A Rússia suspendeu as importações de carnes originárias de alguns Estados brasileiros - Paraná, Mato Grosso e Rio Grande do Sul - a notificação da determinação russa foi recebida com estranheza por parte das autoridades do Mapa (Ministério Agricultura, Pecuária e Abastecimento). "Pela segunda vez, a notificação chega sem nem mesmo ter sido enviado ao governo brasileiro o relatório técnico das inspeções russas feitas no Brasil", afirmou Francisco Jardim, secretário da SDA (Secretaria de Defesa Agropecuária).
Ainda segundo Jardim, um parecer técnico foi solicitado ao país europeu, uma vez que a justificativa contida na notificação enviada ao governo brasileiro já havia sido esclarecida anteriormente. "Isso reforça a sensação de que existem outras motivações para a decisão russa, além das questões técnicas", comentou.
O secretário também refutou a declaração de Alexéi Alexéyenko, porta-voz do serviço de Inspeção Sanitária Agrícola da Rússia, que afirmou que o produto brasileiro continha bactérias e parasitas. Jardim disse que não houve nenhum relato formal sobre esses problemas às autoridades brasileiras e complementou dizendo que todos os aspectos técnicos tinham sidos discutidos em uma reunião entre a SDA e Rosselkhoznadzor (Serviço Federal de Fiscalização Veterinária e Fitosanitária da Rússia) no último mês.
Uma reunião está marcada nesta segunda-feira,6, entre a Secretaria e as principais organizações exportadoras de carne e também com participação do ministério de Relações Exteriores para avaliar o impacto da medida.
FONTE: Webtranspo - SP
sábado, 4 de junho de 2011
quarta-feira, 1 de junho de 2011
Maersk vê cenário incerto para a navegação este ano
Apesar de registrar alta no faturamento do primeiro trimestre, a companhia de navegação Maersk Line vê um panorama incerto neste ano. Segundo o presidente para a América Latina do maior transportador de contêineres do mundo, Robbert van Trooijen, a oferta de navios saindo de estaleiros e o aumento do petróleo podem resultar em um impacto "real" nos resultados do grupo.
No primeiro quadrimestre deste exercício, o lucro líquido da empresa chegou a US$ 438 milhões, quase 160% de aumento. A Maersk Line é a divisão de contêineres do grupo A.P. Moller- Maersk, que tem atividades, ainda, na exploração de petróleo e estaleiro. No primeiro trimestre, o conglomerado faturou quase US$ 15 bilhões, aumento de 10% sobre o intervalo de 2010.
"O mercado estava muito forte no ano passado em termos de demanda. Mas agora muitos armadores estão encomendando embarcações acima das suas atuais participações, obviamente isso tem efeito nos níveis de frete", afirmou o executivo. "No longo prazo, porém, somos muito positivos em relação ao crescimento do setor". Os valores de frete ficaram, em média, US$ 2,9 mil por Teu (unidade equivalente a um contêiner de 40 pés), aproximadamente 2% maiores que no mesmo período do ano passado.
Hoje, a América Latina é um dos principais vetores de expansão do braço de contêineres. A região encerrou o ano passado tendo movimentado 1 milhão de contêineres, sendo o Brasil o maior mercado individual do bloco, diz Trooijen. O executivo não revela, porém, a participação brasileira nos negócios. "Queremos crescer com o mercado de contêineres e a expectativa é muito forte. No Brasil, é em torno de 8% na importação e 10% na exportação", afirmou.
Segundo Trooijen, o grupo A.P. Moller-Maersk enxerga o Brasil com uma nação "super importante". "Temos vários setores que estão entrando no país, investimentos enormes", afirma. O executivo cita especificamente a exploração de óleo na Bacia de Campos (RJ), por intermédio da Maersk Oil, e a operação portuária com o braço de terminais. Atualmente, a APM Terminals opera uma instalação no porto de Itajaí (SC), outra em Pecém (CE), e é sócia de uma terceira atualmente em construção no porto paulista de Santos.
Neste ano, a expectativa é que a demanda global de contêineres cresça entre 6% e 8%. E a própria Maersk está ampliando sua capacidade nas rotas que servem o Brasil. Em julho chega o primeiro navio da classe Sammax, a maior a operar em águas brasileiras. Terá oferta para 7.500 Teus (contêineres de 20 pés) e cerca de 1.700 tomadas para contêineres refrigerados - que transportam as cargas mais movimentadas pela empresa, como carnes e embutidos. As 16 embarcações gêmeas serão empregadas paulatinamente nos tráfegos entre a América Latina e a Ásia. "Parte delas atuará em outra rota, ainda não definida", afirmou Trooijen.
Em âmbito global, a nova aposta da Maersk Line são os navios de 18 mil Teus, que serão os maiores porta-contêineres do mundo. Hoje, o título é de um navio do próprio grupo, o Emma Maersk, com 15.500 Teus.
A empresa fez uma encomenda de dez embarcações ao estaleiro coreano Daewoo Shipbuilding com opção para outros 20. A entrega deve ocorrer entre 2013 e 2015. A nova classe é considerada mais eficiente. A estimativa é que cada contêiner da embarcação produza 20% menos de CO2 em comparação com o Emma. Os navios servirão ao tráfego entre a Ásia e Europa. E devem consumir, ainda, 35% menos combustível que um navio de 13.100 Teus.
FONTE: Valor Econômico - SP
No primeiro quadrimestre deste exercício, o lucro líquido da empresa chegou a US$ 438 milhões, quase 160% de aumento. A Maersk Line é a divisão de contêineres do grupo A.P. Moller- Maersk, que tem atividades, ainda, na exploração de petróleo e estaleiro. No primeiro trimestre, o conglomerado faturou quase US$ 15 bilhões, aumento de 10% sobre o intervalo de 2010.
