Mercado aéreo brasileiro tem fôlego de sobra para continuar crescendo

É o que acredita o presidente Associação Brasileira das Empresas de Transporte Aéreo Regional (Abetar), Apostole Lazaro Chryssafidis. Ele conversou com a Agência CNT de Notícias, confira a entrevista.
O número de passageiros de avião mais que dobrou nos últimos oito anos no país. O mercado aéreo brasileiro, seja ele nacional ou regional, está aquecido e as empresas cada vez mais competitivas. No entanto, para acompanhar esse ritmo acelerado, é preciso investir em infraestrutura não apenas nos aeroportos dos grandes centros urbanos, mas também no interior.
Pensando nisso, a Abetar, em parceria com o Ministério do Turismo, realizou um estudo com 200 aeroportos para detalhar quais são as necessidades de investimentos. Esse e outros assuntos foram abordados na entrevista com o presidente da Associação, Apostole Lazaro Chryssafidis. Acompanhe.
Na semana passada, o Instituto de Pesquisa Econômica e Aplicada (Ipea) divulgou estudo que afirma que nove aeroportos de cidades-sede da Copa do Mundo não ficarão prontos até 2014. No entanto, além dos grandes aeroportos, os de pequeno e médio porte também passam por reformas, há muita coisa a ser feita?
A Abetar e o Ministério do Turismo, por meio de um convênio, realizou um estudo com 200 aeroportos do país. Ele está em processo de revisão e será entregue ao governo em maio. O objetivo é mostrar quais são as necessidades de adequação desses aeroportos de baixa e de média intensidade, como os de Uberlândia, Uberaba, por exemplo, onde as empresas aéreas têm interesse de operar. Nós quantificamos em números, ou seja, oferecemos uma proposta para que o governo tenha isso em mãos e possa fazer os investimentos.
No nosso entendimento, não faltam recursos. Temos aí aquela velha história do programa federal de auxílio a aeroportos que, ano após ano, não aplica os recursos disponíveis. Fora isso, a presidente Dilma Rousseff, com clareza, transferiu a responsabilidade do programa federal para a nova Secretaria de Aviação Civil que, no nosso entendimento, vai dar muito mais agilidade à execução desse programa.
Por ano, o programa tem um orçamento de algo em torno de US$ 150 milhões. Achamos que deve ser feita uma remodelagem nele para que possa aceitar também emendas parlamentares. A partir disso, a gente estima que os recursos podem passar para US$ 600 milhões por ano. Para os aeroportos de média e baixa intensidade, esse valor é suficiente para que, em quatro anos, esses aeroportos estejam totalmente remodelados, cumprindo as exigências da Anac em termos de segurança.
Hoje, na verdade, estamos esperando o primeiro passo, que está sendo anunciado há pelo menos um ano e meio. Talvez com a nova secretaria essas questões sejam resolvidas. Pelo menos é o que a gente espera.
Por que focar o estudo da Abetar nos aeroportos menores?
Eles têm apresentado um crescimento exponencial. A aviação como um todo tem crescido, e especificamente a aviação regional tem registrado aumentos de movimentação de maneira bastante sensível, especialmente no interior do Brasil, onde nós temos a questão do agronegócio e a descentralização dos investimentos da indústria. Os investimentos mais significativos deverão ser feitos nas regiões Nordeste, Norte e Centro-Oeste. Isso é bom porque descentraliza os investimentos e torna as regiões mais igualitárias.

