Em importante decisão o Superior Tribunal de Justiça julgou que a Transjupira Transportes Rodoviários Ltda. não indenizará a Sul América Terrestres, Marítimos e Acidentes Companhia de Seguros S/A por três roubos de carga de mercadorias da Semp Toshiba Amazonas S/A. Para a Quarta Turma do STJ, não foi demonstrada a negligência da transportadora capaz de culpá-la pelos eventos, ocorridos antes da vigência do novo Código Civil.
A ação da Sul América foi primeiro julgada improcedente, mas o Tribunal de Justiça de São Paulo (TJSP) inverteu o entendimento da sentença. Para o juiz, a autora não demonstrou conduta ou circunstância que indicasse negligência da transportadora apta a contribuir para os roubos, nem que eles fossem previsíveis ou que ocorressem constantemente. Conforme a sentença, os sinistros pagos, ainda que vultosos, integrariam o risco da atividade da seguradora, não podendo ser transferidos à ré.
O TJSP, no entanto, observou que os motoristas viajavam sozinhos e estacionaram próximo de favela, região em que ocorreu a maioria dos roubos, dentro do intervalo de três meses, com modo de operação similar. Para o TJSP, essas circunstâncias indicariam a previsibilidade dos roubos e a necessidade de adotar cautelas como escolta ou rastreamento dos veículos. “A transportadora sequer adotou um plano de rota e paradas em local seguro e vigiado, o que era fácil e rápido de ser implantado”, asseverou o acórdão estadual.
Dever do Estado
O ministro Luis Felipe Salomão esclareceu que no caso, como os fatos ocorreram entre 1996 e 1997, aplicam-se as regras do Código Comercial e da legislação especial. O tema específico é regulado pelo Decreto-Lei 2.681/12, que presume culpa do transportador por perda, furto ou avarias das mercadorias, excetuado o caso fortuito. “O roubo, por ser fortuito externo, em regra, elide a responsabilidade do transportador, pois exclui o nexo de causalidade, extrapolando os limites de suas obrigações, visto que segurança é dever do Estado”, afirmou o relator.
Ele indicou também doutrinas que incluem entre as obrigações essenciais do transportador observar a rota habitual. Assim, não seria cabível atribuir responsabilidade à transportadora por não ter alterado unilateralmente o itinerário, já que a segurada poderia, se necessário, ter proposto sua alteração. Mas, apesar dos roubos, foram pactuados novos contratos sucessivos de transporte das mercadorias.
Para o ministro, o fato de os roubos ocorrerem por meio de bandos fortemente armados, com mais de seis componentes, não caracteriza negligência da transportadora. “Não há imposição legal obrigando as empresas transportadoras a contratarem escoltas ou rastreamento de caminhão e, sem parecer técnico especializado, dadas as circunstâncias dos assaltos, nem sequer é possível presumir se, no caso, a escolta armada, sugerida pela corte local seria eficaz para afastar o risco ou se, pelo contrário, agravaria o problema pelo caráter ostensivo do aparato”, completou.
O relator concluiu, citando a jurisprudência pacífica do STJ, que, se não ficar demonstrado que a transportadora deixou de adotar cautelas razoavelmente esperadas dela, o roubo constitui força maior e exclui sua responsabilidade. A decisão restabeleceu a sentença da 20ª Vara Cível de São Paulo (SP), inclusive em relação aos ônus de sucumbência.
Fonte: Coordenadoria de Editoria e Imprensa do Superior Tribunal de Justiça
FONTE: STJ
domingo, 23 de outubro de 2011
quinta-feira, 20 de outubro de 2011
Veloce registra suas emissões de gases de efeito estufa
Operadora logística emitiu 51,8 mil toneladas de CO² equivalente em 2010 e será uma das pioneiras em ações de compensação no setor.
A Veloce Logística é uma das primeiras empresas do setor no país a registrar publicamente seu inventário de emissões de gases de efeito estufa no Programa Brasileiro GHG Protocol, a metodologia mais utilizada mundialmente para medir e gerenciar as emissões.
O registro do inventário é o primeiro passo para um plano de gerenciamento e redução das emissões de gases de efeito estufa. Em todo o Brasil, somente 77 empresas, englobando todos os segmentos da economia, registraram seus inventários nesse programa até o momento.
“Entendemos que, como operadores logísticos, devemos saber exatamente qual o passivo ambiental que geramos, divulgar esse dado de forma transparente e tomar medidas concretas para reduzir esses impactos, possibilitando a melhoria do desempenho ambiental da empresa e do setor”, afirma Paulo Roberto Guedes, diretor-presidente da Veloce.
A Veloce registrou a emissão de 51,8 mil toneladas de gás carbônico equivalente (CO² e) em 2010. A medição das emissões levou em conta não somente as operações diretas de logística (como o transporte e movimentação de cargas), mas também o consumo de energia elétrica nas unidades da empresa, o impacto gerado na produção de todos os materiais consumidos pelos funcionários e até o volume de poluentes emitidos por automóveis e aeronaves nas viagens de executivos a trabalho.
Agora, um grupo formado por gestores de diversas áreas da empresa está preparando planos de ações para reduzir o volume emitido. Algumas dessas iniciativas mitigadoras já foram implantadas antes do inventário, como a reutilização de água de chuva para limpeza das carretas. Outras medidas serão iniciadas ainda este ano.
O registro do inventário de emissões faz parte do Sistema de Gestão para a Sustentabilidade (SGS) da Veloce. Também dentro desse sistema, a empresa está recebendo as certificações de qualidade e ambiental ISO 9001 e ISO 14001.
Veloce- Criada em 2009, a Veloce já é líder no transporte de cargas do setor automotivo entre Brasil e Argentina, mas seu portfólio abrange todo o leque de serviços integrados de logística, como milk run (coleta programada), cross docking, movimentação interna, gestão de armazenagem e documentação internacional. Entre seus clientes estão montadoras como GM, Toyota, Honda, VW e indústrias de bens de consumo como Bimbo, Danone, Nívea, Procter & Gamble, Sancor e Unilever.
A Veloce foi premiada pela GM como um dos Melhores Fornecedores no Brasil e na Argentina – caso que também foi finalista do Prêmio REI, concedido pela Revista Automotive Business. A empresa, que pertence ao grupo Pátria Investimentos, conta com 475 carretas, 500 funcionários, 19 bases operacionais no Brasil e na Argentina.
Fonte: Portal Fator Brasil.
A Veloce Logística é uma das primeiras empresas do setor no país a registrar publicamente seu inventário de emissões de gases de efeito estufa no Programa Brasileiro GHG Protocol, a metodologia mais utilizada mundialmente para medir e gerenciar as emissões.