"O mercado estava muito forte no ano passado em termos de demanda. Mas agora muitos armadores estão encomendando embarcações acima das suas atuais participações, obviamente isso tem efeito nos níveis de frete", afirmou o executivo. "No longo prazo, porém, somos muito positivos em relação ao crescimento do setor". Os valores de frete ficaram, em média, US$ 2,9 mil por Teu (unidade equivalente a um contêiner de 40 pés), aproximadamente 2% maiores que no mesmo período do ano passado.
Hoje, a América Latina é um dos principais vetores de expansão do braço de contêineres. A região encerrou o ano passado tendo movimentado 1 milhão de contêineres, sendo o Brasil o maior mercado individual do bloco, diz Trooijen. O executivo não revela, porém, a participação brasileira nos negócios. "Queremos crescer com o mercado de contêineres e a expectativa é muito forte. No Brasil, é em torno de 8% na importação e 10% na exportação", afirmou.
Segundo Trooijen, o grupo A.P. Moller-Maersk enxerga o Brasil com uma nação "super importante". "Temos vários setores que estão entrando no país, investimentos enormes", afirma. O executivo cita especificamente a exploração de óleo na Bacia de Campos (RJ), por intermédio da Maersk Oil, e a operação portuária com o braço de terminais. Atualmente, a APM Terminals opera uma instalação no porto de Itajaí (SC), outra em Pecém (CE), e é sócia de uma terceira atualmente em construção no porto paulista de Santos.
Neste ano, a expectativa é que a demanda global de contêineres cresça entre 6% e 8%. E a própria Maersk está ampliando sua capacidade nas rotas que servem o Brasil. Em julho chega o primeiro navio da classe Sammax, a maior a operar em águas brasileiras. Terá oferta para 7.500 Teus (contêineres de 20 pés) e cerca de 1.700 tomadas para contêineres refrigerados - que transportam as cargas mais movimentadas pela empresa, como carnes e embutidos. As 16 embarcações gêmeas serão empregadas paulatinamente nos tráfegos entre a América Latina e a Ásia. "Parte delas atuará em outra rota, ainda não definida", afirmou Trooijen.
Em âmbito global, a nova aposta da Maersk Line são os navios de 18 mil Teus, que serão os maiores porta-contêineres do mundo. Hoje, o título é de um navio do próprio grupo, o Emma Maersk, com 15.500 Teus.
A empresa fez uma encomenda de dez embarcações ao estaleiro coreano Daewoo Shipbuilding com opção para outros 20. A entrega deve ocorrer entre 2013 e 2015. A nova classe é considerada mais eficiente. A estimativa é que cada contêiner da embarcação produza 20% menos de CO2 em comparação com o Emma. Os navios servirão ao tráfego entre a Ásia e Europa. E devem consumir, ainda, 35% menos combustível que um navio de 13.100 Teus.
FONTE: Valor Econômico - SP
Risco ao trânsito: caminhões velhos transportam perigo ao Porto de Santos
O tráfego intenso de caminhões em direção ao Porto de Santos leva mais que cargas aos terminais. Provoca riscos ao trânsito dentro e fora da área portuária e a emissão de fumaça. O motivo é o estado de conservação de alguns veículos, que não passam pelas revisões necessárias e ainda sofrem com o peso da idade. Isso ocorre porque de cada três caminhões que circulam no Porto, pelo menos um tem mais de 30 anos de uso.
O caminhão mais velho do cais santista foi fabricado em 1954 e, com a mesma idade dele, existem mais 12.Todos ainda rodam pela Cidade e região.
Segundo o diretor do Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens da Baixada Santista e Vale do Ribeira (Sindicam), Freddy Aurélio, existem6 mil caminhões registrados pelo Detran em Santos. Destes, apenas 2 mil são de empresas transportadoras e os 4 mil restantes são de autônomos. "A metade dos caminhões dos autônomos tem mais de 30 anos de uso",declara.
Os proprietários dos caminhões se defendem e apontam a falta de incentivos para a compra de novos veículos como o principal entrave para a renovação da frota.
O caminhoneiro autônomo Valmor Alonso Graça atua no Porto de Santos há 25 anos. Durante todo o tempo, seu caminhão, fabricado em 1964, o acompanhou. "Ele já está antigo, mas ainda é muito útil. Apesar de tudo, gostaria muito de um caminhão novo. Quem não queria?".
Questionado sobre as dificuldades de trafegar diariamente com um veículo de quase 50 anos, o motorista é taxativo. "A gente tem que trabalhar e quer trabalhar. O problema é que o governo não ajuda",pondera.
Valmor se refere às dificuldades para financiar veículos novos, às taxas de impostos e ao alto preço cobrado pelos fabricantes. Ele contou que o seu caminhão, apesar da idade avançada, tem todas as licenças necessárias para transportar contêineres de 20 e 40 pés cheios. "Na maioria das vezes, transporto cargas muito mais valiosas do que o próprio caminhão, que vale só R$ 15 mil".
Segundo o motorista, os veículos que transportam contêineres cheios são obrigados a passar por uma inspeção de segurança que analisa as condições de conservação e segurança,além dos documentos.
Nem tão conformado com o estado dos caminhões que trafegam no Porto, o motorista Leonardo Gomes não vê motivos para justificar as condições de alguns veículos.
Para o autônomo,além de colocarem em xeque a segurança de outros caminhões e motoristas, os veículos mais antigos são verdadeiros problemas de saúde pública. "Dirigir ao lado desses veículos é complicado, sem contar a fumaça tóxica na nossa cara todos os dias. É insalubre".
