante passo na universalização dos serviços postais será tomado, com a abertura de postos de atendimento em 39 localidades - algumas com apenas mil habitantes ou perto disso - que ainda não têm nenhuma presença física dos Correios, sobretudo no Norte e no Nordeste.
No Banco Postal, o serviço de correspondente bancário que saiu das mãos do Bradesco e está sob administração do Banco do Brasil desde 1º de janeiro, há uma meta de abrir 2,2 milhões de contas neste ano. Até 7 de março, o último dado disponível na ECT, 274 mil contas foram abertas.
Pinheiro garante que tem havido avanços em outros projetos anunciados por ele, no ano passado, como a internacionalização dos Correios. A Argentina, os Estados Unidos e os países de língua portuguesa são alvos da empresa. "Vamos pedir, à Apex, ajuda e apoio operacional para abrir o nosso primeiro escritório de representação no exterior", afirma.
A frota da ECT está sendo renovada, com a aquisição de 5.758 veículos novos, e parcerias com várias autarquias federais foram fechadas. Pinheiro cita a distribuição de 1,6 milhão de cartas por mês a pacientes do SUS, em convênio feito com o Ministério da Saúde, pedindo avaliações sobre o atendimento que receberam durante a internação.
Para Pinheiro, há uma série de mudanças em curso na gestão corporativa dos Correios, como o acompanhamento dos processos de auditoria - comuns diante da denúncias de corrupção e má administração da empresa nos últimos anos - diretamente pelo conselho de administração. O presidente executivo deixou de comandar também o conselho.
Criação de companhia aérea é descartada - Os Correios abriram mais seis rotas da Rede Postal Noturna e firmaram o primeiro contrato de 30 meses para o transporte aéreo de encomendas e correspondências, mas descartam a criação de uma subsidiária com aviões próprios para operar diretamente esse tipo de serviço. A ideia era frequentemente cogitada pela estatal, que tem amarras legais para fechar contratos longos com companhias aéreas de carga, e foi abandonada pela atual diretoria. "Nós descartamos completamente essa hipótese", afirma, com ênfase, o presidente dos Correios, Wagner Pinheiro.
Oito empresas prestam serviços no transporte de cargas: Rio e Total, que respondem por quase metade do total, e Amazonaves, Air Brasil, América do Sul, Fretax, Trip e TWO. O primeiro contrato com duração de 30 meses - antes eram 12 meses - foi assinado em novembro. O segundo já foi licitado. A intenção é buscar mais estabilidade no planejamento das cargas, sem o risco de interrupção súbita dos serviços.
No ano passado, a Rede Postal Noturna teve substituição de linhas que precisavam de ajustes quanto aos trechos atendidos e novas rotas necessárias para atender a demanda. Foram abertas as linhas Campo Grande-Brasília, Porto Alegre-São Paulo, Florianópolis-Curitiba-São Paulo, Rio Branco-Porto Velho, Belém-Brasília-Rio-São Paulo e Campo Grande-Goiânia-São Paulo.
No passado recente, houve uma sucessão de escândalos envolvendo empresas que faziam o transporte aéreo de cargas, como a Skymaster e a MTA, acusada de tráfico de influência na Casa Civil.
FONTE: Valor Econômico - SP
"Os serviços postais do mundo todo estão passando por uma transformação muito grande e tínhamos que saber se nos conformaríamos com essas mudanças ou nos reinventaríamos", diz o presidente da empresa, Wagner Pinheiro, que anunciará oficialmente o balanço da empresa em abril. "A decisão governamental foi a de olhar os Correios como uma empresa integradora, inclusiva e de classe mundial."
Pinheiro acabou de encaminhar, ao Ministério do Planejamento, um pedido para a abertura de mais 13 mil vagas no quadro de pessoal. Hoje a ECT tem quase 115 mil funcionários. Segundo ele, a ampliação é necessária por vários fatores como o aumento do número de encomendas - expressas e oriundas do comércio eletrônico - e o processo de urbanização de novas localidades, como consequência da ascensão de classes sociais mais baixas. Outra demanda nova é simbólica: graças à pacificação das favelas cariocas da Rocinha e do Vidigal, os Correios passaram também a subir os morros para entregar correspondências de porta em porta, o que só se fazia em cerca de 30% dos lares dessas comunidades.