Os investimentos mais urgentes devem ser feitos, portanto, no Nordeste e Norte do país?
Sem sombra de dúvidas. Os aeroportos do Norte, da Região Amazônica, por exemplo, requerem investimentos urgentes por conta das exigências que a Anac colocou para o mercado. Se eles não se adequarem em termos de programa de combate a incêndio e questões de segurança, até 31 de dezembro deste ano, os aeroportos vão deixar de ter uma operação de transporte aéreo regular.
Em questão de número de passageiros, onde a demanda tem crescido de forma mais acelerada?
A demanda vem crescendo de uma forma equânime no país. Em certas regiões, como em algumas cidades do Centro-Oeste e do Nordeste, isso é bastante visível. É o caso de Maceió, por exemplo, que tem apresentado uma demanda fantástica. Até pouco tempo, as pessoas reclamavam que não havia voos de lá para Recife. Hoje há uma boa oferta. Logicamente, há uma concentração maior de passageiros onde você tem um número maior de habitantes, como é o caso do Sudeste. Mas, em termos de crescimento de demanda, o percentual em números absolutos é no Brasil inteiro.
O que é preciso fazer para melhorar e ampliar a aviação regional?
Além da questão de infraestrutura há a questão da disponibilização de financiamento e da redução de custo, e não só para o transporte aéreo, mas de maneira geral. O custo Brasil é muito elevado. A cobrança do ICMS de 25% sobre o combustível é um custo bastante alto para as empresas, basta considerar que o combustível consome até 40% dos recursos operacionais da empresa.
Alguns estados reduziram o ICMS recebendo, como contrapartida, a garantia de que as empresas atenderiam mais destinos dentro daquele estado, o que já tem sido feito. Há empresas que, em cinco anos, multiplicaram por dez o recolhimento do ICMS, o que foi benéfico tanto para as empresas como para o governo, que aumentou a arrecadação.
Nós temos um diálogo muito tranquilo com a Anac e demais órgãos do governo para poder contribuir, no sentido de solucionar os gargalos e as questões que possam inibir investimentos nas empresas e o crescimento do transporte aéreo regional.
No início do mês a Trip anunciou a venda de 30% de suas ações para a TAM. Para sobreviver no mercado, as empresas têm que se associar?
A tendência de associação é mundial. Não é uma questão de gostar ou não gostar. É uma questão estratégica e de redução de custo. Na aviação, como no transporte de maneira geral, é preciso ter densidade de tráfego. Quando você não tem essa densidade não há competitividade. Você não consegue reduzir custos e muito menos aumentar suas vendas. A associação das empresas regionais com as empresas maiores é uma tendência natural que a Abetar vê com muitos bons olhos.
Isso é bom porque você passa a atender o passageiro de uma forma mais intensa, o acompanha desde a saída de casa até o destino final, seja um destino nacional ou internacional. Isso só pode acontecer quando há essas associação, como é o caso da Trip com a TAM e da Passaredo com a Gol. Outro resultado é o aumento da concorrência no mercado, pois você passa a oferecer um serviço diferenciado para o passageiro.
Para a empresa aérea é ótimo, pois proporciona uma capilaridade muito maior. É possível dizer que a grande maioria dos destinos brasileiros são atendidos pelas empresas regionais. As grandes atendem aos grandes centros, além de um ou dois aeroportos de média intensidade. As regionais atendem aos de baixa, média e grande intensidade.

Analisando esses fatores, qual a avaliação que o senhor faz da aviação regional?
Eu diria que é uma mistura de otimismo com receio. Quando fundamos a Abetar, em 2002, as empresas tinham um marketing share (participação de mercado) de menos de 1%. Naquela época era mais difícil competir. Hoje essa realidade mudou. Temos empresas que estão no mercado e crescendo consideravelmente. Elas profissionalizaram sua gestão e contam com programas de investimentos bastante robustos. Com isso, hoje a participação de mercado ultrapassa os 6%.
Outro fator que nos dá otimismo é que o Brasil ainda tem poucas pessoas viajando de avião. O número de CPFs viajando é muito baixo. A gente estima que cerca de 15 a 20 milhões de CPFs viajam, o que é muito pouco num mercado de quase 200 milhões de habitantes. Isso nos leva a deduzir que o país ainda tem bastante fôlego para crescer. E se considerarmos que há cinco mil municípios no Brasil, e só cerca de 150 desses são atendidos por transporte aéreo regular, você percebe que há um espaço imenso para o crescimento do transporte aéreo. E isso nos dá força para investir no negócio.
Porém, a gente tem um certo receio de que as ações de governo permaneçam lentas. Desde 2005 apresentamos um crescimento expressivo e já naquela época alertávamos sobre a necessidade de investimentos em infraestrutura. Estamos em 2011 e continuamos com a mesma pauta. A presidente Dilma está sensível ao assunto, mas o governo não deve perder mais tempo.
FONTE: CNT