O caminhão de Gomes é relativamente novo, pois foi fabricado em 1999. "O tempo de vida útil de um caminhão é de cerca de 20 anos. Mas não dá para se basear nisso. As revisões devem ser constantes e a conservação,perfeita".
Financiamentos - O diretor do Sindicam, Freddy Aurélio, diz que o sindicato espera uma linha de crédito especial para os caminhoneiros que atuam no complexo santista.Para ele, é necessária uma união de esforços das autoridades para que a frota seja renovada.
Aurélio explicou que o valor médio de um caminhão novo gira em torno de R$ 150 mil. Segundo ele, por R$ 140 mil se compra um veículo simples, mas um caminhoneiro que trafega no Porto de Santos é obrigado a desembolsar pelo menos R$ 170 mil para adquirir um veículo que atenda a demanda.
"O governo precisa favorecer a troca e não atrapalhar o andamento dos serviços", declara o sindicalista.
Aurélio diz que pretende se reunir com a Prefeitura de Santos para viabilizar melhores condições de compra de novos veículos. Para ele, a medida seria lucrativa tanto para as administrações públicas, quanto para os caminhoneiros autônomos.
O motivo apontado é que os veículos com mais de 30 anos têm isenção do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), cuja arrecadação é dividida entre estados e municípios. "Com mais veículos novos rodando, a arrecadação de impostos vai crescer. Eu não sei por que não viabilizam esses financiamentos".
O sindicalista diz considerar essa questão uma medida econômica, social e justa. "Tem os fatores da arrecadação de impostos, das condições de vida dos trabalhadores e da emissão de poluentes".
FONTE: A Tribuna - SP
O caminhão mais velho do cais santista foi fabricado em 1954 e, com a mesma idade dele, existem mais 12.Todos ainda rodam pela Cidade e região.
Segundo o diretor do Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens da Baixada Santista e Vale do Ribeira (Sindicam), Freddy Aurélio, existem6 mil caminhões registrados pelo Detran em Santos. Destes, apenas 2 mil são de empresas transportadoras e os 4 mil restantes são de autônomos. "A metade dos caminhões dos autônomos tem mais de 30 anos de uso",declara.
Os proprietários dos caminhões se defendem e apontam a falta de incentivos para a compra de novos veículos como o principal entrave para a renovação da frota.
O caminhoneiro autônomo Valmor Alonso Graça atua no Porto de Santos há 25 anos. Durante todo o tempo, seu caminhão, fabricado em 1964, o acompanhou. "Ele já está antigo, mas ainda é muito útil. Apesar de tudo, gostaria muito de um caminhão novo. Quem não queria?".
Questionado sobre as dificuldades de trafegar diariamente com um veículo de quase 50 anos, o motorista é taxativo. "A gente tem que trabalhar e quer trabalhar. O problema é que o governo não ajuda",pondera.
Valmor se refere às dificuldades para financiar veículos novos, às taxas de impostos e ao alto preço cobrado pelos fabricantes. Ele contou que o seu caminhão, apesar da idade avançada, tem todas as licenças necessárias para transportar contêineres de 20 e 40 pés cheios. "Na maioria das vezes, transporto cargas muito mais valiosas do que o próprio caminhão, que vale só R$ 15 mil".
Segundo o motorista, os veículos que transportam contêineres cheios são obrigados a passar por uma inspeção de segurança que analisa as condições de conservação e segurança,além dos documentos.
Nem tão conformado com o estado dos caminhões que trafegam no Porto, o motorista Leonardo Gomes não vê motivos para justificar as condições de alguns veículos.
Para o autônomo,além de colocarem em xeque a segurança de outros caminhões e motoristas, os veículos mais antigos são verdadeiros problemas de saúde pública. "Dirigir ao lado desses veículos é complicado, sem contar a fumaça tóxica na nossa cara todos os dias. É insalubre".
O caminhão de Gomes é relativamente novo, pois foi fabricado em 1999. "O tempo de vida útil de um caminhão é de cerca de 20 anos. Mas não dá para se basear nisso. As revisões devem ser constantes e a conservação,perfeita".
Financiamentos - O diretor do Sindicam, Freddy Aurélio, diz que o sindicato espera uma linha de crédito especial para os caminhoneiros que atuam no complexo santista.Para ele, é necessária uma união de esforços das autoridades para que a frota seja renovada.
Aurélio explicou que o valor médio de um caminhão novo gira em torno de R$ 150 mil. Segundo ele, por R$ 140 mil se compra um veículo simples, mas um caminhoneiro que trafega no Porto de Santos é obrigado a desembolsar pelo menos R$ 170 mil para adquirir um veículo que atenda a demanda.
"O governo precisa favorecer a troca e não atrapalhar o andamento dos serviços", declara o sindicalista.
Aurélio diz que pretende se reunir com a Prefeitura de Santos para viabilizar melhores condições de compra de novos veículos. Para ele, a medida seria lucrativa tanto para as administrações públicas, quanto para os caminhoneiros autônomos.
O motivo apontado é que os veículos com mais de 30 anos têm isenção do Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores (IPVA), cuja arrecadação é dividida entre estados e municípios. "Com mais veículos novos rodando, a arrecadação de impostos vai crescer. Eu não sei por que não viabilizam esses financiamentos".
O sindicalista diz considerar essa questão uma medida econômica, social e justa. "Tem os fatores da arrecadação de impostos, das condições de vida dos trabalhadores e da emissão de poluentes".