O registro do inventário é o primeiro passo para um plano de gerenciamento e redução das emissões de gases de efeito estufa. Em todo o Brasil, somente 77 empresas, englobando todos os segmentos da economia, registraram seus inventários nesse programa até o momento.
“Entendemos que, como operadores logísticos, devemos saber exatamente qual o passivo ambiental que geramos, divulgar esse dado de forma transparente e tomar medidas concretas para reduzir esses impactos, possibilitando a melhoria do desempenho ambiental da empresa e do setor”, afirma Paulo Roberto Guedes, diretor-presidente da Veloce.
A Veloce registrou a emissão de 51,8 mil toneladas de gás carbônico equivalente (CO² e) em 2010. A medição das emissões levou em conta não somente as operações diretas de logística (como o transporte e movimentação de cargas), mas também o consumo de energia elétrica nas unidades da empresa, o impacto gerado na produção de todos os materiais consumidos pelos funcionários e até o volume de poluentes emitidos por automóveis e aeronaves nas viagens de executivos a trabalho.
Agora, um grupo formado por gestores de diversas áreas da empresa está preparando planos de ações para reduzir o volume emitido. Algumas dessas iniciativas mitigadoras já foram implantadas antes do inventário, como a reutilização de água de chuva para limpeza das carretas. Outras medidas serão iniciadas ainda este ano.
O registro do inventário de emissões faz parte do Sistema de Gestão para a Sustentabilidade (SGS) da Veloce. Também dentro desse sistema, a empresa está recebendo as certificações de qualidade e ambiental ISO 9001 e ISO 14001.
Veloce- Criada em 2009, a Veloce já é líder no transporte de cargas do setor automotivo entre Brasil e Argentina, mas seu portfólio abrange todo o leque de serviços integrados de logística, como milk run (coleta programada), cross docking, movimentação interna, gestão de armazenagem e documentação internacional. Entre seus clientes estão montadoras como GM, Toyota, Honda, VW e indústrias de bens de consumo como Bimbo, Danone, Nívea, Procter & Gamble, Sancor e Unilever.
A Veloce foi premiada pela GM como um dos Melhores Fornecedores no Brasil e na Argentina – caso que também foi finalista do Prêmio REI, concedido pela Revista Automotive Business. A empresa, que pertence ao grupo Pátria Investimentos, conta com 475 carretas, 500 funcionários, 19 bases operacionais no Brasil e na Argentina.
Fonte: Portal Fator Brasil.
quarta-feira, 19 de outubro de 2011
Paraná precisa de R$ 6 bilhões para solucionar gargalos de infraestrutura
O Paraná precisa de investimentos de R$ 6 bilhões até 2015 para solucionar os principais gargalos que afetam a infraestrutura do Estado. O levantamento, elaborado por técnicos da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep), foi apresentado à bancada federal durante a reunião do Fórum Permanente Futuro 10 Paraná nesta segunda-feira (17), que teve a participação do governador Beto Richa e de quatro secretários estaduais.
Desse montante, as entidades solicitaram que a bancada federal apresente emendas ao Orçamento da União totalizando R$ 480 milhões para serem aplicados já em 2012.
O estudo apresentado aos parlamentares enumera uma série de obras nos portos, aeroportos, ferrovias e rodovias do Paraná. Entre as melhorias apontadas como prioritárias já para o próximo ano está o início da modernização do corredor de exportação do Porto de Paranaguá, que precisam de investimentos imediatos de R$ 150 milhões. Além disso, o Fórum pede outros R$ 20 milhões para a dragagem e aprofundamento do canal que dá acesso ao terminal. Até 2015, as entidades apontam a necessidade de investimentos de R$ 1 bilhão nos portos paranaenses.
Em relação à malha ferroviária do Estado, o Fórum prevê investimentos de R$ 3 bilhões nos próximos quatro anos. As entidades pedem que, já no ano que vem, sejam disponibilizados R$ 25 milhões para o início das obras do Contorno Ferroviário de Curitiba – que tem valor total estimado em R$ 500 milhões. Também para 2012, seriam necessários mais R$ 3 milhões para obras na rede ferroviária em Maringá e Londrina.
Os investimentos mais importantes nesse modal, porém, não têm início previsto. Segundo o levantamento, seriam necessários R$ 1,5 bilhão para a construção de uma nova ferrovia entre Guarapuava e Paranaguá, além de outro R$ 1 bilhão para a construção de uma estrada de ferro ligando Cascavel a Guaíra e Maracaju (MS).
Em relação aos aeroportos – que precisariam de investimentos de R$ 975 milhões até 2015 –, a principal obra no Estado seria a construção de uma nova pista no Aeroporto Internacional Afonso Pena, na Região Metropolitana de Curitiba. A melhoria, estimada em R$ 580 milhões, precisaria de investimentos de R$ 30 milhões já em 2012, segundo o Fórum. A proposta das entidades pede ainda a mobilização por obras nos aeroportos de Foz do Iguaçu, Londrina, Cascavel e Maringá, além da implantação de um aeroporto regional no Oeste do Estado.
Por fim, o Fórum Futuro 10 pede investimentos de R$ 1,07 bilhão nas rodovias paranaenses – R$ 236 milhões já em 2012. Entre as principais obras estão a melhoria do acesso rodoviário ao Porto de Paranaguá e a duplicação de estradas em várias regiões do Estado, além da elaboração do projeto para construção da BR-101 no Paraná, cortando o litoral.
"Precisamos do esforço da bancada principalmente nas questões de logística e infraestrutura, em que o Paraná tem tido certa dificuldade nos últimos anos. Quando pensamos em desenvolver o Paraná como um todo, e especialmente o interior do Estado, é necessário que haja essa sintonia", disse o presidente da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep), Edson Campagnolo.
O governador Beto Richa também destacou a importância do trabalho conjunto entre setor produtivo, Executivo estadual e bancada federal na busca de soluções para a infraestrutura. Segundo ele, esse diálogo já vem gerando resultados positivos. "Estamos conseguindo muitos investimentos federais no Estado e nossos deputados têm apresentado emendas ao orçamento da União destinando importantes recursos para a melhoria, sobretudo, da infraestrutura do Paraná", declarou.
Apesar disso, Richa admitiu que os esforços adotados por seu governo desde o início do ano para solucionar os problemas logísticos do Estado ainda estão distantes do ideal. "Primeiro tivemos a necessidade de recomposição das finanças e da capacidade de investimento do Paraná, com medidas de austeridade para termos uma sobra de caixa", explicou. "O Estado nunca ficou paralisado, mas investimentos de forma intensa e vigorosa como eu quero, ainda não aconteceram. Certamente, porém, em breve os paranaenses vão poder ver o Estado transformado em um canteiro de obras", concluiu.