Locar compra maior plataforma aérea do mundo durante a Conexpo em Las Vegas

A Locar Guindastes e Transportes Especiais acaba de comprar a maior plataforma aérea auto-propelida do mundo. A aquisição foi formalizada durante a Conexpo 2011, realizada em Las Vegas, no mês passado. O fabricante, JLG, lançou a plataforma oficialmente durante a feira e o grande diferencial do novo equipamento, segundo Yuri Caldeira, diretor da Locar, é a largura, mais estreita que o modelo anterior, o que permite ser transportada em carretas, sem necessidade de transportes especiais. Além da altura de trabalho de 47 metros. A nova plataforma aérea será usada em obras de refinarias. O investimento é da ordem de R$ 700 mil. Até o fim do ano, a Locar deverá investir 50 milhões em novos equipamentos.
FONTE: Divulgação

Itaqui: novo terminal atrai empresários

Executivos do Emap (Empresa Maranhense de Administração Portuária) se reuniram, em São Paulo, com empresários interessados em exportar usando o terminal de Itaqui. O setor do agronegócio mostrou interesse no projeto do Tegram (Terminal de Grãos do Maranhão), que deve aumentar a capacidade de movimentação do local.
Ellen Brissac, gerente de Arrendamentos da unidade, mostrou-se otimistas com as conversas que teve na Intermodal, feira de logística. "Obtivemos muitas informações também com fabricantes de equipamentos. Esses dados serão bastante úteis na formulação do orçamento da estrutura do Tegram", explicou.
O novo terminal deve estar pronto em 2013 e poderá movimentar 10 milhões de toneladas anuais e de armazenar 500 mil toneladas.
Nesta edição da feira seis parceiros que atuam no porto estiveram presentes, NSSX, COPI, Brazil Marítima, Pedreiras Transportes e Granel Química.
FONTE: Webtranspo

Aliança reestrutura serviço de cabotagem e planeja crescer 20% este ano

Em razão do crescimento expressivo no volume de cargas, bem como o aumento dos fluxos logísticos nacionais e do Mercosul, a Aliança Navegação e Logística reestruturou o serviço de cabotagem para atender à demanda nacional.
"Nosso principal objetivo com essas mudanças é continuar oferecendo confiabilidade nos nossos serviços de cabotagem no Brasil e Mercosul. Essas alterações trarão mais agilidade e abrangência ao atendimento em toda cadeia logística", explica Gustavo Costa, gerente de cabotagem da Aliança.
As alterações, iniciadas no final de 2010 e já finalizadas, redimensionaram os dois anéis de serviços da cabotagem. O Anel 1, que cobria de Buenos Aires a Manaus, passa agora a escalar os portos de Santos, Navegantes, Itaguaí, Suape e Manaus.
De acordo com Costa, com esta nova rotação, a redução estimada no tempo de trânsito de Manaus para Santos será de 2 dias, passando de 11 para 9.
Já o Anel 2 está operando com os portos de Buenos Aires, Montevidéu, Rio Grande, Paranaguá, Santos, Itaguaí, Salvador, Suape e Pecém, atendendo, assim, todo o Mercosul. "Este anel atende, principalmente, as cargas do Sul e Sudeste para o Nordeste que antes eram limitadas pela profundidade dos portos de Santa Catarina", explica.
Para atender à região do Espírito Santo, a empresa desenvolveu o Anel 3, que faz a escala dos portos de Santos, Itaguaí e Vitória.
Outra novidade da Aliança será a operação no Porto Itapoá, SC, prevista para meados de 2011. As operações no Sul, hoje realizadas pelos portos de Navegantes e Paranaguá, serão substituídas por Itapoá. "Ganharemos mais operacionalidade, uma vez que o Porto Itapoá possui maior profundidade, possibilitando uma melhor utilização da capacidade dos navios", afirma o gerente.
De acordo com Costa, o grande desafio da Aliança em 2011 será o desenvolvimento de novos provedores para a atividade multimodal. "Hoje, 60% da movimentação da cabotagem é feita porta a porta. Com isso, a nossa contratação nas pontas é um item fundamental para o sucesso da cabotagem e confiabilidade do serviço", ressalta.
Após encerrar 2010 com um faturamento de R$ 2,2 bilhões e 663 mil TEUs movimentados, a Aliança projeta um crescimento de 10% em 2011. "A atividade econômica nacional está puxando um fluxo maior de carga do Mercosul, principalmente, com a retomada da atividade das montadoras na Argentina", finaliza.
FONTE: Logweb - SP

