A empresa deixou de operar por causa de sucessivos prejuízos mensais e tem uma passivo estimado pelo mercado em ao menos R$ 450 milhões, considerando-se números de meados de 2009
A VarigLog, a maior empresa de transporte aéreo de cargas do país na época em que pertencia à antiga Varig, até meados de 2005, suspendeu na quarta-feira as suas atividades e ajuizou uma petição judicial para apresentar um novo plano de recuperação judicial. A empresa deixou de operar por causa de sucessivos prejuízos mensais e tem uma passivo estimado pelo mercado em ao menos R$ 450 milhões, considerando-se números de meados de 2009.
A ideia é realizar uma assembleia de credores para apresentar um novo plano de reestruturação. O objetivo é realizar a venda da marca e de ativos para pagar seus credores. A data desse encontro ainda é incerta. A VarigLog tem 400 funcionários e operava voos diários para as regiões Norte e Nordeste com quatro aviões.
"A VarigLog vai apresentar um novo plano de recuperação judicial e mencionou na petição a venda de uma unidade produtiva isolada. Não posso falar de data ainda pois o plano ainda não foi apresentado", afirmou o juiz titular da 1ª Vara de Falências de São Paulo, Daniel Carnio Costa. Segundo o juiz, a VarigLog ainda deve sugerir uma data, que será analisada por ele.
Em um curto comunicado, a VarigLog informou que "está pleiteando nova assembleia de credores junto à 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais de São Paulo, e que está suspendendo as suas operações". O Valor pediu uma entrevista com a presidente da empresa, Lup Wai Ohira, mas ela não se pronunciou.
Lup adquiriu a VarigLog pelo valor simbólico de US$ 100. O negócio foi fechado em agosto de 2009, por meio da Velog Corporation, uma offshore com sede no Panamá, de propriedade dela. O vendedor foi o fundo de investimentos americano Matlin Patterson, cujo principal representante no Brasil era Lap Chan, irmão de Lup.
Nessa mesma época, o empresário German Efromovich, principal acionista do Grupo Synergy, firmou um compromisso de comprar a VarigLog por US$ 100 mil, caso os credores oferecessem um desconto de 90% dos créditos que tinham a receber. O Synergy controla a Avianca-Taca e a Avianca Brasil, antiga Oceanair. Efromovich informou que desistiu do negócio no ano passado.
"Se o juiz [da 1ª Vara de Falências] seguir a lei, ele deve definir a falência. Para os trabalhadores seria melhor assim, porque aí acaba essa novela", diz o advogado de credores trabalhistas da VarigLog, Carlos Duque Estrada. Segundo ele, a partir do momento em que entrou em recuperação judicial, a VarigLog tinha 12 meses para pagar os credores trabalhistas, o que não aconteceu.
A VarigLog está em recuperação judicial desde junho de 2009, quando a 1ª Vara de Falências de São Paulo aprovou o plano de recuperação judicial da companhia, mesmo após uma assembleia de credores ter optado pela falência.
Vinte e dois dias depois, o Tribunal de Justiça de São Paulo suspendeu a recuperação judicial da VarigLog a pedido de um de seus maiores credores, a Atlantic Aviation Investments, subsidiária integral da chilena LAN. A LAN, que está em processo de fusão com a TAM, foi procurada, mas não se pronuncia sobre esse tema.
A Atlantic alegou, em 2009, que a recuperação judicial não poderia ter sido ser aprovada porque foi rejeitada pela maioria dos credores. Em maio de 2010, porém, o próprio TJ aprovou a continuidade do processo de reestruturação judicial da VarigLog.
Em meados de 2005, a VarigLog foi adquirida pela Volo do Brasil, que era uma parceria entre três investidores brasileiros e o fundo Matlin Patterson.
Em 2006, o processo de recuperação judicial da Varig fez uma cisão da companhia em duas: a marca Varig sem os passivos e a empresa com os passivos permaneceria em recuperação judicial, com a bandeira Flex.
No meio desse processo, a própria VarigLog comprou a parte boa da Varig por US$ 24 milhões. O negócio foi feito por meio de um leilão judicial realizado em julho de 2006, com o compromisso de investir quase US$ 500 milhões na companhia. Em março de 2007, a VarigLog revendeu a Varig para a Gol Linhas Aéreas, por US$ 320 milhões.