Banco de Projetos
Uma das primeiras ações que deve nortear a realização das obras de infraestrutura diz respeito à criação de um Banco de Projetos, ideia que vem sendo defendida de forma intensa pela Fiep. "Este banco será sediado pelo setor produtivo, mas com participação do governo estadual e federal", explicou o consultor do Conselho Setorial de Infraestrutura da Fiep, Mario Stamm. Segundo ele, a minuta de um projeto de lei que embasará a criação deste Banco de Projetos está em análise pela Ordem dos Advogados do Brasil (OAB-PR) e pela Universidade Federal do Paraná (UFPR). Após esta análise, a proposta será encaminhada ao líder da bancada paranaense na Câmara Federal, deputado Fernando Giacobo (PR), e ao chefe do escritório do governo do Paraná em Brasília, Alceni Guerra, para que seja defendida na capital federal.
Segundo o deputado federal Eduardo Sciarra (PSD), hoje o Paraná é preterido na liberação de recursos federais em relação a outros estados. Esse hiato, segundo ele, deve-se, entre outros fatores, à falta de projetos para realização de obras. "É fundamental a participação da sociedade civil organizada neste processo", afirmou. O parlamentar sugeriu ainda que as emendas de bancada sejam destinadas a obras estruturantes, que beneficiarão o Estado como um todo, deixando as emendas individuais para as obras nos municípios onde os parlamentares têm sua base eleitoral.
Também a deputada federal Rosane Ferreira (PV) destacou a importância do trabalho do Fórum Futuro 10 na articulação de diferentes entidades e atores políticos e sociais. "Fico muito feliz porque vejo a sociedade civil, a bancada federal e a nossa ministra da Casa Civil (Gleisi Hoffmann) falando a mesma língua", observou.
Também participaram da reunião do Fórum Futuro 10 desta segunda-feira o vice-governador e secretário de Educação, Flávio Arns, e os secretários estaduais José Richa Filho (Infraestrutura e Logística), Cassio Taniguchi (Planejamento), e Norberto Ortigara (Agricultura); os deputados federais André Zacharow (PMDB), Fernando Francischini (PSDB), Rosane Ferreira (PV), Eduardo Sciarra (PSD), Nelson Padovani (PSC) e Reinhold Stephanes (PMDB); além do senador Sérgio Souza (PMDB) e do chefe do escritório do governo do Paraná em Brasília, Alceni Guerra.
FONTE: O Estado do Paraná
Desse montante, as entidades solicitaram que a bancada federal apresente emendas ao Orçamento da União totalizando R$ 480 milhões para serem aplicados já em 2012.
O estudo apresentado aos parlamentares enumera uma série de obras nos portos, aeroportos, ferrovias e rodovias do Paraná. Entre as melhorias apontadas como prioritárias já para o próximo ano está o início da modernização do corredor de exportação do Porto de Paranaguá, que precisam de investimentos imediatos de R$ 150 milhões. Além disso, o Fórum pede outros R$ 20 milhões para a dragagem e aprofundamento do canal que dá acesso ao terminal. Até 2015, as entidades apontam a necessidade de investimentos de R$ 1 bilhão nos portos paranaenses.
Em relação à malha ferroviária do Estado, o Fórum prevê investimentos de R$ 3 bilhões nos próximos quatro anos. As entidades pedem que, já no ano que vem, sejam disponibilizados R$ 25 milhões para o início das obras do Contorno Ferroviário de Curitiba – que tem valor total estimado em R$ 500 milhões. Também para 2012, seriam necessários mais R$ 3 milhões para obras na rede ferroviária em Maringá e Londrina.
Os investimentos mais importantes nesse modal, porém, não têm início previsto. Segundo o levantamento, seriam necessários R$ 1,5 bilhão para a construção de uma nova ferrovia entre Guarapuava e Paranaguá, além de outro R$ 1 bilhão para a construção de uma estrada de ferro ligando Cascavel a Guaíra e Maracaju (MS).
Em relação aos aeroportos – que precisariam de investimentos de R$ 975 milhões até 2015 –, a principal obra no Estado seria a construção de uma nova pista no Aeroporto Internacional Afonso Pena, na Região Metropolitana de Curitiba. A melhoria, estimada em R$ 580 milhões, precisaria de investimentos de R$ 30 milhões já em 2012, segundo o Fórum. A proposta das entidades pede ainda a mobilização por obras nos aeroportos de Foz do Iguaçu, Londrina, Cascavel e Maringá, além da implantação de um aeroporto regional no Oeste do Estado.
Por fim, o Fórum Futuro 10 pede investimentos de R$ 1,07 bilhão nas rodovias paranaenses – R$ 236 milhões já em 2012. Entre as principais obras estão a melhoria do acesso rodoviário ao Porto de Paranaguá e a duplicação de estradas em várias regiões do Estado, além da elaboração do projeto para construção da BR-101 no Paraná, cortando o litoral.
"Precisamos do esforço da bancada principalmente nas questões de logística e infraestrutura, em que o Paraná tem tido certa dificuldade nos últimos anos. Quando pensamos em desenvolver o Paraná como um todo, e especialmente o interior do Estado, é necessário que haja essa sintonia", disse o presidente da Federação das Indústrias do Estado do Paraná (Fiep), Edson Campagnolo.
O governador Beto Richa também destacou a importância do trabalho conjunto entre setor produtivo, Executivo estadual e bancada federal na busca de soluções para a infraestrutura. Segundo ele, esse diálogo já vem gerando resultados positivos. "Estamos conseguindo muitos investimentos federais no Estado e nossos deputados têm apresentado emendas ao orçamento da União destinando importantes recursos para a melhoria, sobretudo, da infraestrutura do Paraná", declarou.
Apesar disso, Richa admitiu que os esforços adotados por seu governo desde o início do ano para solucionar os problemas logísticos do Estado ainda estão distantes do ideal. "Primeiro tivemos a necessidade de recomposição das finanças e da capacidade de investimento do Paraná, com medidas de austeridade para termos uma sobra de caixa", explicou. "O Estado nunca ficou paralisado, mas investimentos de forma intensa e vigorosa como eu quero, ainda não aconteceram. Certamente, porém, em breve os paranaenses vão poder ver o Estado transformado em um canteiro de obras", concluiu.
Banco de Projetos
Uma das primeiras ações que deve nortear a realização das obras de infraestrutura diz respeito à criação de um Banco de Projetos, ideia que vem sendo defendida de forma intensa pela Fiep. "Este banco será sediado pelo setor produtivo, mas com participação do governo estadual e federal", explicou o consultor do Conselho Setorial de Infraestrutura da Fiep, Mario Stamm. Segundo ele, a minuta de um projeto de lei que embasará a criação deste Banco de Projetos está em análise pela Ordem dos Advogados do Brasil (OAB-PR) e pela Universidade Federal do Paraná (UFPR). Após esta análise, a proposta será encaminhada ao líder da bancada paranaense na Câmara Federal, deputado Fernando Giacobo (PR), e ao chefe do escritório do governo do Paraná em Brasília, Alceni Guerra, para que seja defendida na capital federal.