Das novas vagas, a expectativa é de que entre três e quatro mil sejam preenchidas com cadastro reserva do concurso anterior, realizado no ano passado e com 9.160 funcionários já empossados. Isso ocorrerá para os cargos necessários e nas localidades possíveis, onde houver cadastro disponível. Outras nove a dez mil vagas devem ser preenchidas por novo concurso, com previsão de realização no segundo semestre, mas tudo isso depende ainda da resposta do departamento de coordenação das empresas estatais do Ministério do Planejamento.
Para evitar uma nova greve em 2012, construindo "um quadro ameno entre a empresa e as entidades representativas" dos trabalhadores, Pinheiro traçou uma linha de atuação. A Universidade dos Correios oferecerá 2,8 mil bolsas de estudo para formação de nível técnico, graduação e pós-graduação - com cursos à distância e em parcerias com instituições privadas de ensino. As discussões sobre a participação nos lucros e resultados começou antecipadamente. Além disso, os empregados terão um representante no conselho de administração, a partir do segundo semestre. E a empresa pretende reforçar o recrutamento interno para novas funções. "Isso cria um ambiente de trabalho que vai além do simples recebimento do salário no fim do mês", diz Pinheiro.
As metas da ECT para 2012 incluem a abertura ou a modernização de oito terminais de cargas. Pinheiro já conversou com os consórcios vencedores do recente leilão de aeroportos para negociar, quando os contratos de concessão forem assinados, a instalação de um terminal em Viracopos e a ampliação dos terminais de Guarulhos e de Brasília.
Um importante passo na universalização dos serviços postais será tomado, com a abertura de postos de atendimento em 39 localidades - algumas com apenas mil habitantes ou perto disso - que ainda não têm nenhuma presença física dos Correios, sobretudo no Norte e no Nordeste.
No Banco Postal, o serviço de correspondente bancário que saiu das mãos do Bradesco e está sob administração do Banco do Brasil desde 1º de janeiro, há uma meta de abrir 2,2 milhões de contas neste ano. Até 7 de março, o último dado disponível na ECT, 274 mil contas foram abertas.
Pinheiro garante que tem havido avanços em outros projetos anunciados por ele, no ano passado, como a internacionalização dos Correios. A Argentina, os Estados Unidos e os países de língua portuguesa são alvos da empresa. "Vamos pedir, à Apex, ajuda e apoio operacional para abrir o nosso primeiro escritório de representação no exterior", afirma.
A frota da ECT está sendo renovada, com a aquisição de 5.758 veículos novos, e parcerias com várias autarquias federais foram fechadas. Pinheiro cita a distribuição de 1,6 milhão de cartas por mês a pacientes do SUS, em convênio feito com o Ministério da Saúde, pedindo avaliações sobre o atendimento que receberam durante a internação.
Para Pinheiro, há uma série de mudanças em curso na gestão corporativa dos Correios, como o acompanhamento dos processos de auditoria - comuns diante da denúncias de corrupção e má administração da empresa nos últimos anos - diretamente pelo conselho de administração. O presidente executivo deixou de comandar também o conselho.
Criação de companhia aérea é descartada - Os Correios abriram mais seis rotas da Rede Postal Noturna e firmaram o primeiro contrato de 30 meses para o transporte aéreo de encomendas e correspondências, mas descartam a criação de uma subsidiária com aviões próprios para operar diretamente esse tipo de serviço. A ideia era frequentemente cogitada pela estatal, que tem amarras legais para fechar contratos longos com companhias aéreas de carga, e foi abandonada pela atual diretoria. "Nós descartamos completamente essa hipótese", afirma, com ênfase, o presidente dos Correios, Wagner Pinheiro.
Oito empresas prestam serviços no transporte de cargas: Rio e Total, que respondem por quase metade do total, e Amazonaves, Air Brasil, América do Sul, Fretax, Trip e TWO. O primeiro contrato com duração de 30 meses - antes eram 12 meses - foi assinado em novembro. O segundo já foi licitado. A intenção é buscar mais estabilidade no planejamento das cargas, sem o risco de interrupção súbita dos serviços.
No ano passado, a Rede Postal Noturna teve substituição de linhas que precisavam de ajustes quanto aos trechos atendidos e novas rotas necessárias para atender a demanda. Foram abertas as linhas Campo Grande-Brasília, Porto Alegre-São Paulo, Florianópolis-Curitiba-São Paulo, Rio Branco-Porto Velho, Belém-Brasília-Rio-São Paulo e Campo Grande-Goiânia-São Paulo.
No passado recente, houve uma sucessão de escândalos envolvendo empresas que faziam o transporte aéreo de cargas, como a Skymaster e a MTA, acusada de tráfico de influência na Casa Civil.
FONTE: Valor Econômico - SP
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