Há vários perigos nas mudanças no Ministério dos Transportes. O principal é deixar tudo como está. O Brasil tem uma logística deplorável, o ministério tem casos recorrentes de corrupção, não investe o que pode do orçamento por ineficiência, e o número de mortes em estradas do país equivale à queda de dois aviões de 160 passageiros a cada três dias. O maior risco é mudar um pouco para ficar tudo como está.
Um levantamento feito pelo site Contas Abertas para a coluna mostra que o Ministério dos Transportes deixou de investir R$ 47 bilhões desde 2002. Até o primeiro semestre de 2011, o Ministério investiu em média 57% do que estava no orçamento. O pior ano do período foi 2003, com apenas 29%. O melhor ano foi 2010, quando chegou a 78%. Veja o quadro que postamos no blog.
O Brasil precisa de um renascimento no Ministério dos Transportes. Uma nova forma de gerir, planejar, pensar, agir, contratar. A presidente Dilma Rousseff criou uma oportunidade para seu governo, sua biografia e o país quando reagiu às denúncias.
Pode perder a chance, se nomear um escolhido com a ajuda do mesmo ministro que caiu. A presidente não pode se deixar intimidar pelas ameaças de votos contrários no Congresso. Se fizer isso, com seis meses de governo, pode ficar sentada esperando o dia da entrega da faixa presidencial porque não governará o Brasil. Ou ela comanda sua base, ou será prisioneira dela.
Os números são inclementes. Eles revelam que, pela falta de estradas decentes no Brasil, morrem 33 mil pessoas por ano em acidentes, se forem somados os dados da Polícia Rodoviária Federal - das vítimas fatais no local - e os do Ministério da Saúde, de acidentados que chegam aos hospitais mas não resistem aos ferimentos. A ineficiência e a corrupção do Ministério dos Transportes não só desperdiçam e desviam dinheiro público, mas também matam.
O órgão não tem sido nem a sombra do que o Brasil precisa. Não tem visão estratégica na economia dos transportes. O impacto econômico da falta de visão integrada na logística mina a produtividade das empresas e a competitividade do Brasil no mercado global. As denúncias da "Veja", O GLOBO e "IstoÉ" provocaram demissões de autoridades suspeitas. O que o vídeo da revista "IstoÉ" mostra é doloroso.
O então ministro aprova uma estradinha feita para agradar um político que vai para o seu partido e diz: "Rapaz, tu num tá nem no partido e já está conseguindo arrancar coisas aqui, imagina quando estiver no partido." Ao seu lado, no mesmo conluio, estava o notório Valdemar Costa Neto. Ele não aparece, é a voz que se ouve ao fundo.
Tem tido voz naquele ministério. Como Nascimento já exerceu o cargo três vezes, 5,5 anos no total, perdendo para Mário Andreazza em tempo no cargo, pode-se imaginar quanta coisa foi "arrancada" do órgão, pelos mais variados motivos que não o interesse público. O que o atraiu ao posto foi fazer uma estrada para lá de controversa, a BR-319, no seu estado do Amazonas, apenas para pavimentar suas eleições.
O Ministério dos Transportes não pode empilhar obras de estradas; precisa saber aonde o país quer chegar. Tem que ter uma visão gerencial de qual a melhor forma, o melhor modal, a mais eficiente integração entre os modais, mirando dois objetivos: estradas mais seguras para garantir vidas; logística mais eficiente para a economia.
Nos últimos 10 anos, o comércio exterior brasileiro deu um salto de 238%. Aumentou também o trânsito de mercadorias para consumo interno. A ineficiência logística vai para o preço, vira inflação que é paga pelos consumidores. A incompetência do Ministério dos Transportes pesa no bolso do consumidor.
O Brasil quer ser grande, eficiente e competitivo. Como fazer isso? Não é protegendo os interesses da família Diniz com R$ 4 bilhões para a fusão do Carrefour com o Pão de Açúcar.
Não é também despejando bilhões sobre a família Batista, dona do JBS-Friboi. Agora que ela é a maior empresa de carnes do mundo e sócia do BNDES, um dos batista quer dar novo passo: o "Júnior" vai virar político para tentar ser governador de Goiás.
O BNDES acredita que irrigando alguns com dinheiro subsidiado formará os campeões nacionais, que conduzirão o capitalismo brasileiro na globalização. O Ministério dos Transportes drena a competição de todas as empresas, as que têm ou não benção do banco estatal. Para que o Brasil, como um todo, seja um campeão, é estratégico que tenha boa logística.
O Brasil tem 212 mil quilômetros de estradas pavimentadas enquanto a Índia tem 1,5 milhão, segundo o Instituto ILOS. O Brasil tem 29 mil quilômetros de ferrovia, e a Índia, 63 mil. A Índia tem 38% da extensão territorial do Brasil. Vou poupar o leitor de outras comparações que nos humilham mais.