FONTE: A Tribuna - SP
sábado, 28 de maio de 2011
Mercado agrícola global em desequilíbrio ajuda Brasil
A conjuntura global que combina estoques de produtos agrícolas em níveis historicamente baixos e um consumo crescente, especialmente de países emergentes, deverá prosseguir nos próximos anos, beneficiando o Brasil, tido como um dos países com maior potencial de elevar a produção no mundo, afirmou um respeitado analista.
"Vivemos um mercado em desequilíbrio... Os produtos agrícolas tipicamente têm comportamentos cíclicos nos seus preços por choques de oferta recorrentes associados a problemas climáticos... Mas o que temos agora é a presença em conjunto de um choque de oferta com um choque de demanda", afirmou o diretor da Agroconsult, André Pessôa, durante palestra no evento Perspectivas para o Agribusiness em 2011 e 2012.
O analista lembrou que os estoques globais dos principais grãos, como soja, milho e trigo, representam hoje somente 20 por cento da necessidade de consumo no ano seguinte, um nível baixo só registrado na década de 70, antes da chamada Revolução Verde de produtividade, que elevou posteriormente as reservas globais.
Ele ponderou que o atual ritmo de crescimento da produtividade, entretanto, não está sendo capaz de atender ao aumento do consumo, situação que provavelmente perdurará nos próximos anos, deixando os preços em patamares estimulantes para o agronegócio do país.
"Estamos diante de um choque de demanda, e nada leva a crer que na próxima década isso vai ser diferente", declarou Pessôa, ressaltando que a cada 12 anos a população mundial cresce em 1 bilhão de pessoas.
Além disso, o choque de demanda está associado à urbanização da população, que assim muda seus hábitos de consumo. Essa situação ocorre em especial na China, destacou o analista, lembrando que o país asiático se tornou dependente de produtores de soja como o Brasil para garantir a segurança alimentar de sua população.
A China é o maior produtor de carne suína do mundo, com produção de mais de 50 milhões de toneladas, e o farelo de soja vem sendo cada vez mais utilizado como componente da ração naquele país, que tem modernizado sua indústria.
"Eles passaram a ser dependentes (da soja), algo que não queriam, isso traz oportunidades para países como o Brasil."
MAIOR ÁREA NECESSÁRIA
O analista observou ainda que, considerando que a produtividade de soja está em patamares elevados dentro do que a tecnologia atual permite, o Brasil precisará aumentar a sua área plantada.
"A biotecnologia é uma ferramenta importante, mas não vamos poder prescindir de mais área plantada pra tentar reequilibrar os mercados internacionais," disse, lembrando que o plantio de soja precisaria aumentar dos atuais 24 milhões de hectares para cerca de 30 milhões de hectares, no mínimo, para fazer frente à demanda global.
"É ingênuo achar que a gente poderá prescindir de continuar abrindo o cerrado no Piauí, Maranhão, Bahia...," afirmou ele, saudando a aprovação do Código Florestal na Câmara, um primeiro passo para dar mais segurança jurídica aos agricultores.
Considerando as condições de mercado atuais, Pessôa observou que o até hoje atípico entusiasmo vivenciado pelo setor agrícola em 2011 poderá ser algo bastante comum nos próximos anos.
O Brasil, perto de outros grandes produtores agrícolas, como Estados Unidos e China, ainda produz relativamente pouco, adicionou o analista, lembrando que a produção brasileira de grãos está na casa de 160 milhões de toneladas, enquanto chineses e norte-americanos produzem 600 e 500 milhões de toneladas, respectivamente.
"Nós estamos no negócio certo, este é o melhor lugar para estar nesse negócio e parece que estamos nesse negócio na hora certa", afirmou.
FONTE: Reuters
"Vivemos um mercado em desequilíbrio... Os produtos agrícolas tipicamente têm comportamentos cíclicos nos seus preços por choques de oferta recorrentes associados a problemas climáticos... Mas o que temos agora é a presença em conjunto de um choque de oferta com um choque de demanda", afirmou o diretor da Agroconsult, André Pessôa, durante palestra no evento Perspectivas para o Agribusiness em 2011 e 2012.
O analista lembrou que os estoques globais dos principais grãos, como soja, milho e trigo, representam hoje somente 20 por cento da necessidade de consumo no ano seguinte, um nível baixo só registrado na década de 70, antes da chamada Revolução Verde de produtividade, que elevou posteriormente as reservas globais.
Ele ponderou que o atual ritmo de crescimento da produtividade, entretanto, não está sendo capaz de atender ao aumento do consumo, situação que provavelmente perdurará nos próximos anos, deixando os preços em patamares estimulantes para o agronegócio do país.
"Estamos diante de um choque de demanda, e nada leva a crer que na próxima década isso vai ser diferente", declarou Pessôa, ressaltando que a cada 12 anos a população mundial cresce em 1 bilhão de pessoas.
Além disso, o choque de demanda está associado à urbanização da população, que assim muda seus hábitos de consumo. Essa situação ocorre em especial na China, destacou o analista, lembrando que o país asiático se tornou dependente de produtores de soja como o Brasil para garantir a segurança alimentar de sua população.
A China é o maior produtor de carne suína do mundo, com produção de mais de 50 milhões de toneladas, e o farelo de soja vem sendo cada vez mais utilizado como componente da ração naquele país, que tem modernizado sua indústria.
"Eles passaram a ser dependentes (da soja), algo que não queriam, isso traz oportunidades para países como o Brasil."
MAIOR ÁREA NECESSÁRIA
O analista observou ainda que, considerando que a produtividade de soja está em patamares elevados dentro do que a tecnologia atual permite, o Brasil precisará aumentar a sua área plantada.