Segundo o deputado federal Eduardo Sciarra (PSD), hoje o Paraná é preterido na liberação de recursos federais em relação a outros estados. Esse hiato, segundo ele, deve-se, entre outros fatores, à falta de projetos para realização de obras. "É fundamental a participação da sociedade civil organizada neste processo", afirmou. O parlamentar sugeriu ainda que as emendas de bancada sejam destinadas a obras estruturantes, que beneficiarão o Estado como um todo, deixando as emendas individuais para as obras nos municípios onde os parlamentares têm sua base eleitoral.
Também a deputada federal Rosane Ferreira (PV) destacou a importância do trabalho do Fórum Futuro 10 na articulação de diferentes entidades e atores políticos e sociais. "Fico muito feliz porque vejo a sociedade civil, a bancada federal e a nossa ministra da Casa Civil (Gleisi Hoffmann) falando a mesma língua", observou.
Também participaram da reunião do Fórum Futuro 10 desta segunda-feira o vice-governador e secretário de Educação, Flávio Arns, e os secretários estaduais José Richa Filho (Infraestrutura e Logística), Cassio Taniguchi (Planejamento), e Norberto Ortigara (Agricultura); os deputados federais André Zacharow (PMDB), Fernando Francischini (PSDB), Rosane Ferreira (PV), Eduardo Sciarra (PSD), Nelson Padovani (PSC) e Reinhold Stephanes (PMDB); além do senador Sérgio Souza (PMDB) e do chefe do escritório do governo do Paraná em Brasília, Alceni Guerra.
FONTE: O Estado do Paraná
sexta-feira, 14 de outubro de 2011
Empresas de logística registram alta de pedidos com greve dos Correios
Empresas de logística de cargas têm sentido aumento de movimentação devido à greve dos funcionários dos Correios. É o caso da JadLog, de movimentação de autopeças – além de produtos para o varejo –, que diz ter registrado 30% mais entregas e coletas de encomendas no mês de setembro.
Com a alta no volume, a expectativa de aumento das receitas é de 35% no mês. Para suportar essa demanda adicional, a JadLog declara que irá agregar novos veículos à frota, contratar mão de obra temporária e requisitar horas extras de funcionários.
As rotas que registraram maior crescimento devido à greve, diz a empresa, estão nas grandes capitais, como Porto Alegre, Brasília, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Goiânia, Curitiba, Florianópolis e São Paulo.
Empresas de logística mais especializadas em consumo e varejo têm registrado uma alta ainda maior. A UPS registrou aumento de 60% na demanda desde o início da paralisação, no dia 14. Na Rapidão Cometa, o crescimento chegou a 30%. E na TAM Cargo, a demanda aumentou em 52% e a receita em 23%.
FONTE: Valor Econômico - SP
Com a alta no volume, a expectativa de aumento das receitas é de 35% no mês. Para suportar essa demanda adicional, a JadLog declara que irá agregar novos veículos à frota, contratar mão de obra temporária e requisitar horas extras de funcionários.
As rotas que registraram maior crescimento devido à greve, diz a empresa, estão nas grandes capitais, como Porto Alegre, Brasília, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Goiânia, Curitiba, Florianópolis e São Paulo.
Empresas de logística mais especializadas em consumo e varejo têm registrado uma alta ainda maior. A UPS registrou aumento de 60% na demanda desde o início da paralisação, no dia 14. Na Rapidão Cometa, o crescimento chegou a 30%. E na TAM Cargo, a demanda aumentou em 52% e a receita em 23%.
FONTE: Valor Econômico - SP
Jadlog incrementa operações no período de greve dos Correios
Empresa registra 30% de aumento em quantidade de encomendas, o que deve incrementar em 35% o faturamento no período
A JadLog, uma das maiores empresas de transportes e logística de cargas expressas fracionadas, registrou aumento de 30% no número de entregas e coletas de encomendas, em função da greve dos funcionários dos Correios.
Segundo o diretor da JadLog, Ronan Hudson, esse incremento das operações está focado, principalmente, no serviço de entregas rápidas e urgentes, no qual a JadLog se destaca por conta de sua infraestrutura e capilaridade nacional, que abrangem as filiais e mais de 480 franquias instaladas em todas as capitais, regiões metropolitanas e principais centros nacionais.
“Normalmente, em longos períodos de greve dos Correios, acabamos conquistando um número significativo de novos clientes, na ordem de 15 à 20%, que migram para a JadLog e permanecem definitivamente conosco após este relacionamento provocado pela greve”, afirma Hudson.
Dentro desse cenário de greve, a JadLog passou a operar com clientes novos e também conquistou fatias maiores das encomendas de clientes antigos que dividiam os envios expressos com os Correios.
Com esse volume a mais nas operações a expectativa de aumento do faturamento é de 35% neste mês de setembro. Para suportar essa demanda adicional, a JadLog agrega novos veículos à frota, contrata mão de obra temporária, bem como conta com o cumprimento de horas extras de funcionários.
Para escoar das remessas para a região sul, a Jadlog conta com a grande capacidade da aeronave cargueira ATR – 42 – 500, contratada recentemente junto a Total Linhas Aéreas e que está operando na ligação de São Paulo com Porto Alegre, Curitiba, atendendo todas as grandes cidades da região sul, inclusive Santa Catarina.
As rotas que registraram maior crescimento na captaçãode cargas expressas fracionadas estão nas grandes capitais como Porto Alegre, Brasília, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Goiânia, Curitiba, Florianópolis e São Paulo.
FONTE: Divulgação
A JadLog, uma das maiores empresas de transportes e logística de cargas expressas fracionadas, registrou aumento de 30% no número de entregas e coletas de encomendas, em função da greve dos funcionários dos Correios.
Segundo o diretor da JadLog, Ronan Hudson, esse incremento das operações está focado, principalmente, no serviço de entregas rápidas e urgentes, no qual a JadLog se destaca por conta de sua infraestrutura e capilaridade nacional, que abrangem as filiais e mais de 480 franquias instaladas em todas as capitais, regiões metropolitanas e principais centros nacionais.
“Normalmente, em longos períodos de greve dos Correios, acabamos conquistando um número significativo de novos clientes, na ordem de 15 à 20%, que migram para a JadLog e permanecem definitivamente conosco após este relacionamento provocado pela greve”, afirma Hudson.
Dentro desse cenário de greve, a JadLog passou a operar com clientes novos e também conquistou fatias maiores das encomendas de clientes antigos que dividiam os envios expressos com os Correios.