O senador Blairo Maggi falou a palavra errada antes de recusar o cargo: "continuidade". Tudo o que o Ministério dos Transportes não precisa é "continuidade". Precisa de rupturas. Quem tem o poder de fazer este corte chama-se Dilma Rousseff.
FONTE: O Globo - RJ
domingo, 17 de julho de 2011
Porto é maior problema no PR, mostra pesquisa
Os empresários paranaenses estão bastante preocupados com os portos do Paraná, temem um apagão de mão de obra e ainda acreditam que o setor automobilístico do estado está perdendo força. Esses dados constam de uma pesquisa sobre a competitividade regional apresentada ontem pela Câmara Americana de Comércio (Amcham).
O estudo, realizado também em Minas Gerais, Pernambuco e na região de Campinas (SP), ouviu 171 empresários no país, dos quais 43 paranaenses. Apesar de o setor de serviços ter grande representatividade nessa amostra, e de não estar diretamente ligado às operações portuárias, os portos é que foram apontados como o maior gargalo, na opinião dos empresários.
Para 32% dos entrevistados, os portos - em especial o de Paranaguá, o principal do estado - são o principal problema da infraestrutura no Paraná. Em seguida aparecem, empatados com 22%, aeroportos, rodovias e ferrovias.
A pesquisa apontou que, na opinião de 32% dos empresários, o setor de transportes é o que deveria receber o maior apoio do governo e das empresas privadas. Os empresários consultados em Minas Gerais, Pernambuco e Campinas apontaram a educação e formação profissional como prioridade, mas no Paraná essa questão ficou em segundo lugar, indicada por 27% dos paranaenses ouvidos pela pesquisa.
"Na percepção dos empresários do Paraná, apesar de a qualificação profissional preocupar, a infraestrutura de transportes é mais carente que nas outras regiões pesquisadas. O grosso da reclamação dos entrevistados está nos portos", diz o vice-presidente regional da Amcham Curitiba, Eduardo Guy de Manuel.
Governo - O secretário de Estado de Planejamento, Cassio Taniguchi, esteve no evento de divulgação da pesquisa e concordou que há muito para ser melhorado. Segundo ele, o governo está tomando as medidas necessárias para avançar na questão de infraestrutura. "Em relação ao Porto de Paranaguá, precisamos criar parcerias com a iniciativa privada para agilizar os investimentos. Outras ações, como a dragagem, já estão sendo encaminhadas", disse. "As rodovias não pedagiadas são péssimas e estamos fazendo várias intervenções para melhorar e restaurar constantemente as estradas. Outro gargalo, que são nossas ferrovias, também devem receber investimentos. O deslocamento de uma carga de Cascavel para Paranaguá, por exemplo, leva hoje 18 dias. Queremos reduzir esse tempo para um dia, com investimento em novos trechos", acrescentou o secretário.
Promissores - Os empresários paranaenses avaliam que os três setores mais promissores para investimentos são grandes obras da construção civil (exceto habitação); transporte e turismo; e entretenimento. Um destaque negativo é a indústria automobilística, que não figura entre os principais setores a receber investimento. A explicação seria a concorrência com o México e a força do movimento sindical nas montadoras.
"Os incentivos dados pelo México para o setor têm feito algumas montadoras desviar novos investimentos para aquele país. Além disso, há a intensidade do setor sindical no estado, que é muito maior que em São Paulo e Minas Gerais, por exemplo. Isso faz o empresário sentir que a região perde investimentos no setor", avalia o presidente da Amcham Brasil, Gabriel Rico.
Burocracia afasta empresas de licitações - Uma das questões da pesquisa da Amcham divulgada ontem dizia respeito à participação das empresas em licitações para projetos de infraestrutura. A grande maioria das empresários (83%) afirmou nunca ter participado de um processo licitatório. O principal motivo para isso seria a burocracia que envolve uma licitação e a falta de transparência - os dois itens foram apontados por 63% dos entrevistados. A insegurança jurídica aparece em seguida, indicada por 59%.
Nos outros locais onde a pesquisa foi feita, a falta de transparência e a insegurança jurídica não aparecem como grande preocupação, ao contrário do que ocorre no Paraná. "No estado há ainda a lembrança de rompimentos de contrato, durante o governo anterior", explica o vice-presidente regional da Amcham Curitiba, Eduardo Guy de Manuel. "O estudo mostra que precisamos resolver os problemas da infraestrutura, mas também analisar melhor a parte burocrática, para os empresários participarem mais dos projetos."
Desenvolvimento - Questionadas sobre os fatores que auxiliariam seu desenvolvimento, as empresas indicaram a redução da carga de impostos ou mesmo uma reforma tributária, e também uma reforma trabalhista.