Como parte do pagamento, a VarigLog recebeu 6 milhões de ações da Gol em março de 2007. Naquela época, essa quantidade de papéis representava 9% das ações da Gol em circulação no mercado. Em dezembro de 2009, a Justiça liberou a venda dessas ações, pois elas estavam bloqueadas desde abril do ano anterior.
A VarigLog levantou R$ 30,3 milhões com a venda das ações da Gol. Em janeiro de 2010, a Justiça autorizou o uso desse dinheiro. Naquela ocasião, a VarigLog não usou os recursos para pagar os seus credores. O dinheiro foi destinado para amortizar as despesas correntes da operação da companhia e os custos da recuperação judicial.
FONTE: Valor Econômico - SP
domingo, 5 de fevereiro de 2012
terça-feira, 31 de janeiro de 2012
Ramos Transportes investe R$ 50 mi em novo terminal em SP
Estrutura instalada em Guarulhos, na região metropolitana de São Paulo, tem capacidade para atender 160 veículos simultaneamente
A Ramos Transportes, em parceria com a RB Capital, recém inaugurou um novo terminal em São Paulo. Com investimento de R$ 50 milhões, a nova estrutura possui 50 mil m² de área útil, com terminal cross-docking de 18 mil m² e capacidade para atender 160 caminhões simultaneamente. Com o novo prédio, a empresa unificou os três terminais que a empresa possuía na região metropolitana da capital paulista.
O espaço está localizado em um ponto estratégico na cidade de Guarulhos, entre as Rodovias Dutra e Ayrton Senna e próxima ao mini rodoanel Jacu-Pêssego. “Este novo terminal possibilita aos nossos clientes ainda mais segurança no atendimento das demandas futuras, já que esta é a grande preocupação do mercado em função do tão propagado apagão logístico”, diz Jacinto Junior, vice-presidente da Ramos Transportes.
Com mais esse investimento, a empresa se lança em um novo desafio: atingir o faturamento de R$1 bilhão.
FONTE: Transporta Brasil
A Ramos Transportes, em parceria com a RB Capital, recém inaugurou um novo terminal em São Paulo. Com investimento de R$ 50 milhões, a nova estrutura possui 50 mil m² de área útil, com terminal cross-docking de 18 mil m² e capacidade para atender 160 caminhões simultaneamente. Com o novo prédio, a empresa unificou os três terminais que a empresa possuía na região metropolitana da capital paulista.
O espaço está localizado em um ponto estratégico na cidade de Guarulhos, entre as Rodovias Dutra e Ayrton Senna e próxima ao mini rodoanel Jacu-Pêssego. “Este novo terminal possibilita aos nossos clientes ainda mais segurança no atendimento das demandas futuras, já que esta é a grande preocupação do mercado em função do tão propagado apagão logístico”, diz Jacinto Junior, vice-presidente da Ramos Transportes.
Com mais esse investimento, a empresa se lança em um novo desafio: atingir o faturamento de R$1 bilhão.
FONTE: Transporta Brasil
PM prende quadrilha que roubava caminhões na zona leste de São Paulo
Três criminosos foram presos, na noite desta segunda-feira (30), no bairro do Lajeado, zona leste de São Paulo, após roubarem um caminhão e fazerem o motorista refém.
De acordo com a PM, a vítima foi abordada na avenida Jacu Pêssego, próximo a Estação Dom Bosco da CPTM, região de Itaquera. O motorista foi colocado em um carro, onde ficou na companhia de dois criminosos, que percorreram várias ruas da zona leste.
Enquanto circulavam pela região com o refém, outros três bandidos, em posse do caminhão, passaram por alguns desmanches, deixando diversas peças do veículo.
Cerca de uma hora e meia depois de ser sequestrado, o motorista foi deixado próximo a um shopping, onde conseguiu avisar a empresa sobre o que havia ocorrido. Com o aviso, a polícia conseguiu localizar o caminhão, que estava na avenida Nordestina.