"A biotecnologia é uma ferramenta importante, mas não vamos poder prescindir de mais área plantada pra tentar reequilibrar os mercados internacionais," disse, lembrando que o plantio de soja precisaria aumentar dos atuais 24 milhões de hectares para cerca de 30 milhões de hectares, no mínimo, para fazer frente à demanda global.
"É ingênuo achar que a gente poderá prescindir de continuar abrindo o cerrado no Piauí, Maranhão, Bahia...," afirmou ele, saudando a aprovação do Código Florestal na Câmara, um primeiro passo para dar mais segurança jurídica aos agricultores.
Considerando as condições de mercado atuais, Pessôa observou que o até hoje atípico entusiasmo vivenciado pelo setor agrícola em 2011 poderá ser algo bastante comum nos próximos anos.
O Brasil, perto de outros grandes produtores agrícolas, como Estados Unidos e China, ainda produz relativamente pouco, adicionou o analista, lembrando que a produção brasileira de grãos está na casa de 160 milhões de toneladas, enquanto chineses e norte-americanos produzem 600 e 500 milhões de toneladas, respectivamente.
"Nós estamos no negócio certo, este é o melhor lugar para estar nesse negócio e parece que estamos nesse negócio na hora certa", afirmou.
FONTE: Reuters
Americanas.com proibida de fazer novas vendas no Rio
A Americanas.com ficará impedida de realizar novas vendas no Estado do Rio até que regularize todas as entregas atrasadas. O pedido do Ministério Público do Estado do Rio foi acolhido nesta quarta-feira pela desembargadora Helda Lima Meireles, da 5ª Câmara Cível do Tribunal de Justiça, e passará a valer assim que a empresa for intimada oficialmente. A multa fixada pelo TJ, caso a decisão seja descumprida, é de R$ 20 mil.
- A decisão estimula investimento para uma mudança de prática, para que passem a vender quando tenham condição de cumprir. O que parece é que o volume de vendas na internet cresceu muito e as empresas estão vendendo mesmo sabendoque não têm condição de entregar - diz o promotor Júlio Machado, titular da 1ª Promotoria de Justiça de Tutela Coletiva de Defesa do Consumidor e do Contribuinte da Capital.
A coluna Defesa do Consumidor, do GLOBO, registra atualmente mais de 500 reclamações contra a Americanas.com, por atraso de entrega.
Machado deu entrada numa ação civil pública contra a Americanas.com em janeiro, depois de uma enxurrada de reclamações sobre atrasos de entrega no fim do ano. A primeira liminar, obtida pelo Ministério Público, obriga o estabelecimento de prazo preciso para a entrega e que o consumidor seja informado sobre essa data apenas fornecendo seu CEP.
O pedido foi feito, explica o promotor, porque o site estava obrigando o consumidor a fazer um cadastro prévio de compra para saber o prazo de entrega. Quem tiver problemas com entrega pode encaminhar queixa ao MP que será integrada à ação. A decisão estabelece ainda multa de R$ 500 por cada violação. O valor é direcionado ao Fundo de Direitos Difusos, cujos recursos são aplicados em projetos ambientais, educacionais e outros de interesse da sociedade.
- Vários sites de venda, principalmente no fim do ano, não conseguiram cumprir o prazo de entrega prometido. Isso virou uma bola de neve. E levou à Americanas.com ao topo da lista de mais reclamadas em vários sites e também no MP. Só em um deles há cerca de 30 mil queixas - diz o promotor.
Consultada, a Americanas.com diz que não comenta processos em andamento.
FONTE: O Globo - RJ
- A decisão estimula investimento para uma mudança de prática, para que passem a vender quando tenham condição de cumprir. O que parece é que o volume de vendas na internet cresceu muito e as empresas estão vendendo mesmo sabendoque não têm condição de entregar - diz o promotor Júlio Machado, titular da 1ª Promotoria de Justiça de Tutela Coletiva de Defesa do Consumidor e do Contribuinte da Capital.
A coluna Defesa do Consumidor, do GLOBO, registra atualmente mais de 500 reclamações contra a Americanas.com, por atraso de entrega.
Machado deu entrada numa ação civil pública contra a Americanas.com em janeiro, depois de uma enxurrada de reclamações sobre atrasos de entrega no fim do ano. A primeira liminar, obtida pelo Ministério Público, obriga o estabelecimento de prazo preciso para a entrega e que o consumidor seja informado sobre essa data apenas fornecendo seu CEP.
O pedido foi feito, explica o promotor, porque o site estava obrigando o consumidor a fazer um cadastro prévio de compra para saber o prazo de entrega. Quem tiver problemas com entrega pode encaminhar queixa ao MP que será integrada à ação. A decisão estabelece ainda multa de R$ 500 por cada violação. O valor é direcionado ao Fundo de Direitos Difusos, cujos recursos são aplicados em projetos ambientais, educacionais e outros de interesse da sociedade.
- Vários sites de venda, principalmente no fim do ano, não conseguiram cumprir o prazo de entrega prometido. Isso virou uma bola de neve. E levou à Americanas.com ao topo da lista de mais reclamadas em vários sites e também no MP. Só em um deles há cerca de 30 mil queixas - diz o promotor.
Consultada, a Americanas.com diz que não comenta processos em andamento.
FONTE: O Globo - RJ
quarta-feira, 25 de maio de 2011
Gigantes do varejo também na internet
Depois de quase uma década sem contar com uma presença relevante na web, as maiores varejistas do país finalmente decidem investir no comércio eletrônico - e descobrem que, na rede, a lógica de consumo é bem diferente daquela do mundo "real"
Uma enorme contradição regia até há pouco tempo o varejo brasileiro. Os três primeiros colocados - Grupo Pão de Açúcar, um colosso com 36 bilhões de reais em faturamento, seguido por Carrefour e Walmart, com receitas de 29 bilhões e 22 bilhões de reais, respectivamente - tinham uma presença tímida no comércio eletrônico.