Em relação à reforma fiscal, os empresários do Paraná consideram como pontos prioritários, para aumentar a competitividade das empresas, a desoneração da folha de pagamento, um redesenho para o PIS/Cofins e uma política de desoneração efetiva dos investimentos.
FONTE: Gazeta do Povo - PR
O estudo, realizado também em Minas Gerais, Pernambuco e na região de Campinas (SP), ouviu 171 empresários no país, dos quais 43 paranaenses. Apesar de o setor de serviços ter grande representatividade nessa amostra, e de não estar diretamente ligado às operações portuárias, os portos é que foram apontados como o maior gargalo, na opinião dos empresários.
Para 32% dos entrevistados, os portos - em especial o de Paranaguá, o principal do estado - são o principal problema da infraestrutura no Paraná. Em seguida aparecem, empatados com 22%, aeroportos, rodovias e ferrovias.
A pesquisa apontou que, na opinião de 32% dos empresários, o setor de transportes é o que deveria receber o maior apoio do governo e das empresas privadas. Os empresários consultados em Minas Gerais, Pernambuco e Campinas apontaram a educação e formação profissional como prioridade, mas no Paraná essa questão ficou em segundo lugar, indicada por 27% dos paranaenses ouvidos pela pesquisa.
"Na percepção dos empresários do Paraná, apesar de a qualificação profissional preocupar, a infraestrutura de transportes é mais carente que nas outras regiões pesquisadas. O grosso da reclamação dos entrevistados está nos portos", diz o vice-presidente regional da Amcham Curitiba, Eduardo Guy de Manuel.
Governo - O secretário de Estado de Planejamento, Cassio Taniguchi, esteve no evento de divulgação da pesquisa e concordou que há muito para ser melhorado. Segundo ele, o governo está tomando as medidas necessárias para avançar na questão de infraestrutura. "Em relação ao Porto de Paranaguá, precisamos criar parcerias com a iniciativa privada para agilizar os investimentos. Outras ações, como a dragagem, já estão sendo encaminhadas", disse. "As rodovias não pedagiadas são péssimas e estamos fazendo várias intervenções para melhorar e restaurar constantemente as estradas. Outro gargalo, que são nossas ferrovias, também devem receber investimentos. O deslocamento de uma carga de Cascavel para Paranaguá, por exemplo, leva hoje 18 dias. Queremos reduzir esse tempo para um dia, com investimento em novos trechos", acrescentou o secretário.
Promissores - Os empresários paranaenses avaliam que os três setores mais promissores para investimentos são grandes obras da construção civil (exceto habitação); transporte e turismo; e entretenimento. Um destaque negativo é a indústria automobilística, que não figura entre os principais setores a receber investimento. A explicação seria a concorrência com o México e a força do movimento sindical nas montadoras.
"Os incentivos dados pelo México para o setor têm feito algumas montadoras desviar novos investimentos para aquele país. Além disso, há a intensidade do setor sindical no estado, que é muito maior que em São Paulo e Minas Gerais, por exemplo. Isso faz o empresário sentir que a região perde investimentos no setor", avalia o presidente da Amcham Brasil, Gabriel Rico.
Burocracia afasta empresas de licitações - Uma das questões da pesquisa da Amcham divulgada ontem dizia respeito à participação das empresas em licitações para projetos de infraestrutura. A grande maioria das empresários (83%) afirmou nunca ter participado de um processo licitatório. O principal motivo para isso seria a burocracia que envolve uma licitação e a falta de transparência - os dois itens foram apontados por 63% dos entrevistados. A insegurança jurídica aparece em seguida, indicada por 59%.
Nos outros locais onde a pesquisa foi feita, a falta de transparência e a insegurança jurídica não aparecem como grande preocupação, ao contrário do que ocorre no Paraná. "No estado há ainda a lembrança de rompimentos de contrato, durante o governo anterior", explica o vice-presidente regional da Amcham Curitiba, Eduardo Guy de Manuel. "O estudo mostra que precisamos resolver os problemas da infraestrutura, mas também analisar melhor a parte burocrática, para os empresários participarem mais dos projetos."
Desenvolvimento - Questionadas sobre os fatores que auxiliariam seu desenvolvimento, as empresas indicaram a redução da carga de impostos ou mesmo uma reforma tributária, e também uma reforma trabalhista.
Em relação à reforma fiscal, os empresários do Paraná consideram como pontos prioritários, para aumentar a competitividade das empresas, a desoneração da folha de pagamento, um redesenho para o PIS/Cofins e uma política de desoneração efetiva dos investimentos.
FONTE: Gazeta do Povo - PR
quinta-feira, 14 de julho de 2011
Inspeção veicular será obrigatória em Osasco a partir de 2012
A partir de abril de 2012, os veículos de Osasco, na Grande São Paulo, também serão obrigados a passar pela inspeção veicular. A ação é uma determinação do Conselho Nacional do Meio Ambiente (Conama) que estabelece critérios para o controle da poluição gerada pela frota de veículos no estado de São Paulo.