Frota brasileira de veículos cresce 8,4%

Em 2010, circularam por ruas e estradas brasileiras 32,5 milhões de veículos, quantidade 8,4% superior à registrada em 2009. Incluem-se automóveis, comerciais leves, caminhões e ônibus. A idade média passou de 8 anos e 10 meses para 8 anos e 8 meses.
A renovação parece lenta, comparada à entrada de novos veículos no mercado, mas é necessário considerar o grande o número de veículos antigos em circulação. Exatamente 67% da frota tem de 4 a 20 anos. Com mais de 20 anos, há 1,3 milhão de unidades, ou 4%. Existem no Brasil atualmente 5,9 habitantes por veículo. Eram 8,4 em 2000.
Essas e outras informações são resultados do levantamento da frota circulante brasileira feito anualmente pelo Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores (Sindipeças). O estudo existe há mais de 20 anos e baseia-se na venda de veículos ao mercado interno desde 1957. São feitos cálculos precisos por modelo, considerando-se um índice médio de mortalidade de 1,5% ao ano para a linha leve: 1% por perda total em acidentes e 0,5% por roubo sem recuperação. Na linha pesada esse índice é de 1% ao ano, já que praticamente não existe roubo de caminhões e ônibus sem recuperação.
Motos - A partir de 2000, passou a ser feito também o levantamento da frota de motocicletas, que cresce na casa de dois dígitos há mais de 10 anos. Na última década, registrou-se o extraordinário crescimento de 325%. De 2009 para 2010 essa frota aumentou 12%, chegando a 10,6 milhões de unidades, das quais 62% com até 5 anos de idade.
O levantamento do Sindipeças conclui que, com estimativa de crescimento médio de 7,4% ao ano a partir de 2011, a frota circulante de veículos será superior a 46,5 milhões de unidades em 2015. A de motos será superior a 15,5 milhões, com crescimento anual estimado de 10%.
FONTE: Divulgação

Carga fracionada alavanca negócios

Carência neste tipo de serviço sem impulsionado resultados da empresa
Com o aumento na demanda de transporte de mercadorias em menores volumes, chamada de carga fracionada, as empresas que se especializaram no segmento têm registrado bons resultados.
É o caso da Bracenter, que nos últimos anos tem obtido um crescimento médio de 30% em seus negócios. No ano passado, segundo números da empresa, mais de 10,2 mil TEUs foram importadas pela companhia. Já o volume de produtos destinados à exportação totalizou seis mil TEUs.
Para a empresa, o ganho no fluxo se deu em razão da sua expertise. "Nosso papel é facilitar as operações de comércio exterior, levando e trazendo cargas de importação e exportação de importantes polos econômicos até o ponto de embarque. Após estudo de mercado descobrimos a carência de saídas destes destinos e programamos as rotas", afirma Fernando Komar, diretor da empresa.
Além disso, segundo o executivo, esse aquecimento nos negócios deve-se a demanda do Freight Forwarders e o s NVOCCs, transportadoras que não possuem navios. "Não queremos competir com o movimento de grandes volumes de carga, mas sim com aquela que precisa ser manipulada com cuidado, qualidade e pontualidade", finaliza.
FONTE: Webtranspo