A inércia permitiu que companhias como a B2W, dona dos sites Submarino e Americanas.com, nadassem de braçada no varejo virtual. A situação começou a mudar do ano passado para cá. Segundo dados da consultoria e-bit, o comércio eletrônico cresceu 40% no Brasil em 2010, chegando a quase 15 bilhões de reais em faturamento.
Nesse período, o tíquete médio aumentou 11% - ou seja, os brasileiros não somente estão comprando mais pela rede como também passaram a comprar produtos mais caros. A maior novidade nesse movimento, porém, é que são justamente as grandes redes offline que melhor estão aproveitando o crescimento.
Estima-se que as dez maiores redes de varejo do país tenham encerrado 2010 com um faturamento "virtual" de 4,6 bilhões de reais, ou 31% de todo o e-commerce brasileiro - há três anos, esse número não passava de 2,5 bilhões de reais. "As operações online vão se tornar cada vez mais importantes para o resultado das grandes varejistas", diz Alessandro Gil, sócio da consultoria Ikeda, especializada em comércio eletrônico.
Poucas empresas investiram tanto para aumentar sua presença na web quanto o Pão de Açúcar. Para dar mais musculatura ao site Nova Pontocom, que reúne as operações online das redes Extra, Ponto Frio e Casas Bahia, o grupo investiu 28 milhões de reais desde 2008.
A maior parte desse dinheiro serviu para unificar seus sete centros de distribuição - a medida permitiu que as três bandeiras tivessem acesso a uma quantidade maior de mercadorias e reduziu o tempo de entrega aos consumidores.
Para atrair os internautas, os três sites passaram a contar com chats ao vivo para fazer esclarecimentos sobre produtos e formas de pagamento, numa clara tentativa de simular o atendimento das lojas offline.
Gigantes do varejo também na internet
Depois de quase uma década sem contar com uma presença relevante na web, as maiores varejistas do país finalmente decidem investir no comércio eletrônico - e descobrem que, na rede, a lógica de consumo é bem diferente daquela do mundo "real"
"Precisamos trazer para a internet a mesma confiança que nossas marcas têm no mundo 'real' ", diz German Queiroga, presidente da Nova Pontocom.
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Ao longo do ano passado, as visitas aos sites aumentaram 51%, alcançando mais de 14 milhões de visitantes por mês, e o faturamento cresceu 70%, somando 2,7 bilhões de reais - o equivalente a 7,5% das receitas de todo o grupo. Com esse desempenho, a Nova Pontocom chegou à vice-liderança do varejo online no país, atrás apenas da B2W.
Ter uma marca estabelecida no varejo tradicional ajuda na hora de montar uma operação online, mas não é tudo. Um dos maiores desafios enfrentados pelas grandes varejistas é entender como se comporta um cliente virtual. Antes de inaugurar uma loja física, uma rede consegue fazer estimativas de quantas pessoas circularão por ali e quanto desse movimento será convertido em vendas.
Na internet, o tiro é dado no escuro. Segundo dados de uma recente pesquisa realizada pela consultoria Forrester Research em parceria com a IBM, 22% dos internautas trocam de loja antes mesmo de finalizar uma compra pela web.
"Explorar na internet o poder de marcas já consagradas no meio offline nunca foi tão importante", diz Pedro Guasti, diretor-geral do e-bit. "O que torna esse momento crucial para as líderes do setor."
Alguns varejistas tradicionais foram recentemente tomados por esse "senso de urgência". Foi o que aconteceu, por exemplo, com a gaúcha Renner. Até novembro de 2009 a empresa não vendia sequer um par de meias pela internet.
Foi só no final daquele ano que a Renner fez sua estreia no e-commerce, numa iniciativa ainda limitada à venda de três categorias de produto: moda íntima, relógios e perfumaria.
Quase um ano depois, a Renner decidiu surfar para valer a onda do varejo online. Em outubro de 2010, investiu 5 milhões de reais na reformulação do site e lançou a campanha "Uma Renner que nunca fecha".
Desde então, praticamente todos os 20 000 itens disponíveis nas lojas físicas passaram a ser oferecidos na web. Um estúdio fotográfico foi montado para cuidar da troca diária das vitrines virtuais, simulando o que ocorre nas lojas.
Além disso, cada uma das 136 unidades da rede no país foram preparadas para funcionar como ponto de troca de mercadorias. Com as mudanças, o novo site passou a contar com cerca de 50 000 visitantes diários, um volume 70% maior que o antigo.
O aumento no tráfego teve reflexo direto nas vendas. O percentual de visitantes que realizam ao menos uma compra no site mais que dobrou, alcançando 1,7%.
Para dar conta dessa nova demanda, a Renner alugou, em outubro, um centro de distribuição com capacidade para armazenar 250 000 itens na cidade de Embu, na Grande São Paulo.
A ideia é que, até o final deste ano, a operação de e-commerce corresponda a 3% do faturamento total da companhia, quantia equivalente à de uma loja de altíssimo desempenho.
O avanço das redes tradicionais no universo digital não é exclusividade do mercado brasileiro. O Walmart, maior varejista do mundo, vem testando em 2 500 de suas unidades nos Estados Unidos um novo conceito, batizado de Pick up Today, que permite ao consumidor retirar nas lojas físicas as mercadorias compradas pela internet.