Os três criminosos foram presos. Segundo a PM, no momento da prisão, eles estavam desmontando o sistema de rastreamento e o rádio do caminhão. Das peças que já haviam sido desmanchadas do veículo, somente a caçamba foi localizada.
A polícia informou ainda que a quadrilha já atuava há um bom tempo na área da zona leste e em cidades da região metropolitana.
FONTE: R7 Notícias
De acordo com a PM, a vítima foi abordada na avenida Jacu Pêssego, próximo a Estação Dom Bosco da CPTM, região de Itaquera. O motorista foi colocado em um carro, onde ficou na companhia de dois criminosos, que percorreram várias ruas da zona leste.
Enquanto circulavam pela região com o refém, outros três bandidos, em posse do caminhão, passaram por alguns desmanches, deixando diversas peças do veículo.
Cerca de uma hora e meia depois de ser sequestrado, o motorista foi deixado próximo a um shopping, onde conseguiu avisar a empresa sobre o que havia ocorrido. Com o aviso, a polícia conseguiu localizar o caminhão, que estava na avenida Nordestina.
Os três criminosos foram presos. Segundo a PM, no momento da prisão, eles estavam desmontando o sistema de rastreamento e o rádio do caminhão. Das peças que já haviam sido desmanchadas do veículo, somente a caçamba foi localizada.
A polícia informou ainda que a quadrilha já atuava há um bom tempo na área da zona leste e em cidades da região metropolitana.
FONTE: R7 Notícias
quinta-feira, 26 de janeiro de 2012
Setor de cargas sofre para atrair caminhoneiros
Estimativas indicam que faltam 120 mil motoristas; desinteresse pela profissão diante dos riscos é um dos motivos apontados
Caminhões parados, perto de São Paulo: faltam motoristas para atender alta demanda do transporte de cargas
“Sem caminhão, o Brasil para”, dizia a velha frase de para-choque exposta em milhares de veículos pesados que circulam pelas rodovias brasileiras.
Nos últimos tempos, isso não acontece mais. Sobra caminhão no Brasil. O que falta são caminhoneiros.
“Grandes empresas têm ficado com 100 a 150 caminhões parados por falta de condutor”, diagnostica Francisco Pelucio, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp).
"Sou do mundo", dizem os caminhoneiros apaixonados
Nos cálculos da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística), o setor precisa atrair 120 mil motoristas por ano. “Há um claro desinteresse pela profissão”, diz o presidente da entidade, Flávio Benatti.
Sem motoristas e com caminhões parados, cargas ficam no pátio, sob o risco de paralisar fábricas e entregas ao comércio, causando milhões em prejuízos.
Enquete da própria NTC & Logística mostrou que 43% dos executivos do setor apontaram a falta de motoristas e ajudantes como o principal fator de limitação do crescimento em 2011.
Vendas recordes de veículos
A formação de novos motoristas não acompanha o ritmo de vendas de caminhões. No ano passado, 157 mil veículos pesados foram licenciados, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Até maio de 2011, quase 70 mil veículos grandalhões receberam autorização para trafegar.
Uma pequena parcela dos novos caminhões substitui a frota antiga, calculada em 2,1 milhões de veículos, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) – a idade média da frota é de 16,5 anos. Mas a maior parte depende do ingresso de novos motoristas.
Um dos problemas é a falta de desejo dos jovens de enfrentar estradas mal conservadas, roubos de cargas, em jornadas de trabalho quase solitárias de 10 a 12 horas numa cabine, longe da família por semanas ou até meses.
Sem falar, as reclamações recorrentes quanto à remuneração diante dos riscos relacionados à profissão.
“Hoje, em dia, um motorista que leva uma carga de R$ 1 milhão recebe cerca de R$ 1 mil por um frete percorrendo vários Estados. É um despropósito”, diz Ailton Gonçalves, advogado do Sindicato dos Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens do Estado de São Paulo (Sindicam), que defende algumas propostas no Estatuto do Motoristas, projeto de lei do Senado, que está em audiência pública.
Carga Pesada
As peripécias dos caminhoneiros Bino e Pedro, personagens do seriado de TV "Carga Pesada", parecem ter ficado para história. “Antigamente, o pai caminhoneiro levava o filho para trabalhar. Com 15 anos, ele já tinha decidido que queria ser motorista e, aos 18 anos, começava a paixão por ser caminhoneiro”, diz Pelucio, do Setcesp. “Isso não existe mais.”