A cidade tem 312 mil veículos, o que representa quase um carro para cada dois habitantes. Por isso, a população enfrenta os mesmos problemas de quem vive em São Paulo: congestionamento e poluição. Os veículos são os maiores responsáveis pela má qualidade do ar.
O Respirômetro mediu o índice do ar no começo da Avenida dos Autonomistas, no bairro Vila Yara, em Osasco. O número chegou a quase 400 microgramas por metro cúbico de partícula, índice considerado péssimo. De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), o máximo que o ser humano pode respirar em um dia inteiro é 50. No centro de Osasco, o ar também foi considerado péssimo - 380 microgramas por metro cúbico de material particulado.
Em 2013, quem não for aprovado na inspeção não poderá licenciar o veículo. A Prefeitura ainda não definiu a empresa que vai fazer a inspeção e nem o valor da taxa. A licitação para isso deve ser feita até o fim do ano. A Prefeitura de Osasco estuda também a proposta de ônibus e caminhões fazerem a inspeção duas vezes por ano.
A inspeção veicular funciona desde 2008 na cidade de São Paulo. Primeiro era obrigatória para os veículos a diesel e depois para todos. Em São Bernardo do Campo, no ABC, a inspeção começou ano passado e não é obrigatória.
FONTE: G1 - SP
A cidade tem 312 mil veículos, o que representa quase um carro para cada dois habitantes. Por isso, a população enfrenta os mesmos problemas de quem vive em São Paulo: congestionamento e poluição. Os veículos são os maiores responsáveis pela má qualidade do ar.
O Respirômetro mediu o índice do ar no começo da Avenida dos Autonomistas, no bairro Vila Yara, em Osasco. O número chegou a quase 400 microgramas por metro cúbico de partícula, índice considerado péssimo. De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), o máximo que o ser humano pode respirar em um dia inteiro é 50. No centro de Osasco, o ar também foi considerado péssimo - 380 microgramas por metro cúbico de material particulado.
Em 2013, quem não for aprovado na inspeção não poderá licenciar o veículo. A Prefeitura ainda não definiu a empresa que vai fazer a inspeção e nem o valor da taxa. A licitação para isso deve ser feita até o fim do ano. A Prefeitura de Osasco estuda também a proposta de ônibus e caminhões fazerem a inspeção duas vezes por ano.
A inspeção veicular funciona desde 2008 na cidade de São Paulo. Primeiro era obrigatória para os veículos a diesel e depois para todos. Em São Bernardo do Campo, no ABC, a inspeção começou ano passado e não é obrigatória.
FONTE: G1 - SP
terça-feira, 12 de julho de 2011
Armazém como ferramenta competitiva, por Maurício Rio
Atualmente empresas que buscam aumentar o seu market share, estão procurando insistentemente reduzir os seus custos operacionais, mas quando falham correm o risco de perder espaço para os concorrentes, e uma das formas de aumentar a competitividade é prestar atenção especial ao custo total da logística.
No custo total da logística de uma empresa podemos destacar o transporte e armazenagem como os seus componentes mais importantes, sendo que juntos representam cerca de 70% desse custo.
O ideal é que sejam avaliados de forma conjunta, pois o acréscimo de um deve ser compensado com o decréscimo do outro, buscando assim o menor custo total possível.
Ao avaliarmos a atividade de armazenagem, é necessário considerar os seguintes investimentos: edifício, instalações, equipamentos e estoques; além das despesas operacionais e do pessoal.
O sucesso de um armazém está intimamente ligado ao seu projeto construtivo e dos equipamentos previstos, pois estas decisões irão condicionar todos os demais fatores operacionais e de custos. Um armazém com o menor custo por unidade de espaço ocupado terá o maior facilidade em reduzir os demais componentes de custo.
Por exemplo, um armazém mais largo do que o necessário somente irá provocar um maior gasto em movimentação, com isso teremos mais despesas com recursos humanos e equipamentos, além dos investimentos maiores do que o necessário para um prédio menor que armazenaria o mesmo volume.
Avaliando de forma criteriosa, atualmente devemos transformar o armazém tradicional de pura e simples estocagem, no setor chave do processo logístico, onde é necessário realizar algumas etapas produtivas como montagem final de produtos, bem como realizar outras atividades do fluxo logístico como separação, preparação para embarque, embalagem de transporte e despacho do veiculo de transporte para o cliente.
Para que essa nova visão seja possível é preciso que sejam implementadas uma série de ações que permitam direcionar as decisões executivas em prol das estratégias competitivas da organização.
Os novos armazéns devem ser projetados de forma modular para que permitam o seu crescimento futuro.