Com esse volume a mais nas operações a expectativa de aumento do faturamento é de 35% neste mês de setembro. Para suportar essa demanda adicional, a JadLog agrega novos veículos à frota, contrata mão de obra temporária, bem como conta com o cumprimento de horas extras de funcionários.
Para escoar das remessas para a região sul, a Jadlog conta com a grande capacidade da aeronave cargueira ATR – 42 – 500, contratada recentemente junto a Total Linhas Aéreas e que está operando na ligação de São Paulo com Porto Alegre, Curitiba, atendendo todas as grandes cidades da região sul, inclusive Santa Catarina.
As rotas que registraram maior crescimento na captaçãode cargas expressas fracionadas estão nas grandes capitais como Porto Alegre, Brasília, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Goiânia, Curitiba, Florianópolis e São Paulo.
FONTE: Divulgação
terça-feira, 11 de outubro de 2011
Os portos brasileiros são um desastre
EXAME acompanhou a viagem de um navio de carga do Amazonas a Santa Catarina e constatou por que o Brasil é um dos piores países do mundo na qualidade dos portos
O toque do celular do carioca Rafael Malafaia — um ringtone com uma guitarra estridente — está sempre regulado no volume máximo. O objetivo é ser acordado a qualquer hora do dia ou da noite quando surge algum problema de trabalho. Malafaia é o responsável pelo planejamento das cargas transportadas pelo navio Jacarandá, da empresa de logística LogIn, com sede no Rio de Janeiro.
É ele que determina o local onde cada contêiner deve ser posicionado dentro do navio, de forma que, na hora do desembarque, a operação seja a mais rápida possível. Trata-se de uma tarefa complicada, pois o Jacarandá carrega até 2 800 contêineres de 20 toneladas cada um.
Na madrugada de 24 de agosto, o celular de Malafaia não parou de tocar. Ele coordenava, de seu quarto no Jacarandá, a operação de partida do porto de Santos, o maior do país. A barulheira só cessou às 4h38 da manhã, quando o navio saiu de Santos rumo a Paranaguá, no Paraná.
Irritado e com os olhos vidrados na tela do computador, Malafaia desabafou: “Droga! Deixamos muita carga no chão”, referindo-se aos 142 contêineres deixados para trás, o equivalente a 30% da carga que deveria ter sido coletada no porto paulista.
A reportagem de EXAME acompanhou a viagem de seis dias do navio desde a parada anterior, no porto de Vitória, até Itajaí, em Santa Catarina, passando por Santos e Paranaguá.
O objetivo foi ver, de perto, como funcionam os portos mais importantes do país — a rota completa do Jacarandá inicia-se em Manaus, no Amazonas, totalizando um percurso de quase 5 700 quilômetros, que leva, em média, 13 dias.
Malafaia estava particularmente nervoso na saída de Santos porque aquela era a terceira de quatro paradas da mesma viagem em que o navio deixava carga para trás. Na primeira escala, no porto de Manaus, o Jacarandá deixou de embarcar 594 contêineres — 85% do total previsto.
Na segunda, em Suape, em Pernambuco, outros 185 não foram embarcados a tempo, 46% do programado. Na rota completa, 942 dos 2 252 contêineres previstos para embarque — quase metade do total — foram deixados para trás por inúmeros problemas decorrentes da precariedade dos portos brasileiros.
Tome como exemplo a escala realizada em Manaus. A princípio, a falha poderia ser creditada à própria LogIn, que chegou atrasada ao porto.
O atraso, no entanto, foi causado por um congestionamento ocorrido em Santos na viagem anterior. Perder o horário de entrada num porto é um dos maiores pesadelos das empresas de navegação.
O navio atrasado tem de ir para o fim da fila e esperar uma nova brecha para atracar. Muitas vezes, é melhor desistir da escala para não perder a entrada no porto seguinte e, assim, comprometer a viagem inteira. Na escala em Manaus, em vez de atracar às 7 horas da manhã da quarta-feira, o Jacarandá só chegou ao cais na sexta-feira à tarde.
Com poucas horas de operação, o embarque teve de ser interrompido à meia-noite. O motivo: a Receita Federal não trabalha nos finais de semana, a menos que seja notificada da necessidade com antecedência — o que pouco adianta, pois o nó é exatamente a impossibilidade de prever os problemas pelo caminho.
No porto de Suape, o segundo do trajeto, a quebra de um portêiner (o equipamento que leva o contêiner do caminhão para o navio e vice-versa) impediu o embarque completo.
O pior retrato da infraestrutura portuária brasileira, no entanto, é o porto de Santos, justamente o maior da América Latina e localizado no estado mais rico da nação.
Lá, a operação ocorreu em ritmo de conta-gotas. Por falta de espaço, parte dos contêineres fica armazenada em galpões fora do cais — a cerca de 1 quilômetro do local de embarque.
A distância é mínima, mas o trânsito de caminhões, que disputam espaço com os trens que cruzam o porto, fez com que essas viagens levassem até meia hora. Enquanto isso, os portêineres ficavam parados.
Antes disso, porém, o navio teve ainda de esperar 7 horas fora do porto para atracar. Durante toda a viagem, 46 horas foram perdidas com a espera entre a chegada aos portos e o início das operações.
Diante de tantos problemas, não surpreende que o Brasil tenha ficado em 130º lugar entre 142 países avaliados no quesito qualidade dos portos no último relatório de competitividade do Fórum Econômico Mundial.
Enquanto a China investe 9% do PIB ao ano em infraestrutura de transporte de carga e a Índia e a Rússia investem em torno de 5%, o Brasil vem investindo apenas 0,8% do PIB nos últimos dez anos.
A disparidade faz com que a China tenha inaugurado recentemente um terminal com capacidade de movimentar 30 milhões de contêineres ao ano, enquanto Santos — repita-se, o maior do país — conseguiu movimentar 2,8 milhões em 2010. Nos últimos dez anos, nenhum porto relevante foi inaugurado no país.
Já a Índia inaugurou cinco novos portos recentemente. O mais incompreensível é que os investimentos não são brecados pela falta de capital, mas pelo atraso da legislação.
Segundo especialistas do setor, a regra mais nociva é a que impede que empresas ou investidores construam novos portos ou terminais se não tiverem carga própria a transportar.
Ou seja, uma mineradora está autorizada a investir em um novo porto. Já uma empresa de logística depende de licitações de concessão do governo, coisa que não acontece há dez anos. As operadoras de terminais privados, que ganharam as concessões no período das privatizações, depois de 1995, fazem lobby para que o governo não abra novas concessões.
O objetivo é manter a concorrência afastada — o que, pelo menos por enquanto, tem funcionado. “Enquanto não houver uma privatização para valer, continuaremos nesse atraso”, afirma Renato Pavan, sócio da Macrologística, consultoria especializada em infraestrutura de transportes.