Se for bem-sucedida, a experiência deve chegar ao Brasil em breve. "O futuro do comércio eletrônico está na integração dos canais", diz Flávio Dias, diretor de e-commerce do Walmart no Brasil. A solução encontrada pelo Walmart pode ajudar a resolver um dos maiores obstáculos das empresas que atuam no varejo virtual: o gargalo logístico.
No Brasil, segundo o Instituto de Logística e Supply Chain, 91% das varejistas terceirizam serviços de transporte - nos Estados Unidos, a taxa é de 77%. Com o avanço recente do e-commerce, faltam hoje no país operadores logísticos qualificados.
A Total Express, por exemplo, responsável por cerca de 20% das entregas de comércio eletrônico no país, teve de investir mais de 7 milhões de reais em 2010 para comprar caminhões, equipamentos e modernizar seus sistemas de TI.
Como a expansão das vendas online deve continuar acelerada, as concorrentes da Total Express precisam fazer movimentos semelhantes se não quiserem perder terreno.
FONTE: Portal Exame
Uma enorme contradição regia até há pouco tempo o varejo brasileiro. Os três primeiros colocados - Grupo Pão de Açúcar, um colosso com 36 bilhões de reais em faturamento, seguido por Carrefour e Walmart, com receitas de 29 bilhões e 22 bilhões de reais, respectivamente - tinham uma presença tímida no comércio eletrônico.
A inércia permitiu que companhias como a B2W, dona dos sites Submarino e Americanas.com, nadassem de braçada no varejo virtual. A situação começou a mudar do ano passado para cá. Segundo dados da consultoria e-bit, o comércio eletrônico cresceu 40% no Brasil em 2010, chegando a quase 15 bilhões de reais em faturamento.
Nesse período, o tíquete médio aumentou 11% - ou seja, os brasileiros não somente estão comprando mais pela rede como também passaram a comprar produtos mais caros. A maior novidade nesse movimento, porém, é que são justamente as grandes redes offline que melhor estão aproveitando o crescimento.
Estima-se que as dez maiores redes de varejo do país tenham encerrado 2010 com um faturamento "virtual" de 4,6 bilhões de reais, ou 31% de todo o e-commerce brasileiro - há três anos, esse número não passava de 2,5 bilhões de reais. "As operações online vão se tornar cada vez mais importantes para o resultado das grandes varejistas", diz Alessandro Gil, sócio da consultoria Ikeda, especializada em comércio eletrônico.
Poucas empresas investiram tanto para aumentar sua presença na web quanto o Pão de Açúcar. Para dar mais musculatura ao site Nova Pontocom, que reúne as operações online das redes Extra, Ponto Frio e Casas Bahia, o grupo investiu 28 milhões de reais desde 2008.
A maior parte desse dinheiro serviu para unificar seus sete centros de distribuição - a medida permitiu que as três bandeiras tivessem acesso a uma quantidade maior de mercadorias e reduziu o tempo de entrega aos consumidores.
Para atrair os internautas, os três sites passaram a contar com chats ao vivo para fazer esclarecimentos sobre produtos e formas de pagamento, numa clara tentativa de simular o atendimento das lojas offline.
Gigantes do varejo também na internet
Depois de quase uma década sem contar com uma presença relevante na web, as maiores varejistas do país finalmente decidem investir no comércio eletrônico - e descobrem que, na rede, a lógica de consumo é bem diferente daquela do mundo "real"
"Precisamos trazer para a internet a mesma confiança que nossas marcas têm no mundo 'real' ", diz German Queiroga, presidente da Nova Pontocom.
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Ao longo do ano passado, as visitas aos sites aumentaram 51%, alcançando mais de 14 milhões de visitantes por mês, e o faturamento cresceu 70%, somando 2,7 bilhões de reais - o equivalente a 7,5% das receitas de todo o grupo. Com esse desempenho, a Nova Pontocom chegou à vice-liderança do varejo online no país, atrás apenas da B2W.
Ter uma marca estabelecida no varejo tradicional ajuda na hora de montar uma operação online, mas não é tudo. Um dos maiores desafios enfrentados pelas grandes varejistas é entender como se comporta um cliente virtual. Antes de inaugurar uma loja física, uma rede consegue fazer estimativas de quantas pessoas circularão por ali e quanto desse movimento será convertido em vendas.
Na internet, o tiro é dado no escuro. Segundo dados de uma recente pesquisa realizada pela consultoria Forrester Research em parceria com a IBM, 22% dos internautas trocam de loja antes mesmo de finalizar uma compra pela web.
"Explorar na internet o poder de marcas já consagradas no meio offline nunca foi tão importante", diz Pedro Guasti, diretor-geral do e-bit. "O que torna esse momento crucial para as líderes do setor."
Alguns varejistas tradicionais foram recentemente tomados por esse "senso de urgência". Foi o que aconteceu, por exemplo, com a gaúcha Renner. Até novembro de 2009 a empresa não vendia sequer um par de meias pela internet.
Foi só no final daquele ano que a Renner fez sua estreia no e-commerce, numa iniciativa ainda limitada à venda de três categorias de produto: moda íntima, relógios e perfumaria.
Quase um ano depois, a Renner decidiu surfar para valer a onda do varejo online. Em outubro de 2010, investiu 5 milhões de reais na reformulação do site e lançou a campanha "Uma Renner que nunca fecha".
Desde então, praticamente todos os 20 000 itens disponíveis nas lojas físicas passaram a ser oferecidos na web. Um estúdio fotográfico foi montado para cuidar da troca diária das vitrines virtuais, simulando o que ocorre nas lojas.
Além disso, cada uma das 136 unidades da rede no país foram preparadas para funcionar como ponto de troca de mercadorias. Com as mudanças, o novo site passou a contar com cerca de 50 000 visitantes diários, um volume 70% maior que o antigo.