Espaços ociosos para eventuais crescimentos são um desperdício e um custo real desnecessário, embora o crescimento modular deva ser muito bem planejado para evitar ruptura no fluxo lógico dos módulos existentes.
Virtualmente, todo armazém pode sofrer uma reorganização física e encolher o espaço ocupado, o que representa sempre um benefício, a forma mais simples de conseguir este benefício é estabelecer zonas de freqüência de atividades, localizando itens de alto giro de processamento e equipando esta área com equipamentos para altos volumes.
Os melhores armazéns utilizam cada metro cúbico de espaço disponível da forma mais produtiva possível, seja para estocagem vertical ou para abrigar escritórios.
A redução das áreas ocupadas provoca aumento de custos quanto à eficiência da supervisão e produtividade do pessoal de armazém.
Para que um armazém para atue de forma competitiva, deverá considerar tendências quanto ao processamento de pedidos, movimentação e manuseio das mercadorias, sendo parceiro incondicional da TI (Tecnologia da Informação), onde é de suma importância a utilização de um Sistema de Gestão de Armazém, software que controla todas as atividades de recebimento de pedidos, transações de estoque, picking, embalagem e despacho; este sistema deverá estar integrado ao ERP (Enterprise Resources Planning) da empresa.
Em linhas gerais os armazéns mais eficientes são caracterizados por uma equipe operacional superior e uma alta produtividade dos seus ativos. Não basta um bom projeto de instalações, equipamentos e procedimentos, é fundamental adotar práticas operacionais eficazes.
FONTE: O autor
No custo total da logística de uma empresa podemos destacar o transporte e armazenagem como os seus componentes mais importantes, sendo que juntos representam cerca de 70% desse custo.
O ideal é que sejam avaliados de forma conjunta, pois o acréscimo de um deve ser compensado com o decréscimo do outro, buscando assim o menor custo total possível.
Ao avaliarmos a atividade de armazenagem, é necessário considerar os seguintes investimentos: edifício, instalações, equipamentos e estoques; além das despesas operacionais e do pessoal.
O sucesso de um armazém está intimamente ligado ao seu projeto construtivo e dos equipamentos previstos, pois estas decisões irão condicionar todos os demais fatores operacionais e de custos. Um armazém com o menor custo por unidade de espaço ocupado terá o maior facilidade em reduzir os demais componentes de custo.
Por exemplo, um armazém mais largo do que o necessário somente irá provocar um maior gasto em movimentação, com isso teremos mais despesas com recursos humanos e equipamentos, além dos investimentos maiores do que o necessário para um prédio menor que armazenaria o mesmo volume.
Avaliando de forma criteriosa, atualmente devemos transformar o armazém tradicional de pura e simples estocagem, no setor chave do processo logístico, onde é necessário realizar algumas etapas produtivas como montagem final de produtos, bem como realizar outras atividades do fluxo logístico como separação, preparação para embarque, embalagem de transporte e despacho do veiculo de transporte para o cliente.
Para que essa nova visão seja possível é preciso que sejam implementadas uma série de ações que permitam direcionar as decisões executivas em prol das estratégias competitivas da organização.
Os novos armazéns devem ser projetados de forma modular para que permitam o seu crescimento futuro.
Espaços ociosos para eventuais crescimentos são um desperdício e um custo real desnecessário, embora o crescimento modular deva ser muito bem planejado para evitar ruptura no fluxo lógico dos módulos existentes.
Virtualmente, todo armazém pode sofrer uma reorganização física e encolher o espaço ocupado, o que representa sempre um benefício, a forma mais simples de conseguir este benefício é estabelecer zonas de freqüência de atividades, localizando itens de alto giro de processamento e equipando esta área com equipamentos para altos volumes.
Os melhores armazéns utilizam cada metro cúbico de espaço disponível da forma mais produtiva possível, seja para estocagem vertical ou para abrigar escritórios.
A redução das áreas ocupadas provoca aumento de custos quanto à eficiência da supervisão e produtividade do pessoal de armazém.
Para que um armazém para atue de forma competitiva, deverá considerar tendências quanto ao processamento de pedidos, movimentação e manuseio das mercadorias, sendo parceiro incondicional da TI (Tecnologia da Informação), onde é de suma importância a utilização de um Sistema de Gestão de Armazém, software que controla todas as atividades de recebimento de pedidos, transações de estoque, picking, embalagem e despacho; este sistema deverá estar integrado ao ERP (Enterprise Resources Planning) da empresa.
Em linhas gerais os armazéns mais eficientes são caracterizados por uma equipe operacional superior e uma alta produtividade dos seus ativos. Não basta um bom projeto de instalações, equipamentos e procedimentos, é fundamental adotar práticas operacionais eficazes.