Outro fator é a exigência maior por capacitação dos motoristas para entender as inovações introduzidas pelas montadoras de caminhões mais sofisticados.
Ao contrário do passado, quando a força física do motorista fazia a diferença, hoje se exige dos jovens um grau maior de conhecimento – no mínimo segundo grau - para assimilar as técnicas de direção em frente a um painel cheio de botões e sistemas eletrônicos.
Montadoras ajudam na capacitação de mão-de-obra: 6 mil a 7 mil motoristas treinados pelo Mercedes
As empresas têm se esforçado a mitigar o problema. “Fazemos de 6 mil a 7 mil treinamentos de motoristas por ano nas várias ações voltadas aos clientes das nossas concessionárias”, diz o gerente de treinamento de pós-vendas da Mercedes-Benz, Ricardo Furuya.
Além dos já tradicionais sistemas de rastreamentos e de freios, os caminhões têm saída das fábricas com mais tecnologia embarcada, o que obriga os motoristas a conhecerem as melhores formas de dirigir o veículo e economizar combustíveis, um dos itens que bem pesando cada vez mais no bolso das transportadoras de cargas.
O caminhão mais moderno da montadora alemã, da linha Actros, lançado em 2010, traz desde sistemas de orientação de faixa de rolagem (que alerta o motorista quando o caminhão sai da via) ao controle de proximidade (que ajusta a distância regular com o veículo da frente).
Para Benatti, da NTC & Logística, a imagem do motorista de caminhão, apontado pela sociedade como um vilão das grandes metrópoles por impedir a mobilidade urbana, precisa mudar.
“Não foram os motoristas que planejaram mal as cidades ou deixaram de investir na infraestrutura brasileira”, diz Benatti. “Se a sociedade não fizer um esforço conjunto para valorizar a profissão, isso será pior para o próprio País.”
FONTE: IG Economia
Caminhões parados, perto de São Paulo: faltam motoristas para atender alta demanda do transporte de cargas
“Sem caminhão, o Brasil para”, dizia a velha frase de para-choque exposta em milhares de veículos pesados que circulam pelas rodovias brasileiras.
Nos últimos tempos, isso não acontece mais. Sobra caminhão no Brasil. O que falta são caminhoneiros.
“Grandes empresas têm ficado com 100 a 150 caminhões parados por falta de condutor”, diagnostica Francisco Pelucio, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região (Setcesp).
"Sou do mundo", dizem os caminhoneiros apaixonados
Nos cálculos da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC & Logística), o setor precisa atrair 120 mil motoristas por ano. “Há um claro desinteresse pela profissão”, diz o presidente da entidade, Flávio Benatti.
Sem motoristas e com caminhões parados, cargas ficam no pátio, sob o risco de paralisar fábricas e entregas ao comércio, causando milhões em prejuízos.
Enquete da própria NTC & Logística mostrou que 43% dos executivos do setor apontaram a falta de motoristas e ajudantes como o principal fator de limitação do crescimento em 2011.
Vendas recordes de veículos
A formação de novos motoristas não acompanha o ritmo de vendas de caminhões. No ano passado, 157 mil veículos pesados foram licenciados, segundo a Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea). Até maio de 2011, quase 70 mil veículos grandalhões receberam autorização para trafegar.
Uma pequena parcela dos novos caminhões substitui a frota antiga, calculada em 2,1 milhões de veículos, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) – a idade média da frota é de 16,5 anos. Mas a maior parte depende do ingresso de novos motoristas.
Um dos problemas é a falta de desejo dos jovens de enfrentar estradas mal conservadas, roubos de cargas, em jornadas de trabalho quase solitárias de 10 a 12 horas numa cabine, longe da família por semanas ou até meses.
Sem falar, as reclamações recorrentes quanto à remuneração diante dos riscos relacionados à profissão.