O aumento no tráfego teve reflexo direto nas vendas. O percentual de visitantes que realizam ao menos uma compra no site mais que dobrou, alcançando 1,7%.
Para dar conta dessa nova demanda, a Renner alugou, em outubro, um centro de distribuição com capacidade para armazenar 250 000 itens na cidade de Embu, na Grande São Paulo.
A ideia é que, até o final deste ano, a operação de e-commerce corresponda a 3% do faturamento total da companhia, quantia equivalente à de uma loja de altíssimo desempenho.
O avanço das redes tradicionais no universo digital não é exclusividade do mercado brasileiro. O Walmart, maior varejista do mundo, vem testando em 2 500 de suas unidades nos Estados Unidos um novo conceito, batizado de Pick up Today, que permite ao consumidor retirar nas lojas físicas as mercadorias compradas pela internet.
Se for bem-sucedida, a experiência deve chegar ao Brasil em breve. "O futuro do comércio eletrônico está na integração dos canais", diz Flávio Dias, diretor de e-commerce do Walmart no Brasil. A solução encontrada pelo Walmart pode ajudar a resolver um dos maiores obstáculos das empresas que atuam no varejo virtual: o gargalo logístico.
No Brasil, segundo o Instituto de Logística e Supply Chain, 91% das varejistas terceirizam serviços de transporte - nos Estados Unidos, a taxa é de 77%. Com o avanço recente do e-commerce, faltam hoje no país operadores logísticos qualificados.
A Total Express, por exemplo, responsável por cerca de 20% das entregas de comércio eletrônico no país, teve de investir mais de 7 milhões de reais em 2010 para comprar caminhões, equipamentos e modernizar seus sistemas de TI.
Como a expansão das vendas online deve continuar acelerada, as concorrentes da Total Express precisam fazer movimentos semelhantes se não quiserem perder terreno.
FONTE: Portal Exame
Porto de Paranaguá terá plano para disciplinar acesso de caminhões
A Secretaria de Infraestrutura e Logística, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), a prefeitura de Paranaguá e a Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) vão elaborar um plano integrado para disciplinar o acesso de caminhões ao porto de Paranaguá.
O objetivo é contribuir para a melhoria da produtividade do setor de transporte, dar melhor condição de trabalho aos motoristas e garantir a segurança da população. Atualmente, 70% dos grãos que chegam a Paranaguá são transportados por caminhão.
O assunto foi discutido nesta segunda-feira, em Curitiba, durante reunião entre o secretário de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho, o superintendente Regional do DNIT, José da Silva Tiago; o diretor-geral da Secretaria de Infraestrutura, Aldair Wanderlei Petry; e o superintendente em exercício da Appa, Lourenço Fregonese, acompanhado do diretor-financeiro, Carlos Roberto Frisoli, do diretor-técnico. Paulinho Dalmaz. e do procurador Maurício Sá Ferrante. Também participou do encontro o deputado federal Alex Canziani.
"O acesso de caminhões ao Porto de Paranaguá precisa ser disciplinado para que todo o setor de transportes ganhe produtividade na chegada ao terminal marítimo e o tráfego urbano da cidade não seja prejudicado, afetando o dia a dia dos moradores e o turismo histórico na cidade", disse Richa Filho. Segundo ele, a intenção é apresentar o plano em Brasília no mês que vem.
De acordo com o secretário, encontrar uma solução adequada para os 1.800 caminhões/dia que levam grãos até o porto no pico da safra e adequar a circulação dos veículos pesados ao sistema viário municipal são fundamentais para a economia do estado e do município, com ganhos positivos à logística.
"Para que isto aconteça já na próxima safra, é preciso definir as metas, projetos e obras nos três níveis de governo, sem esquecer que fora da safra circulam pela cidade 400 caminhões/dia", afirmou o secretário.
FONTE: A Tribuna - Santos
O objetivo é contribuir para a melhoria da produtividade do setor de transporte, dar melhor condição de trabalho aos motoristas e garantir a segurança da população. Atualmente, 70% dos grãos que chegam a Paranaguá são transportados por caminhão.
O assunto foi discutido nesta segunda-feira, em Curitiba, durante reunião entre o secretário de Infraestrutura e Logística, José Richa Filho, o superintendente Regional do DNIT, José da Silva Tiago; o diretor-geral da Secretaria de Infraestrutura, Aldair Wanderlei Petry; e o superintendente em exercício da Appa, Lourenço Fregonese, acompanhado do diretor-financeiro, Carlos Roberto Frisoli, do diretor-técnico. Paulinho Dalmaz. e do procurador Maurício Sá Ferrante. Também participou do encontro o deputado federal Alex Canziani.
"O acesso de caminhões ao Porto de Paranaguá precisa ser disciplinado para que todo o setor de transportes ganhe produtividade na chegada ao terminal marítimo e o tráfego urbano da cidade não seja prejudicado, afetando o dia a dia dos moradores e o turismo histórico na cidade", disse Richa Filho. Segundo ele, a intenção é apresentar o plano em Brasília no mês que vem.
De acordo com o secretário, encontrar uma solução adequada para os 1.800 caminhões/dia que levam grãos até o porto no pico da safra e adequar a circulação dos veículos pesados ao sistema viário municipal são fundamentais para a economia do estado e do município, com ganhos positivos à logística.
"Para que isto aconteça já na próxima safra, é preciso definir as metas, projetos e obras nos três níveis de governo, sem esquecer que fora da safra circulam pela cidade 400 caminhões/dia", afirmou o secretário.
FONTE: A Tribuna - Santos
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