FONTE: O autor
Argentina descumpre acordo para agilizar liberação de cargas brasileiras
Mais de um mês após o encontro da ministra da Indústria da Argentina, Débora Giorgi, com o ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, Fernando Pimentel, pouca coisa mudou nas fronteiras do parceiro de Mercosul em relação aos exportadores brasileiros. Na época, foi firmado um compromisso de respeito ao prazo máximo de 60 dias para liberação de produtos importados, como recomenda a Organização Mundial do Comércio (OMC).
No entanto, segundo exportadores nacionais, a relação comercial com os vizinhos do Sul permanece difícil e os produtos brasileiros continuam sendo retidos pela burocracia argentina por períodos superiores aos aceitos pela OMC. Segundo resposta oficial enviada pela Associação Brasileira da Indústria Têxtil e de Confecção (Abit), "não houve nenhuma mudança na relação comercial dos dois países. Tudo continua muito crítico".
O mesmo ocorre no segmento de calçados. O diretor executivo da Associação Brasileira da Indústria de Calçados (Abicalçados), Heitor Klein, confirma que o acordo não está sido cumprido. "O acordo não aconteceu. As mercadorias continuam presas. Temos produtos esperando liberação desde março", reclamou. Para ele, o governo brasileiro errou ao "afrouxar" na questão das licenças não automáticas de importação. "Precisamos aplicar a mesma medida. Infelizmente, essa é a única linguagem que eles entendem. Continuamos prejudicados com o não cumprimento de prazos".
O acordo foi firmado no dia 2 de junho, após um período de tensão nas relações comerciais entre os dois países, quando o Brasil decidiu retirar os automóveis da lista de produtos com licenças automáticas de importação. Mesmo sendo defendida pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) como medida cautelar para evitar o desequilíbrio da balança comercial, a iniciativa foi interpretada como retaliação pelo governo argentino às barreiras impostas aos produtos brasileiros.
Na ocasião, os representantes do setor industrial dos dois países fixaram uma espécie de ato de boa vontade, prometendo flexibilizar as exigências de cada país para "melhorar a relação bilateral" e dar mais agilidade no cumprimento dos prazos estabelecidos pela OMC. Em nota conjunta, os ministros manisfestam "disposição de facilitar os trâmites para obtenção e aprovação das licenças de importação, bem como liberação dos produtos que se encontram atualmente na fronteiras dos dois países".
Para o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto Castro, o impasse está longe de ser solucionado. "Nada foi formalizado oficialmente, não teve nada escrito. O assunto não está resolvido, não se tem falado mais nada, mas existe muito interesse político", comentou. Segundo Castro, nessa "guerra comercial" o Brasil será sempre prejudicado. "Infelizmente, a Argentina acha que o Brasil tem sempre que atendê-la e isso tem acontecido. É como se existisse a ameaça velada de que, quando o Brasil deixa de vender à Argentina, a China está ocupando esse lugar".
FONTE: Agência Brasil
No entanto, segundo exportadores nacionais, a relação comercial com os vizinhos do Sul permanece difícil e os produtos brasileiros continuam sendo retidos pela burocracia argentina por períodos superiores aos aceitos pela OMC. Segundo resposta oficial enviada pela Associação Brasileira da Indústria Têxtil e de Confecção (Abit), "não houve nenhuma mudança na relação comercial dos dois países. Tudo continua muito crítico".
O mesmo ocorre no segmento de calçados. O diretor executivo da Associação Brasileira da Indústria de Calçados (Abicalçados), Heitor Klein, confirma que o acordo não está sido cumprido. "O acordo não aconteceu. As mercadorias continuam presas. Temos produtos esperando liberação desde março", reclamou. Para ele, o governo brasileiro errou ao "afrouxar" na questão das licenças não automáticas de importação. "Precisamos aplicar a mesma medida. Infelizmente, essa é a única linguagem que eles entendem. Continuamos prejudicados com o não cumprimento de prazos".
O acordo foi firmado no dia 2 de junho, após um período de tensão nas relações comerciais entre os dois países, quando o Brasil decidiu retirar os automóveis da lista de produtos com licenças automáticas de importação. Mesmo sendo defendida pelo Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC) como medida cautelar para evitar o desequilíbrio da balança comercial, a iniciativa foi interpretada como retaliação pelo governo argentino às barreiras impostas aos produtos brasileiros.
Na ocasião, os representantes do setor industrial dos dois países fixaram uma espécie de ato de boa vontade, prometendo flexibilizar as exigências de cada país para "melhorar a relação bilateral" e dar mais agilidade no cumprimento dos prazos estabelecidos pela OMC. Em nota conjunta, os ministros manisfestam "disposição de facilitar os trâmites para obtenção e aprovação das licenças de importação, bem como liberação dos produtos que se encontram atualmente na fronteiras dos dois países".