“Hoje, em dia, um motorista que leva uma carga de R$ 1 milhão recebe cerca de R$ 1 mil por um frete percorrendo vários Estados. É um despropósito”, diz Ailton Gonçalves, advogado do Sindicato dos Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens do Estado de São Paulo (Sindicam), que defende algumas propostas no Estatuto do Motoristas, projeto de lei do Senado, que está em audiência pública.
Carga Pesada
As peripécias dos caminhoneiros Bino e Pedro, personagens do seriado de TV "Carga Pesada", parecem ter ficado para história. “Antigamente, o pai caminhoneiro levava o filho para trabalhar. Com 15 anos, ele já tinha decidido que queria ser motorista e, aos 18 anos, começava a paixão por ser caminhoneiro”, diz Pelucio, do Setcesp. “Isso não existe mais.”
Outro fator é a exigência maior por capacitação dos motoristas para entender as inovações introduzidas pelas montadoras de caminhões mais sofisticados.
Ao contrário do passado, quando a força física do motorista fazia a diferença, hoje se exige dos jovens um grau maior de conhecimento – no mínimo segundo grau - para assimilar as técnicas de direção em frente a um painel cheio de botões e sistemas eletrônicos.
Montadoras ajudam na capacitação de mão-de-obra: 6 mil a 7 mil motoristas treinados pelo Mercedes
As empresas têm se esforçado a mitigar o problema. “Fazemos de 6 mil a 7 mil treinamentos de motoristas por ano nas várias ações voltadas aos clientes das nossas concessionárias”, diz o gerente de treinamento de pós-vendas da Mercedes-Benz, Ricardo Furuya.
Além dos já tradicionais sistemas de rastreamentos e de freios, os caminhões têm saída das fábricas com mais tecnologia embarcada, o que obriga os motoristas a conhecerem as melhores formas de dirigir o veículo e economizar combustíveis, um dos itens que bem pesando cada vez mais no bolso das transportadoras de cargas.
O caminhão mais moderno da montadora alemã, da linha Actros, lançado em 2010, traz desde sistemas de orientação de faixa de rolagem (que alerta o motorista quando o caminhão sai da via) ao controle de proximidade (que ajusta a distância regular com o veículo da frente).
Para Benatti, da NTC & Logística, a imagem do motorista de caminhão, apontado pela sociedade como um vilão das grandes metrópoles por impedir a mobilidade urbana, precisa mudar.
“Não foram os motoristas que planejaram mal as cidades ou deixaram de investir na infraestrutura brasileira”, diz Benatti. “Se a sociedade não fizer um esforço conjunto para valorizar a profissão, isso será pior para o próprio País.”
FONTE: IG Economia
Preço de pedágio terá queda de 50%
O governo encaminhou nessa quarta-feira um estudo à Cecom (Central de Compras do Estado) para a elaboração de um edital de licitação de um novo modelo às concessões de pedágio gaúchas.
No edital, que deverá ficar pronto no final de março, serão priorizados mais investimentos nas rodovias estaduais, além e uma queda de pelo menos 50% nas atuais tarifas, que variam hoje de R$ 6,70 a R$ 7,50 para veículos de passeio.
A ideia do novo modelo de concessão é diminuir a taxa de retorno das empresas dos atuais 22% para 6% e ampliar os investimentos na ampliação da malha viária. “Queremos duplicar e ampliar estradas. Não podemos viver apenas de manutenção”, afirmou Beto Albuquerque, secretário de Infraestrutura e Logística.
Os atuais contratos das rodovias terminam entre julho e novembro do ano que vem. Assim, o governo pretende contratar as novas concessionárias até meados de 2013. Albuquerque descartou um modelo público sem pedágios. “Não há hipótese disso ocorrer”, disse.
Os gastos do governo sem as concessões chegariam a mais de R$ 1 bilhão ao ano.
Concessionária contesta
Um dos principais entraves para a construção de um novo modelo de pedágios, com tarifas mais baixas, é a dívida do governo com as concessionárias. A Univias, que é responsável por 63% da malha viária estadual com pedágios, reivindica um crédito de R$ 1,74 bilhão por investimentos não previstos em contrato.
O governo, contudo, usa um documento do TCE (Tribunal de Contas do Estado) para baixar a dívida a R$ 69 milhões. “Está defasado”, alega Ricardo Breier, advogado da Univias.