“O governo não tem dinheiro para investir e não permite que o setor privado invista.” Segundo Pavan, o modelo brasileiro é um Frankenstein: permite apenas a concessão da operação de terminais, enquanto mantém sob monopólio estatal a manutenção da infraestrutura portuária, que compreende, por exemplo, a dragagem dos canais.
Enquanto isso, o custo da ineficiência portuária se propaga por toda a economia. De acordo com um estudo feito pela companhia marítima Hamburg Süd, uma das maiores usuárias de portos do país, a ineficiência do setor é responsável por perdas de 118 milhões de dólares para a empresa.
O valor inclui desde o tempo gasto pelos navios até a diminuição das receitas por desistência de fretes por parte de clientes em razão de atrasos. Só no ano passado, a Hamburg Süd calcula que seus navios tenham perdido 62 120 horas nos portos do país. Para quem contrata o frete, o impacto dos atrasos também é múltiplo.
“Os prejuízos passam por multas contratuais estabelecidas por nossos clientes até a perda de vendas”, afirma o diretor de operações da Caloi, Caetano Roberto Ferraiolo.
A empresa fabrica bicicletas em Manaus e distribui parte da produção por cabotagem. “Sem falar no maior dano potencial: a perda de confiança e credibilidade que pode afetar as empresas e suas marcas”, afirma Ferraiolo.
No momento em que a palavra de ordem é competitividade, a ineficiência portuária é uma lástima para o país. Em teoria, o transporte marítimo é uma excelente modalidade. Uma empresa gasta, em média, 6 500 reais para transportar um contêiner de 20 pés de Manaus a Santos.
Por caminhão, o frete custaria o dobro. O transporte rodoviário é inflado, entre outros custos, com despesas com seguro e escolta armada, obrigatórios para cargas de maior valor.
As oportunidades de redução de acidentes em estradas e de emissões também são enormes com o transporte marítimo — para transportar a mesma tonelada de carga, um caminhão emite quatro vezes mais carbono do que um navio.
Com 7 400 quilômetros de costa, é incoerente que apenas 11% das cargas brasileiras sejam transportadas por navio. Na China, o percentual é 48%, na Europa, 37%, e nos Estados Unidos, 28%. Mas não há mágica — enquanto as cargas continuarem pelo caminho, é ilusão esperar que o país aproveite seu fantástico potencial marítimo.
FONTE: Portal Exame
O toque do celular do carioca Rafael Malafaia — um ringtone com uma guitarra estridente — está sempre regulado no volume máximo. O objetivo é ser acordado a qualquer hora do dia ou da noite quando surge algum problema de trabalho. Malafaia é o responsável pelo planejamento das cargas transportadas pelo navio Jacarandá, da empresa de logística LogIn, com sede no Rio de Janeiro.
É ele que determina o local onde cada contêiner deve ser posicionado dentro do navio, de forma que, na hora do desembarque, a operação seja a mais rápida possível. Trata-se de uma tarefa complicada, pois o Jacarandá carrega até 2 800 contêineres de 20 toneladas cada um.
Na madrugada de 24 de agosto, o celular de Malafaia não parou de tocar. Ele coordenava, de seu quarto no Jacarandá, a operação de partida do porto de Santos, o maior do país. A barulheira só cessou às 4h38 da manhã, quando o navio saiu de Santos rumo a Paranaguá, no Paraná.
Irritado e com os olhos vidrados na tela do computador, Malafaia desabafou: “Droga! Deixamos muita carga no chão”, referindo-se aos 142 contêineres deixados para trás, o equivalente a 30% da carga que deveria ter sido coletada no porto paulista.
A reportagem de EXAME acompanhou a viagem de seis dias do navio desde a parada anterior, no porto de Vitória, até Itajaí, em Santa Catarina, passando por Santos e Paranaguá.
O objetivo foi ver, de perto, como funcionam os portos mais importantes do país — a rota completa do Jacarandá inicia-se em Manaus, no Amazonas, totalizando um percurso de quase 5 700 quilômetros, que leva, em média, 13 dias.
Malafaia estava particularmente nervoso na saída de Santos porque aquela era a terceira de quatro paradas da mesma viagem em que o navio deixava carga para trás. Na primeira escala, no porto de Manaus, o Jacarandá deixou de embarcar 594 contêineres — 85% do total previsto.
Na segunda, em Suape, em Pernambuco, outros 185 não foram embarcados a tempo, 46% do programado. Na rota completa, 942 dos 2 252 contêineres previstos para embarque — quase metade do total — foram deixados para trás por inúmeros problemas decorrentes da precariedade dos portos brasileiros.
Tome como exemplo a escala realizada em Manaus. A princípio, a falha poderia ser creditada à própria LogIn, que chegou atrasada ao porto.
O atraso, no entanto, foi causado por um congestionamento ocorrido em Santos na viagem anterior. Perder o horário de entrada num porto é um dos maiores pesadelos das empresas de navegação.
O navio atrasado tem de ir para o fim da fila e esperar uma nova brecha para atracar. Muitas vezes, é melhor desistir da escala para não perder a entrada no porto seguinte e, assim, comprometer a viagem inteira. Na escala em Manaus, em vez de atracar às 7 horas da manhã da quarta-feira, o Jacarandá só chegou ao cais na sexta-feira à tarde.
Com poucas horas de operação, o embarque teve de ser interrompido à meia-noite. O motivo: a Receita Federal não trabalha nos finais de semana, a menos que seja notificada da necessidade com antecedência — o que pouco adianta, pois o nó é exatamente a impossibilidade de prever os problemas pelo caminho.
No porto de Suape, o segundo do trajeto, a quebra de um portêiner (o equipamento que leva o contêiner do caminhão para o navio e vice-versa) impediu o embarque completo.
O pior retrato da infraestrutura portuária brasileira, no entanto, é o porto de Santos, justamente o maior da América Latina e localizado no estado mais rico da nação.
Lá, a operação ocorreu em ritmo de conta-gotas. Por falta de espaço, parte dos contêineres fica armazenada em galpões fora do cais — a cerca de 1 quilômetro do local de embarque.
A distância é mínima, mas o trânsito de caminhões, que disputam espaço com os trens que cruzam o porto, fez com que essas viagens levassem até meia hora. Enquanto isso, os portêineres ficavam parados.
Antes disso, porém, o navio teve ainda de esperar 7 horas fora do porto para atracar. Durante toda a viagem, 46 horas foram perdidas com a espera entre a chegada aos portos e o início das operações.
Diante de tantos problemas, não surpreende que o Brasil tenha ficado em 130º lugar entre 142 países avaliados no quesito qualidade dos portos no último relatório de competitividade do Fórum Econômico Mundial.