Para o presidente da Associação de Comércio Exterior do Brasil (AEB), José Augusto Castro, o impasse está longe de ser solucionado. "Nada foi formalizado oficialmente, não teve nada escrito. O assunto não está resolvido, não se tem falado mais nada, mas existe muito interesse político", comentou. Segundo Castro, nessa "guerra comercial" o Brasil será sempre prejudicado. "Infelizmente, a Argentina acha que o Brasil tem sempre que atendê-la e isso tem acontecido. É como se existisse a ameaça velada de que, quando o Brasil deixa de vender à Argentina, a China está ocupando esse lugar".
FONTE: Agência Brasil
sábado, 9 de julho de 2011
Brasil produzirá 162 milhões de toneladas de grãos na safra
A safra de grãos brasileira, na estimativa 2010/2011, terá produção recorde de 162 milhões de toneladas, segundo o ministério da Agricultura. Os números, do décimo levantamento realizado pela Conab (Companhia Nacional de Abastecimento), mostram que o País terá aumento de 8,6% na produção de grãos na safra 2010/2011, 12,8 milhões de toneladas a mais do que o alcançado no ciclo passado, quando o Brasil colheu 149,2 milhões de toneladas.
A área cultivada cresceu 4,4%, atingindo 49,5 milhões de hectares (ha), ou seja, 2,1 milhões de ha a mais que em 2009/2010, quando chegou a 47,4 milhões de ha. Soja, milho, algodão, feijão e arroz tiveram ampliação de área, tornando-se os principais responsáveis pelo crescimento da safra, ao lado da boa influência do clima no desenvolvimento das plantas.
Dados por produto
A produção de soja também deve ser a maior da história chegando a 75 milhões de toneladas, o que equivale a um crescimento de 9,2% em comparação com a safra 2009/2010. A área plantada com o grão cresceu 2,9%, passando de 20,4 milhões de ha para 24,1 milhões de ha. A colheita da soja está encerrada.
A área total semeada com milho vai atingir 13,6 milhões de ha, enquanto a produção será de 57,1 milhões de toneladas. Para o milho 2ª safra, a estimativa é chegar a 5,8 milhões de ha, expansão de 9,5%. A produção deve atingir 21,7 milhões de toneladas.
O algodão terá o maior crescimento da área plantada entre todos os produtos, com elevação de 66,4%, alcançado 1,39 milhão de ha. A produção deve chegar a dois milhões de toneladas de pluma.
Já a safra de feijão vai aumentar 14,3%,alcançando 3,8 milhões de toneladas. Á área plantada pode crescer 7,3%, chegando a 3,8 milhões de hectares. A área da 1ª safra é de 1,4 milhão de hectares, enquanto a da 2ª safra deverá atingir 1,7 milhão de ha. No caso do feijão 3ª safra, esse número chega a 771 mil ha.
O trigo deve perder 4,1% da área, chegando a dois milhões de ha, com produção de 5,4 milhões de toneladas. Neste ano, os agricultores optaram mais pelas variedades destinadas à panificação.
A área cultivada com arroz aumentou 3,4%, devendo chegar a 2,86 milhões de ha. A safra apresenta um aumento de 17,8%, fechando em 13,7 milhões de toneladas.
O cultivo da canola é de 51 mil ha, com um crescimento de 9,8% sobre a área anterior, de 46,3 mil ha. A produção esperada é de 76,5 mil toneladas, sendo a maior parte concentrada no Sul do país.
Por Leonardo Andrade, editor-chefe do Portal Transporta Brasil
FONTE: Transporta Brasil
A área cultivada cresceu 4,4%, atingindo 49,5 milhões de hectares (ha), ou seja, 2,1 milhões de ha a mais que em 2009/2010, quando chegou a 47,4 milhões de ha. Soja, milho, algodão, feijão e arroz tiveram ampliação de área, tornando-se os principais responsáveis pelo crescimento da safra, ao lado da boa influência do clima no desenvolvimento das plantas.
Dados por produto
A produção de soja também deve ser a maior da história chegando a 75 milhões de toneladas, o que equivale a um crescimento de 9,2% em comparação com a safra 2009/2010. A área plantada com o grão cresceu 2,9%, passando de 20,4 milhões de ha para 24,1 milhões de ha. A colheita da soja está encerrada.
A área total semeada com milho vai atingir 13,6 milhões de ha, enquanto a produção será de 57,1 milhões de toneladas. Para o milho 2ª safra, a estimativa é chegar a 5,8 milhões de ha, expansão de 9,5%. A produção deve atingir 21,7 milhões de toneladas.
O algodão terá o maior crescimento da área plantada entre todos os produtos, com elevação de 66,4%, alcançado 1,39 milhão de ha. A produção deve chegar a dois milhões de toneladas de pluma.