O advogado diz que o fim dos contratos depende da quitação dos débitos entre as partes. Uma cláusula no contrato diz que ele só será extinto quando os débitos entre as partes estiverem quitados”, explicou.
O chefe da Casa Civil Carlos Pestana, foi taxativo. “Faremos uma nova licitação, que deverá atender a duas premissas: tarifas mais baixas e investimentos”, disse.
FONTE: Metro Porto Alegre
No edital, que deverá ficar pronto no final de março, serão priorizados mais investimentos nas rodovias estaduais, além e uma queda de pelo menos 50% nas atuais tarifas, que variam hoje de R$ 6,70 a R$ 7,50 para veículos de passeio.
A ideia do novo modelo de concessão é diminuir a taxa de retorno das empresas dos atuais 22% para 6% e ampliar os investimentos na ampliação da malha viária. “Queremos duplicar e ampliar estradas. Não podemos viver apenas de manutenção”, afirmou Beto Albuquerque, secretário de Infraestrutura e Logística.
Os atuais contratos das rodovias terminam entre julho e novembro do ano que vem. Assim, o governo pretende contratar as novas concessionárias até meados de 2013. Albuquerque descartou um modelo público sem pedágios. “Não há hipótese disso ocorrer”, disse.
Os gastos do governo sem as concessões chegariam a mais de R$ 1 bilhão ao ano.
Concessionária contesta
Um dos principais entraves para a construção de um novo modelo de pedágios, com tarifas mais baixas, é a dívida do governo com as concessionárias. A Univias, que é responsável por 63% da malha viária estadual com pedágios, reivindica um crédito de R$ 1,74 bilhão por investimentos não previstos em contrato.
O governo, contudo, usa um documento do TCE (Tribunal de Contas do Estado) para baixar a dívida a R$ 69 milhões. “Está defasado”, alega Ricardo Breier, advogado da Univias.
O advogado diz que o fim dos contratos depende da quitação dos débitos entre as partes. Uma cláusula no contrato diz que ele só será extinto quando os débitos entre as partes estiverem quitados”, explicou.
O chefe da Casa Civil Carlos Pestana, foi taxativo. “Faremos uma nova licitação, que deverá atender a duas premissas: tarifas mais baixas e investimentos”, disse.
FONTE: Metro Porto Alegre
domingo, 22 de janeiro de 2012
Dot inibe roubo com nanotecnologia. Sistema da DNA protege veículos e cargas
Enquanto a introdução do chip de identificação veicular sofre contínuos adiamentos, uma tecnologia consolidada em muitos países está disponível para marcação de componentes automotivos com recursos de nanotecnologia, inibindo o roubo e permitindo a rastreabilidade e rápida identificação em bancos de dados na Internet. O sistema Dot, desenvolvido pela DNA Security, do grupo Dekra Brasil, distribui até 7 mil micropontos em veículos e mercadorias, praticamente invisíveis a olho nu, gravando um código único identificável globalmente.
"O Dot é um sistema revolucionário, capaz de melhorar a segurança de motoristas, mercadorias transportadas e gerenciadores de risco. A tecnologia, à prova de adulteração, reúne simplicidade e inteligência a custo acessível", assegura José Ramanho, consultor de negócios da Dekra.
A aplicação do Dot em um carro custa R$ 199 e o selo colocado no para-brisa adverte que as peças estão marcadas e deixaram de ser interessantes para o comércio ilegal. Utilizado em larga escala por fabricantes de motos ou automóveis, o serviço custaria apenas uma fração do valor cobrado no varejo e poderia se tornar um antídoto contra roubos. Curiosamente, no entanto, a tecnologia ainda não foi comprada por fabricantes de veículos.
Ramanho auxiliou a introduzir o Dot no portfólio de serviços da DNA Sekurity, que oferece também gravações em baixo relevo. O executivo, diretor do Cesvi Brasil até 2011, chegou a oferecer a tecnologia, conhecida desde 2004, aos associados da Anfavea e visitou entidades relacionadas à indústria automobilística para convencer sobre as vantagens dos micropontos. Desapontado com a demora para adoção em escala da solução, desenvolveu o projeto com a Dekra, embora aposte na aceitação pelo segmento de motocicletas.