Portos atingiram o limite em 2010

O sistema portuário nacional está com sua capacidade instalada "praticamente saturada" e precisa de investimentos em ampliações urgentemente, disse ontem o diretor da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), Tiago Lima, durante o evento de comércio exterior Intermodal South America, que termina hoje em São Paulo.
Dados da agência mostram que os portos nacionais movimentaram 833 milhões de toneladas em 2010, volume que, aposta, deve crescer 20% neste ano, numa projeção otimista.
Apesar dos investimentos em curso, ele avalia que o cenário provável será de filas nos complexos de maior operação. Hoje, 91% da movimentação de cargas em tonelagem está concentrada nos dez maiores portos do país - principalmente Santos (SP), Rio Grande (RS), Itajaí (SC), Paranaguá (PR), portos do Rio de Janeiro, Vitória (ES), Itaqui (MA) e Suape (PE).
No caso da movimentação de contêineres, cujo universo é mais concentrado, o impacto pode ser maior. No setor, 86% de contêineres são movimentados por portos públicos, operados pela iniciativa privada por meio de licitação, e apenas 14% por privativos (empreendimentos que não precisam ser licitados, por movimentarem apenas carga do empreendedor).
Lima avalia haver projetos de ampliação em várias regiões, "alguns muito interessantes, tanto de arrendamentos quanto de portos privativos". Em âmbito de terminais privativos, são cerca de 14 em tramitação hoje na agência.
Segundo o ministro dos Portos, Leônidas Cristino, em relação a concessões públicas, o sistema também está recebendo investimentos. Ele destacou, além do porto de Manaus (cujo projeto final está para ser encaminhado à Antaq, a quem caberá fazer o edital de licitação), existem alguns projetos de arrendamentos. "Temos algumas coisas encaminhadas em Vila do Conde (PA), um porto de águas profundas em Vitória (ES), e o Porto Sul, na Bahia", disse.
De acordo com o ministro, o poder público planeja aportes em obras de infraestrutura avaliadas em R$ 4,8 bilhões nos próximos quatro anos dentro do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). "Fora os investimentos da iniciativa privada. São quantidades expressivas que irão compensar as deficiências existentes hoje nos portos", afirmou.
Atualmente corre um processo no Tribunal de Contas da União (TCU) sobre supostas irregularidades na autorização dada pela Antaq a terminais privativos de contêineres sem licitação, o que era possível até a edição de um decreto de 2008.
Três empreendimentos conseguiram aprovação, antes da norma ser baixada, para operar cargas de terceiros e podem prestar um serviço típico de porto público concessionado sem as restrições impostas a estes últimos. A discussão gira em torno da aplicação ou não do decreto também a eles - o que pode levar o disputado setor à Justiça.
A votação no TCU está suspensa. O órgão quer ouvir a SEP, Antaq e até a Casa Civil. O ministro Cristino disse ter recebido a notificação do Tribunal na sexta-feira e pretende discutir o assunto na próxima semana com sua área técnica.
"É necessário saber o que o modelo quer para a política portuária. Uma das principais funções da agência é manter a estabilidade do setor. Então a gente parte do princípio que o investimento feito de boa fé tem de ser preservado. Temos examinado a questão da concorrência com toda a isenção", diz Lima.
Ele destacou que a Antaq contratou um estudo da Universidade de Brasília para avaliar se há assimetrias concorrenciais em favor dos privativos. A definição dever sair em até cinco meses.
Em caso afirmativo, o grupo de trabalho constituído para analisar o tema dará prazo e critério para a adequação daquele "que investiu de boa fé". O decreto de 2008, por exemplo, não estabeleceu a quantidade de carga própria que o empreendedor de um terminal privativo precisa ter para ser dispensado de prévia licitação.
Mesmo com a demanda batendo na capacidade instalada, Lima avalia que o setor portuário está melhor que os demais. "Hoje a operação portuária já é privatizada, seja por meio dos terminais privativos, seja pelos arrendamentos, que não deixam de ser subconcessões".
Até o fim do ano a Antaq publicará a revisão do Plano Geral de Outorgas portuário, cuja primeira edição foi lançada em 2008, com os números do ano anterior. Hoje, a agência vislumbra 49 áreas na costa com potencial de receberem investimentos - cada qual pode ter mais de um projeto de terminal.
Uma das regiões é o litoral sul de São Paulo, na direção de Peruíbe, em cujo litoral a LLX tinha intenção de construir um terminal privativo multicargas. O projeto foi suspenso em 2008, na esteira dos efeitos da crise mundial, mas nunca saiu do radar do grupo. "A LXX permanece interessada em desenvolver um terminal em Peruíbe", diz Lima.
Alguns interlocutores avaliam que existem projetos protocolados na Antaq à espera de avaliação. Um deles diz respeito à ampliação de terminais de contêineres no porto do Rio, há quatro meses na agência, segundo o presidente da Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ), Jorge Mello.
Outro, é a ampliação da área do porto organizado de Santos, que levou um ano para ser aprovada no órgão, o que ocorreu em dezembro. Já a poligonal do porto de Saupe, destacou Lima, foi aprovada em 45 dias. "É totalmente diferente. Suape é fora da cidade, um porto industrial, com a área toda licenciada. O porto de Santos é muito mais complexo, está dentro da cidade, os interesses são inúmeros". (FP)
FONTE: Valor Econômico - SP