Já a safra de feijão vai aumentar 14,3%,alcançando 3,8 milhões de toneladas. Á área plantada pode crescer 7,3%, chegando a 3,8 milhões de hectares. A área da 1ª safra é de 1,4 milhão de hectares, enquanto a da 2ª safra deverá atingir 1,7 milhão de ha. No caso do feijão 3ª safra, esse número chega a 771 mil ha.
O trigo deve perder 4,1% da área, chegando a dois milhões de ha, com produção de 5,4 milhões de toneladas. Neste ano, os agricultores optaram mais pelas variedades destinadas à panificação.
A área cultivada com arroz aumentou 3,4%, devendo chegar a 2,86 milhões de ha. A safra apresenta um aumento de 17,8%, fechando em 13,7 milhões de toneladas.
O cultivo da canola é de 51 mil ha, com um crescimento de 9,8% sobre a área anterior, de 46,3 mil ha. A produção esperada é de 76,5 mil toneladas, sendo a maior parte concentrada no Sul do país.
Por Leonardo Andrade, editor-chefe do Portal Transporta Brasil
FONTE: Transporta Brasil
Braspress: milésimo caminhão da frota
A frota de caminhões da Braspress ultrapassou a marca de 1.000 unidades, com o emplacamento do veículo 710, MBB, adesivado com o número 1.000, mostrando que a frota da Organização não pára de aumentar.
O veículo tem placa DSV 1000 - final de chassis 775577 - em referência ao ano de fundação da Organização, 1977.
"É com muito orgulho que atingimos essa marca e de acordo com o nosso Plano Anual, vamos continuar a cada ano renovando e ampliando nossa frota que têm a idade média de 2,5 anos - a frota mais jovem do TRC - Transporte Rodoviário de Cargas", afirmou Urubatan Helou, Diretor-Presidente da Braspress.
Segundo Urubatan Helou, a renovação constante da frota da Braspress sempre foi um pilar importante na sustentação dos negócios da Organização.
"Nossa preocupação com a conservação diária de cada caminhão é um ponto de honra - mesmo utilizando a frota mais jovem do TRC, ao contrário do que acontece no Brasil, que tem uma frota de caminhões de 21 anos de idade média, milhares desses ultrapassando os 30 anos de uso", afirmou.
Ele lembra que, quanto mais velhos forem esses caminhões da frota nacional, mais poluentes e menos confiáveis serão, além das chances de acidentes serem maiores.
"A renovação da frota não é importante apenas para o transporte rodoviário, é importante para o Brasil, pois cerca de 37 mil pessoas morrem por ano em acidentes; e uma parcela substancial da responsabilidade dessas mortes é pelo envelhecimento dos caminhões, que ultrapassam os 30 anos de uso".
Sem falar que se soma a isso o alto custo que um veículo em mau estado acarreta para quem contrata um serviço. "Com a renovação e conservação constantes, evitamos os altos custos de manutenção e contribuímos na preservação do meio ambiente, já que, utilizando caminhões com até 2,5 anos em média, poluímos menos o meio ambiente", finalizou Urubatan Helou.
FONTE: Divulgação
O veículo tem placa DSV 1000 - final de chassis 775577 - em referência ao ano de fundação da Organização, 1977.
"É com muito orgulho que atingimos essa marca e de acordo com o nosso Plano Anual, vamos continuar a cada ano renovando e ampliando nossa frota que têm a idade média de 2,5 anos - a frota mais jovem do TRC - Transporte Rodoviário de Cargas", afirmou Urubatan Helou, Diretor-Presidente da Braspress.
Segundo Urubatan Helou, a renovação constante da frota da Braspress sempre foi um pilar importante na sustentação dos negócios da Organização.
"Nossa preocupação com a conservação diária de cada caminhão é um ponto de honra - mesmo utilizando a frota mais jovem do TRC, ao contrário do que acontece no Brasil, que tem uma frota de caminhões de 21 anos de idade média, milhares desses ultrapassando os 30 anos de uso", afirmou.
Ele lembra que, quanto mais velhos forem esses caminhões da frota nacional, mais poluentes e menos confiáveis serão, além das chances de acidentes serem maiores.
"A renovação da frota não é importante apenas para o transporte rodoviário, é importante para o Brasil, pois cerca de 37 mil pessoas morrem por ano em acidentes; e uma parcela substancial da responsabilidade dessas mortes é pelo envelhecimento dos caminhões, que ultrapassam os 30 anos de uso".
Sem falar que se soma a isso o alto custo que um veículo em mau estado acarreta para quem contrata um serviço. "Com a renovação e conservação constantes, evitamos os altos custos de manutenção e contribuímos na preservação do meio ambiente, já que, utilizando caminhões com até 2,5 anos em média, poluímos menos o meio ambiente", finalizou Urubatan Helou.
FONTE: Divulgação
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