Enquanto a China investe 9% do PIB ao ano em infraestrutura de transporte de carga e a Índia e a Rússia investem em torno de 5%, o Brasil vem investindo apenas 0,8% do PIB nos últimos dez anos.
A disparidade faz com que a China tenha inaugurado recentemente um terminal com capacidade de movimentar 30 milhões de contêineres ao ano, enquanto Santos — repita-se, o maior do país — conseguiu movimentar 2,8 milhões em 2010. Nos últimos dez anos, nenhum porto relevante foi inaugurado no país.
Já a Índia inaugurou cinco novos portos recentemente. O mais incompreensível é que os investimentos não são brecados pela falta de capital, mas pelo atraso da legislação.
Segundo especialistas do setor, a regra mais nociva é a que impede que empresas ou investidores construam novos portos ou terminais se não tiverem carga própria a transportar.
Ou seja, uma mineradora está autorizada a investir em um novo porto. Já uma empresa de logística depende de licitações de concessão do governo, coisa que não acontece há dez anos. As operadoras de terminais privados, que ganharam as concessões no período das privatizações, depois de 1995, fazem lobby para que o governo não abra novas concessões.
O objetivo é manter a concorrência afastada — o que, pelo menos por enquanto, tem funcionado. “Enquanto não houver uma privatização para valer, continuaremos nesse atraso”, afirma Renato Pavan, sócio da Macrologística, consultoria especializada em infraestrutura de transportes.
“O governo não tem dinheiro para investir e não permite que o setor privado invista.” Segundo Pavan, o modelo brasileiro é um Frankenstein: permite apenas a concessão da operação de terminais, enquanto mantém sob monopólio estatal a manutenção da infraestrutura portuária, que compreende, por exemplo, a dragagem dos canais.
Enquanto isso, o custo da ineficiência portuária se propaga por toda a economia. De acordo com um estudo feito pela companhia marítima Hamburg Süd, uma das maiores usuárias de portos do país, a ineficiência do setor é responsável por perdas de 118 milhões de dólares para a empresa.
O valor inclui desde o tempo gasto pelos navios até a diminuição das receitas por desistência de fretes por parte de clientes em razão de atrasos. Só no ano passado, a Hamburg Süd calcula que seus navios tenham perdido 62 120 horas nos portos do país. Para quem contrata o frete, o impacto dos atrasos também é múltiplo.
“Os prejuízos passam por multas contratuais estabelecidas por nossos clientes até a perda de vendas”, afirma o diretor de operações da Caloi, Caetano Roberto Ferraiolo.
A empresa fabrica bicicletas em Manaus e distribui parte da produção por cabotagem. “Sem falar no maior dano potencial: a perda de confiança e credibilidade que pode afetar as empresas e suas marcas”, afirma Ferraiolo.
No momento em que a palavra de ordem é competitividade, a ineficiência portuária é uma lástima para o país. Em teoria, o transporte marítimo é uma excelente modalidade. Uma empresa gasta, em média, 6 500 reais para transportar um contêiner de 20 pés de Manaus a Santos.
Por caminhão, o frete custaria o dobro. O transporte rodoviário é inflado, entre outros custos, com despesas com seguro e escolta armada, obrigatórios para cargas de maior valor.
As oportunidades de redução de acidentes em estradas e de emissões também são enormes com o transporte marítimo — para transportar a mesma tonelada de carga, um caminhão emite quatro vezes mais carbono do que um navio.
Com 7 400 quilômetros de costa, é incoerente que apenas 11% das cargas brasileiras sejam transportadas por navio. Na China, o percentual é 48%, na Europa, 37%, e nos Estados Unidos, 28%. Mas não há mágica — enquanto as cargas continuarem pelo caminho, é ilusão esperar que o país aproveite seu fantástico potencial marítimo.
FONTE: Portal Exame
A logística que causa fome
Falávamos sobre logística no desenvolvimento mundial quando surgiu uma discussão muito interessante sobre a importância da logística no desenvolvimento econômico de países “desfavorecidos”. Veio então, a pergunta: A Logística Organizacional Integrada contribui com a fome em alguns países?
Com cerca de um bilhão de pessoas passando fome no mundo (e isso não se restringe apenas à África e à Ásia) e, segundo a FAO (Agência para Alimentação e Agricultura) ligada à ONU (Organização das Nações Unidas) dezesseis mil crianças com menos de cinco anos de idade morrem todos os dias por consequências da fome no mundo, é algo que merece atenção.
De início, achei um absurdo pensar nesse questionamento. A logística em que atuo é algo muito bom. Ela é a solução e não o problema. É inconcebível pensar na logística como algo que venha a prejudicar pessoas e promover a fome.
Não havia pensado que para se consolidar a logística precisa ainda ultrapassar tantas barreiras, inclusive a maior: Saber que, a logística, algo tão bom, é conduzida de forma tão desigual por economias unilateralistas e tolhida por políticas públicas que privam países inteiros do benefício da qualidade de vida.
É sabido que paradoxos surgem sempre que tentamos unir desenvolvimento econômico com qualidade de vida. Afinal, em muitos casos, o comércio deixou de ser lucro em mão dupla e a exploração de mão-de-obra e de matérias-primas passou a ser um ponto crítico e ameaçador para o equilíbrio social do Planeta.
Quando escrevi “Consumo Inteligente: Saber Consumir é uma Arte”, onde se fala da dicotomia da tecnologia em expansionista e inteligente, estava lá parte da minha resposta para essa pergunta incômoda. Exatamente num crescimento desordenado em que a logística é usada (mal usada) para promover tal crescimento baseado no consumismo.
Mas a logística que me encanta não é para isso. Infelizmente, como tudo que é bom, também pode ser usada de forma incorreta por aqueles que a distorcem e buscam interesses próprios. O problema é que falamos de países; muitos países… grandes países.
Quando a logística foi extraída do contexto das guerras, trouxe, para alguns, um pouco da razão de “ferir” em sua nova condição. Embora abdicando de armas, desenvolveu novas ferramentas.
Mas, vale dizer que, isso ocorre nas cabeças distorcidas daqueles que acolhem a logística para condicioná-la a uma atividade que lhes gerem lucros indiscriminados. Assim como a matemática e a física que foram usadas para desenvolver bombas atômicas, a logística não estaria livre disso.
Entretanto, é necessário entender como se dá essa “contribuição” da logística para a ascensão de países ricos e para a fome em países pobres:
A competitividade é cada vez mais presente no mercado globalizado. As empresas lutam para conquistar e fidelizar seus clientes que, cada vez mais exigentes, impulsionam o mercado para uma prática de inovação – Até aqui, nada mais natural e bom. Com isso, diminui-se o ciclo de vida dos produtos e obrigam-se as empresas a buscarem novas técnicas de gestão logística.