INTERNACIONAL
Ramalho lembra que até os modernos aparelhos de rastreamento eletrônico já podem ser anulados pelos jammers, popularmente conhecidos como “capetinhas”. Por outro lado, é praticamente impossível remover os milhares de micropontos do Dot que identificam a origem e o proprietário de qualquer item roubado. "As micromarcas permitem identificar os pontos de desova e receptadores, além de serem reconhecidas como prova para o sistema judiciário, auxiliando o trabalho da polícia", observa.
O executivo explica que o sistema Dot, difundido internacionalmente há mais de 12 anos, é aplicado em 22 países e, em alguns, tem apoio da legislação. Ele lembra que o Conselho Nacional de Redução de Roubo de Veículos da Austrália fez testes antes e após a aplicação do Dot, comprovando uma redução de roubos em quase 100%. Em 2007, Taiwan aprovou lei para que os veículos sejam marcados no painel e em mais 16 partes-chave. Como impacto da medida, a Honda constatou recuo de 60% no roubo de seus modelos.
"A África do Sul também aprovou, recentemente, legislação para que o Dot seja aplicado a todos os veículos fabricados no país", completa Ramalho, ainda esperançoso sobre a proliferação da solução de nanotecnologia contra o roubo de veículos e cargas no Brasil.
FONTE: Automotive Business
"O Dot é um sistema revolucionário, capaz de melhorar a segurança de motoristas, mercadorias transportadas e gerenciadores de risco. A tecnologia, à prova de adulteração, reúne simplicidade e inteligência a custo acessível", assegura José Ramanho, consultor de negócios da Dekra.
A aplicação do Dot em um carro custa R$ 199 e o selo colocado no para-brisa adverte que as peças estão marcadas e deixaram de ser interessantes para o comércio ilegal. Utilizado em larga escala por fabricantes de motos ou automóveis, o serviço custaria apenas uma fração do valor cobrado no varejo e poderia se tornar um antídoto contra roubos. Curiosamente, no entanto, a tecnologia ainda não foi comprada por fabricantes de veículos.
Ramanho auxiliou a introduzir o Dot no portfólio de serviços da DNA Sekurity, que oferece também gravações em baixo relevo. O executivo, diretor do Cesvi Brasil até 2011, chegou a oferecer a tecnologia, conhecida desde 2004, aos associados da Anfavea e visitou entidades relacionadas à indústria automobilística para convencer sobre as vantagens dos micropontos. Desapontado com a demora para adoção em escala da solução, desenvolveu o projeto com a Dekra, embora aposte na aceitação pelo segmento de motocicletas.
INTERNACIONAL
Ramalho lembra que até os modernos aparelhos de rastreamento eletrônico já podem ser anulados pelos jammers, popularmente conhecidos como “capetinhas”. Por outro lado, é praticamente impossível remover os milhares de micropontos do Dot que identificam a origem e o proprietário de qualquer item roubado. "As micromarcas permitem identificar os pontos de desova e receptadores, além de serem reconhecidas como prova para o sistema judiciário, auxiliando o trabalho da polícia", observa.
O executivo explica que o sistema Dot, difundido internacionalmente há mais de 12 anos, é aplicado em 22 países e, em alguns, tem apoio da legislação. Ele lembra que o Conselho Nacional de Redução de Roubo de Veículos da Austrália fez testes antes e após a aplicação do Dot, comprovando uma redução de roubos em quase 100%. Em 2007, Taiwan aprovou lei para que os veículos sejam marcados no painel e em mais 16 partes-chave. Como impacto da medida, a Honda constatou recuo de 60% no roubo de seus modelos.
"A África do Sul também aprovou, recentemente, legislação para que o Dot seja aplicado a todos os veículos fabricados no país", completa Ramalho, ainda esperançoso sobre a proliferação da solução de nanotecnologia contra o roubo de veículos e cargas no Brasil.