Em muitos casos (e aqui começa a parte ruim), os produtos se tornaram commodities (produtos primários) e os países com monoculturas não desenvolveram tecnologias de produção e logística para incrementar suas economias.
Os países mais desenvolvidos passaram a utilizar-se desses produtos em suas indústrias. Acontece que as commodities têm seus preços fixados pelo mercado importador. Isso significa falta de recursos para o desenvolvimento tecnológico dos países produtores para que possa lhes colocar em uma situação melhor perante seus “concorrentes” e, ajudados por uma política pública ineficaz, se desenvolve uma condição de dependência que beira à exploração, levando países inteiros à falência e expondo seus habitantes às condições desumanas. Instala-se a fome.
Claro que estamos falando de fatores econômicos e não podemos esquecer que as causas da fome são várias e antigas, como conflitos armados, desigualdades sociais, entre outros.
O Brasil, durante décadas, exportou só o café, mas vem conseguindo diversificar seu comércio. O País está muito à frente de vários países africanos, asiáticos e também sul-americanos, mas também sofre com esse problema, principalmente com combustíveis.
Mesmo auto-suficiente em petróleo cru, não tem um parque industrial suficiente para nossa demanda de combustíveis, principalmente de gasolina, o que nos leva a amargar um preço fixado por um desenvolvimento logístico melhor que o nosso, alimentado por motivos claros e outros obtusos.
Seguindo essa linha, poderíamos concluir que a logística contribui para situações desiguais na economia mundial devido suas possibilidades de reduzir os custos de produção e de distribuição.
Mas observa-se um contra-senso: A logística só o faz devido às inúmeras possibilidades inovadoras no desenvolvimento que propõe com um extenso pacote de soluções e mudanças. Se mudanças boas ou más, nós decidimos.
Não existe logística boa ou má. Ela não se divide. Por isso a defendo, pois isso me encanta. Me encanta, porém não me ilude. Sei que ainda há muito que mudar. Principalmente, a intenção do homem.
FONTE: Logística descomplicada
Com cerca de um bilhão de pessoas passando fome no mundo (e isso não se restringe apenas à África e à Ásia) e, segundo a FAO (Agência para Alimentação e Agricultura) ligada à ONU (Organização das Nações Unidas) dezesseis mil crianças com menos de cinco anos de idade morrem todos os dias por consequências da fome no mundo, é algo que merece atenção.
De início, achei um absurdo pensar nesse questionamento. A logística em que atuo é algo muito bom. Ela é a solução e não o problema. É inconcebível pensar na logística como algo que venha a prejudicar pessoas e promover a fome.
Não havia pensado que para se consolidar a logística precisa ainda ultrapassar tantas barreiras, inclusive a maior: Saber que, a logística, algo tão bom, é conduzida de forma tão desigual por economias unilateralistas e tolhida por políticas públicas que privam países inteiros do benefício da qualidade de vida.
É sabido que paradoxos surgem sempre que tentamos unir desenvolvimento econômico com qualidade de vida. Afinal, em muitos casos, o comércio deixou de ser lucro em mão dupla e a exploração de mão-de-obra e de matérias-primas passou a ser um ponto crítico e ameaçador para o equilíbrio social do Planeta.
Quando escrevi “Consumo Inteligente: Saber Consumir é uma Arte”, onde se fala da dicotomia da tecnologia em expansionista e inteligente, estava lá parte da minha resposta para essa pergunta incômoda. Exatamente num crescimento desordenado em que a logística é usada (mal usada) para promover tal crescimento baseado no consumismo.
Mas a logística que me encanta não é para isso. Infelizmente, como tudo que é bom, também pode ser usada de forma incorreta por aqueles que a distorcem e buscam interesses próprios. O problema é que falamos de países; muitos países… grandes países.
Quando a logística foi extraída do contexto das guerras, trouxe, para alguns, um pouco da razão de “ferir” em sua nova condição. Embora abdicando de armas, desenvolveu novas ferramentas.
Mas, vale dizer que, isso ocorre nas cabeças distorcidas daqueles que acolhem a logística para condicioná-la a uma atividade que lhes gerem lucros indiscriminados. Assim como a matemática e a física que foram usadas para desenvolver bombas atômicas, a logística não estaria livre disso.
Entretanto, é necessário entender como se dá essa “contribuição” da logística para a ascensão de países ricos e para a fome em países pobres:
A competitividade é cada vez mais presente no mercado globalizado. As empresas lutam para conquistar e fidelizar seus clientes que, cada vez mais exigentes, impulsionam o mercado para uma prática de inovação – Até aqui, nada mais natural e bom. Com isso, diminui-se o ciclo de vida dos produtos e obrigam-se as empresas a buscarem novas técnicas de gestão logística.
Em muitos casos (e aqui começa a parte ruim), os produtos se tornaram commodities (produtos primários) e os países com monoculturas não desenvolveram tecnologias de produção e logística para incrementar suas economias.
Os países mais desenvolvidos passaram a utilizar-se desses produtos em suas indústrias. Acontece que as commodities têm seus preços fixados pelo mercado importador. Isso significa falta de recursos para o desenvolvimento tecnológico dos países produtores para que possa lhes colocar em uma situação melhor perante seus “concorrentes” e, ajudados por uma política pública ineficaz, se desenvolve uma condição de dependência que beira à exploração, levando países inteiros à falência e expondo seus habitantes às condições desumanas. Instala-se a fome.
Claro que estamos falando de fatores econômicos e não podemos esquecer que as causas da fome são várias e antigas, como conflitos armados, desigualdades sociais, entre outros.
O Brasil, durante décadas, exportou só o café, mas vem conseguindo diversificar seu comércio. O País está muito à frente de vários países africanos, asiáticos e também sul-americanos, mas também sofre com esse problema, principalmente com combustíveis.
Mesmo auto-suficiente em petróleo cru, não tem um parque industrial suficiente para nossa demanda de combustíveis, principalmente de gasolina, o que nos leva a amargar um preço fixado por um desenvolvimento logístico melhor que o nosso, alimentado por motivos claros e outros obtusos.
Seguindo essa linha, poderíamos concluir que a logística contribui para situações desiguais na economia mundial devido suas possibilidades de reduzir os custos de produção e de distribuição.
Mas observa-se um contra-senso: A logística só o faz devido às inúmeras possibilidades inovadoras no desenvolvimento que propõe com um extenso pacote de soluções e mudanças. Se mudanças boas ou más, nós decidimos.
Não existe logística boa ou má. Ela não se divide. Por isso a defendo, pois isso me encanta. Me encanta, porém não me ilude. Sei que ainda há muito que mudar. Principalmente, a intenção do homem.
FONTE: Logística descomplicada
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