FONTE: Automotive Business
Carta frete dará multa a caminhoneiro e transportadora, a partir de segunda
No dia 23, termina o prazo para transportadoras e transportadores autônomos se adequarem ao fim da chamada carta-frete, espécie de vale, sem valor fiscal, que os caminhoneiros recebem como adiantamento pelo transporte de mercadorias. Os motoristas “descontam” o documento em postos de gasolina, que exigem que parte do valor seja gasto na compra de combustível. O posto cobra o valor integral da carta das transportadoras. A operação toda é informal.
A extinção da carta-frete estava prevista na Lei 12.249/2010, que altera a legislação que rege o transporte de cargas e foi regulamentada pela Resolução 3.658/2011 da Agência Nacional do Transporte Terrestre (ANTT). A norma determina que, a partir do dia 23 de janeiro, transportadoras e caminhoneiros que ainda utilizarem a “carta-frete” sejam multados. A transportadora que fizer pagamentos com a carta-frete pode ser multada em até 50% do valor total de cada serviço irregularmente pago. O motorista autônomo que aceitar o pagamento em desacordo com a legislação pode ser multado em R$ 550,00.
Segundo a União Nacional dos Caminhoneiros (Unicom), praticamente três quartos do dinheiro envolvido no pagamento de fretes gira no mercado de maneira informal. A estimativa é de que o pagamento de fretes movimente R$ 60 bilhões no total. A partir de agora, os fretes somente poderão ser pagos por depósitos em conta corrente ou por meio eletrônico – cartões.
A medida beneficia o motorista autônomo que terá maior liberdade para escolher o posto de reabastecimento. Além disso, soluciona um problema: o extrato bancário servirá como comprovante de rendimentos em financiamentos para troca do veiculo e renovação da frota. Por outro lado, a nova legislação representa uma intervenção estatal bastante severa no setor privado, contrariando, inclusive, princípios constitucionais. Ao proibir o pagamento dos fretes em dinheiro, limita a circulação da moeda; a obrigatoriedade de abertura de conta de depósitos limita a liberdade dos contratantes.
Transportadoras têm recorrido à Justiça e obtido liminar garantindo a utilização da carta-frete. Empresas que operam no setor alegam que as alterações vão elevar os custos do transporte, principalmente por causa da maior burocratização do sistema. A alteração legislativa provocará desdobramentos no setor produtivo. Em torno de 60% do transporte no Brasil é realizado pelo modal rodoviário.
FONTE: IG
A extinção da carta-frete estava prevista na Lei 12.249/2010, que altera a legislação que rege o transporte de cargas e foi regulamentada pela Resolução 3.658/2011 da Agência Nacional do Transporte Terrestre (ANTT). A norma determina que, a partir do dia 23 de janeiro, transportadoras e caminhoneiros que ainda utilizarem a “carta-frete” sejam multados. A transportadora que fizer pagamentos com a carta-frete pode ser multada em até 50% do valor total de cada serviço irregularmente pago. O motorista autônomo que aceitar o pagamento em desacordo com a legislação pode ser multado em R$ 550,00.
Segundo a União Nacional dos Caminhoneiros (Unicom), praticamente três quartos do dinheiro envolvido no pagamento de fretes gira no mercado de maneira informal. A estimativa é de que o pagamento de fretes movimente R$ 60 bilhões no total. A partir de agora, os fretes somente poderão ser pagos por depósitos em conta corrente ou por meio eletrônico – cartões.
A medida beneficia o motorista autônomo que terá maior liberdade para escolher o posto de reabastecimento. Além disso, soluciona um problema: o extrato bancário servirá como comprovante de rendimentos em financiamentos para troca do veiculo e renovação da frota. Por outro lado, a nova legislação representa uma intervenção estatal bastante severa no setor privado, contrariando, inclusive, princípios constitucionais. Ao proibir o pagamento dos fretes em dinheiro, limita a circulação da moeda; a obrigatoriedade de abertura de conta de depósitos limita a liberdade dos contratantes.
Transportadoras têm recorrido à Justiça e obtido liminar garantindo a utilização da carta-frete. Empresas que operam no setor alegam que as alterações vão elevar os custos do transporte, principalmente por causa da maior burocratização do sistema. A alteração legislativa provocará desdobramentos no setor produtivo. Em torno de 60% do transporte no Brasil é realizado pelo modal rodoviário.
FONTE: IG
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